CN107428380A - 车身构造 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种提高了通道部件(30)的前端部的冲击吸收能力的车身构造(1)。车身构造(1)具有仪表板下面板(10)、仪表板横梁(80)、和通道部件(30)，仪表板横梁(80)在俯视下呈中央部与车宽方向的两端部相比位于前方的凸状，通道部件(30)具有：构成仪表板横梁(80)的中央部的一部分的通道闭合截面部(35)；设于通道闭合截面部(35)的前侧的前侧脆弱部(36)；和设于通道闭合截面部(35)的后侧的后侧通道部件(32)，前侧脆弱部(36)相对于来自前方的载荷其压缩强度比后侧通道部件(32)低。

Description

车身构造

技术领域

本发明涉及车身构造，尤其涉及仪表板下面板周围的车身构造。

背景技术

例如在专利文献1中，公开了一种车身下部构造，其具有沿着车身的车宽方向外侧的端部而在车身前后方向上延伸设置的左右的下纵梁，该车身下部构造的特征在于，具有：与所述左右的下纵梁的前端结合并沿着车宽方向延伸的仪表板横梁(dash board crossmember、dash cross member)、和与前侧车架的后端连结且与所述左右的下纵梁的前端结合而沿着车宽方向延伸的外伸叉架，具有轮罩部(轮拱形状部)的仪表板下构件(仪表板下面板)被夹持在所述仪表板横梁与所述外伸叉架之间而接合。由此，能够降低被赋予了小偏置(narrow offset)碰撞载荷时的仪表板下构件的后退量。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2013-169806号公报(权利要求1、图1)

发明内容

在上述以往例中，与仪表板下面板的车宽方向中央部连接的通道部件的前端由仪表板横梁进行加强。因此，在当正面碰撞时发动机后退了的情况下，存在通道部件的前端会干涉发动机而对乘员施加很大的减速加速度的隐患。

另外，在专利文献1的车身下部构造中，在仪表板下构件的中央沿上下方向延伸设置有纵向构件。

但是，若仅由纵向构件对仪表板下面板的中央进行加强的话，则难以充分抑制发动机的振动。因此，有必要增大仪表板下面板的板厚或增加减振材料，从而导致了重量及成本的增加。

本发明是鉴于上述问题点而提出的，其目的在于提供一种提高了通道部件的前端部的冲击吸收能力的车身构造。

而且，本发明的目的还在于提供一种能够在抑制板厚及减振材料的增加的同时降低仪表板下面板的振动的车身构造。

为了实现上述目的，本发明的车身构造的特征在于，具有：划分动力源装置室与车室的仪表板下面板；设于上述仪表板下面板上且构成沿车宽方向延伸的闭合截面的仪表板横梁；和设于上述仪表板下面板的车宽方向中央部且以向下开口的槽状沿前后方向延伸的通道部件，上述仪表板横梁在俯视下呈中央部与车宽方向的两端部相比位于前方的凸状，上述通道部件具有：构成上述仪表板横梁的中央部的一部分的通道闭合截面部；设于上述通道闭合截面部的前侧的前侧脆弱部；和设于上述通道闭合截面部的后侧的通道主体部，上述前侧脆弱部相对于来自前方的载荷其压缩强度比上述通道主体部低。

根据这样的结构，由于仪表板横梁在俯视下呈中央部与车宽方向的两端部相比位于前方的凸状，所以例如在动力源装置因全平面(full flat)碰撞等而后退了的情况下，由动力源装置首先推压仪表板横梁的中央部。而且，由于在构成仪表板横梁的中央部的一部分的通道闭合截面部的前侧设置的前侧脆弱部相对于来自前方的载荷其压缩强度比相较于通道闭合截面部配置在后方的通道主体部低，所以在动力源装置后退了的情况下能够通过前侧脆弱部比通道主体部先被压溃来吸收碰撞能量。因此，能够降低对乘员施加的减速加速度。

另外，优选为，上述仪表板横梁具有：面板闭合截面形成部件，其在上述通道部件的两侧与上述仪表板下面板的车室侧的面接合，且与上述仪表板下面板协作来形成闭合截面；和通道闭合截面形成部件，其接合在上述通道部件的与上述车室为相反侧的面上，且与上述通道部件协作来形成闭合截面，上述通道闭合截面形成部件经由上述通道部件的侧壁与上述面板闭合截面形成部件接合。

根据这样的结构，由于面板闭合截面形成部件与仪表板下面板的车室侧的面接合，且通道闭合截面形成部件接合在通道部件的与车室为相反侧的面上，所以由面板闭合截面形成部件形成的闭合截面与由通道闭合截面形成部件形成的闭合截面的上下方向上的偏置量减少。因此，能够提高仪表板横梁的弯曲强度。

另外，优选为，上述通道部件具有设于上述通道闭合截面部与上述通道主体部之间的后侧脆弱部，上述后侧脆弱部相对于来自前方的载荷其压缩强度比上述通道主体部低。

根据这样的结构，由于通道部件在通道闭合截面部与通道主体部之间具有相对于来自前方的载荷其压缩强度比通道主体部低的后侧脆弱部，所以配合着前侧脆弱部会使碰撞能量的吸收量增加。因此，能够更加降低对乘员施加的减速加速度。

另外，优选为，上述面板闭合截面形成部件由一对车宽方向部件和一对后方倾斜部件构成，其中，一对上述车宽方向部件在上述通道部件的车宽方向两侧与车宽方向平行地设置，一对上述后方倾斜部件分别与上述车宽方向部件的外侧端部连接且越朝向车宽方向外侧越位于后方，一对上述车宽方向部件由上述通道闭合截面形成部件连结。

根据这样的结构，成为如下状态：一对车宽方向部件由通道闭合截面形成部件连结，且一对车宽方向部件的外侧端部由以斜撑的方式发挥功能的一对后方倾斜部件支承。因此，在动力源装置因正面碰撞而后退了的情况下，由一对车宽方向部件及通道闭合截面形成部件形成的仪表板横梁的中央部变得容易向后方呈弓状挠曲，能够促进前侧脆弱部的变形。因此，能够更加降低对乘员施加的减速加速度。

另外，优选为，上述车宽方向部件相对于来自前方的载荷其弯曲强度比上述后方倾斜部件低。

根据这样的结构，由于车宽方向部件相对于来自前方的载荷其弯曲强度比后方倾斜部件低，所以由一对车宽方向部件及通道闭合截面形成部件形成的仪表板横梁的中央部变得更容易向后方呈弓状挠曲。

另外，优选为，上述通道部件由前侧通道部件和后侧通道部件构成，其中，上述前侧通道部件与上述仪表板下面板接合且以越朝向前方越位于上方的方式倾斜，上述后侧通道部件与上述前侧通道部件的后端连结且大致水平地延伸而构成上述通道主体部，上述通道闭合截面部及上述前侧脆弱部设于上述前侧通道部件上。

根据这样的结构，由于通道闭合截面部及前侧脆弱部设于以越朝向前方越位于上方的方式倾斜的前侧通道部件上，所以能够促进前侧脆弱部的变形。另外，构成通道主体部的后侧通道部件由于与前侧通道部件的后端连结且大致水平地延伸，所以能够抑制变形。因此，能够同时实现碰撞能量的吸收促进和车室的变形抑制。

另外，优选为，还具有对车辆的踏板进行支承的踏板托架，上述踏板托架沿上下跨着上述车宽方向部件地与上述仪表板下面板接合，并相对于上述车宽方向部件在前后方向上具有间隙。

根据这样的结构，由于踏板托架沿上下跨着车宽方向部件地与仪表板下面板接合，并相对于车宽方向部件在前后方向上具有间隙，所以当仪表板横梁向后方呈弓状挠曲了时，能够抑制车宽方向部件干涉踏板托架。

另外，优选为，上述仪表板下面板具有构成轮拱的一部分的轮拱形状部，还具有从车室侧覆盖上述轮拱形状部的加强面板，上述后方倾斜部件与上述加强面板一体地形成。

根据这样的结构，由于后方倾斜部件与加强面板一体地形成，所以能够提高以斜撑的方式支承仪表板横梁的中央部的功能。因此，仪表板横梁的中央部变得容易挠曲。

另外，优选为，在上述通道部件的上壁上，沿着上述通道闭合截面形成部件形成有加强筋形状部，该加强筋形状部的车室侧的面隆起并且与车室侧为相反侧的面呈凹状，通过上述加强筋形状部和上述通道闭合截面形成部件形成了闭合截面。

