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CN107891912A - 车辆下部结构 - Google Patents

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Abstract

一种车辆下部结构，包括：悬挂构件，该悬挂构件包括：一对左右下前纵梁，该一对左右下前纵梁在车辆前后方向上延伸；横梁，该横梁在车辆横向上延伸，并且将下前纵梁相连接；以及转向齿轮箱，该转向齿轮箱在车辆横向上延伸，并且与横梁一体地形成；以及下前保险杠强化部，该下前保险杠强化部在车辆横向上延伸，并且安装在一对左右下前纵梁的前端部之间。

Description

车辆下部结构
技术领域
本公开涉及一种车辆下部结构。
背景技术
传统地已知一种前悬挂构件，其被构造为当在俯视图观看时的从一对左右纵梁开始的“I”形，并且已知一种横梁，该横梁在车辆横向上连接一对左右纵梁，并且转向齿轮箱与该横梁一体地形成(见，例如，日本专利申请公开(JP-A)No.2001-191945)。这样的前悬挂构件以向下悬垂的状态安装至前纵梁的前部。
然而，如果这样的前悬挂构件仅以向下悬垂的状态下设置在前纵梁的前部处，则在例如车辆的偏置正面碰撞等时，从车辆的斜前侧输入的碰撞载荷难以传递到前悬挂构件的横梁，并且碰撞载荷难以经由横梁而朝着在碰撞侧的相反侧处的非碰撞侧分散。以该方式，对于有效地分散从车辆的斜前侧输入的碰撞载荷的结构还存在进一步提升的空间。
发明内容
本公开提供一种车辆下部结构，其可以有效地分散从车辆的斜前侧输入的碰撞载荷。
本公开的一个方面是一种车辆下部结构，其包括悬挂构件和下前保险杠强化部，该悬挂构件具有：一对左右下前纵梁，该一对左右下前纵梁在车辆前后方向上延伸；横梁，该横梁在车辆横向上延伸，并且连接所述一对左右下前纵梁；以及转向齿轮箱，该转向齿轮箱在所述车辆横向上延伸，并且与所述横梁一体地形成；该下前保险杠强化部在所述车辆横向上延伸，并且安装在所述一对左右下前纵梁的前端部之间。
根据本方面，下前保险杠强化部安装在一对左右下前纵梁的前端部之间，该一对左右下前纵梁通过横梁而连接，转向齿轮箱与所述横梁一体地形成。此处，与转向齿轮箱不与横梁一体地形成的横梁相比，与转向齿轮箱一体地形成的横梁的刚性高。
因此，例如由于车辆的偏置正面碰撞而从车辆的斜前侧输入的碰撞载荷经由已经提高了刚性的横梁而从一个下前纵梁有效地传递至另一个下前纵梁。即，根据本方面，从车辆的斜前侧输入的碰撞载荷有效地朝着作为碰撞侧的相反侧的非碰撞侧分散。
在本方面中，所述下前纵梁可以具有配合部，所述横梁的车辆横向的两端部与该配合部相配合且相接合。
根据以上结构，配合部设置在下前纵梁处，横梁的车辆横向的两端部与该配合部相配合且相接合。因此，输入到下前纵梁的碰撞载荷经由配合部而有效地朝向横梁传递。
此外，在本方面中，所述横梁的所述车辆横向的两端部可以通过利用螺栓的紧固而接合至所述配合部。
根据以上结构，横梁的车辆横向的两端部通过利用螺栓的紧固而接合至下前纵梁的配合部。因此，在横梁的车辆横向的两端部处，与横梁的车辆横向的两端部通过焊接而接合至下前纵梁的配合部的结构相比，不产生由于焊接时的热量而导致的强度的劣化，并且简化了结合过程。
附图说明
将基于以下附图详细描述本公开的示例性实施例，其中：
图1是示出关于示例性实施例的车辆下部结构的底视图；
图2是示出构成关于示例性实施例的车辆下部结构的悬挂构件的配合部的立体图；以及
图3是前视图，其以截面示出了构成关于示例性实施例的车辆下部结构的悬挂构件的配合部。
具体实施方式
下文基于附图详细描述示例性实施例。注意，为了便于说明，在各个附图中图示的箭头UP表示车辆向上方向，箭头FR表示车辆向前方向，并且箭头OUT表示车辆横向/宽度方向外侧。此外，在下面的描述中，当没有指定地使用上下、前后和左右方向时，它们指的是车辆上下方向的上下、车辆前后方向的前后以及车辆左右方向(即，车辆横向/宽度方向)的左右。
