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CN107662499B - 纯电动汽车整车故障下电控制方法及系统 - Google Patents

纯电动汽车整车故障下电控制方法及系统 Download PDF

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CN107662499B CN201610604820.0A CN201610604820A CN107662499B CN 107662499 B CN107662499 B CN 107662499B CN 201610604820 A CN201610604820 A CN 201610604820A CN 107662499 B CN107662499 B CN 107662499B
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battery management
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张建彪
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杜雷鸣
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Great Wall Motor Co Ltd
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Abstract

本发明提供了一种纯电动汽车整车故障下电控制方法及系统，纯电动汽车包括整车控制器、电机控制器和电池管理系统，该方法包括以下步骤：在整车高压上电后，检测车辆是否存在故障；如果车辆存在故障，则进一步判断故障的等级；根据故障的等级控制车辆进入对应的下电模式。本发明能够针对不同等级的故障采取合理的下电处理机制，从而提高了纯电动汽车下电过程的可靠性和安全性，进而提高了行驶安全性，同时也便于进行故障排查。

Description

纯电动汽车整车故障下电控制方法及系统
技术领域
本发明涉及新能源技术领域，特别涉及一种纯电动汽车整车故障下电控制方法及系统。
背景技术
能源危机和环境污染使得传统车面临日益严重的挑战，新能源汽车成为当前以及未来发展的趋势，而纯电动汽车在新能源汽车中占据重要地位。由于纯电动汽车发展时间短，技术不够成熟，积累的设计经验不足，没有统一的设计规范，导致不同车辆所采用的设计方式千差万别，对故障处理的机制也不够完善，纯电动汽车采用的供电电池电压较高，一般在300V以上，若出现危害人身及车辆安全的故障后没有采取正确的处理机制，对车辆及人身安全具有很大的风险。
目前的纯电动汽车对出现故障后的处理机制不够完善，对不同危害等级的故障没有进行针对性的处理，例如有时在出现危害整车及人身安全的故障时，却不能太及时下高压电，有时在轻微故障出现后频繁的下高压电而给驾驶员造成困扰，因此下电过程可靠性和安全性都不能得到保证，从而无法保证行车安全性，并且在出现故障后也不利于技术人员进行排查。
发明内容
有鉴于此，本发明旨在提出一种纯电动汽车整车故障下电控制方法，该方法能够针对不同等级的故障采取合理的下电处理机制，从而提高了纯电动汽车下电过程的可靠性和安全性，进而提高了行驶安全性，同时也便于进行故障排查。
为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
一种纯电动汽车整车故障下电控制方法，所述纯电动汽车包括整车控制器、电机控制器和电池管理系统，所述方法包括以下步骤：在整车高压上电后，检测车辆是否存在故障；如果所述车辆存在故障，则进一步判断所述故障的等级；根据所述故障的等级控制车辆进入对应的下电模式。
进一步地，所述故障的等级包括第一等级至第四等级，所述下电模式包括第一下电模式、第二下电模式、第三下电模式和第四下电模式，其中，如果所述故障为第一等级的故障，则控制车辆进入第一下电模式；如果所述故障为第二等级的故障，则控制车辆进入第二下电模式；如果所述故障为第三等级的故障，则控制车辆进入第三下电模式；如果所述故障为第四等级的故障，则控制车辆进入第四下电模式。
