CN107792056A - 车辆的控制装置以及车辆的控制方法 - Google Patents

Abstract

本申请提供车辆的控制装置以及车辆的控制方法。车辆的控制装置包括电子控制单元。所述电子控制单元被构成为，在对所述车辆的行驶模式进行切换时，在处于手动驾驶过程中的情况下，以与处于自动驾驶过程中的情况相比使在行驶模式的切换时工作被进行了切换的行驶用驱动力源中所产生的转矩变化量增大的方式，对所述转矩变化量进行控制。

Description

车辆的控制装置以及车辆的控制方法

技术领域

本发明涉及一种能够实施多个行驶模式的切换、和自动驾驶与手动驾驶的切换的车辆的控制装置以及车辆的控制方法。

背景技术

在日本特开平9-222922中，公开了一种对通过自动驾驶控制而实施的自动驾驶与通过驾驶员的驾驶操作而实施的手动驾驶进行切换的车辆的行驶控制装置。在日本特开平9-222922中，公开了一种能够对根据来自各种传感器的信号而对车速和转向角进行控制从而实施自主行驶的自动驾驶、和通过驾驶员的驾驶操作而实施的手动驾驶进行切换的车辆。

发明内容

在具备多个驱动力源的车辆中，能够根据行驶状态，而对分别使用不同的驱动力源以作为使驱动转矩产生的行驶用驱动力源的多个行驶模式进行切换。例如，在作为驱动力源而具备了发动机和旋转机的混合动力车辆中，能够根据行驶状态，而对至少将发动机设为行驶用驱动力源的混合动力行驶模式、和仅将旋转机设为行驶用驱动力源的电机行驶模式进行切换。当自动驾驶过程中和手动驾驶过程中以同样的方式实施这种行驶模式的切换时，有时会出现与驾驶员的意图不相符的响应。例如，当在自动驾驶过程中和手动驾驶过程中以相同的方式执行重视冲击抑制的控制时，存在虽然在自动驾驶时实现了顺畅的切换，但在手动驾驶时成为与驾驶员的意图不相符的响应性较差的切换的可能性。

本发明的目的在于，提供一种能够实现分别与自动驾驶和手动驾驶相配合的行驶模式的切换的车辆的控制装置以及车辆的控制方法。

本发明的第一方式为车辆的控制装置。所述车辆具备多个驱动力源。所述控制装置包括电子控制单元，所述电子控制单元被构成为，根据所述车辆的行驶状态而对所述车辆的行驶模式进行切换。所述行驶模式包括分别使用不同的所述驱动力源以作为使驱动转矩产生的行驶用驱动力源的多个模式。所述电子控制单元被构成为，在通过自动驾驶控制而实施的自动驾驶与通过驾驶员的驾驶操作而实施的手动驾驶进行切换。所述电子控制单元对在通过所述行驶模式的切换而使工作被进行了切换的所述行驶用驱动力源中所产生的转矩变化量进行控制，以使在所述手动驾驶过程中的所述行驶模式的切换时所产生的所述转矩变化量与在所述自动驾驶过程中的所述行驶模式的切换时所产生的所述转矩变化量相比而增大。

根据上述结构，在对行驶模式进行切换时，由于在处于手动驾驶过程中的情况下，与处于自动驾驶过程中的情况相比，增大了在行驶模式的切换时使工作被进行了切换的行驶用驱动力源中所产生的转矩变化量，因此，在自动驾驶过程中行驶模式的切换时使工作被进行了切换的行驶用驱动力源的转矩变化量被设得比较小从而抑制了切换冲击，另一方面，在手动驾驶过程中行驶模式的切换时使工作被进行了切换的行驶用驱动力源的转矩变化量设得比较大从而提高了切换响应性。因此，能够在抑制自动驾驶过程中的行驶模式的切换冲击的同时，提高手动驾驶过程中的行驶模式的切换响应性。即，能够实现分别与自动驾驶和手动驾驶相配合的行驶模式的切换。

在所述车辆的所述控制装置中，所述电子控制单元也可以被构成为，在所述手动驾驶过程中随着所述驾驶员的加速操作而对所述行驶模式进行切换时，使在所述被进行了切换的所述行驶用驱动力源中所产生的转矩增大。所述电子控制单元也可以被构成为，在随着所述加速操作而对所述行驶模式进行了切换时，使由所述驾驶员实施的加速操作量较大的情况下的所述转矩变化量与所述加速操作量较小的情况下的所述转矩变化量相比而增大。

根据上述结构，在随着手动驾驶过程中的加速操作而对行驶模式进行切换时该加速操作量较大的情况下，由于在行驶模式的切换时使工作被进行了切换的行驶用驱动力源中所产生的转矩增大的方向的变化量被设得比较大，因此能够实现按照驾驶员的加速意图的响应性良好的行驶模式的切换。

在所述车辆的所述控制装置中，所述电子控制单元也可以被构成为，在所述手动驾驶过程中随着所述驾驶员的减速操作而对所述行驶模式进行切换时，使在所述被进行了切换的所述行驶用驱动力源中所产生的转矩减少。所述电子控制单元也可以被构成为，在随着所述减速操作而实施的所述行驶模式的切换时，使由所述驾驶员实施的减速操作量较大的情况下的所述转矩变化量与所述减速操作量较小的情况下的所述转矩变化量相比而增大。

在所述车辆的所述控制装置中，所述驱动力源也可以包括发动机和旋转机。所述行驶模式也可以包括混合动力行驶模式和电机行驶模式。所述混合动力行驶模式也可以为至少将所述发动机设为所述行驶用驱动力源的模式。所述电机行驶模式也可以为将所述旋转机设为所述行驶用驱动力源的模式。所述电子控制单元也可以被构成为，使在所述手动驾驶过程中对所述混合动力行驶模式和所述电机行驶模式进行切换的情况下在所述发动机中所产生的转矩变化量，与在所述自动驾驶过程中对所述混合动力行驶模式和所述电机行驶模式进行切换的情况下在所述发动机中所产生的转矩变化量相比而增大。

根据上述结构，由于在对混合动力行驶模式和电机行驶模式进行切换时，在处于手动驾驶过程中的情况下，与处于自动驾驶过程中的情况相比，增大了在发动机中所产生的转矩变化量，因此，在自动驾驶过程中发动机转矩变化量被设得比较小从而抑制了切换冲击，另一方面，在手动驾驶过程中发动机转矩变化量被设得比较大从而提高了切换响应性。

在所述车辆的所述控制装置中，所述驱动力源也可以包括第一旋转机和第二旋转机。所述行驶模式也可以包括双驱动电机行驶模式和单驱动电机行驶模式。所述双驱动电机行驶模式也可以为将所述第一旋转机和所述第二旋转机一起设为所述行驶用驱动力源的模式。所述单驱动电机行驶模式也可以为仅将所述第二旋转机设为所述行驶用驱动力源的模式。所述电子控制单元也可以被构成为，使在所述手动驾驶过程中对所述双驱动电机行驶模式和所述单驱动电机行驶模式进行切换的情况下在所述第一旋转机中所产生的转矩变化量，与在所述自动驾驶过程中对所述双驱动电机行驶模式和所述单驱动电机行驶模式进行切换的情况下在所述第一旋转机中所产生的所述转矩变化量相比而增大。

根据上述结构，在对双驱动电机行驶模式和单驱动电机行驶模式进行切换时，由于在处于手动驾驶过程中的情况下，与处于自动驾驶过程中的情况相比，增大了在第一旋转机中所产生的转矩变化量，因此，在自动驾驶过程中第一旋转机转矩变化量被设得比较小从而抑制了切换冲击，另一方面，在手动驾驶过程中第一旋转机转矩变化量被设得比较大从而提高了切换响应性。