根据这样的结构，由于在通道部件的上壁上通过加强筋形状部和通道闭合截面形成部件而形成有闭合截面，所以通道闭合截面部的刚性提高。因此，能够促进设于通道闭合截面部的前侧的前侧脆弱部的变形。

而且，本发明的车身构造的特征在于，具有：划分动力源装置室与车室的仪表板下面板；设于上述仪表板下面板的车宽方向中央部且沿前后方向延伸的通道部件；从上述通道部件的前端部向上方延伸且与上述仪表板下面板接合的纵向构件；分别从上述纵向构件朝向车宽方向外侧延伸且与上述仪表板下面板接合的左右一对的上部横向构件；和在上述动力源装置室内沿前后方向延伸设置且后端部与上述仪表板下面板接合的前侧车架，至少一方的上述上部横向构件的车宽方向外侧端部与上述前侧车架的后端部在车宽方向上重叠(overlap)。

根据这样的结构，由于至少一方的上部横向构件的车宽方向外侧端部与前侧车架的后端部在车宽方向上重叠，所以通过上部横向构件的车宽方向外侧端部能够提高前侧车架的后端部附近的仪表板下面板的刚性。由此，能够在抑制仪表板下面板的板厚增加和减振材料的安装数量增加的同时降低仪表板下面板及前侧车架的振动。

另外，优选为，上述通道部件形成为向下开口的槽状，且上表面上具有沿前后方向延伸的左右一对的棱线即通道棱线部，上述纵向构件由沿车宽方向分离地配置的左右一对的纵向构件构成，上述左右一对的纵向构件的下端部与上述左右一对的通道棱线部抵接而接合。

根据这样的结构，由于通道部件形成为向下开口的槽状，且上表面上具有沿前后方向延伸的左右一对的通道棱线部，所以即使缩小纵向构件的板厚及截面也能够充分加强仪表板下面板。而且，由于左右一对的纵向构件的下端部与左右一对的通道棱线部抵接而接合，而且左右一对的纵向构件沿车宽方向分离地配置，所以能够允许仪表板下面板的中央部变形来提高给乘员带来的驾驶感。

另外，优选为，一方的上述上部横向构件由主缸安装托架和支撑部构成，其中，上述主缸安装托架配置在车宽方向外侧且用于安装制动主缸，上述支撑部将上述主缸安装托架与上述纵向构件连结。

根据这样的结构，由于主缸安装托架经由支撑部与纵向构件连结，所以制动主缸的安装强度提高。

另外，优选为，另一方的上述上部横向构件通过将横骨部和板状的减振部一体地形成而构成，其中，上述横骨部形成为朝向上述仪表板下面板开口的槽状且沿车宽方向延伸设置，上述减振部从上述横骨部沿着上述仪表板下面板延伸且粘贴有减振材料。

根据这样的结构，由于另一方的上部横向构件一体地形成有横骨部和减振部，所以另一方的上部横向构件的减振性和生产性提高。

另外，优选为，还具有从上述动力源装置室侧将贯穿上述仪表板下面板的转向轴与上述仪表板下面板之间的空隙覆盖的接缝罩，上述接缝罩隔着上述仪表板下面板与上述主缸安装托架及上述支撑部接合。

根据这样的结构，由于接缝罩隔着仪表板下面板与主缸安装托架及支撑部接合，所以能够减少因仪表板下面板的开口而造成的刚性下降，并提高减振性。

另外，优选为，具有：从车室侧覆盖设于上述仪表板下面板的车宽方向端部上的轮拱形状部的加强面板；和将上述加强面板与上述通道部件之间相连而构成仪表板横梁的下部横向构件，上述接缝罩隔着上述仪表板下面板与上述加强面板及上述下部横向构件接合。

根据这样的结构，由于接缝罩隔着仪表板下面板与加强面板及下部横向构件接合，所以能够进一步减少因仪表板下面板的开口而造成的刚性下降，并更加提高减振性。

另外，优选为，还具有设于上述仪表板下面板的上方且以向上开口的槽状沿车宽方向延伸的仪表板上面板，上述仪表板上面板具有越朝向后方越位于上方的后倾斜面，上述纵向构件的上端部与上述后倾斜面接合。

根据这样的结构，由于纵向构件的上端部与越朝向后方越位于上方的后倾斜面接合，所以能够抑制上下方向及前后方向上的振动。

发明效果

根据本发明，能够提供一种提高了通道部件的前端部的冲击吸收能力的车身构造。

另外，根据本发明，能够提供一种能在抑制板厚及减振材料的增加的同时降低仪表板下面板的振动的车身构造。

附图说明

图1是本实施方式的车身构造的从右后上方俯视观察到的立体图。

图2是车身构造的从后侧观察到的后视图。

图3是车身构造的从下侧仰视观察到的仰视图。

图4是将图1的车身构造的左半部分放大示出的立体图。

图5是图2的V-V向视下的铅垂剖视图。

图6是图2的VI-VI向视下的水平剖视图。

图7是图2的VII-VII向视下的水平剖视图。

图8是图6的VIII-VIII向视下的铅垂剖视图。

图9是图2的IX-IX向视下的铅垂剖视图。

图10是车身构造的从上方俯视观察到的俯视图。

图11是前侧通道部件的从后侧观察到的后视图。

图12是在从前侧观察前侧通道部件的状态下将通道闭合截面形成部件分离地表示的主视图。

图13是图11的XIII-XIII向视下的大致水平剖视图。

图14是图10的XIV-XIV向视下的铅垂剖视图。

图15是图10的XV-XV向视下的铅垂剖视图。

图16是表示正面碰撞时的车身构造的变形状态的剖视图，(a)表示碰撞前，(b)表示碰撞后。

图17是表示正面碰撞时的车身构造的变形状态的俯视图。

图18是车身构造的从后侧观察到的后视图。

图19是车身构造的中央部的从后侧观察到的后视图。

图20是图19的XX-XX向视下的水平剖视图。

图21是图19的XXI-XXI向视下的铅垂剖视图。

图22是车身构造的左半部分的从后侧观察到的后视图。

图23是图22的XXIII-XXIII向视下的水平剖视图。

图24是图22的XXIV-XXIV向视下的铅垂剖视图。

图25是车身构造的右半部分的从后侧观察到的后视图。

图26是图25的XXVI-XXVI向视下的铅垂剖视图。

图27是车身构造的左半部分的从前侧观察到的主视图。

图28是车身构造的左半部分的从后侧观察到的后视图。

图29是图28的XXIX-XXIX向视下的铅垂剖视图。

具体实施方式

参照适当附图对本发明的实施方式进行具体说明。对相同的构成要素标注相同的附图标记，并省略重复的说明。在说明方向时，基于从驾驶员的角度观察到的前后左右上下来进行说明。另外，“车宽方向”与“左右方向”同义。

如图1、图2、图3所示，具有第一实施方式的车身构造1的汽车V主要具有：形成车室2的前端部的仪表板下面板10；从车室2侧覆盖仪表板下面板10的一部分的加强面板20；前端部与仪表板下面板10的车宽方向端部连接且沿前后方向延伸设置的下纵梁50；与仪表板下面板10的车宽方向中央部连接的通道部件30；和设于仪表板下面板10且构成沿车宽方向延伸的闭合截面的仪表板横梁80。由于车身构造1大致左右对称地形成，所以在以下说明中以左侧(驾驶席侧)的构造为中心进行说明。

仪表板下面板10是将前侧的动力源装置室3与后侧的车室2划分的板状部件，例如通过冲压成型将高张力钢板折曲为规定形状而形成。仪表板下面板10主要具有：沿上下方向及车宽方向延伸的前板部11；从前板部11的下端向后方下降倾斜而延伸的倾斜部12；从倾斜部12的下端向后方大致水平地延伸的地板部13；和形成在车宽方向两端部上的一对轮拱形状部14。此外，在以下说明中，有时将仪表板下面板10的除了轮拱形状部14以外的部位称为“一般部15”。