进一步地，在所述第一下电模式下，保持车辆正常行驶，所述整车控制器保持发送给所述电池管理系统的高压上电指令以使所述电池管理系统保持高压上电状态，以及保持发给所述电机控制器的高压电工作指令，以使所述电机控制器保持高压电工作状态，并点亮第一类型故障灯；在所述第二下电模式下，所述整车控制器保持发送给所述电池管理系统的高压上电指令以使所述电池管理系统保持高压上电状态，以及保持发送给所述电机控制器的高压电工作指令，以使所述电机控制器保持高压电工作状态，并限制所述车辆的输出功率，以使车速低于预设车速，并点亮所述第一类型故障灯及车辆的降功率指示灯；在所述第三下电模式下，禁止车辆行驶，整车控制器向所述电机控制器发送解除电机使能指令，以使所述电机控制器控制电机退出电机使能模式，并保持发送给所述电池管理系统的高压上电指令以使所述电池管理系统保持高压上电状态，并控制直流/直流转换器正常工作以对车辆的低压用电器件供电，并点亮第二类型故障灯，并控制车辆的READY灯闪烁；在所述第四下电模式下，禁止车辆行驶，所述整车控制器向所述电机控制器发送解除电机使能指令，以使所述电机控制器控制电机退出电机使能模式，并控制直流/直流转换器停止工作，并在接收到所述直流/直流转换器反馈的非工作状态指令或在第一预设时间内未接收到所述直流/直流转换器反馈的非工作状态指令时，向所述电池管理系统发送高压下电指令，以使所述电池管理系统断开动力电池的主正、主负接触器，进行高压下电，并点亮所述第二类型故障灯，熄灭所述READY灯。
进一步地，还包括：在所述第三下电模式下，如果所述整车控制器在向所述电机控制器发送解除电机使能指令后的第二预设时间内未收到所述电机控制器的反馈的使能解除信息，则所述整车控制器向所述电池管理系统发送高压下电指令；所述电池管理系统根据所述高压下电指令断开所述动力电池的主正、主负接触器，并向所述整车控制器反馈接触器断开信息；所述整车控制器在接收到所述接触器断开信息后，熄灭所述READY灯。
进一步地，还包括：在所述第四下电模式下，如果所述故障由所述电池管理系统检测得到，则所述电池管理系统将所述故障的故障信息反馈至所述整车控制器；所述电池管理系统判断在第三预设时间内是否接收到所述整车控制器发送的高压下电指令；如果否，则所述电池管理系统断开所述主正、主负接触器。
相对于现有技术，本发明所述的纯电动汽车整车故障下电控制方法具有以下优势：
本发明所述的纯电动汽车整车故障下电控制方法，能够对上下电过程中出现的故障进行等级划分，并根据不同等级的故障采取合理的下电处理机制，例如，当故障为第一等级的故障时控制车辆进入第一下电模式，当故障为第二等级的故障时控制车辆进入第二下电模式，当故障为第三等级的故障时控制车辆进入第三下电模式，当故障为第四等级的故障时控制车辆进入第四下电模式，从而提高了纯电动汽车下电过程的可靠性和安全性，进而提高了行驶安全性，同时也便于进行故障排查。
本发明的另一个目的在于提出一种纯电动汽车的整车故障下电控制系统，该系统能够针对不同等级的故障采取合理的下电处理机制，从而提高了纯电动汽车下电过程的可靠性和安全性，进而提高了行驶安全性，同时也便于进行故障排查。
为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
一种纯电动汽车的整车故障下电控制系统，所述电动汽车包括整车控制器、电机控制器和电池管理系统，所述系统包括：故障检测模块，所述故障检测模块用于在整车高压上电后，检测车辆是否存在故障；判断模块，所述判断模块用于如果所述车辆存在故障时，判断所述故障的等级；控制模块，所述控制模块用于根据所述故障的等级控制车辆进入对应的下电模式。
进一步地，所述故障的等级包括第一等级至第四等级，所述下电模式包括第一下电模式、第二下电模式、第三下电模式和第四下电模式，其中，如果所述故障为第一等级的故障，则控制车辆进入第一下电模式；如果所述故障为第二等级的故障，则控制车辆进入第二下电模式；如果所述故障为第三等级的故障，则控制车辆进入第三下电模式；如果所述故障为第四等级的故障，则控制车辆进入第四下电模式。