本发明的第二方式为车辆的控制方法。所述车辆具备多个驱动力源和电子控制单元。所述控制方法包括如下步骤：通过所述电子控制单元并根据所述车辆的行驶状态而对所述车辆的行驶模式进行切换，其中，所述行驶模式包括分别使用不同的所述驱动力源以作为使驱动转矩产生的行驶用驱动力源的多个模式；通过所述电子控制单元，而对通过自动驾驶控制而实施的自动驾驶和通过驾驶员的驾驶操作而实施的手动驾驶进行切换；以及通过所述电子控制单元，对在通过所述行驶模式的切换而使工作被进行了切换的所述行驶用驱动力源中所产生的转矩变化量进行控制，以使在所述手动驾驶过程中的所述行驶模式的切换时所产生的所述转矩变化量与在所述自动驾驶过程中的所述行驶模式的切换时所产生的所述转矩变化量相比而增大。

附图说明

本发明的代表性实施例的特征、优点、技术与工业意义将被描绘至如下的附图中以供参考，其中相同数字表示相同要素。

图1为表示应用了本发明的车辆的概要结构并且表示用于对与该车辆的行驶相关的各部进行控制的控制系统的主要部分的图。

图2为能够相对性地表示行星齿轮机构中的各个旋转要素的转速的列线图，实线表示HV行驶模式时的行驶状态的一个示例，虚线表示EV行驶模式时的行驶状态的一个示例。

图3为对电子控制单元的控制工作的主要部分、即用于实现分别与自动驾驶和手动驾驶相配合的行驶模式的切换的控制工作进行说明的流程图。

图4为表示在执行了图3的流程图所示的控制工作的情况下的时序图的一个示例的图。

图5为对实施例2所涉及的、电子控制单元的控制工作的主要部分、即用于实现分别与自动驾驶和手动驾驶相配合的行驶模式的切换的控制工作进行说明的流程图。

图6为表示执行了图5的流程图所示的控制工作的情况下的时序图的一个示例的图。

图7为对实施例3所涉及的、电子控制单元的控制工作的主要部分即用于实现分别与自动驾驶和手动驾驶相配合的行驶模式的切换的控制工作进行说明的流程图。

图8为表示执行了图7的流程图所示的控制工作的情况下的时序图的一个示例的图。

图9为对实施例4所涉及的、电子控制单元的控制工作的主要部分即用于实现分别与自动驾驶和手动驾驶相配合的行驶模式的切换的控制工作进行说明的流程图。

图10为表示执行了图9的流程图所示的控制工作的情况下的时序图的一个示例的图。

图11为表示执行了图9的流程图所示的控制工作的情况下的时序图的一个示例的图。

图12为对实施例5所涉及的、电子控制单元的控制工作的主要部分即用于实现分别与自动驾驶和手动驾驶相配合的行驶模式的切换的控制工作进行说明的流程图。

图13为表示执行了图12的流程图所示的控制工作的情况下的时序图的一个示例的图。

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的各个实施例进行详细说明。

实施例1

图1为，表示应用了本发明的车辆10的概要结构并且对用于对与该车辆10的行驶相关的各部进行控制的控制系统的主要部分进行说明的图。在图1中，车辆10为，具备能够成为使驱动转矩产生的行驶用驱动力源的发动机12、第一旋转机MG1、以及第二旋转机MG2以作为多个驱动力源的混合动力车辆。另外，车辆10具备驱动轮14、和被设置于发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径上的动力传递装置16。

发动机12为，例如汽油发动机或柴油发动机等的使预定的燃料燃烧从而输出动力的内燃机。该发动机12通过利用后文叙述的电子控制单元90而对节气门开度或吸入空气量、燃料供给量、点火正时等的运转状态进行控制，从而对发动机转矩Te进行控制。

第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2均为能够成为行驶用驱动力源的旋转机。第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2为，具有作为产生驱动转矩的电动机(电机)的功能以及作为发电机(generator)的功能的所谓的电机发电机。第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2分别经由后述的逆变器52而与后述的蓄电池54连接。通过利用电子控制单元90来控制逆变器52，从而对作为第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2各自的输出转矩(动力运行转矩或再生转矩)的MG1转矩Tg以及MG2转矩Tm进行控制。

动力传递装置16在作为被安装于车身上的非旋转部件的壳体18内具备：与发动机12连结的输入轴20、与输入轴20连结的变速部22、与作为变速部22的输出旋转部件的驱动齿轮24啮合的从动齿轮26、对从动齿轮26以无法相对旋转的方式进行固定并设置的从动轴28、以无法相对旋转的方式被固定并设置于从动轴28上的末端齿轮30(与从动齿轮26相比直径较小的末端齿轮30)、经由差速器环齿轮32a而与末端齿轮30啮合的差动齿轮32、与从动齿轮26啮合并且与第二旋转机MG2连结的减速齿轮34(与从动齿轮26相比直径较小的减速齿轮34)等。动力传递装置16具备与差动齿轮32连结的车轴36等。在以此方式而构成的动力传递装置16中，发动机12的动力或第一旋转机MG1的动力或第二旋转机MG2的动力向从动齿轮26被传递，并从该从动齿轮26起依次经由末端齿轮30、差动齿轮32、车轴36等而向驱动轮14被传递。

变速部22具有作为将从发动机12经由输入轴20而被传递过来的动力向第一旋转机MG1以及驱动齿轮24进行分割(也与分配同义)的动力分割机构的行星齿轮机构38。行星齿轮机构38为，具备太阳齿轮S、小齿轮P、对该小齿轮P以使能够自转以及公转的方式进行支承的行星齿轮架CA、经由小齿轮P而与太阳齿轮S啮合的内啮合齿轮R的公知的单小齿轮型的行星齿轮装置，并且作为产生差动作用的差动机构而发挥功能。在行星齿轮机构38中，太阳齿轮S与第一旋转机MG1连结，行星齿轮架CA经由输入轴20而与发动机12连结，内啮合齿轮R被形成于驱动齿轮24的内周面上。因此，在车辆10中，通过由第一旋转机MG1获取被输入至行星齿轮架CA的发动机转矩Te的反力，从而能够通过被机械性地向内啮合齿轮R传递的直达转矩(也称为发动机直达转矩)、和通过由被分配至第一旋转机MG1的发动机12的动力而产生的第一旋转机MG1的发电电力而被驱动的第二旋转机MG2所产生的MG2转矩Tm，来进行发动机行驶。由此，变速部22作为电气式差动部(电气式无级变速器)而发挥功能，该电气式差动部通过利用电子控制单元90而对逆变器52进行控制从而对第一旋转机MG1的运转状态进行控制，由此对齿轮比(变速比)进行控制。

车辆10还具备：与输入轴20连结从而通过发动机12而被旋转驱动的机械式的机油泵40(以下，称为MOP40)、作为将输入轴20相对于壳体18而进行固定(即，将作为发动机12的旋转轴的曲轴相对于壳体18而进行固定)的锁止机构的制动器B、向制动器B供给卡合液压的液压控制电路50、对与各个旋转机MG1、MG2的工作相关的电力的授受进行控制以便能够获得针对第一旋转机MG1而被要求的MG1转矩Tg以及针对第二旋转机MG2而被要求的MG2转矩Tm的逆变器52、作为针对第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2的各自而授受电力的蓄电装置的蓄电池54、电动式的机油泵56(以下，称为EOP56)等。在动力传递装置16中，通过MOP40或EOP56，而供给制动器B的工作状态的切换或行星齿轮机构38等的各部的润滑或各部的冷却中所使用的工作油L。

制动器B为通过例如液压作动器而被卡合控制的多片式的液压式摩擦卡合装置。该制动器B根据从液压控制电路50被供给的卡合液压而其工作状态在卡合(包括滑动卡合)和释放之间被控制。在制动器B释放时，发动机12的曲轴被设为能够相对于壳体18而进行相对旋转的状态。另一方面，在制动器B卡合时，发动机12的曲轴被设为不能相对于壳体18而进行相对旋转的状态。即，通过制动器B的卡合而使发动机12的曲轴被固定(锁止)于壳体18上。