轮拱形状部14是构成轮拱(省略图示)的一部分的部位，该轮拱覆盖汽车V的前轮的上半部分。轮拱形状部14形成为向车室2侧鼓出的球面形状，并以跨着前板部11和倾斜部12的方式设置。成为轮拱形状部14与一般部15(主要是前板部11)之间的边界的棱线部16由将仪表板下面板10折曲而形成的折线(棱线)构成，并在后视下以圆弧状延伸设置(参照图2)。

另外，仪表板下面板10在车宽方向的中央部具有向下开口的凹状的切缺部17。切缺部17在前板部11、倾斜部12及地板部13的范围内形成。在切缺部17上接合有后述的通道部件30。

而且，仪表板下面板10具有从车宽方向的两端部朝向后方延伸的仪表板凸缘部18。仪表板凸缘部18在前板部11、轮拱形状部14、倾斜部12及地板部13的范围内形成。在仪表板凸缘部18上接合有下纵梁50及前柱下构件4(参照图8)。另外，在地板部13的后端部上接合有底板。

如图1、图2及图4至图7所示，加强面板20是从车室2侧覆盖各轮拱形状部14并对其进行加强的左右一对的板状部件。加强面板20通过例如利用热锻压(hot stamp)成型对高张力钢板施加弯曲形状或凹凸形状而形成为规定的复杂形状。加强面板20的车内侧的端部越过轮拱形状部14而从车室2侧覆盖前板部11及倾斜部12的一部分。加强面板20具有沿车宽方向延伸的横向闭合截面部21、和沿上下方向延伸的纵向闭合截面部24。

横向闭合截面部21是与轮拱形状部14协作来形成沿车宽方向延伸的闭合截面的部位。横向闭合截面部21使加强面板20的一部分向车室2侧鼓出而形成。在本实施方式中，横向闭合截面部21由下侧的第一横向闭合截面部22、和从第一横向闭合截面部22向上侧离开地设置的第二横向闭合截面部23构成。此外，横向闭合截面部21的数量并未特别限定。

如图4、图5、图6所示，第一横向闭合截面部22在铅垂剖视下形成为大致倒L字形，具有沿上下方向延伸的纵壁部22a、和从纵壁部22a的上端向前方延伸的上壁部22b。第一横向闭合截面部22沿着成为轮拱形状部14与倾斜部12之间的边界的下侧的棱线部16而延伸设置。加强面板20在第一横向闭合截面部22的上侧和下侧例如通过点焊与仪表板下面板10接合。由此，形成了由第一横向闭合截面部22和轮拱形状部14包围而成的第一横向闭合截面C1，并加强了轮拱形状部14的下部。另外，在纵壁部22a的车外侧端部附近设有焊接用的凹部22c。在第一横向闭合截面部22的车宽方向外侧的端部上设有向后方弯曲形成的横向凸缘部22d。横向凸缘部22d从车室2侧与仪表板凸缘部18接合。加强面板20的第一横向闭合截面部22相当于权利要求书中的“面板闭合截面形成部件”的一部分，并且相当于“后方倾斜部件”。

如图4、图5所示，第二横向闭合截面部23在铅垂剖视下形成为向前方开口的槽状，具有沿上下方向延伸的纵壁部23a、从纵壁部23a的上端向前方延伸的上壁部23b、和从纵壁部23a的下端向前方延伸的下壁部23c。第二横向闭合截面部23沿着轮拱形状部14的上下方向上的大致中间位置而在车宽方向上延伸设置。加强面板20在第二横向闭合截面部23的上侧和下侧例如通过点焊与仪表板下面板10接合(参照图5的＊标记)。由此，形成了由第二横向闭合截面部23和轮拱形状部14包围而成的第二横向闭合截面C2，并加强了轮拱形状部14的中间部。

如图4、图7所示，纵向闭合截面部24是与轮拱形状部14协作来形成沿上下方向延伸的纵向闭合截面C3的部位。纵向闭合截面部24使加强面板20的一部分向车室2侧鼓出而形成。在本实施方式中，纵向闭合截面部24由沿车宽方向彼此离开的多个纵向闭合截面部24构成。纵向闭合截面部24的数量并未特别限定。各纵向闭合截面部24在水平剖视下形成为向前方开口的槽状。纵向闭合截面部24的鼓出量(槽深)比横向闭合截面部21小。

此外，在以下说明中，有时将多个纵向闭合截面部24中位于车宽方向最内侧的纵向闭合截面部24称为“最内侧纵向闭合截面部25”。

各纵向闭合截面部24与横向闭合截面部21交叉(本实施方式中为正交)。具体地说，各纵向闭合截面部24从第一横向闭合截面部22的上壁部22b延伸至第二横向闭合截面部23的下壁部23c。而且，最内侧纵向闭合截面部25以外的纵向闭合截面部24从第二横向闭合截面部23的上壁部23b延伸至加强面板20的上缘部26。最内侧纵向闭合截面部25的宽度尺寸比其他纵向闭合截面部24大。

如图7所示，加强面板20在各纵向闭合截面部24的左右两侧例如通过点焊与仪表板下面板10接合(参照图7的＊标记)。由此，形成了由各个纵向闭合截面部24和轮拱形状部14包围而成的多个纵向闭合截面C3，并在上下方向的范围内加强了轮拱形状部14。而且，如图4、图5所示，加强面板20的上缘部26与成为前板部11和轮拱形状部14之间的边界的棱线部16相比在上侧(轮拱形状部14的外侧)与前板部11接合。由此，通过加强面板20对棱线部16进行加强。

如图1、图2、图3所示，在仪表板下面板10的车宽方向中央部(切缺部17)上连接有通道部件30。通道部件30是弯曲形成为向下开口且向上凸起的槽状(通道形状、倒U字形)的部件，并沿前后方向延伸设置。在通道部件30的内部(下方)收纳有未图示的传动轴和排气管等。通道部件30由如下三个部件构成：配置在前侧的前侧通道部件31、与前侧通道部件31的后端连结的后侧通道部件32、和接合在前侧通道部件31的与车室2为相反侧的面(以下有时称为“背面”。)上的通道闭合截面形成部件33。对于通道部件30在后进行具体说明。

如图1、图4、图6(主要是图4)所示，在加强面板20与通道部件30之间设置有与加强面板20分开形成的横向构件40。

横向构件40是与最下侧的横向闭合截面部21即第一横向闭合截面部22一起构成所谓的仪表板横梁80的部件。横向构件40例如通过热锻压成型将高张力钢板折曲为规定形状而形成。横向构件40在铅垂剖视下形成为大致倒L字形，具有：沿上下方向延伸的横向构件纵壁部41；从横向构件纵壁部41的上端向前方延伸的横向构件上壁部42；从横向构件纵壁部41的下端向下方且向后方延伸的横向构件下凸缘部43；从横向构件上壁部42的前端向上方且向前方延伸的横向构件上凸缘部44；和从横向构件40的车宽方向内侧(通道部件30侧)的端部以沿着通道部件30的侧壁的方式向车室2侧延伸的横向构件端部凸缘部45。横向构件40相当于权利要求书中的“面板闭合截面形成部件”的一部分，并且相当于“车宽方向部件”及“下部横向构件”。

横向构件下凸缘部43与仪表板下面板10的倾斜部12接合。横向构件上凸缘部44与仪表板下面板10的前板部11接合。横向构件端部凸缘部45与前侧通道部件31的侧壁接合。另外，横向构件40的车宽方向外侧的端部与第一横向闭合截面部22的车宽方向内侧的端部接合。另外，在第一横向闭合截面部22的车宽方向外侧的端部上接合有后述的下纵梁50的前端部。由此，通过第一横向闭合截面部22、横向构件40和仪表板下面板10构成沿车宽方向连续的中空形状的仪表板横梁80。由横向构件40形成的闭合截面C7与由第一横向闭合截面部22形成的闭合截面C1连续。仪表板横梁80将下纵梁50的前端部与通道部件30的前端部相连。换言之，仪表板横梁80的车外侧端部支承于下纵梁50的前端部，仪表板横梁80的中央部支承于通道部件30的前端部。对于仪表板横梁80在后进行具体说明。