进一步地，在所述第一下电模式下，保持车辆正常行驶，所述整车控制器保持发送给所述电池管理系统的高压上电指令以使所述电池管理系统保持高压上电状态，以及保持发给所述电机控制器的高压电工作指令，以使所述电机控制器保持高压电工作状态，并点亮第一类型故障灯；在所述第二下电模式下，所述整车控制器保持发送给所述电池管理系统的高压上电指令以使所述电池管理系统保持高压上电状态，以及保持发送给所述电机控制器的高压电工作指令，以使所述电机控制器保持高压电工作状态，并限制所述车辆的输出功率，以使车速低于预设车速，并点亮所述第一类型故障灯及车辆的降功率指示灯；在所述第三下电模式下，禁止车辆行驶，整车控制器向所述电机控制器发送解除电机使能指令，以使所述电机控制器控制电机退出电机使能模式，并保持发送给所述电池管理系统的高压上电指令以使所述电池管理系统保持高压上电状态，并控制直流/直流转换器正常工作以对车辆的低压用电器件供电，并点亮第二类型故障灯，并控制车辆的READY灯闪烁；在所述第四下电模式下，禁止车辆行驶，所述整车控制器向所述电机控制器发送解除电机使能指令，以使所述电机控制器控制电机退出电机使能模式，并控制直流/直流转换器停止工作，并在接收到所述直流/直流转换器反馈的非工作状态指令或在第一预设时间内未接收到所述直流/直流转换器反馈的非工作状态指令时，向所述电池管理系统发送高压下电指令，以使所述电池管理系统断开动力电池的主正、主负接触器，进行高压下电，并点亮所述第二类型故障灯，熄灭所述READY灯。
进一步地，在所述第三下电模式下，如果所述整车控制器在向所述电机控制器发送解除电机使能指令后的第二预设时间内未收到所述电机控制器的反馈的使能解除信息，则所述整车控制器向所述电池管理系统发送高压下电指令；所述电池管理系统根据所述高压下电指令断开所述动力电池的主正、主负接触器，并向所述整车控制器反馈接触器断开信息；所述整车控制器在接收到所述接触器断开信息后，熄灭所述READY灯。
进一步地，在所述第四下电模式下，如果所述故障由所述电池管理系统检测得到，则所述电池管理系统将所述故障的故障信息反馈至所述整车控制器，并判断在第三预设时间内是否接收到所述整车控制器发送的高压下电指令；如果否，则所述电池管理系统断开所述主正、主负接触器。
所述的纯电动汽车整车故障下电控制系统与上述的纯电动汽车整车故障下电控制方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。
附图说明
构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
图1为本发明实施例的纯电动汽车整车故障下电控制方法的流程图；以及
图2为本发明实施例的纯电动汽车整车故障下电控制系统的结构框图。
附图标记说明：
100-纯电动汽车整车故障下电控制系统、110-故障检测模块、120判断模块、130-控制模块。
具体实施方式
需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。
图1是根据本发明一个实施例的纯电动汽车整车故障下电控制方法的流程图。
本发明实施例中的纯电动汽车例如包括整车控制器(VCU，vehicle ControlUnit)、电机控制器(MCU，Motor Control Unit)和电池管理系统(BMS，Battery ManagementSystem)。其中，整车控制器是整车控制系统的核心，是对整车安全运行进行管理的中枢部分。整车控制器接收传感器传送的数据和驾驶员操作指令，按照控制策略进行处理后发送控制指令到电机控制器、电池管理系统等控制单元，并对车辆运行状态进行实时监控。在电动汽车制动过程中进行制动能量回馈控制，提高纯电动汽车的续驶里程。电池管理系统是用来管理电池以便能够维持更好的状态，稳定工作，为各用电器件供电。电池管理系统对电池的电压、电流、温度等进行时刻检测，同时还进行漏电检测、热管理、电池均衡管理、报警提醒等，计算剩余容量、放电功率、报告SOC&SOH状态，通过CAN总线接口与整车控制器、电机控制器等进行实时通讯。其中，SOC(State of Charge)表示电池荷电状态，SOH(Section OfHealth)表示蓄电池容量、健康度、性能状态。电机控制器应能响应整车控制器发出的扭矩指令，控制电机在电动模式下驱动车辆，并在滑行或制动时，进行能量回收。其中，整车控制器、电机控制器和电池管理系统之间通过CAN进行通讯。