车辆10还具备包括对与行驶有关的各部进行控制的行驶控制装置的电子控制单元90。电子控制单元90被构成为，包括具备例如CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓微型计算机，CPU通过利用RAM的临时存储功能并且根据预先被存储于ROM中的程序而实施信号处理，从而执行车辆10的各种控制。例如，电子控制单元90执行与发动机12、第一旋转机MG1、第二旋转机MG2等相关的混合动力驱动控制等的车辆控制，并且被构成为，根据需要而包括发动机控制用、旋转机控制用、液压控制用等的各个计算机。

在电子控制单元90中，被供给基于由车辆10所具备的各种传感器等(例如发动机转速传感器60、输出转速传感器62、分解器等的MG1转速传感器64、分解器等的MG2转速传感器66、加速器开度传感器68、节气门开度传感器70、换档位置传感器72、G传感器74、横摆率传感器(yaw rate sensor)76、外部气温传感器78、蓄电池传感器79、车载摄像机等的行进路线识别以及障碍物检测传感器80、GPS天线81、外部网络通信用天线82、用于驾驶员选择自动驾驶的自动驾驶选择开关84等)而获得的检测值的各种信号等(例如发动机转速Ne、作为与车速V相对应的驱动齿轮24的转速的输出转速No、作为第一旋转机MG1的转速的MG1转速Ng、作为第二旋转机MG2的转速的MG2转速Nm、作为表示驾驶员的加速操作量(加速器操作量)的加速踏板的操作量的加速器开度θacc、作为电子节气门的开度的节气门开度θth、“P”、“R”、“N”、“D”等的换档杆的操作位置(换档位置)POSsh、车辆10的前后加速度Gx、车辆10的左右加速度Gy、作为车辆10的绕铅直轴的旋转角速度的横摆率Ryaw、车辆10周边的外部气温THair、蓄电池54的蓄电池温度THbat或蓄电池充放电电流Ibat或蓄电池电压Vbat、车辆周围信息Iard、GPS信号(轨道信号)Sgps、通信信号Scom、自动驾驶选择信号Sauto等)。另外，从电子控制单元90分别向车辆10所具备的各个装置(例如发动机12、液压控制电路50、逆变器52、EOP56、外部网络通信用天线82、转向作动器86、制动器作动器88等)输出各种指令信号(例如用于对发动机12进行控制的发动机控制指令信号Se、用于对制动器B进行控制的液压控制指令信号Sp、用于使分别对旋转机MG1、MG2进行控制的逆变器52进行工作的旋转机控制指令信号Sm、用于对EOP56进行控制的EOP控制指令信号Sop、通信信号Scom、用于使对车轮(特别是前轮)的转向进行控制的转向作动器86进行工作的转向信号Sste、用于使对脚踏式制动器进行控制的制动器作动器88进行工作的制动信号Sbra等)。并且，电子控制单元90根据例如蓄电池充放电电流Ibat以及蓄电池电压Vbat等而对蓄电池54的充电状态(充电容量)SOC进行计算。

为了实现用于车辆10中的各种控制的控制功能，电子控制单元90实施行驶模式切换控制、驾驶控制等。在此，为了便于说明，将电子控制单元90所具有的行驶模式切换控制的功能作为行驶模式切换控制部92而进行说明，并将驾驶控制的功能作为驾驶控制部94而进行说明。

行驶模式切换控制部92输出对电子节气门进行开闭控制、并对燃料喷射量或喷射正时进行控制、并对点火正时进行控制的发动机控制指令信号Se，从而执行发动机12的输出控制，以便能够获得发动机转矩Te的目标值。另外，行驶模式切换控制部92向逆变器52输出对第一旋转机MG1或第二旋转机MG2的工作进行控制的旋转机控制指令信号Sm，从而执行第一旋转机MG1或第二旋转机MG2的输出控制，以便能够获得MG1转矩Tg或MG2转矩Tm的目标值。

具体而言，行驶模式切换控制部92根据加速器开度θacc而对此时的车速所要求的驱动转矩(要求驱动转矩)进行计算，并且使发动机12、第一旋转机MG1、以及第二旋转机MG2中的至少一个产生要求驱动转矩以便实现考虑到充电要求值(充电要求功率)等而以低耗油率且废气量较少的运转。也就是说，行驶模式切换控制部92根据行驶状态来切换针对行驶用驱动力源而分别使用不同的驱动力源的多个行驶模式。

作为行驶模式，行驶模式切换控制部92根据行驶状态而选择性地使电机行驶(也称为EV行驶)模式和混合动力行驶(也称为HV行驶)模式成立。例如，在要求驱动转矩处于小于预先通过实验或设计而被求出且被存储的(即被预先规定的)阈值的电机行驶区域的情况下，行驶模式切换控制部92使EV行驶模式成立，而在要求驱动转矩处于成为被预先规定的阈值以上的混合动力行驶区域的情况下，行驶模式切换控制部92使HV行驶模式成立。另外，即使在要求驱动转矩处于电机行驶区域时，但在充电容量SOC小于被预先规定的阈值的情况下，行驶模式切换控制部92也使HV行驶模式成立。

行驶模式切换控制部92在使EV行驶模式成立时，使发动机12的运转停止，并且能够进行将第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2中的至少一方的旋转机(特别是第二旋转机MG2)设为行驶用驱动力源的电机行驶(EV行驶)。行驶模式切换控制部92在使EV行驶模式成立时，在仅通过第二旋转机MG2而提供要求驱动转矩的情况下，使单驱动EV行驶模式成立，而在不能仅通过第二旋转机MG2而提供要求驱动转矩的情况下，使双驱动EV行驶模式成立。行驶模式切换控制部92在使单驱动EV行驶模式成立的情况下，能够进行仅将第二旋转机MG2设为行驶用驱动力源的EV行驶，而在使双驱动EV行驶模式成立的情况下，能够进行将第一旋转机MG1和第二旋转机MG2一起设为行驶用驱动力源的EV行驶。如上文所述，行驶模式切换控制部92在双驱动EV行驶模式中，执行使第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2一起工作而进行EV行驶的、两个旋转机的双驱动。即使在仅通过第二旋转机MG2就能提供要求驱动转矩时，在由MG2转速Nm以及MG2转矩Tm表示的第二旋转机MG2的动作点(运转点)处于作为使第二旋转机MG2的效率恶化的动作点而被预先规定的区域内的情况下(换言之，在将第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2并用时的效率较好的情况下)，行驶模式切换控制部92也使双驱动EV行驶模式成立。在使双驱动EV行驶模式成立的情况下，行驶模式切换控制部92根据第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2的运转效率，而使第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2分担要求驱动转矩。

在使HV行驶模式成立的情况下，行驶模式切换控制部92通过利用第一旋转机MG1的发电而分担相对于发动机12的动力的反力从而向驱动齿轮24传递发动机直达转矩，并且通过利用第一旋转机MG1的发电电力而对第二旋转机MG2进行驱动从而向驱动轮14传递转矩，由此能够进行至少将发动机12设为行驶用驱动力源的HV行驶(也称为发动机行驶)。即，行驶模式切换控制部92在使HV行驶模式成立的情况下，通过对第一旋转机MG1的运转状态进行控制，从而能够进行向驱动轮14传递发动机12的动力而进行行驶的HV行驶。在该HV行驶模式中，能够还添加由使用了来自蓄电池54的电力的第二旋转机MG2而产生的驱动转矩而进行行驶。

行驶模式切换控制部92根据所成立的行驶模式而向液压控制电路50输出对制动器B的工作进行控制的液压控制指令信号Sp。具体而言，行驶模式切换控制部92通过对从液压控制电路50向制动器B的液压作动器供给的卡合液压进行控制，从而对制动器B的卡合或释放进行控制，即，对发动机12的曲轴相对于壳体18的固定或该固定的解除进行控制。在EV行驶模式中使双驱动EV行驶模式成立的情况下，行驶模式切换控制部92通过使卡合液压增加，从而使制动器B卡合，由此使发动机12的曲轴相对于壳体18而进行固定。另外，在使HV行驶模式成立或在EV行驶模式中使单驱动EV行驶模式成立的情况下，行驶模式切换控制部92通过使卡合液压减少从而使制动器B释放，由此解除发动机12的曲轴相对于壳体18的固定。