如图4、图6、图8所示，在仪表板下面板10的车宽方向端部(左右端部)上接合有下纵梁50的前端部。下纵梁50是沿前后方向延伸设置的中空形状的部件，由车室2侧的下纵梁内面板51和车外侧的下纵梁外面板52构成。另外，在下纵梁50的前端部上设置有在下纵梁内面板51与下纵梁外面板52之间沿前后方向延伸的顶起加强件(jack up stiffener)53。

此外，如图8所示，在设于仪表板下面板10的车宽方向端部上的仪表板凸缘部18上也接合有前柱下构件4。下纵梁50将前柱下构件4的下端部与未图示的中柱的下端部连结。

如图8所示，下纵梁内面板51基本上在剖视下形成为向车外侧开口的槽状(帽状)。下纵梁内面板51的前端部51a从车室2侧与第一横向闭合截面部22的横向凸缘部22d重合。而且，下纵梁内面板51的前端部51a、横向凸缘部22d和仪表板凸缘部18通过点焊而彼此接合(三张接合)。这时，下纵梁内面板51的前端部51a成为与第一横向闭合截面部22的纵壁部22a的后方相对配置的状态(参照图4、图6)。因此，即使在正面碰撞时下纵梁内面板51与横向凸缘部22d之间的接合脱开，第一横向闭合截面部22的纵壁部22a也会与下纵梁内面板51的前端部51a抵接。

此外，下纵梁内面板51的形状及构造并未特别限定，例如也可以将下纵梁内面板51沿上下分割而由两个部件构成，并由下纵梁内面板51沿上下夹持地板部13及底板。

顶起加强件53是加强下纵梁50来支承顶起时的载荷的部件。顶起加强件53的上端部及下端部分别由下纵梁内面板51和下纵梁外面板52夹持。在顶起加强件53的前端部上设有朝向车宽方向外侧弯曲形成的加强件凸缘部53a。

如图3、图5所示，在仪表板下面板10的动力源装置室3侧接合有沿车宽方向延伸的外伸叉架60。

外伸叉架60隔着仪表板下面板10在第一横向闭合截面部22的相反侧沿车宽方向延伸设置。即，外伸叉架60从动力源装置室3侧覆盖轮拱形状部14的下侧的棱线部16。外伸叉架60与仪表板下面板10协作而形成有沿车宽方向延伸的多个闭合截面。外伸叉架60的车宽方向外侧的端部60a(参照图6)越过仪表板下面板10的车宽方向外侧的端部(仪表板凸缘部18)而延伸，并与顶起加强件53的加强件凸缘部53a接合。外伸叉架60的车宽方向内侧的端部与后述的前侧车架70的弯曲部71的底面接合。

如图5所示，外伸叉架60在铅垂剖视下形成为大致L字形，具有沿上下方向延伸的外伸叉架纵壁部61、和从外伸叉架纵壁部61的下端向后方延伸的外伸叉架底壁部62。外伸叉架纵壁部61的上端部61a配置在第一横向闭合截面部22与第二横向闭合截面部23之间，并经由轮拱形状部14与加强面板20接合(三张接合)(参照图5的＊标记)。另外，外伸叉架纵壁部61的上下方向上的中间部61b与第一横向闭合截面部22相比在下侧(轮拱形状部14的下侧的棱线部16附近)经由轮拱形状部14与第一横向闭合截面部22的凹部22c接合(三张接合)。外伸叉架纵壁部61的上端部61a与中间部61b之间的部位从轮拱形状部14的前表面离开。由此，在第一横向闭合截面部22的前方(隔着仪表板下面板10在相反侧)通过轮拱形状部14和外伸叉架纵壁部61形成有沿车宽方向延伸的外伸叉架第一闭合截面C4。即，成为通过第一横向闭合截面C1和外伸叉架第一闭合截面C4形成了截面面积很大的一个闭合截面那样的状态。

外伸叉架纵壁部61的下端部与轮拱形状部14的下侧的棱线部16相比配置在下方。另外，外伸叉架底壁部62与倾斜部12相比配置在下方。在外伸叉架底壁部62的后端部上形成有在剖视下呈大致倒L字形的外伸叉架下凸缘部62a。外伸叉架下凸缘部62a与倾斜部12和地板部13之间的边界部附近接合。由此，通过仪表板下面板10和外伸叉架底壁部62形成外伸叉架第二闭合截面C5。由此，成为如下状态：通过形成外伸叉架第一闭合截面C4及外伸叉架第二闭合截面C5的中空构造，将后述的前侧车架70与下纵梁50连结。

如图3、图9所示，在仪表板下面板10的动力源装置室3侧接合有沿前后方向延伸的一对前侧车架70。

一对前侧车架70是形成为大致四棱柱状的中空的骨架部件，且对配置在前侧车架70之间的发动机等动力源装置P进行支承。各前侧车架70的前端部分别与未图示的保险杠横梁的左右两端部接合。各前侧车架70的后端部从动力源装置室3侧与仪表板下面板10的前板部11及倾斜部12接合。更具体地说，在前侧车架70的后端部上设有沿着前板部11及倾斜部12向下弯曲的弯曲部71。弯曲部71在剖视下形成为向后(或向上)开口的槽状(帽状)。弯曲部71通过与仪表板下面板10接合来与前板部11及倾斜部12协作而形成有沿前后方向延伸的前闭合截面C6。隔着仪表板下面板10在弯曲部71(更具体为弯曲部71的上半部分)的相反侧配置有加强面板20的最内侧纵向闭合截面部25。

在弯曲部71的下表面上接合有用于安装动力源装置P的固定部(省略图示)的安装部72。另外，在弯曲部71的内部且在安装部72的前后设置有一对加强件73、74。加强件73、74是加强用的板状部件，沿前后划分前闭合截面C6。加强件73、74的上端部及下端部分别与仪表板下面板10及弯曲部71接合。

如图4、图6所示，第一横向闭合截面部22的上壁部22b在如下部位中前后方向上的宽度尺寸W成为最大，该部位与成为作为一般部15的倾斜部12和轮拱形状部14之间的边界的棱线部16对应。更具体地说，上壁部22b的后端部(即纵壁部22a)以越朝向车宽方向外侧越位于后方的方式大致直线地延伸设置。另一方面，上壁部22b的前端部沿着倾斜部12及轮拱形状部14的后表面形状而形成。与上壁部22b的前端部相对的倾斜部12沿与前后方向大致正交的方向(与左右方向平行)延伸。另外，与上壁部22b的前端部相对的轮拱形状部14以越朝向车宽方向外侧越位于后方的方式向车室2侧呈圆弧状伸出。因此，在成为轮拱形状部14与倾斜部12之间的边界的棱线部16中，仪表板横梁80与纵壁部22a之间的距离变为最大，进而上壁部22b的前后方向上的尺寸变大。

接下来，主要参照图10至图15来具体说明通道部件30及仪表板横梁80的构造。

如图10至图14(主要是图11)所示，前侧通道部件31是例如将强度比高张力钢板低的普通钢板通过冲压成型折曲为向下开口的槽状而形成的部件。前侧通道部件31具有：构成上壁的前侧通道上壁部31a；从前侧通道上壁部31a的左右端部分别向下方延伸而构成侧壁的前侧通道左壁部31b及前侧通道右壁部31c；和在这些上壁及侧壁的前端部及下端部弯曲形成的前侧通道凸缘部31d。前侧通道上壁部31a以越朝向前方越位于上方的方式倾斜。前侧通道上壁部31a在前后方向上的中央部具有沿车宽方向延伸的加强筋形状部31e。加强筋形状部31e的车室2侧的面呈凸状，并且与车室2为相反侧的面呈凹状(参照图14)。在本实施方式中，左侧壁部31b及右侧壁部31c平坦地形成。前侧通道凸缘部31d与切缺部17的缘部接合。通过前侧通道上壁部31a与前侧通道左壁部31b连续的弯曲部分而使左侧的棱线即通道左棱线部31f沿前后方向延伸设置。另外，通过前侧通道上壁部31a与前侧通道右壁部31c连续的弯曲部分而使右侧的棱线即通道右棱线部31g沿前后方向延伸设置。

后侧通道部件32是构成通道部件30的主体的部件。后侧通道部件32是例如将高张力钢板通过热锻压成型折曲为向下开口的槽状而形成的部件，且大致水平地延伸。在后侧通道部件32的左右的下端部上接合有底板的车宽方向内侧端部。