如图1所示，本发明实施例的纯电动汽车整车故障下电控制方法包括以下步骤：
步骤S1：在整车高压上电后，检测车辆是否存在故障。
步骤S2：如果车辆存在故障，则进一步判断故障的等级。例如，在检测到故障后，根据故障的故障信息确定故障的危害程度，并根据危害程度确定故障的等级。
步骤S3：根据故障的等级控制车辆进入对应的下电模式。
在本发明的一个实施例中，故障的等级例如包括第一等级至第四等级，对应的下电模式例如包括第一下电模式、第二下电模式、第三下电模式和第四下电模式，其中，
如果故障为第一等级的故障，则控制车辆进入第一下电模式；如果故障为第二等级的故障，则控制车辆进入第二下电模式；如果故障为第三等级的故障，则控制车辆进入第三下电模式；如果故障为第四等级的故障，则控制车辆进入第四下电模式。
例如，第一等级的故障为轻微故障，此类故障对整车和驾驶员几乎没有危害，如一些传感器、继电器等出现对低压电源短路、对地短路或是开路等故障。
第二等级的故障为一般故障，此类故障在车辆高速行驶情况下可能会造成危险，如加速踏板信号出现异常。
第三等级的故障为严重故障，此类故障在车辆继续行驶时可能会出现危险，如传感器的5V供电电压出现过高或过低的现象。
第四等级的故障为非常严重故障，此类故障为无论车辆是行驶还是静止状态，随时可能对车辆和人身安全造成危害，如发生碰撞、高压互锁等故障。
具体地，在第一下电模式下，保持车辆正常行驶，整车控制器保持发送给电池管理系统的高压上电指令以使电池管理系统保持高压上电状态，以及保持发给电机控制器的高压电工作指令，以使电机控制器保持高压电工作状态，并点亮第一类型故障灯。其中，第一类型故障等例如为黄色系统故障灯。换言之，即在出现第一等级的故障(轻微故障)时，点亮黄色系统故障灯，以提示驾驶员可以正常行驶，同时，VCU继续保持发送给BMS的高压上电指令，并要求MCU继续保持高压电工作状态。
在第二下电模式下，整车控制器保持发送给电池管理系统的高压上电指令以使电池管理系统保持高压上电状态，以及保持发送给电机控制器的高压电工作指令，以使电机控制器保持高压电工作状态，并限制车辆的输出功率，以使车速低于预设车速，并点亮第一类型故障灯及车辆的降功率指示灯。换言之，即在出现第二等级的故障(一般故障)时，点亮黄色系统故障灯和降功率指示灯，以提示驾驶员，同时，VCU继续保持发送给BMS的高压上电指令，并要求MCU继续保持高压电工作状态，但是VCU会限制车辆的输出功率，以使车速低于预设车速，即车辆可以继续行驶，但只能保持低速行驶。
在第三下电模式下，禁止车辆行驶，整车控制器向电机控制器发送解除电机使能指令，以使电机控制器控制电机退出电机使能模式，并保持发送给电池管理系统的高压上电指令以使电池管理系统保持高压上电状态，并控制直流/直流转换器正常工作以对车辆的低压用电器件供电，并点亮第二类型故障灯，并控制车辆的READY灯闪烁。其中，第二类型故障灯例如为红色系统故障灯。换言之，即在出现第三等级的故障(严重故障)时，点亮红色系统故障灯，并闪烁车辆的READY灯，以提示驾驶员，禁止车辆行驶。同时，VCU向电机控制器发送解除电机使能指令，以使电机退出使能模式，并保持发送给BMS的高压上电指令，同时继续控制DC/DC转换器(Direct Current-Direct Current，直流/直流转换器)工作，以将高压电转化为低压电，给整车的低压用电器件进行供电。此时车辆已经无法驱动，但是空调等一些高压附件仍可工作。
其中，直流/直流转换器(DC/DC转换器)可以将动力电池的高压(额定336V/DC)直流电转换成低压直流电能，为低压网络提供电源，满足整车低压用电器件的要求，必要时为铅酸蓄电池充电，从而实现整车低压充、放电的动态平衡。
进一步地，在第三下电模式下，如果整车控制器在向电机控制器发送解除电机使能指令后的第一预设时间内未收到电机控制器的反馈的使能解除信息，则整车控制器向电池管理系统发送高压下电指令；电池管理系统根据高压下电指令断开动力电池的主正、主负接触器，并向整车控制器反馈接触器断开信息；整车控制器在接收到接触器断开信息后，熄灭READY灯。其中，第一预设时间可根据实际需求进行标定，在该示例中，例如为3秒。换言之，即当VCU发出要求MCU解除使能的解除电机使能指令3S(第一预设时间)后仍没有收到MCU反馈已经解除使能，VCU会向BMS发送高压下电指令，并在收到BMS反馈的高压蓄电池主正、主负接触器都断开的反馈信息后，VCU熄灭READY灯。