行驶模式切换控制部92向EOP56输出对EOP56的工作进行控制的EOP控制指令信号Sop。具体而言，在双驱动EV行驶模式中，发动机12的旋转停止，由MOP40实施的工作油L的供给停止。因此，在EV行驶模式中使双驱动EV行驶模式成立的情况下，行驶模式切换控制部92使EOP56工作。也就是说，行驶模式切换控制部92在旋转机MG1、MG2的双驱动的执行过程中使EOP56工作。

行驶模式切换控制部92在从EV行驶模式向HV行驶模式切换时，在制动器B的释放状态下，通过第一旋转机MG1而升高发动机转速Ne并进行点火，从而使发动机12起动。另外，行驶模式切换控制部92在从HV行驶模式向EV行驶模式切换时，通过停止向发动机12的燃料供给，从而使发动机12的运转停止。

图2为能够相对性地表示行星齿轮机构38中的三个旋转要素RE1、RE2、RE3的转速的列线图。在该列线图中，面向纸面从左侧依次示出了纵线Y1-Y3，纵线Y1表示作为与第一旋转机MG1连结的第二旋转要素RE2的太阳齿轮S的转速，纵线Y2表示作为与发动机(ENG)12连结的第一旋转要素RE1的行星齿轮架CA的转速，纵线Y3表示作为与驱动齿轮24一体旋转的第三旋转要素RE3的内啮合齿轮R的转速。在该第三旋转要素RE3上，经由从动齿轮26以及减速齿轮34等而连结有第二旋转机MG2。图2的实线表示HV行驶模式时的行驶状态中的各个旋转要素的相对速度的一个示例，图2的虚线表示EV行驶模式时的行驶状态中的各个旋转要素的相对速度的一个示例。

利用图2的实线，对HV行驶模式下的车辆10的工作进行说明。在该状态下，制动器B被释放，发动机12的曲轴相对于壳体18而未被固定。相对于被输入至行星齿轮架CA的发动机转矩Te，MG1转矩Tg被输入至太阳齿轮S。此时，能够通过第一旋转机MG1的动力运行控制或反力控制而执行将例如由发动机转速Ne以及发动机转矩Te表示发动机12的动作点设定为耗油率最佳的动作点的控制。这种混合动力形式被称为机械分配式或者分离式。

另外，利用图2的虚线，对EV行驶模式中的单驱动EV行驶模式下的车辆10的工作进行说明。发动机12的驱动未被实施(即发动机12被设为运转停止状态)，另外，第一旋转机MG1被设为无负载状态(自由)，发动机转速Ne被设为零。在该单驱动EV行驶模式中，制动器B被释放，发动机12的曲轴相对于壳体18而未被固定。在该状态下，第二旋转机MG2的动力运行转矩作为车辆前进方向的驱动力而向驱动轮14被传递。

另外，利用图2的虚线，对EV行驶模式中的双驱动EV行驶模式下的车辆10的工作进行说明。发动机12的驱动未被实施，发动机转速Ne被设为零。在该双驱动EV行驶模式下，通过行驶模式切换控制部92而使制动器B卡合以使发动机12的曲轴相对于壳体18而进行固定。因此，发动机12以无法旋转的方式被固定(锁止)。在制动器B被卡合的状态下，第二旋转机MG2的动力运行转矩作为车辆前进方向的驱动力而向驱动轮14被传递。另外，第一旋转机MG1的反作用力矩作为车辆前进方向的驱动力而向驱动轮14被传递。以此方式，在车辆10中，通过利用制动器B来锁止发动机12的曲轴，从而能够将第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2作为行驶用驱动源而一起使用。由此，在例如所谓的插电式混合动力车辆等中，在蓄电池54被大容量化(高输出化)的情况下，能够在抑制第二旋转机MG2的大型化的同时实现电机行驶的高输出化。

驾驶控制部94对通过自动驾驶控制而实施的自动驾驶和通过驾驶员的驾驶操作而实施的手动驾驶进行切换。手动驾驶为，通过加速器操作、制动器操作、转向操作等的驾驶员的驾驶操作而实施车辆10的行驶的驾驶方法。自动驾驶为，不依赖于驾驶员的驾驶操作(意思)，通过利用由基于来自各种传感器的信号或信息等的电子控制单元90所实施的控制而自动地实施加减速、制动、转向等从而实施车辆10的行驶的驾驶方法。

具体而言，驾驶控制部94在自动驾驶选择开关84中自动驾驶未被选择的情况下实施手动驾驶，而在由驾驶员对自动驾驶选择开关84进行操作而选择了自动驾驶的情况下实施自动驾驶。另外，驾驶控制部94在自动驾驶过程中，在判断为实施了加速器操作、制动器操作、转向操作等的驾驶员的驾驶操作的情况下，切换为手动驾驶。另外，驾驶控制部94在自动驾驶过程中，在判断为发生了紧急状况的情况下切换为手动驾驶。该紧急状况为，例如黑客(经由通信线路的向电子控制单元90的非法入侵)、通信信号Scom的发送接收信号错误等的由于自动驾驶所需的通信的异常而无法安全地实施自动驾驶的状况。另外，驾驶控制部94在自动驾驶过程中，在根据道路状况而判断为无法执行自动驾驶的情况下，切换为手动驾驶。驾驶控制部94在自动驾驶过程中根据道路状况而临时切换为手动驾驶时，在根据道路状况而判断为能够向自动驾驶进行恢复的情况下，切换为自动驾驶。另外，驾驶控制部94在手动驾驶过程中，在判断为发生了紧急状况的状态下由驾驶员对自动驾驶选择开关84进行操作而选择了自动驾驶的情况下，禁止向自动驾驶的切换，并维持手动驾驶。

驾驶控制部94根据来自各种传感器的信号或信息等而分别对发动机12、旋转机MG1、旋转机MG2进行控制，并且通过使转向作动器86或制动器作动器88进行工作，从而实施自动驾驶。

另外，如果在行驶模式的切换时，实施重视随着行驶用驱动力源的切换而产生的冲击的抑制的控制，有可能成为响应性较差的切换。认为在自动驾驶过程中，希望获得冲击得到抑制的顺畅的行驶，而在手动驾驶过程中，希望获得与驾驶员的加速意图或减速意图相符的响应性良好的切换。

因此，为了实现分别与自动驾驶和手动驾驶相配合的行驶模式的切换，行驶模式切换控制部92在切换行驶模式时，在处于手动驾驶过程中的情况下，与处于自动驾驶过程中的情况相比，使在行驶模式的切换时工作被进行了切换的行驶用驱动力源中所产生的转矩的变化量(以下，为转矩变化量)增大。

电子控制单元90执行实现上述的行驶模式的切换的控制。在此，为了便于说明，将电子控制单元90所具有的对行驶状态进行判断的功能作为行驶状态判断部96而进行说明。

行驶状态判断部96对是否为对行驶模式进行切换时、即是否存在行驶模式的切换要求进行判断。行驶模式的切换为，例如HV行驶模式和EV行驶模式之间的切换。行驶状态判断部96对是否为对HV行驶模式和EV行驶模式进行切换时、即是否存在HV行驶模式和EV行驶模式的切换要求进行判断。HV行驶模式和EV行驶模式的切换要求为，例如从EV行驶模式向HV行驶模式的切换要求。或者，HV行驶模式和EV行驶模式的切换要求为，例如从HV行驶模式向EV行驶模式的切换要求。

另外，行驶状态判断部96对是处于自动驾驶过程中、还是处于手动驾驶过程中进行判断。

行驶模式切换控制部92在通过行驶状态判断部96而判断为存在HV行驶模式和EV行驶模式的切换要求时，并且在通过行驶状态判断部96而判断为处于手动驾驶过程中的情况下，与通过行驶状态判断部96而判断为处于自动驾驶过程中的情况相比，使作为在切换行驶模式时工作被进行了切换的行驶用驱动力源的发动机12中产生的转矩变化量增大。