在此，热锻压成形也可以称为热压成型，是一种在加热钢板使其软化后的状态下进行冲压加工、并同时利用因与模具的接触而产生的冷却效果来进行淬火的成型方法，其特征在于，通过加热软化能够抑制钢板的回弹(spring back)，从而提高尺寸精度，并且通过淬火能够谋求部件的高强度化。

如图12至图14所示，通道闭合截面形成部件33是前后方向上的宽度比前侧通道部件31小的带状部件。通道闭合截面形成部件33例如将细长带状的高张力钢板通过冲压成型折曲为倒U字形而形成。通道闭合截面形成部件33具有：与前侧通道上壁部31a的背面接合的上带部33a；与前侧通道左壁部31b的背面接合的左带部33b；与前侧通道右壁部31c的背面接合的右带部33c；和前侧通道部件31侧的面呈凹状且其相反侧的面呈凸状的加强筋形状部33d。通道闭合截面形成部件33与前侧通道部件31的前后方向上的中央部接合。

加强筋形状部33d在通道闭合截面形成部件33的短边方向上的中央部沿长度方向的整个长度范围连续地形成。加强筋形状部33d在使通道闭合截面形成部件33与前侧通道部件31接合时，从前侧通道部件31的背面离开而形成闭合截面C8。由此，在前侧通道部件31的前后方向上的中央部形成有从前侧通道左壁部31b穿过前侧通道上壁部31a沿车宽方向连续至前侧通道右壁部31c的通道闭合截面部35。通道闭合截面部35构成后述的仪表板横梁80的中央部的一部分。

另外，在前侧通道部件31中的与接合有通道闭合截面形成部件33的部位(即通道闭合截面部35)相比靠前侧及后侧的区域内，形成有前侧脆弱部36及后侧脆弱部37。前侧脆弱部36及后侧脆弱部37由于例如由一张普通钢板构成，所以相对于来自前方的载荷的压缩强度比由高张力钢板形成的作为通道主体部的后侧通道部件32小。另外，前侧脆弱部36及后侧脆弱部37由于并未由通道闭合截面形成部件33进行加强，所以压缩强度比通道闭合截面部35小。

如图13所示，左带部33b的下端部在加强筋形状部33d的前后两侧经由上侧通道左壁部31b与左侧的横向构件端部凸缘部45接合(三张接合)。虽省略了图示，但同样地，右带部33c的下端部也在加强筋形状部33d的前后两侧经由上侧通道右壁部31c与右侧的横向构件端部凸缘部45接合(三张接合)。换言之，设于前侧通道部件31的左右两侧的横向构件40由通道闭合截面形成部件33连结。

另外，如图14所示，上带部33a沿着前侧通道上壁部31a的加强筋形状部31e而接合。由此，成为上带部33a的加强筋形状部33d与前侧通道上壁部31a的加强筋形状部31e相对地配置的状态。因此，通道闭合截面部35中的与前侧通道上壁部31a对应的部分的截面面积变大，刚性及强度提高。

如图14所示，通道闭合截面形成部件33与前侧通道部件31的背面接合。另一方面，作为后述的面板闭合截面形成部件83的一部分的横向构件40与仪表板下面板10的车室2侧的面接合。因此，相较于使通道闭合截面形成部件33与前侧通道部件31的车室2侧的面接合的情况，闭合截面C7与闭合截面C8之间的上下方向上的偏置量H变小。

如图10所示，仪表板横梁80是设于仪表板下面板10上且构成沿车宽方向延伸的闭合截面的骨架部件。仪表板横梁80在俯视下呈中央部与车宽方向的两端部相比位于前方的凸状。仪表板横梁80具有：与仪表板下面板10协作来形成闭合截面的面板闭合截面形成部件83；和与前侧通道部件31协作来形成闭合截面的通道闭合截面形成部件33。

面板闭合截面形成部件83是在通道部件30的两侧与仪表板下面板10的车室2侧的面接合的部件。面板闭合截面形成部件83由如下部件构成：与车宽方向平行地设置于通道部件30的车宽方向两侧的作为一对车宽方向部件81的横向构件40；和分别与车宽方向部件81的外侧端部连接、且越朝向车宽方向外侧越位于后方的作为一对后方倾斜部件82的第一横向闭合截面部22。作为车宽方向部件81的横向构件40经由前侧通道部件31与通道闭合截面形成部件33连结。作为后方倾斜部件82的第一横向闭合截面部22与加强面板20一体地形成。

如图15所示，由作为车宽方向部件81的横向构件40和仪表板下面板10形成的闭合截面C7的截面面积比由作为后方倾斜部件82的第一横向闭合截面部22和仪表板下面板10形成的闭合截面C1小(参照图5、图6)。另外，作为后方倾斜部件82的第一横向闭合截面部22以相对于作为车宽方向部件81的横向构件40斜撑的方式倾斜配置。因此，车宽方向部件81相对于来自前方的载荷其弯曲强度比后方倾斜部件82低。

如图15所示，在仪表板下面板10的左侧的倾斜部12上，设置有用于对汽车V的加速踏板等(省略图示)进行支承的踏板托架90。踏板托架90沿上下跨着作为车宽方向部件81的横向构件40而设置。具体地说，踏板托架90具有：以相对于横向构件40在后方具有间隙S的方式配置的托架主体91；从托架主体91的上端向前方延伸，并在横向构件40的上方且在前方与倾斜部12接合的上腿部92；和从托架主体91的下端向下方延伸，并在横向构件40的下方且在后方与倾斜部12接合的下腿部93。在托架主体91上形成有用于安装加速踏板等的贯穿孔91a。

接下来，参照图16、图17(适当参照图1至图15)来说明本实施方式的车身构造1的正面碰撞时的动作。

如图16的(a)所示，在碰撞前的状态下，发动机等动力源装置P相对于仪表板下面板10配置在向前方离开的位置上。而且，当汽车V发生正面碰撞时，动力源装置P后退。这时，由于仪表板横梁80在俯视下呈中央部与车宽方向的两端部相比位于前方的凸状，所以后退了的动力源装置P经由仪表板下面板10与仪表板横梁80的中央部附近及通道部件30的前端部附近抵接。

如图16的(b)所示，当由于动力源装置P的后退而对通道部件30的前端作用碰撞载荷时，压缩强度比构成通道主体部的后侧通道部件32低的前侧通道部件31的前侧脆弱部36及后侧脆弱部37压缩变形。由此，能够吸收碰撞能量。这时，通道闭合截面部35由于压缩强度比前侧及后侧脆弱部36、37高，且下端部附近支承于左右的横向构件40，所以在保持闭合截面的形状的同时以后倾的方式变形。

另外，前侧通道部件31由于以越朝向前方越位于上方的方式倾斜，所以与假设水平配置的情况相比，前侧脆弱部36及后侧脆弱部37容易变形(容易折曲)。例如，在图16的(b)中示出了前侧脆弱部36以骑上通道闭合截面部35的方式折曲、并且后侧脆弱部37以钻进后侧通道部件32的方式折曲的情况。

而且，如图17所示，由于碰撞载荷，仪表板横梁80以车宽方向部件81(横向构件40)及通道闭合截面部35向后方呈弓状(圆弧状)挠曲的方式变形(参照图17的粗虚线)。这是因为车宽方向部件81相对于来自前方的载荷其弯曲强度比后方倾斜部件82低。由此，能够促进前侧脆弱部36及后侧脆弱部37的变形。

本实施方式的车身构造1基本上如以上所述那样构成，接下来，对车身构造1的作用效果进行说明。

根据本实施方式的车身构造1，由于仪表板横梁80在俯视下呈中央部与车宽方向的两端部相比位于前方的凸状，所以例如在动力源装置P因全平面碰撞等而后退了的情况下，由动力源装置P首先推压仪表板横梁80的中央部。而且，由于在构成仪表板横梁80的中央部的一部分的通道闭合截面部35的前侧设置的前侧脆弱部36相对于来自前方的载荷其压缩强度比相较于通道闭合截面部35配置在后方的作为通道主体部的后侧通道部件32低，所以在动力源装置P后退了的情况下能够通过前侧脆弱部36比后侧通道部件32先被压溃来吸收碰撞能量。因此，能够降低对乘员施加的减速加速度。