在第四下电模式下，禁止车辆行驶，整车控制器向电机控制器发送解除电机使能指令，以使电机控制器控制电机退出电机使能模式，并控制直流/直流转换器停止工作，并在接收到直流/直流转换器反馈的非工作状态指令或在第二预设时间内未接收到直流/直流转换器反馈的非工作状态指令时，向电池管理系统发送高压下电指令，以使电池管理系统断开动力电池的主正、主负接触器，进行高压下电，并点亮第二类型故障灯，熄灭READY灯。其中，第二预设时间可根据实际需求进行标定，在该示例中，例如为2秒。换言之，即在出现第四等级的故障(非常严重的故障)时，点亮红色系统故障灯，并熄灭READY灯，以提示驾驶员，禁止行车。同时，VCU向电机控制器发送解除电机使能指令，并向DC/DC转换器发送停止工作的指令，以使DC/DC转换器停止工作。当收到DC/DC转换器反馈进入非工作状态或者是从VCU向DC/DC转换器发出停止工作指令计后2秒(第二预设时间)内仍没有收到DC/DC转换器反馈进入非工作状态时，VCU向BMS发送高压下电指令，命令BMS断开高压蓄电池主正、主负接触器，以进行高压下电。
进一步地，在第四下电模式下，如果故障由电池管理系统检测得到，则电池管理系统将故障的故障信息反馈至整车控制器；电池管理系统判断在第三预设时间内是否接收到整车控制器发送的高压下电指令；如果否，则电池管理系统断开主正、主负接触器。换言之，即如果出现的故障是由BMS检测得到，则BMS将此故障反馈给VCU，并且在5秒(第三预设时间)内仍没有收到VCU发送的高压下电指令时，BMS应自行控制断开主正、主负高压接触器。
需要说的是，本发明上述实施例所描述的各下电模式中的下电处理机制的前提是整车已上高压电。
综上，本发明的纯电动汽车整车故障下电控制方法对上下电过程中影响上下电功能的故障以及处理机制做出了明确设计，针对不同等级的故障采取不同的处理措施，既能保证出现危害整车及人身安全的故障后能够及时的下高压，也避免轻微故障出现后频繁的下高压而给顾客造成困扰。例如，轻微故障不影响高压上电，一般故障可以维持高压，但会限制车速，严重故障可以维持高压电，但不允许车辆行驶，非常严重故障禁止车辆行驶，禁止上高压，保障人身安全。另外，为了避免信号不稳造成故障误判，VCU在故障判断时加入了一定延时。
另一方面，该方法平台化应用性强，VCU、MCU、BMS是纯电动汽车系统中最重要的三个控制器，针对不同的车型，可在本方法的基础上添加其他控制器的上下电流程，如果是更新了硬件，可根据新硬件的特性进行标定，不需对主体程序做大的变，主体框架不需更改。
根据本发明实施例的纯电动汽车整车故障下电控制方法，能够对上下电过程中出现的故障进行等级划分，并根据不同等级的故障采取合理的下电处理机制，例如，当故障为第一等级的故障时控制车辆进入第一下电模式，当故障为第二等级的故障时控制车辆进入第二下电模式，当故障为第三等级的故障时控制车辆进入第三下电模式，当故障为第四等级的故障时控制车辆进入第四下电模式，从而提高了纯电动汽车下电过程的可靠性和安全性，进而提高了行驶安全性，同时也便于进行故障排查。
进一步地，如图2所示，本发明的实施例公开了一种纯电动汽车的整车故障下电控制系统100，包括：故障检测模块110、判断模块120和控制模块130。
其中，故障检测模块110用于在整车高压上电后，检测车辆是否存在故障。
判断模块120用于如果车辆存在故障时，判断故障的等级。例如，在检测到故障后，根据故障的故障信息确定故障的危害程度，并根据危害程度确定故障的等级。
控制模块130用于根据故障的等级控制车辆进入对应的下电模式。
在本发明的一个实施例中，故障的等级例如包括第一等级至第四等级，对应的下电模式例如包括第一下电模式、第二下电模式、第三下电模式和第四下电模式，其中，
如果故障为第一等级的故障，则控制车辆进入第一下电模式；如果故障为第二等级的故障，则控制车辆进入第二下电模式；如果故障为第三等级的故障，则控制车辆进入第三下电模式；如果故障为第四等级的故障，则控制车辆进入第四下电模式。