如图1至图3所示，关于示例性实施例的车辆下部结构10具有悬挂构件20，其由金属(例如，铁)制成，并且具有：一对左右下前纵梁24，其在车辆前后方向上延伸；横梁22，其在车辆横向上延伸，并且连接一对左右下前纵梁24；以及转向齿轮箱26，其在车辆横向上延伸，并且与横梁22的上表面一体地设置。
悬挂构件20被支撑为处于在一对左右上前纵梁14的前部处下垂的状态，其中该一对左右上前纵梁14在下前纵梁24上方在车辆前后方向上延伸。后文详细描述悬挂构件20的下前纵梁24、横梁22以及转向齿轮箱26的结构。
使得沿着一对左右上前纵梁14的中间的部分是倾斜的部分(未示出)，使得上前纵梁14的前部(未示出)比其后部14A(见图1)高。大致在车辆横向上延伸的上前保险杠强化部(未示出)经由碰撞盒(未示出)安装在一对左右上前纵梁14的前端部之间。
此外，如图1所示，关于示例性实施例的车辆下部结构10具有下前保险杠强化部30，该下前保险杠强化部30大致在车辆横向上延伸，并且经由碰撞盒32安装在一对左右下前纵梁24的前端部之间。即，车辆12具有上前保险杠强化部与下前保险杠强化部30上下布置的结构。
注意，关于示例性实施例的车辆下部结构10可以被构造为使得碰撞盒32不设置在一对左右下前纵梁24的前端部与下前保险杠强化部30之间。即，可以是这样的结构，其中，下前保险杠强化部30直接安装在一对左右下前纵梁24的前端部之间。
散热器16的车辆横向两端的上部被安装至各上前纵梁14的前端部，并且散热器16的车辆横向两端的下部被安装至各下前纵梁24的前端部。即，散热器16以由一对左右上前纵梁14的前端部和一对左右下前纵梁24的前端部支撑的状态安装。
下面详细描述构成关于示例性实施例的车辆下部结构10的悬挂构件20。
如图1和图3所示，悬挂构件20的横梁22形成为向下开口的大致矩形开口截面形状。在底视图中观看的大致“X”形状的多个强化肋23形成为在车辆横向上排列，并且与横梁22的比周壁22A更朝向内侧的下表面一体化。各个强化肋23相对于车辆前后方向和车辆横向倾斜地延伸，从而增加横梁22的刚性，并且将周壁22A的前侧与后侧连接(见图1)。
不特别限定各个强化肋23的形状，并且形状是可以增加横梁22的刚性的形状即可。各个强化肋23形成以与横梁22的周壁22A相同的高度形成，并且被构造为使得它们不比周壁22A的下表面更向下突出(见图3)。此外，如图1和图2所示，具有用于安装扭力杆(未示出)的孔部25A的一对上下支架25在横梁22的前侧处与周壁22A一体地形成。
如图2和图3所示，转向齿轮箱26具有大致筒状的齿条罩27。齿条罩27的外周表面的一部分与横梁22的上表面一体地形成。即，转向齿轮箱26的齿条罩27与横梁22通过锻造(或焊接)而一体地形成为单个构件。大致呈锥形管状的齿条接头27A设置在齿条罩27的车辆横向外侧处。横拉杆28从各个齿条接头27A的轴向中央部朝着车辆横向外侧突出。
如图2所示，使得沿着一对左右下前纵梁24的中间的部分为倾斜部24C，使得前部24A定位得比后部24B高。前部24A形成为大致矩形闭合截面形状。各个下前纵梁24的后部24B形成为略扁平的形状。配合部34形成在下前纵梁24的后部24B的车辆横向内侧端部处，横梁22的车辆横向两端部22B分别与该配合部34配合在一起。
每个配合部34均具有前壁35、上壁36、后壁37、下壁38和外壁39，并且形成为朝向车辆横向内侧开口的壳体形状。横梁22的车辆横向两端部22B可以几乎不带间隙地分别插入到配合部34内。此外，螺栓18插入其内的通孔36A形成在各个配合部34的上表面36的前后两个位置处。与螺栓18的阳螺纹部18A拧在一起的阴螺纹部38A形成在各个配合部34的下壁38的前后两个位置处(见图3)。