另外，如图14所示，由于作为面板闭合截面形成部件83的横向构件40与仪表板下面板10的车室2侧的面接合，且通道闭合截面形成部件33接合在前侧通道部件31的与车室2为相反侧的面上，所以由横向构件40形成的闭合截面C7与由通道闭合截面形成部件33形成的闭合截面C8的上下方向上的偏置量H减少。因此，能够提高仪表板横梁80的弯曲强度。

另外，如图16所示，前侧通道部件31在通道闭合截面部35与后侧通道部件32之间具有相对于来自前方的载荷其压缩强度比后侧通道部件32低的后侧脆弱部37，因此配合着前侧脆弱部36会使碰撞能量的吸收量增加。因此，能够更加降低对乘员施加的减速加速度。

另外，如图10、图17所示，成为如下状态：一对车宽方向部件81即横向构件40由通道闭合截面形成部件33连结，且横向构件40的外侧端部被如斜撑那样发挥功能的作为一对后方倾斜部件82的第一横向闭合截面部22支承。因此，在动力源装置P因正面碰撞而后退了的情况下，由一对横向构件40及通道闭合截面形成部件33形成的仪表板横梁80的中央部变得容易向后方呈弓状挠曲，能够促进前侧脆弱部36及后侧脆弱部37的变形。因此，能够更加降低对乘员施加的减速加速度。

另外，由于作为车宽方向部件81的横向构件40相对于来自前方的载荷其弯曲强度比作为后方倾斜部件82的第一横向闭合截面部22低，所以由一对横向构件40及通道闭合截面形成部件33形成的仪表板横梁80的中央部变得更容易向后方呈弓状挠曲。

另外，如图14所示，由于通道闭合截面部35、前侧脆弱部36及后侧脆弱部37设于以越朝向前方越位于上方的方式倾斜的前侧通道部件31上，所以能够促进前侧脆弱部36及后侧脆弱部37的压缩变形(折曲变形)。另外，构成通道主体部的后侧通道部件32由于与前侧通道部件31的后端连结且大致水平地延伸，所以能够抑制变形。因此，能够同时实现碰撞能量的吸收促进和车室2的变形抑制。

另外，如图15所示，由于踏板托架90沿上下跨着作为车宽方向部件的横向构件40而与仪表板下面板10接合，并相对于横向构件40在前后方向上具有间隙S，所以能够抑制当仪表板横梁80向后方呈弓状挠曲了时横向构件40干涉踏板托架90。

另外，如图4、图10所示，由于作为后方倾斜部件的第一横向闭合截面部22与加强面板20一体地形成，所以能够提高以斜撑的方式支承仪表板横梁80的中央部的功能。因此，仪表板横梁80的中央部变得容易挠曲。

另外，如图14所示，由于在前侧通道部件31上通过前侧通道上壁部31a的加强筋形状部31e和通道闭合截面形成部件33的加强筋形状部33d而形成有闭合截面C8，所以通道闭合截面部35的刚性提高。因此，能够促进前侧脆弱部36及后侧脆弱部37的变形。

以上，虽参照附图具体说明了本实施方式的车身构造1，但本发明并不限定于此，在不脱离本发明主旨的范围内能够适当变更。

例如，第一横向闭合截面部22也可以与加强面板20分开构成。另外，也可以将第一横向闭合截面部22与横向构件40一体地形成。

接下来，参照图18至图29来具体说明设置在仪表板下面板10的前板部11上的纵向构件110、上部横向构件120及接缝罩(joint cover)170。

如图18至图21(主要是图19)所示，纵向构件110是从通道部件30的前端部向上方延伸且与前板部11的车室2侧的面接合的加强部件。纵向构件110由左侧的左纵向构件111和右侧的右纵向构件112这两个部件构成。左纵向构件111及右纵向构件112沿车宽方向分离地配置。

如图20所示，左纵向构件111及右纵向构件112在水平剖视下形成为大致帽状(带凸缘的槽状)，且车宽方向上的中央部向车室2侧鼓出。由此，在左纵向构件111与前板部11之间、以及右纵向构件112与前板部11之间形成有两个独立的闭合截面C9。

如图19所示，左纵向构件111的下端部111a与前侧通道部件31的通道左棱线部31f附近抵接而接合，右纵向构件112的下端部112a与前侧通道部件31的通道右棱线部31g附近抵接而接合。在本实施方式中，左纵向构件111的左侧的棱线111b与通道左棱线部31f连续。另外，右纵向构件112的左侧的棱线112b与通道右侧棱线部31g连续。由此，由于纵向构件110与刚性高的通道部件30的棱线连续，所以仪表板下面板10的刚性提高。

如图21所示，左纵向构件111的上端部111c经由仪表板下面板10与仪表板上面板200的后倾斜面201接合。虽省略了图示，但同样地，右纵向构件112的上端部也经由仪表板下面板10与后倾斜面201接合。

在此，仪表板上面板200是构成仪表板的上半部分的部件，例如通过冲压成型将高张力钢板折曲为规定形状而形成。仪表板上面板200在前后方向上的铅垂剖视下形成为向上开口的槽状。仪表板上面板200具有以越朝向后方越位于上方的方式倾斜的后倾斜面201。后倾斜面201构成槽状的后壁的一部分。

如图18所示，上部横向构件120是分别从纵向构件110朝向车宽方向外侧延伸且与前板部11的车室2侧的面接合的加强部件。上部横向构件120由从左纵向构件111向车宽方向左侧延伸的上部左横向构件130、和从右纵向构件112向车宽方向右侧延伸的上部右横向构件160这两个部件构成。

如图22至图24所示，上部横向构件120的一方的上部左横向构件130进一步由配置在车宽方向外侧(左侧)的主缸安装托架140、和将该主缸安装托架140与左纵向构件111连结的支撑部150这两个部件构成。

主缸安装托架140是用于安装向制动器供给制动液的制动主缸BM的部件。主缸安装托架140在后视下呈带圆角的大致四方形，例如通过冲压成型将高张力钢板折曲为规定形状或冲裁而形成。主缸安装托架140具有：形成在中央部的圆形的贯穿孔141；设于贯穿孔141周围的四个凸台部142；呈环状包围贯穿孔141及凸台部142的环状鼓出部143；和环状鼓出部143外侧的环状凸缘部144。

贯穿孔141是供制动主缸BM的一部分穿插并使其向车室2侧推进(露出)的孔。前板部11在与主缸安装托架140的贯穿孔141对应的位置上具有直径相同的贯穿孔11a。在前板部11的动力源装置室3侧且在贯穿孔11a的周缘上设置有制动主缸BM。制动主缸BM由穿插于四个凸台部142内的未图示的螺栓而紧固固定在前板部11及主缸安装托架140上。

如图23、图24所示，环状鼓出部143从前板部11向车室2侧离开，并在与前板部11之间形成有环状的闭合截面C10。由此，制动主缸BM的安装刚性提高。

环状凸缘部144是与前板部11接合的部位。此外，主缸安装托架140在环状鼓出部143的内侧也与前板部11接合。关于环状凸缘部144的接合构造将在后叙述。

如图22、图23所示，支撑部150是在铅垂剖视下形成为大致帽状(参照图29)的加强部件。支撑部150从左纵向构件111水平地延伸设置至长度方向上的大致中央部，并从那里以越朝向左端部150a越位于上方的方式折曲地延伸设置。支撑部150具有：沿着长度方向延伸设置的支撑鼓出部151、和从长度方向上的大致中央部向下方延伸的延伸部152。支撑部150的左端部150a与主缸安装托架140接合。支撑部150的右端部150b与左纵向构件111接合。

支撑鼓出部151从前板部11向车室2侧离开，并在与前板部11之间形成有闭合截面C11。支撑部150在支撑鼓出部151的上下例如通过点焊与前板部11接合。延伸部152是沿着前板部11及倾斜部12延伸的板状部位。关于延伸部152的接合构造将在后叙述。

如图22至图24所示，在上部横向构件120的一方即上部左横向构件130的车宽方向外侧端部上配置的主缸安装托架140与前侧车架70的后端部在车宽方向上重叠(参照图22的区域Z)。具体地说，主缸安装托架140配置在前侧车架70的正上方(沿上下方向偏置)。通过该主缸安装托架140，会使前侧车架70的后端部附近的仪表板下面板10的刚性提高，因此能够降低仪表板下面板10及前侧车架70的振动。