例如，第一等级的故障为轻微故障，此类故障对整车和驾驶员几乎没有危害，如一些传感器、继电器等出现对低压电源短路、对地短路或是开路等故障。
第二等级的故障为一般故障，此类故障在车辆高速行驶情况下可能会造成危险，如加速踏板信号出现异常。
第三等级的故障为严重故障，此类故障在车辆继续行驶时可能会出现危险，如传感器的5V供电电压出现过高或过低的现象。
第四等级的故障为非常严重故障，此类故障为无论车辆是行驶还是静止状态，随时可能对车辆和人身安全造成危害，如发生碰撞、高压互锁等故障。
具体地，在第一下电模式下，保持车辆正常行驶，整车控制器保持发送给电池管理系统的高压上电指令以使电池管理系统保持高压上电状态，以及保持发给电机控制器的高压电工作指令，以使电机控制器保持高压电工作状态，并点亮第一类型故障灯。其中，第一类型故障等例如为黄色系统故障灯。换言之，即在出现第一等级的故障(轻微故障)时，点亮黄色系统故障灯，以提示驾驶员可以正常行驶，同时，VCU继续保持发送给BMS的高压上电指令，并要求MCU继续保持高压电工作状态。
在第二下电模式下，整车控制器保持发送给电池管理系统的高压上电指令以使电池管理系统保持高压上电状态，以及保持发送给电机控制器的高压电工作指令，以使电机控制器保持高压电工作状态，并限制车辆的输出功率，以使车速低于预设车速，并点亮第一类型故障灯及车辆的降功率指示灯。换言之，即在出现第二等级的故障(一般故障)时，点亮黄色系统故障灯和降功率指示灯，以提示驾驶员，同时，VCU继续保持发送给BMS的高压上电指令，并要求MCU继续保持高压电工作状态，但是VCU会限制车辆的输出功率，以使车速低于预设车速，即车辆可以继续行驶，但只能保持低速行驶。
在第三下电模式下，禁止车辆行驶，整车控制器向电机控制器发送解除电机使能指令，以使电机控制器控制电机退出电机使能模式，并保持发送给电池管理系统的高压上电指令以使电池管理系统保持高压上电状态，并控制直流/直流转换器正常工作以对车辆的低压用电器件供电，并点亮第二类型故障灯，并控制车辆的READY灯闪烁。其中，第二类型故障灯例如为红色系统故障灯。换言之，即在出现第三等级的故障(严重故障)时，点亮红色系统故障灯，并闪烁车辆的READY灯，以提示驾驶员，禁止车辆行驶。同时，VCU向电机控制器发送解除电机使能指令，以使电机退出使能模式，并保持发送给BMS的高压上电指令，同时继续控制DC/DC转换器工作，以将高压电转化为低压电，给整车的低压用电器件进行供电。此时车辆已经无法驱动，但是空调等一些高压附件仍可工作。
其中，直流/直流转换器(DC/DC转换器)可以将动力电池的高压(额定336V/DC)直流电转换成低压直流电能，为低压网络提供电源，满足整车低压用电器件的要求，必要时为铅酸蓄电池充电，从而实现整车低压充、放电的动态平衡。
进一步地，在第三下电模式下，如果整车控制器在向电机控制器发送解除电机使能指令后的第一预设时间内未收到电机控制器的反馈的使能解除信息，则整车控制器向电池管理系统发送高压下电指令；电池管理系统根据高压下电指令断开动力电池的主正、主负接触器，并向整车控制器反馈接触器断开信息；整车控制器在接收到接触器断开信息后，熄灭READY灯。其中，第一预设时间可根据实际需求进行标定，在该示例中，例如为3秒。换言之，即当VCU发出要求MCU解除使能的解除电机使能指令3S(第一预设时间)后仍没有收到MCU反馈已经解除使能，VCU会向BMS发送高压下电指令，并在收到BMS反馈的高压蓄电池主正、主负接触器都断开的反馈信息后，VCU熄灭READY灯。
在第四下电模式下，禁止车辆行驶，整车控制器向电机控制器发送解除电机使能指令，以使电机控制器控制电机退出电机使能模式，并控制直流/直流转换器停止工作，并在接收到直流/直流转换器反馈的非工作状态指令或在第二预设时间内未接收到直流/直流转换器反馈的非工作状态指令时，向电池管理系统发送高压下电指令，以使电池管理系统断开动力电池的主正、主负接触器，进行高压下电，并点亮第二类型故障灯，熄灭READY灯。其中，第二预设时间可根据实际需求进行标定，在该示例中，例如为2秒。换言之，即在出现第四等级的故障(非常严重的故障)时，点亮红色系统故障灯，并熄灭READY灯，以提示驾驶员，禁止行车。同时，VCU向电机控制器发送解除电机使能指令，并向DC/DC转换器发送停止工作的指令，以使DC/DC转换器停止工作。当收到DC/DC转换器反馈进入非工作状态或者是从VCU向DC/DC转换器发出停止工作指令计后2秒(第二预设时间)内仍没有收到DC/DC转换器反馈进入非工作状态时，VCU向BMS发送高压下电指令，命令BMS断开高压蓄电池主正、主负接触器，以进行高压下电。