在HV行驶模式和EV行驶模式的切换要求为从EV行驶模式向HV行驶模式的切换要求时，作为在行驶模式的切换时工作被进行了切换的行驶用驱动力源的发动机12被启动从而发动机转矩Te上升。行驶模式切换控制部92在通过行驶状态判断部96而判断为存在从EV行驶模式向HV行驶模式的切换要求时，并且在通过行驶状态判断部96而判断为处于自动驾驶过程中的情况下，将发动机转矩Te的上升变化率设为被预先规定的A(＞0)。另一方面，行驶模式切换控制部92在通过行驶状态判断部96而判断为存在从EV行驶模式向HV行驶模式的切换要求时，并且在通过行驶状态判断部96而判断为处于手动驾驶过程中的情况下，将发动机转矩Te的上升变化率设为，作为与处于自动驾驶过程中的情况下的变化率相比而较大的变化率的被预先规定的B(＞A)。由此，在处于手动驾驶过程中的情况下，与处于自动驾驶过程中的情况相比，使在发动机12中所产生的转矩变化量增大。

图3为，对电子控制单元90的控制工作的主要部分、即为了实现分别与自动驾驶和手动驾驶相配合的行驶模式的切换的控制工作进行说明的流程图，其例如在行驶过程中被反复执行。图4为，表示执行了图3的流程图所示的控制工作的情况下的时序图的一个示例的图。

在图3中，首先，在与行驶状态判断部96的功能相对应的步骤(以下、省略步骤)S10中，对是否存在从EV行驶模式向HV行驶模式的切换要求进行判断。在该S10的判断被否定的情况下，本程序结束。在该S10的判断被肯定的情况下，在与行驶状态判断部96的功能相对应的S20中，对是处于自动驾驶过程中还是处于手动驾驶过程中进行判断。在该S20中判断为处于自动驾驶过程中的情况下，在与行驶模式切换控制部92的功能相对应的S30中，发动机转矩Te的上升变化率被设为A(＞0)。另一方面，在上述S20中判断为处于手动驾驶过程中的情况下，在与行驶模式切换控制部92的功能相对应的S40中，发动机转矩Te的上升变化率被设为B(＞A)。

图4示出了通过在EV行驶过程中增大加速器开度θacc从而要求从EV行驶模式向HV行驶模式的切换、并且发动机12被启动的情况的一个示例。在图4中，通过发动机12的启动控制而发动机12开始点火(初爆)(参照t1时间点)，发动机转矩Te上升。在实线所示的自动驾驶过程中，发动机转矩Te的上升变化率被设为A(＞0)。另一方面，在虚线所示的手动驾驶过程中，发动机转矩Te的上升变化率被设为大于A的B，且与处于自动驾驶过程中的情况相比，增大了使发动机12中所产生的转矩变化量。

如上所述，根据本实施例，由于在切换行驶模式时，在处于手动驾驶过程中的情况下，与处于自动驾驶过程中的情况相比，增大了使在切换行驶模式时工作被进行了切换的行驶用驱动力源中所产生的转矩变化量，因此，在自动驾驶过程中在行驶模式的切换时工作被进行了切换的行驶用驱动力源的转矩变化量被设得比较小从而抑制了切换冲击，另一方面，在手动驾驶过程中在行驶模式的切换时工作被进行了切换的行驶用驱动力源的转矩变化量被设得比较大从而提高了切换响应性。因此，能够在抑制自动驾驶过程中的行驶模式的切换冲击的同时，提高手动驾驶过程中的行驶模式的切换响应性。即，能够实现分别与自动驾驶和手动驾驶相配合的行驶模式的切换。

另外，根据本实施例，当切换HV行驶模式和EV行驶模式时，由于在处于手动驾驶过程中的情况下，与处于自动驾驶过程中的情况相比，增大了使在发动机12中所产生的转矩变化量，因此，在自动驾驶过程中发动机转矩Te的变化被设得比较小从而抑制了切换冲击，另一方面，在手动驾驶过程中发动机转矩Te的变化被设得比较大从而提高了切换响应性。

实施例2

接下来，对本发明的实施例2进行说明。并且，在以下的说明中，对实施例相互共同的部分标记相同的符号，并省略对其说明。

在前文所述的实施例1中，在处于手动驾驶过程中的情况下，与处于自动驾驶过程中的情况相比，通过使发动机转矩Te的上升变化率增大，从而增大了在发动机12中所产生的转矩变化量。在本实施例中，在处于手动驾驶过程中的情况下，与处于自动驾驶过程中的情况相比，通过缩短向目标发动机转矩Tetgt的到达时间，从而使在发动机12中所产生的转矩变化量增大。

具体而言，在通过行驶状态判断部96而判断为存在从EV行驶模式向HV行驶模式的切换要求时，并且在通过行驶状态判断部96而判断为处于自动驾驶过程中的情况下，行驶模式切换控制部92将向目标发动机转矩Tetgt的到达时间设为被预先规定的T1。另一方面，行驶模式切换控制部92在通过行驶状态判断部96而判断为存在从EV行驶模式向HV行驶模式的切换要求时，并且在通过行驶状态判断部96而判断为处于手动驾驶过程中的情况下，将向目标发动机转矩Tetgt的到达时间设为，作为与处于自动驾驶过程中的情况下的到达时间相比而较短的到达时间的、被预先规定的T2(＜T1)。由此，在处于手动驾驶过程中的情况下，与处于自动驾驶过程中的情况相比，使在发动机12中所产生的转矩变化量增大。并且，目标发动机转矩Tetgt为用于使要求驱动转矩产生的发动机转矩Te的目标值。

图5为，对电子控制单元90的控制工作的主要部分、即为了实现分别与自动驾驶和手动驾驶配合的行驶模式的切换的控制工作进行说明的流程图，其例如在行驶过程中被反复执行。图6为，表示执行了图5的流程图所示的控制工作的情况下的时序图的一个示例的图。

图5的流程图与图3的流程图相比主要不同点在于，图3的S30、S40的各个步骤被置换为S130、S140的各个步骤。主要对该不同点进行说明。在图5中，在所述S20中判断为处于自动驾驶过程中的情况下，在与行驶模式切换控制部92的功能相对应的S130中，到达目标发动机转矩Tetgt的到达时间被设为T1。另一方面，在所述S20中判断为处于手动驾驶过程中的情况下，在与行驶模式切换控制部92的功能相对应的S140中，到达目标发动机转矩Tetgt的到达时间被设为T2(＜T1)。

图6示出了通过在EV行驶过程中增大加速器开度θacc而要求从EV行驶模式向HV行驶模式的切换、并且发动机12被启动的情况的一个示例。在图6中，通过发动机12的启动控制而发动机12开始点火(初爆)(参照t1时间点)，发动机转矩Te上升。在实线所示的自动驾驶过程中，向目标发动机转矩Tetgt的到达时间被设为T1。另一方面，在虚线所示的手动驾驶过程中，向目标发动机转矩Tetgt的到达时间被设为短于T1的T2，与处于自动驾驶过程中的情况相比，增大了在发动机12中产生的转矩变化量。

如上所述，根据本实施例，由于在切换行驶模式时，在处于手动驾驶过程中的情况下，与处于自动驾驶过程中的情况相比，增大了使在行驶模式的切换时工作被进行了切换的行驶用驱动力源中所产生的转矩变化量，因此，能够获得与前文所述的实施例1同样的效果。

实施例3

在本实施例中，在前文所述的实施例1和实施例2的基础上，行驶模式切换控制部92在手动驾驶过程中伴随着驾驶员的加速操作而切换行驶模式时，在该加速操作量较大的情况下，与该加速操作量较小的情况相比，增大了使在行驶模式的切换时工作被进行了切换的行驶用驱动力源中所产生的转矩增大时的变化量。驾驶员的加速操作为，例如驾驶员的加速踏板的操作(加速器操作)，其大小通过加速器开度θacc而被表示。

具体而言，行驶状态判断部96对加速器开度θacc是否大于预定开度α进行判断。该预定开度α为，用于对例如越需要增大在使在行驶模式的切换时工作被进行了切换的行驶用驱动力源中所产生的转矩增大时的变化量则驾驶员的加速操作量越大的情况进行判断的被预先规定的阈值。