此外，在上下方向上穿过的通孔22C形成在横梁22的车辆横向两端部22B中的前后两个位置处，用以使螺栓18穿过其而插入，其中齿条接头27A在所述前后两个位置之间。因此，横梁22的车辆宽度方向两端部22B插入各个配合部34内并且与各个配合部34配合在一起，并且螺栓18从上方插入到各个通孔36A和各个通孔22C中，并且螺栓18的阳螺纹部18A与阴螺纹部38A拧在一起。由此，横梁22的车辆横向两端部22B通过利用螺栓紧固而接合至各个配合部34。
下面描述关于示例性实施例的如上所述地构造的车辆下部结构10的操作。
例如，在车辆12的偏置正面碰撞时，碰撞载荷从车辆12的斜前侧输入。即，碰撞载荷从斜前侧输入到上前保险杠强化部和下前保险杠强化部30。输入到上前保险杠强化部的碰撞载荷经由一个碰撞盒而输入到在该侧处的上前纵梁14。
此外，已经输入到下前保险杠强化部30的碰撞载荷经由一个碰撞盒32而输入到在该侧处的下前纵梁24。此处，连接左右下前纵梁24的横梁22与转向齿轮箱26(齿条罩27)一体地形成。
如果横梁22与转向齿轮箱26(齿条罩27)一体地形成，则相比于横梁22与转向齿轮箱26(齿条罩27)被构成为分离的构件，横梁22的刚性更高。即，在关于示例性实施例的悬挂构件20中提高了横梁22的刚性。
因此，与不与转向齿轮箱26(齿条罩27)一体地形成的横梁(未示出)相比，输入到一个下前纵梁24的碰撞载荷从所述一个下前纵梁24经由横梁22有效地传递到另一个下前纵梁24。
特别地，因为横梁22的车辆横向两端部22B插入到设置在下前纵梁24处的配合部34中，并且与该配合部34配合在一起，所以抑制了配合部34处的应力集中，并且确保了其接合强度。因此，输入到下前纵梁24的碰撞载荷从该下前纵梁24的配合部34的前壁35有效地传递到横梁22的车辆横向两端部22B。
以该方式，根据构成关于示例性实施例的车辆下部结构10的悬挂构件20，从车辆12的斜前侧输入的碰撞载荷可以有效地朝着位于碰撞侧的相反侧的非碰撞侧分散。因此，例如，在车辆12的偏置正面碰撞时，可以抑制车辆客舱的变形。
由于通过利用螺栓紧固而将横梁22的车辆横向两端部22B接合至配合部34，所以具有如下优势，即与横梁22的车辆横向两端部22B通过例如焊接而接合至配合部34的结构相比，不产生由于焊接时的热量而导致的强度的劣化，并且可以简化结合过程。
此外，由于悬挂构件20的横梁22与转向齿轮箱26的齿条罩27一体地形成，所以不需要用于将齿条罩27安装至横梁22的部件，并且因此，可以抑制制造成本的增加和车辆12的重量的增加。此外，可以提高将悬挂构件20装配到车辆12时的工作效率，并且可以提高设置在横梁22的周边的其它部件的布置的自由度。
以上已经基于附图描述了关于示例性实施例的车辆下部结构10。然而，关于示例性实施例的车辆下部结构10不限于说明的结构，并且可以在不脱离本公开的主旨的范围内适当地改变其设计。例如，本公开不限于仅通过利用螺栓的紧固而将横梁22的车辆横向两端部22B接合至下前纵梁24的配合部34的结构，并且可以通过使用焊接等与其连接来制成它们接合的结构。

Claims (3)

1.一种车辆下部结构，包括：
悬挂构件，该悬挂构件包括：一对左右下前纵梁，该一对左右下前纵梁在车辆前后方向上延伸；横梁，该横梁在车辆横向上延伸，并且连接所述一对左右下前纵梁；以及转向齿轮箱，该转向齿轮箱在所述车辆横向上延伸，并且与所述横梁一体地形成；以及
下前保险杠强化部，该下前保险杠强化部在所述车辆横向上延伸，并且安装在所述一对左右下前纵梁的前端部之间。
2.根据权利要求1所述的车辆下部结构，其中，所述下前纵梁包括配合部，所述横梁的车辆横向的两端部与所述配合部相配合且相接合。
3.根据权利要求2所述的车辆下部结构，其中，所述横梁的所述车辆横向的两端部通过利用螺栓的紧固而接合至所述配合部。
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