如图25、图26所示，上部横向构件120的另一方的上部右横向构件160具有：形成为朝向仪表板下面板10开口的槽状且沿车宽方向延伸设置的横骨部161；和从横骨部161沿着仪表板下面板10延伸且粘贴有减振材料S(参照图26)的板状的减振部162。上部右横向构件160通过例如利用冲压成型将一张高张力钢板折曲为规定形状或冲裁而将横骨部161与减振部162一体地形成。

横骨部161从前板部11向车室2侧离开，并在与前板部11之间形成有闭合截面C12。横骨部161的左端部161a与右纵向构件112接合。横骨部161的右端部161b延伸至右侧的加强面板20的上方。在横骨部161的下缘上设有横骨凸缘部161c，且其与前板部11接合。减振部162从横骨部161的上缘起延伸。

减振部162是金属制的板状部位，且与前板部11接合。减振部162的面积比横骨部161的面积(投影面积)大。在减振部162的车室2侧的面上粘贴有减振材料S。减振部162具有用于避开设于前板部11的长孔11b的大致U字形的切缺部162a。

如图18及图27至图29所示，仪表板下面板10具有用于供转向轴SH(参照图29)穿插的贯穿孔即轴穿插孔19。该轴穿插孔19形成在左侧的加强面板20与通道部件30之间。在轴穿插孔19上，从动力源装置室3侧接合有接缝罩170。以下，对接缝罩170的接合构造进行说明。

如图27、图29所示，接缝罩170是覆盖转向轴SH与仪表板下面板10之间的金属制部件。接缝罩170呈将圆筒倾切后的形状，具有：半圆筒状的周壁部171；与周壁部171的下侧连续的底壁部172；形成在周壁部171的外缘上的周壁凸缘部173；和形成在底壁部172的外缘上的底壁凸缘部174。在底壁部172的中央部形成有椭圆形的贯穿孔175，供转向轴SH穿插。

如图27至图29所示，周壁凸缘部173从动力源装置室3侧重叠地配置在轴穿插孔19的左缘部19a、上缘部19b、右缘部19c上。

另一方面，主缸安装托架140的环状凸缘部144的一部分从车室2侧重叠地配置在轴穿插孔19的左缘部19a的上侧。而且，周壁凸缘部173、轴穿插孔19的左缘部19a(即仪表板下面板10)和环状凸缘部144三张重叠地接合(参照图29的＊标记。下同)。

另外，支撑部150的下侧凸缘部150c的一部分(与延伸部152相比为左侧的部分)从车室2侧重叠地配置在轴穿插孔19的上缘部19b上。而且，周壁凸缘部173、轴穿插孔19的上缘部19b(即仪表板下面板10)和支撑部150的下侧凸缘部150c三张重叠地接合。

另外，延伸部152从车室2侧重叠地配置在轴穿插孔19的右缘部19c上。而且，周壁凸缘部173、轴穿插孔19的右缘部19c(即仪表板下面板10)和延伸部152三张重叠地接合。

另外，左侧的加强面板20的车宽方向内侧的端部20a从车室2侧重叠地配置在轴穿插孔19的左缘部19a的下侧。而且，加强面板20的端部20a、轴穿插孔19的左缘部19a(即仪表板下面板10)和周壁凸缘部173三张重叠地接合。

而且，底壁凸缘部174从动力源装置室3侧重叠地配置在轴穿插孔19的下缘部19d上。

另一方面，左侧的横向构件40的横向构件上凸缘部44从车室2侧重叠地配置在轴穿插孔19的下缘部19d上。而且，横向构件上凸缘部44、轴穿插孔19的下缘部19d(即仪表板下面板10)和底壁凸缘部174三张重叠地接合。

换言之，接缝罩170的周壁凸缘部173及底壁凸缘部174分别经由仪表板下面板10与主缸安装托架140、支撑部150、加强面板20及横向构件40接合。由此，能够弥补因在仪表板下面板10上形成轴穿插孔19而造成的刚性下降，并提高减振性。

接下来，适当地参照图18至图29来具体说明本实施方式的车身构造1的作用效果。

如图18及图22至图24所示，根据本实施方式的车身构造1，由于至少在上部左横向构件130的车宽方向外侧端部上配置的主缸安装托架140与前侧车架70的后端部在车宽方向上重叠(参照图22的区域Z)，所以通过主缸安装托架140能够提高前侧车架70的后端部附近的仪表板下面板10的刚性。由此，能够在抑制仪表板下面板10的板厚增加和减振材料的安装数量增加的同时降低仪表板下面板10及前侧车架70的振动。

另外，图19至图21的前侧通道部件31形成为向下开口的槽状，且上表面上具有沿前后方向延伸的通道左棱线部31f及通道右棱线部31g，因此，即使缩小纵向构件110的板厚及截面(闭合截面C9)也能够充分加强仪表板下面板10。而且，由于左纵向构件111的下端部111a及右纵向构件112的下端部112a分别与通道左棱线部31f及通道右棱线部31g抵接而接合，而且左纵向构件111及右纵向构件112彼此沿车宽方向分离地配置，所以能够允许仪表板下面板10的中央部变形来提高给乘员带来的驾驶感。

另外，由于主缸安装托架140经由支撑部150与左纵向构件111连结，所以制动主缸BM的安装强度提高。

另外，由于上部右横向构件160一体地形成有横骨部161和减振部162，所以上部右横向构件160的减振性和生产性提高。

另外，由于接缝罩170隔着仪表板下面板10与主缸安装托架140及支撑部150接合，所以能够减少因轴穿插孔19的形成而造成的仪表板下面板10的刚性下降，并提高减振性。

另外，由于接缝罩170隔着仪表板下面板10与加强面板20及横向构件40接合，所以能够进一步减少因轴穿插孔19的形成而造成的仪表板下面板10的刚性下降，并更加提高减振性。

另外，由于纵向构件110的上端部与越朝向仪表板上面板200的后方越位于上方的后倾斜面201接合，所以能够抑制上下方向及前后方向上的振动。

以上，虽参照附图具体说明了本实施方式的车身构造1，但本发明并不限定于此，在不脱离本发明主旨的范围内能够适当变更。

例如，也可以将左纵向构件111与右纵向构件112一体地形成。另外，也可以将主缸安装托架140与支撑部150一体地形成。

附图标记说明

1 车身构造

2 车室

3 动力源装置室

10 仪表板下面板

14 轮拱形状部

20 加强面板

22 第一横向闭合截面部(后方倾斜部件)

30 通道部件

31 前侧通道部件

32 后侧通道部件(通道主体部)

33 通道闭合截面形成部件

35 通道闭合截面部

36 前侧脆弱部

37 后侧脆弱部

40 横向构件(车宽方向部件、下部横向构件)

80 仪表板横梁

81 车宽方向部件

82 后方倾斜部件

83 面板闭合截面形成部件

90 踏板托架

110 纵向构件

111 左纵向构件

112 右纵向构件

120 上部横向构件

130 上部左横向构件

140 主缸安装托架

150 支撑部

160 上部右横向构件

161 横骨部

162 减振部

170 接缝罩

200 仪表板上面板

201 后倾斜面

权利要求书(按照条约第19条的修改)

1.(删除)

2.(删除)

3.(删除)

4.(删除)

5.(删除)

6.(删除)

7.(删除)

8.(删除)

9.(删除)