随着驾驶员的加速操作而对行驶模式进行切换之时为，例如从EV行驶模式向HV行驶模式切换之时(即，存在从EV行驶模式向HV行驶模式的切换要求之时)。在通过行驶状态判断部96而判断为存在从EV行驶模式向HV行驶模式的切换要求时，并且在通过行驶状态判断部96而判断为处于手动驾驶过程中，而且在通过行驶状态判断部96而判断为加速器开度θacc在预定开度α以下的情况下，行驶模式切换控制部92将发动机转矩Te的上升变化率设为，作为与处于自动驾驶过程中的情况下的变化率相比而较大的变化率的被预先规定的B(＞A)。另一方面，行驶模式切换控制部92在通过行驶状态判断部96而判断为存在从EV行驶模式向HV行驶模式的切换要求时，并且在通过行驶状态判断部96而判断为处于手动驾驶过程中，而且，通过行驶状态判断部96而判断为加速器开度θacc大于预定开度α的情况下，将发动机转矩Te的上升变化率设为，作为与加速器开度θacc在预定开度α以下的情况下的变化率相比而较大的变化率的被预先规定的C(＞B)。由此，在加速操作量较大的情况下，与加速操作量较小的情况相比，增大了使在发动机12中所产生的转矩增大时的变化量。

图7为对电子控制单元90的控制工作的主要部分、即用于实现分别与自动驾驶和手动驾驶配合的行驶模式的切换的控制工作进行说明的流程图，其例如在行驶过程中被反复执行。图8为表示在执行了图7的流程图所示的控制工作的情况下的时序图的一个示例的图。

图7的流程图与图3的流程图相比主要不同点在于，增加了S35以及S50的各个步骤。主要对该不同点进行说明。在图7中，在所述S20中判断为处于手动驾驶过程中的情况下，在与行驶状态判断部96的功能相对应的S35中，对加速器开度θacc是否大于预定开度α进行判断。在该S35的判断被否定的情况下，在与行驶模式切换控制部92的功能相对应的S40中，发动机转矩Te的上升变化率被设为B(＞A)。另一方面，在所述S35的判断被肯定的情况下，在与行驶模式切换控制部92的功能相对应的S50中，发动机转矩Te的上升变化率被设为C(＞B)。

图8示出了通过在EV行驶过程中增大加速器开度θacc而要求从EV行驶模式向HV行驶模式的切换、并且发动机12被启动的情况的一个示例。在图8中，通过发动机12的启动控制而发动机12开始点火(初爆)(参照t1时间点)，发动机转矩Te上升。在实线所示的自动驾驶过程中，发动机转矩Te的上升变化率被设为A(＞0)。另一方面，在虚线所示的加速器开度θacc较小的手动驾驶过程中，发动机转矩Te的上升变化率被设为大于A的B，从而与处于自动驾驶过程中的情况相比，增大了使发动机12中所产生的转矩变化量。另一方面，在双点划线所示的加速器开度θacc较大的手动驾驶过程中，发动机转矩Te的上升变化率被设为大于B的C，从而与处于加速器开度θacc较小的手动驾驶过程中的情况相比，增大了使在发动机12中所产生的转矩增大时的变化量。

如上所述，根据本实施例，由于在随着手动驾驶过程中的加速操作而行驶模式切换时该加速操作量较大的情况下，在使行驶模式的切换时工作被进行了切换的行驶用驱动力源中所产生的转矩增大时的变化量被设得比较大，因此，能够实现与驾驶员的加速意图相符的响应性良好的行驶模式的切换。

实施例4

在前文所述的实施例1至实施例3中，例示了HV行驶模式和EV行驶模式的切换要求为从EV行驶模式向HV行驶模式的切换要求时的情况。在本实施例中，例示了HV行驶模式和EV行驶模式的切换要求为从HV行驶模式向EV行驶模式的切换要求时的情况。

在HV行驶模式和EV行驶模式的切换要求为从HV行驶模式向EV行驶模式的切换要求时，在作为行驶模式的切换时工作被进行了切换的行驶用驱动力源的发动机12被停止运转，从而发动机转矩Te向零下降。在通过行驶状态判断部96而判断为存在从HV行驶模式向EV行驶模式的切换要求时，并且在通过行驶状态判断部96而判断为处于自动驾驶过程中的情况下，行驶模式切换控制部92将发动机转矩Te的下降变化率设为被预先规定的A(＜0)。另一方面，在通过行驶状态判断部96而判断为存在从HV行驶模式向EV行驶模式的切换要求时，并且在通过行驶状态判断部96而判断为处于手动驾驶过程中的情况下，行驶模式切换控制部92将发动机转矩Te的下降变化率设为，作为与处于自动驾驶过程中的情况下的变化率(绝对值)相比而较大的变化率(绝对值)的被预先规定的B(|B|＞|A|)。由此，在处于手动驾驶过程中的情况下，与处于自动驾驶过程中的情况相比，增大了使在发动机12中所产生的转矩变化量。

在随着从HV行驶模式向EV行驶模式的切换而发动机12被停止运转时，发动机转速Ne也向零下降。在此，当发动机12迅速地被停止旋转时，在发动机12的旋转停止完成时有可能会产生振动等。因此，在将行驶模式从HV行驶模式向EV行驶模式进行切换的情况下，行驶模式切换控制部92以使发动机12的运转停止过程中的即将完成停止之前的发动机转速Ne的减少变化率(绝对值)与刚开始停止之后的发动机转速Ne的减少变化率(绝对值)相比而变小(变缓慢)的方式，使发动机转矩Te下降。

图9为，对电子控制单元90的控制工作的主要部分、即用于实现分别与自动驾驶和手动驾驶配合的行驶模式的切换的控制工作进行说明的流程图，其例如在行驶过程中被反复执行。图10、图11为分别表示执行了图9的流程图所示的控制工作的情况下的时序图的一个示例的图。

在图9中，首先，在与行驶状态判断部96的功能相对应的S210中，对是否存在从HV行驶模式向EV行驶模式的切换要求进行判断。在该S210的判断被否定的情况下，结束本程序。在该S210的判断被肯定的情况下，在与行驶状态判断部96的功能相对应的S20中，对是处于自动驾驶过程中还是处于手动驾驶过程中进行判断。在该S20中判断为处于自动驾驶过程中的情况下，在与行驶模式切换控制部92的功能相对应的S230中，发动机转矩Te的下降变化率被设为A(＜0)。另一方面，在上述S20中判断为处于手动驾驶过程中的情况下，在与行驶模式切换控制部92的功能相对应的S240中，发动机转矩Te的下降变化率被设为B(|B|＞|A|)。

图10表示通过在HV行驶过程中减少加速器开度θacc而要求从HV行驶模式向EV行驶模式的切换、并且发动机12被停止运转的情况的一个示例。在图10中，通过发动机12的停止控制而发动机12开始停止运转(参照t1时间点)，发动机转矩Te被下降。在实线所示的自动驾驶过程中，发动机转矩Te的下降变化率被设为A(＜0)。另一方面，在虚线所示的手动驾驶过程中，发动机转矩Te的下降变化率(绝对值)被设为与自动驾驶过程中相比而较大的B，在与处于自动驾驶过程中的情况相比，增大了使在发动机12中所产生的转矩变化量。

图11示出了通过在HV行驶过程中减少加速器开度θacc而要求从HV行驶模式向EV行驶模式的切换、并且发动机12被停止运转的情况的一个示例。该图11为，代替发动机转矩Te而由发动机转速Ne来表示发动机12的运转停止时的现象的一个示例。在图11中，通过发动机12的停止控制而使发动机12开始停止运转(参照t1时间点)，从而发动机转速Ne被下降。在实线所示的自动驾驶过程中，发动机转速Ne被缓慢地下降。另一方面，在虚线所示的手动驾驶过程中，发动机转速Ne被迅速地下降。此时，在发动机12即将完成旋转停止之前，旋转变化率(绝对值)与刚开始旋转停止之后相比被减小，从而抑制了完成旋转停止时的振动等。