进一步地，在第四下电模式下，如果故障由电池管理系统检测得到，则电池管理系统将故障的故障信息反馈至整车控制器；电池管理系统判断在第三预设时间内是否接收到整车控制器发送的高压下电指令；如果否，则电池管理系统断开主正、主负接触器。换言之，即如果出现的故障是由BMS检测得到，则BMS将此故障反馈给VCU，并且在5秒(第三预设时间)内仍没有收到VCU发送的高压下电指令时，BMS应自行控制断开主正、主负高压接触器。
需要说的是，本发明上述实施例所描述的各下电模式中的下电处理机制的前提是整车已上高压电。
综上，根据本发明实施例的纯电动汽车整车故障下电控制系统，能够对上下电过程中出现的故障进行等级划分，并根据不同等级的故障采取合理的下电处理机制，例如，当故障为第一等级的故障时控制车辆进入第一下电模式，当故障为第二等级的故障时控制车辆进入第二下电模式，当故障为第三等级的故障时控制车辆进入第三下电模式，当故障为第四等级的故障时控制车辆进入第四下电模式，从而提高了纯电动汽车下电过程的可靠性和安全性，进而提高了行驶安全性，同时也便于进行故障排查。
需要说明的是，本发明实施例的纯电动汽车整车故障下电控制系统的具体实现方式与本发明实施例的纯电动汽车整车故障下电控制方法的具体实现方式类似，具体请参见方法部分的描述，为了减少冗余，此处不做赘述。
以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (6)

1.一种纯电动汽车整车故障下电控制方法，其特征在于，所述纯电动汽车包括整车控制器、电机控制器和电池管理系统，所述方法包括以下步骤：
在整车高压上电后，检测车辆是否存在故障；
如果所述车辆存在故障，则进一步判断所述故障的等级；
根据所述故障的等级控制车辆进入对应的下电模式，其中，
所述故障的等级包括第一等级至第四等级，所述下电模式包括第一下电模式、第二下电模式、第三下电模式和第四下电模式，其中，
如果所述故障为第一等级的故障，则控制车辆进入第一下电模式；
如果所述故障为第二等级的故障，则控制车辆进入第二下电模式；
如果所述故障为第三等级的故障，则控制车辆进入第三下电模式；
如果所述故障为第四等级的故障，则控制车辆进入第四下电模式；
在所述第一下电模式下，保持车辆正常行驶，所述整车控制器保持发送给所述电池管理系统的高压上电指令以使所述电池管理系统保持高压上电状态，以及保持发给所述电机控制器的高压电工作指令，以使所述电机控制器保持高压电工作状态，并点亮第一类型故障灯；
在所述第二下电模式下，所述整车控制器保持发送给所述电池管理系统的高压上电指令以使所述电池管理系统保持高压上电状态，以及保持发送给所述电机控制器的高压电工作指令，以使所述电机控制器保持高压电工作状态，并限制所述车辆的输出功率，以使车速低于预设车速，并点亮所述第一类型故障灯及车辆的降功率指示灯；
在所述第三下电模式下，禁止车辆行驶，整车控制器向所述电机控制器发送解除电机使能指令，以使所述电机控制器控制电机退出电机使能模式，并保持发送给所述电池管理系统的高压上电指令以使所述电池管理系统保持高压上电状态，并控制直流/直流转换器正常工作以对车辆的低压用电器件供电，并点亮第二类型故障灯，并控制车辆的READY灯闪烁；
在所述第四下电模式下，禁止车辆行驶，所述整车控制器向所述电机控制器发送解除电机使能指令，以使所述电机控制器控制电机退出电机使能模式，并控制直流/直流转换器停止工作，并在接收到所述直流/直流转换器反馈的非工作状态指令或在第一预设时间内未接收到所述直流/直流转换器反馈的非工作状态指令时，向所述电池管理系统发送高压下电指令，以使所述电池管理系统断开动力电池的主正、主负接触器，进行高压下电，并点亮所述第二类型故障灯，熄灭所述READY灯。
2.根据权利要求1所述的纯电动汽车整车故障下电控制方法，其特征在于，还包括：