10.(修改后)一种车身构造，其特征在于，具有：

划分动力源装置室与车室的仪表板下面板；

设于所述仪表板下面板上且构成沿车宽方向延伸的闭合截面的仪表板横梁；和

设于所述仪表板下面板的车宽方向中央部且以向下开口的槽状沿前后方向延伸的通道部件，

从所述通道部件的前端部向上方延伸且与所述仪表板下面板接合的纵向构件；

分别从所述纵向构件朝向车宽方向外侧延伸且与所述仪表板下面板接合的左右一对的上部横向构件；和

在所述动力源装置室内沿前后方向延伸设置且后端部与所述仪表板下面板接合的前侧车架，

所述仪表板横梁在俯视下呈中央部与车宽方向的两端部相比位于前方的凸状，

所述通道部件具有：构成所述仪表板横梁的中央部的一部分的通道闭合截面部；设于所述通道闭合截面部的前侧的前侧脆弱部；和设于所述通道闭合截面部的后侧的通道主体部，

所述前侧脆弱部相对于来自前方的载荷其压缩强度比所述通道主体部低，

至少一方的所述上部横向构件的车宽方向外侧端部与所述前侧车架的后端部在车宽方向上重叠。

11.根据权利要求10所述的车身构造，其特征在于，

所述通道部件的上表面上具有沿前后方向延伸的左右一对的棱线即通道棱线部，

所述纵向构件由沿车宽方向分离地配置的左右一对的纵向构件构成，

所述左右一对的纵向构件的下端部与所述左右一对的通道棱线部抵接而接合。

12.根据权利要求10所述的车身构造，其特征在于，

一方的所述上部横向构件由主缸安装托架和支撑部构成，其中，所述主缸安装托架配置在车宽方向外侧且用于安装制动主缸，所述支撑部将所述主缸安装托架与所述纵向构件连结。

13.根据权利要求12所述的车身构造，其特征在于，

另一方的所述上部横向构件通过将横骨部和板状的减振部一体地形成而构成，其中，所述横骨部形成为朝向所述仪表板下面板开口的槽状且沿车宽方向延伸设置，所述减振部从所述横骨部沿着所述仪表板下面板延伸且粘贴有减振材料。

14.根据权利要求12所述的车身构造，其特征在于，

还具有从所述动力源装置室侧将贯穿所述仪表板下面板的转向轴与所述仪表板下面板之间的空隙覆盖的接缝罩，

所述接缝罩隔着所述仪表板下面板与所述主缸安装托架及所述支撑部接合。

15.根据权利要求14所述的车身构造，其特征在于，具有：

从车室侧覆盖设于所述仪表板下面板的车宽方向端部上的轮拱形状部的加强面板；和

将所述加强面板与所述通道部件之间相连而构成仪表板横梁的下部横向构件，

所述接缝罩隔着所述仪表板下面板与所述加强面板及所述下部横向构件接合。

16.根据权利要求10～15中任一项所述的车身构造，其特征在于，

还具有设于所述仪表板下面板的上方且以向上开口的槽状沿车宽方向延伸的仪表板上面板，

所述仪表板上面板具有越朝向后方越位于上方的后倾斜面，

所述纵向构件的上端部与所述后倾斜面接合。

Claims (16)

1.一种车身构造，其特征在于，具有：

划分动力源装置室与车室的仪表板下面板；

设于所述仪表板下面板上且构成沿车宽方向延伸的闭合截面的仪表板横梁；和

设于所述仪表板下面板的车宽方向中央部且以向下开口的槽状沿前后方向延伸的通道部件，

所述仪表板横梁在俯视下呈中央部与车宽方向的两端部相比位于前方的凸状，

所述通道部件具有：构成所述仪表板横梁的中央部的一部分的通道闭合截面部；设于所述通道闭合截面部的前侧的前侧脆弱部；和设于所述通道闭合截面部的后侧的通道主体部，

所述前侧脆弱部相对于来自前方的载荷其压缩强度比所述通道主体部低。

2.根据权利要求1所述的车身构造，其特征在于，

所述仪表板横梁具有：

面板闭合截面形成部件，其在所述通道部件的两侧与所述仪表板下面板的车室侧的面接合，且与所述仪表板下面板协作来形成闭合截面；和

通道闭合截面形成部件，其接合在所述通道部件的与所述车室为相反侧的面上，且与所述通道部件协作来形成闭合截面，

所述通道闭合截面形成部件经由所述通道部件的侧壁与所述面板闭合截面形成部件接合。

3.根据权利要求2所述的车身构造，其特征在于，

所述通道部件具有设于所述通道闭合截面部与所述通道主体部之间的后侧脆弱部，

所述后侧脆弱部相对于来自前方的载荷其压缩强度比所述通道主体部低。

4.根据权利要求2所述的车身构造，其特征在于，

所述面板闭合截面形成部件由一对车宽方向部件和一对后方倾斜部件构成，其中，一对所述车宽方向部件在所述通道部件的车宽方向两侧与车宽方向平行地设置，一对所述后方倾斜部件分别与所述车宽方向部件的外侧端部连接且越朝向车宽方向外侧越位于后方，

一对所述车宽方向部件由所述通道闭合截面形成部件连结。

5.根据权利要求4所述的车身构造，其特征在于，

所述车宽方向部件相对于来自前方的载荷其弯曲强度比所述后方倾斜部件低。

6.根据权利要求1所述的车身构造，其特征在于，

所述通道部件由前侧通道部件和后侧通道部件构成，其中，所述前侧通道部件与所述仪表板下面板接合且以越朝向前方越位于上方的方式倾斜，所述后侧通道部件与所述前侧通道部件的后端连结且大致水平地延伸而构成所述通道主体部，

所述通道闭合截面部及所述前侧脆弱部设于所述前侧通道部件上。

7.根据权利要求5所述的车身构造，其特征在于，

还具有对车辆的踏板进行支承的踏板托架，

所述踏板托架沿上下跨着所述车宽方向部件地与所述仪表板下面板接合，并相对于所述车宽方向部件在前后方向上具有间隙。

8.根据权利要求4所述的车身构造，其特征在于，

所述仪表板下面板具有构成轮拱的一部分的轮拱形状部，

所述车身构造还具有从车室侧覆盖所述轮拱形状部的加强面板，

所述后方倾斜部件与所述加强面板一体地形成。

9.根据权利要求2所述的车身构造，其特征在于，

在所述通道部件的上壁上，沿着所述通道闭合截面形成部件形成有加强筋形状部，该加强筋形状部的车室侧的面隆起并且与车室侧为相反侧的面呈凹状，

通过所述加强筋形状部和所述通道闭合截面形成部件形成了闭合截面。

10.根据权利要求1所述的车身构造，其特征在于，还具有：

从所述通道部件的前端部向上方延伸且与所述仪表板下面板接合的纵向构件；

分别从所述纵向构件朝向车宽方向外侧延伸且与所述仪表板下面板接合的左右一对的上部横向构件；和

在所述动力源装置室内沿前后方向延伸设置且后端部与所述仪表板下面板接合的前侧车架，

至少一方的所述上部横向构件的车宽方向外侧端部与所述前侧车架的后端部在车宽方向上重叠。

11.根据权利要求10所述的车身构造，其特征在于，

所述通道部件的上表面上具有沿前后方向延伸的左右一对的棱线即通道棱线部，

所述纵向构件由沿车宽方向分离地配置的左右一对的纵向构件构成，

所述左右一对的纵向构件的下端部与所述左右一对的通道棱线部抵接而接合。

12.根据权利要求10所述的车身构造，其特征在于，

一方的所述上部横向构件由主缸安装托架和支撑部构成，其中，所述主缸安装托架配置在车宽方向外侧且用于安装制动主缸，所述支撑部将所述主缸安装托架与所述纵向构件连结。

13.根据权利要求12所述的车身构造，其特征在于，

另一方的所述上部横向构件通过将横骨部和板状的减振部一体地形成而构成，其中，所述横骨部形成为朝向所述仪表板下面板开口的槽状且沿车宽方向延伸设置，所述减振部从所述横骨部沿着所述仪表板下面板延伸且粘贴有减振材料。

14.根据权利要求12所述的车身构造，其特征在于，

还具有从所述动力源装置室侧将贯穿所述仪表板下面板的转向轴与所述仪表板下面板之间的空隙覆盖的接缝罩，

所述接缝罩隔着所述仪表板下面板与所述主缸安装托架及所述支撑部接合。

15.根据权利要求14所述的车身构造，其特征在于，具有：

从车室侧覆盖设于所述仪表板下面板的车宽方向端部上的轮拱形状部的加强面板；和

将所述加强面板与所述通道部件之间相连而构成仪表板横梁的下部横向构件，

所述接缝罩隔着所述仪表板下面板与所述加强面板及所述下部横向构件接合。

16.根据权利要求10～15中任一项所述的车身构造，其特征在于，

还具有设于所述仪表板下面板的上方且以向上开口的槽状沿车宽方向延伸的仪表板上面板，

所述仪表板上面板具有越朝向后方越位于上方的后倾斜面，

所述纵向构件的上端部与所述后倾斜面接合。