如上所述，根据本实施例，由于当切换行驶模式时，在处于手动驾驶过程中的情况下，与处于自动驾驶过程中的情况相比，增大了使在行驶模式的切换时工作被进行了切换的行驶用驱动力源中所产生的转矩变化量，因此，能够获得与前文所述的实施例1同样的效果。

另外，根据本实施例，在将行驶模式从HV行驶模式向EV行驶模式进行切换的情况下，由于发动机12的运转停止过程中的即将完成停止之前的发动机转速Ne的减少变化率(绝对值)与刚开始停止之后相比被减小，因此提高了从HV行驶模式向EV行驶模式的切换响应性，同时，降低了发动机12完成停止时的振动等。

实施例5

在前文所述的实施例1至实施例4中，例示了行驶模式的切换为HV行驶模式和EV行驶模式之间的切换的情况。在本实施例中，例示了行驶模式的切换为单驱动EV行驶模式和双驱动EV行驶模式之间的切换的情况。

行驶状态判断部96对是否为对单驱动EV行驶模式和双驱动EV行驶模式进行切换时、即是否存在单驱动EV行驶模式和双驱动EV行驶模式的切换要求进行判断。单驱动EV行驶模式和双驱动EV行驶模式的切换要求为从例如单驱动EV行驶模式向双驱动EV行驶模式的切换要求。或者，单驱动EV行驶模式和双驱动EV行驶模式的切换要求为例如从双驱动EV行驶模式向单驱动EV行驶模式的切换要求。

在通过行驶状态判断部96而判断为存在单驱动EV行驶模式和双驱动EV行驶模式的切换要求时，并且在通过行驶状态判断部96而判断为处于手动驾驶过程中的情况下，行驶模式切换控制部92与通过行驶状态判断部96而判断为处于自动驾驶过程中的情况相比，使在作为行驶模式的切换时工作被进行了切换的行驶用驱动力源的第一旋转机MG1中所产生的转矩变化量增大。

在单驱动EV行驶模式和双驱动EV行驶模式的切换要求为从单驱动EV行驶模式向双驱动EV行驶模式的切换要求时，作为在行驶模式的切换时工作被进行了切换的行驶用驱动力源的第一旋转机MG1被驱动，从而MG1转矩Tg上升。在通过行驶状态判断部96而判断为存在从单驱动EV行驶模式向双驱动EV行驶模式的切换要求时，并且在通过行驶状态判断部96而判断为处于自动驾驶过程中的情况下，行驶模式切换控制部92将MG1转矩Tg的上升变化率设为被预先规定的A(＞0)。另一方面，在通过行驶状态判断部96而判断为存在从单驱动EV行驶模式向双驱动EV行驶模式的切换要求时，并且在通过行驶状态判断部96而判断为处于手动驾驶过程中的情况下，行驶模式切换控制部92将MG1转矩Tg的上升变化率设为，作为与在处于自动驾驶过程中的情况下的变化率相比而较大的变化率的被预先规定的B(＞A)。由此，在处于手动驾驶过程中的情况下，与处于自动驾驶过程中的情况相比，增大了使在第一旋转机MG1中所产生的转矩变化量。

图12为，对电子控制单元90的控制工作的主要部分即用于实现分别与自动驾驶和手动驾驶配合的行驶模式的切换的控制工作进行说明的流程图，其例如在行驶过程中被反复执行。图13为，表示在执行了图12的流程图所示的控制工作的情况下的时序图的一个示例的图。

在图12中，首先，在与行驶状态判断部96的功能相对应的S310中，对是否存在从单驱动EV行驶模式向双驱动EV行驶模式的切换要求进行判断。在该S310的判断被否定的情况下，结束本程序。在该S310的判断被肯定的情况下，在与行驶状态判断部96的功能相对应的S20中，对是处于自动驾驶过程中还是处于手动驾驶过程中进行判断。在该S20中判断为处于自动驾驶过程中的情况下，在与行驶模式切换控制部92的功能相对应的S330中，MG1转矩Tg的上升变化率被设为A(＞0)。另一方面，在上述S20中判断为处于手动驾驶过程中的情况下，在与行驶模式切换控制部92的功能相对应的S340中，MG1转矩Tg的上升变化率被设为B(＞A)。

图13示出了通过在单驱动EV行驶模式下的EV行驶过程中加速器开度θacc增大而要求从单驱动EV行驶模式向双驱动EV行驶模式的切换、并且在除了第二旋转机MG2以外第一旋转机MG1被驱动的情况的一个示例。在图13中，从单驱动EV行驶模式向双驱动EV行驶模式被切换(参照t1时间点)，从而MG1转矩Tg上升。在实线所示的自动驾驶过程中，MG1转矩Tg的上升变化率被设为A(＞0)。另一方面，在虚线所示的手动驾驶过程中，MG1转矩Tg的上升变化率被设为大于A的B，从而与处于自动驾驶过程中的情况相比，增大了使在第一旋转机MG1中所产生的转矩变化量。

如上所述，根据本实施例，由于在切换行驶模式时，在处于手动驾驶过程中的情况下，与处于自动驾驶过程中的情况相比，增大了使在行驶模式的切换时工作被进行了切换的行驶用驱动力源中所产生的转矩变化量，因此，能够获得与前文所述的实施例1同样的效果。

以上，虽然根据附图对本发明的实施例进行了详细说明，但本发明还能够被应用于其他方式中。

例如，虽然在前文所述的实施例4中，根据发动机转矩Te的下降变化率的大小而对使在发动机12中所产生的转矩变化量进行了切换，但与前文所述的实施例2相同地，也可以根据发动机转矩Te到达目标值(在该情况下，例如为零值)的到达时间的长度来对使在发动机12中所产生的转矩变化量进行切换。另外，在前文所述的实施例4中，与前文所述的实施例3相同地，在处于手动驾驶过程中时，也可以根据减速操作量而进一步对使在发动机12中所产生的转矩减少时的变化量进行切换。

另外，虽然在前文所述的实施例5中，根据MG1转矩Tg的上升变化率的大小而对使在第一旋转机MG1中所产生的转矩变化量进行了切换，但与前文所述的实施例2相同地，也可以根据MG1转矩Tg到达目标值的到达时间的长度来对使在第一旋转机MG1中所产生的转矩变化量进行切换。另外，在前文所述的实施例5中，与前文所述的实施例3相同地，当处于手动驾驶过程中时，也可以根据加速操作量而进一步对使在第一旋转机MG1中所产生的转矩增大时的变化量的大小进行切换。

另外，虽然在前文所述的实施例5中，例示了单驱动EV行驶模式和双驱动EV行驶模式的切换要求为从单驱动EV行驶模式向双驱动EV行驶模式的切换要求时的情况。当单驱动EV行驶模式和双驱动EV行驶模式的切换要求为从双驱动EV行驶模式向单驱动EV行驶模式的切换要求时，也能够应用本发明。在从双驱动EV行驶模式向单驱动EV行驶模式的切换要求的情况下，作为使在行驶模式的切换时工作被进行了切换的行驶用驱动力源的第一旋转机MG1的驱动被停止，从而MG1转矩Tg向零下降。因此，在该情况下，与前文所述的实施例4相同地，只要根据MG1转矩Tg的下降变化率的大小来对在第一旋转机MG1中所产生的转矩变化量进行切换即可。或者，在该情况下，与前文所述的实施例2相同地，也可以根据MG1转矩Tg到达目标值(在该情况下，例如为零值)的到达时间的长度来对使在第一旋转机MG1中所产生的转矩变化量进行切换。另外，在该情况下，与前文所述的实施例3相同地，当处于手动驾驶过程中时，也可以根据减速操作量的大小而进一步对使在第一旋转机MG1中所产生的转矩减少时的变化量的大小进行切换。

另外，在前文所述的实施例中，作为变化率的值而例示了A、B、C，作为到达时间的值而例示了T1、T2。这些值为，为了对变化率的大小或到达时间的长度进行比较而使用的值，在各个实施例中，A、B、C、T1、T2并不一定被设为相同的值(数值)。在各个实施例中，A、B、C、T1、T2分别对应于各个实施方式而适当地被设定。