在所述第三下电模式下，如果所述整车控制器在向所述电机控制器发送解除电机使能指令后的第二预设时间内未收到所述电机控制器的反馈的使能解除信息，则所述整车控制器向所述电池管理系统发送高压下电指令；
所述电池管理系统根据所述高压下电指令断开所述动力电池的主正、主负接触器，并向所述整车控制器反馈接触器断开信息；
所述整车控制器在接收到所述接触器断开信息后，熄灭所述READY灯。
3.根据权利要求1所述的纯电动汽车整车故障下电控制方法，其特征在于，还包括：
在所述第四下电模式下，如果所述故障由所述电池管理系统检测得到，则所述电池管理系统将所述故障的故障信息反馈至所述整车控制器；
所述电池管理系统判断在第三预设时间内是否接收到所述整车控制器发送的高压下电指令；
如果否，则所述电池管理系统断开所述主正、主负接触器。
4.一种纯电动汽车的整车故障下电控制系统，其特征在于，所述电动汽车包括整车控制器、电机控制器和电池管理系统，所述系统包括：
故障检测模块，所述故障检测模块用于在整车高压上电后，检测车辆是否存在故障；
判断模块，所述判断模块用于如果所述车辆存在故障时，判断所述故障的等级；
控制模块，所述控制模块用于根据所述故障的等级控制车辆进入对应的下电模式，其中，
所述故障的等级包括第一等级至第四等级，所述下电模式包括第一下电模式、第二下电模式、第三下电模式和第四下电模式，其中，
如果所述故障为第一等级的故障，则控制车辆进入第一下电模式；
如果所述故障为第二等级的故障，则控制车辆进入第二下电模式；
如果所述故障为第三等级的故障，则控制车辆进入第三下电模式；
如果所述故障为第四等级的故障，则控制车辆进入第四下电模式；
在所述第一下电模式下，保持车辆正常行驶，所述整车控制器保持发送给所述电池管理系统的高压上电指令以使所述电池管理系统保持高压上电状态，以及保持发给所述电机控制器的高压电工作指令，以使所述电机控制器保持高压电工作状态，并点亮第一类型故障灯；
在所述第二下电模式下，所述整车控制器保持发送给所述电池管理系统的高压上电指令以使所述电池管理系统保持高压上电状态，以及保持发送给所述电机控制器的高压电工作指令，以使所述电机控制器保持高压电工作状态，并限制所述车辆的输出功率，以使车速低于预设车速，并点亮所述第一类型故障灯及车辆的降功率指示灯；
在所述第三下电模式下，禁止车辆行驶，整车控制器向所述电机控制器发送解除电机使能指令，以使所述电机控制器控制电机退出电机使能模式，并保持发送给所述电池管理系统的高压上电指令以使所述电池管理系统保持高压上电状态，并控制直流/直流转换器正常工作以对车辆的低压用电器件供电，并点亮第二类型故障灯，并控制车辆的READY灯闪烁；
在所述第四下电模式下，禁止车辆行驶，所述整车控制器向所述电机控制器发送解除电机使能指令，以使所述电机控制器控制电机退出电机使能模式，并控制直流/直流转换器停止工作，并在接收到所述直流/直流转换器反馈的非工作状态指令或在第一预设时间内未接收到所述直流/直流转换器反馈的非工作状态指令时，向所述电池管理系统发送高压下电指令，以使所述电池管理系统断开动力电池的主正、主负接触器，进行高压下电，并点亮所述第二类型故障灯，熄灭所述READY灯。
5.根据权利要求4所述的纯电动汽车整车故障下电控制系统，其特征在于，
在所述第三下电模式下，如果所述整车控制器在向所述电机控制器发送解除电机使能指令后的第二预设时间内未收到所述电机控制器的反馈的使能解除信息，则所述整车控制器向所述电池管理系统发送高压下电指令；
所述电池管理系统根据所述高压下电指令断开所述动力电池的主正、主负接触器，并向所述整车控制器反馈接触器断开信息；
所述整车控制器在接收到所述接触器断开信息后，熄灭所述READY灯。
6.根据权利要求4所述的纯电动汽车整车故障下电控制系统，其特征在于，
在所述第四下电模式下，如果所述故障由所述电池管理系统检测得到，则所述电池管理系统将所述故障的故障信息反馈至所述整车控制器，并判断在第三预设时间内是否接收到所述整车控制器发送的高压下电指令；
如果否，则所述电池管理系统断开所述主正、主负接触器。
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