另外，虽然在前文所述的实施例中，自动驾驶基本上被设为，不依赖于驾驶员的驾驶操作(加速器操作、转向操作、制动器操作)，而是通过由电子控制单元90所实施的控制工作来自动实施车辆10中的、行驶(加减速)、转弯(转向)、停止(制动)等，但并不被限定于该方式。例如，自动驾驶中还可以包括以在考虑到与前方车辆等之间的间隔的同时使车速追随于设定车速的方式对驱动转矩进行控制的巡航控制等。

另外，虽然在前文所述的实施例中，作为锁止机构而例示了制动器B，但并不被限定于此。锁止机构也可以为例如容许发动机12的曲轴的正旋转方向的旋转且阻止负旋转方向的旋转的单向离合器、啮合离合器(爪型离合器)、干式卡合装置、通过电磁作动器而对其工作状态进行控制的电磁式摩擦卡合装置(电磁离合器)、磁粉式离合器等。或者，在作为行驶模式而不具有双驱动EV行驶模式的实施方式中，不一定需要锁止机构。

另外，虽然在前文所述的实施例中，车辆10为第二旋转机MG2被配置于与输入轴20的轴心不同的其他轴心上的连结关系的齿轮系，但也可以为，例如第二旋转机MG2被配置于与输入轴20的轴心相同的轴心上的连结关系的齿轮系。另外，第二旋转机MG2以能够动力传递的方式而连结的驱动轮W也可以并非与变速部22的输出旋转部件以能够动力传递的方式连结的驱动轮14相同。例如，也可以为，前轮以及后轮中的一方为驱动轮14，另一方为驱动轮W。在这样的情况下，驱动轮14和驱动轮W为驱动轮，变速部22的输出旋转部件和第二旋转机MG2一起以能够动力传递的方式与该驱动轮连结。

另外，虽然在前文所述的实施例中，行星齿轮机构38为单行星式，但也可以为双行星式。另外，行星齿轮机构38也可以为由发动机12旋转驱动的小齿轮、和与该小齿轮啮合的一对锥齿轮与第一旋转机MG1以及驱动齿轮24工作性连结的差动齿轮装置。另外，行星齿轮机构38也可以为，在两个以上的行星齿轮装置通过构成该行星齿轮装置的一部分的旋转要素而被相互连结的结构中，发动机、旋转机、驱动轮分别以能够动力传递的方式与该行星齿轮装置的旋转要素连结的机构。

另外，在前文所述的实施例中，作为多个驱动力源，车辆10具备了发动机12、第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2，但并不被限定于该方式。例如，在对HV行驶模式和EV行驶模式进行切换的实施方式中，只要为至少具备发动机和旋转机的车辆即可。因此，也能够将本发明应用于例如具备发动机、和被设置于该发动机与驱动轮之间的动力传递路径上的变速器、和以能够动力传递的方式与该变速器的输入旋转部件连结的旋转机的车辆中。或者，在对单驱动EV行驶模式和双驱动EV行驶模式进行切换的实施方式中，只要为至少具备两个旋转机的车辆即可。因此，也能够将本发明应用于例如具备两个旋转机，且能够对仅由一方的旋转机所实施的EV行驶、和由双方的旋转机所实施的EV行驶进行切换的电动汽车中。总之，只要是具备多个驱动力源、且对于行驶用驱动力源而分别使用不同的驱动力源的多个行驶模式根据行驶状态而被切换、且自动驾驶和手动驾驶被进行切换的车辆，就能够应用本发明。

并且，上述的内容毕竟是一种实施方式，本发明能够基于本领域技术人员的知识而以增加了各种变更、改良的方式来实施。

Claims (6)

1.一种车辆的控制装置，所述车辆具备多个驱动力源，所述控制装置的特征在于，

包括电子控制单元，所述电子控制单元被构成为，根据所述车辆的行驶状态而对所述车辆的行驶模式进行切换，所述行驶模式包括分别使用不同的所述驱动力源以作为使驱动转矩产生的行驶用驱动力源的多个模式，

所述电子控制单元被构成为，在通过自动驾驶控制而实施的自动驾驶与通过驾驶员的驾驶操作而实施的手动驾驶之间对所述车辆的驾驶控制进行切换，

所述电子控制单元对在通过所述行驶模式的切换而使工作被进行了切换的所述行驶用驱动力源中所产生的转矩变化量进行控制，以使在所述手动驾驶过程中的所述行驶模式的切换时所产生的所述转矩变化量与在所述自动驾驶过程中的所述行驶模式的切换时所产生的所述转矩变化量相比而增大。

2.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述电子控制单元被构成为，在所述手动驾驶过程中随着所述驾驶员的加速操作而对所述行驶模式进行切换时，使在所述被进行了切换的所述行驶用驱动力源中所产生的转矩增大，

所述电子控制单元被构成为，在随着所述加速操作而对所述行驶模式进行了切换时，所述电子控制单元使由所述驾驶员实施的加速操作量较大的情况下的所述转矩变化量与所述加速操作量较小的情况下的所述转矩变化量相比而增大。

3.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述电子控制单元被构成为，在所述手动驾驶过程中随着所述驾驶员的减速操作而对所述行驶模式进行切换时，所述电子控制单元使在所述被进行了切换的所述行驶用驱动力源中所产生的转矩减少，

所述电子控制单元被构成为，在随着所述减速操作而实施的所述行驶模式的切换时，使由所述驾驶员实施的减速操作量较大的情况下的所述转矩变化量与所述减速操作量较小的情况下的所述转矩变化量相比而增大。

4.如权利要求1至3中的任意一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，所述驱动力源包括发动机和旋转机，

所述行驶模式包括混合动力行驶模式和电机行驶模式，所述混合动力行驶模式为至少将所述发动机设为所述行驶用驱动力源的模式，所述电机行驶模式为将所述旋转机设为所述行驶用驱动力源的模式，

所述电子控制单元被构成为，使在所述手动驾驶过程中对所述混合动力行驶模式和所述电机行驶模式进行切换的情况下在所述发动机中所产生的转矩变化量，与在所述自动驾驶过程中对所述混合动力行驶模式和所述电机行驶模式进行切换的情况下在所述发动机中所产生的转矩变化量相比而增大。

5.如权利要求1至3中的任意一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，所述驱动力源包括第一旋转机和第二旋转机，

所述行驶模式包括双驱动电机行驶模式和单驱动电机行驶模式，所述双驱动电机行驶模式为将所述第一旋转机和所述第二旋转机一起设为所述行驶用驱动力源的模式，所述单驱动电机行驶模式为仅将所述第二旋转机设为所述行驶用驱动力源的模式，

所述电子控制单元被构成为，使在所述手动驾驶过程中对所述双驱动电机行驶模式和所述单驱动电机行驶模式进行切换的情况下在所述第一旋转机中所产生的转矩变化量，与在所述自动驾驶过程中对所述双驱动电机行驶模式和所述单驱动电机行驶模式进行切换的情况下在所述第一旋转机中所产生的所述转矩变化量相比而增大。

6.一种车辆的控制方法，所述车辆具备多个驱动力源和电子控制单元，所述控制方法的特征在于，包括如下步骤：

通过所述电子控制单元并根据所述车辆的行驶状态而对所述车辆的行驶模式进行切换，其中，所述行驶模式包括分别使用不同的所述驱动力源以作为使驱动转矩产生的行驶用驱动力源的多个模式；

通过所述电子控制单元，在通过自动驾驶控制而实施的自动驾驶和通过驾驶员的驾驶操作而实施的手动驾驶之间对所述车辆的驾驶控制进行切换；以及

通过所述电子控制单元，对在通过所述行驶模式的切换而使工作被进行了切换的所述行驶用驱动力源中所产生的转矩变化量进行控制，以使在所述手动驾驶过程中的所述行驶模式的切换时所产生的所述转矩变化量与在所述自动驾驶过程中的所述行驶模式的切换时所产生的所述转矩变化量相比而增大。