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CN106476883A - 车辆的行驶控制装置 - Google Patents

车辆的行驶控制装置 Download PDF

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CN106476883A
CN106476883A CN201610738701.4A CN201610738701A CN106476883A CN 106476883 A CN106476883 A CN 106476883A CN 201610738701 A CN201610738701 A CN 201610738701A CN 106476883 A CN106476883 A CN 106476883A
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CN
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vehicle
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disturbance
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沟口雅人
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Subaru Corp
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Fuji Heavy Industries Ltd
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Abstract

本发明的车辆的行驶控制装置可根据图像信息和地图信息的可靠度改变图像信息和地图信息的采用比率来检测车道信息。将与转向角(θH)对应而被输出的车辆行为通过与车道信息的可靠度对应的可变设定来进行反馈，来作为控制用车道信息计算并输出。另外，根据检测出的横向加速度(Gys)和由车辆的两轮模型推定的横向加速度(Gyovs)来推定扰动，计算扰动修正横摆力矩(Mzs)，确定扰动并根据确定了的扰动对附加扰动修正横摆力矩(Mzs)时的限速率(R)进行可变地设定，由限速率(R)限制并输出。根据本发明，高精度地检测车辆行为的不稳定，且不会带给乘客不安感，对车辆行为的不稳定以对应于其原因的最佳方法进行适当修正。

Description

车辆的行驶控制装置
技术领域
本发明涉及具备自动驾驶的技术，沿车道行驶自如的车辆的行驶控制装置。
背景技术
近年，在车辆中，为了使驾驶员能够更舒适更安全地进行驾驶，开发和提出了利用自动驾驶的技术的各种技术方案。例如，在日本特开2001-97234号公报(以下，专利文献1)中，公开了如下车辆的转向装置的技术：针对以本车辆的横向位置接近相对于行驶车道区分线而确定的基准位置的方式对转向装置的转向力进行反馈控制的自动转向控制，当横向风、倾斜道路等扰动作用到本车辆时，利用运算推定作用于本车辆的横向力和横摆力矩，基于以抵消由扰动引起的横向力和横摆力矩的方式向反馈控制中的转向量施加由前馈产生的转向量的值，将转向装置自动转向，并且根据本车辆的行驶状态改变扰动的判定阈值。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2001-97234号公报
发明内容
技术问题
但是，车辆的前进道路不稳定的原因多种多样，按照横向风、颠簸(路面的凹凸、车辙等引起的车辆行为的不稳定)或由路面的倾斜引起的偏航等状況，车辆行为的不稳定方式也不同，因此在通过能够推定车辆行为的行为观察分析系统(observer)等的车辆模型，检测车道内横向位置的不稳定并且进行修正时，需要根据原因进行适当的控制。因此，可以考虑如上述的专利文献1的车辆转向装置的技术所公开的，根据本车辆的行驶状态改变扰动的判定阈值。但是，例如，由于颠簸引起的车辆行为变化迅速，因此要求快速的控制动作。若基于此一律加快对检测到的扰动的控制动作，则对于由路面倾斜引起的稳定的偏航的修正动作过剩，可能因车辆行为的不稳反而会带给乘客不安感。
本发明是鉴于上述情况作出的，其目的在于提供能够高精度地检测车辆行为的不稳定，并且不会带给乘客不安感，对车辆行为的不稳定以对应于其原因的最佳方式进行适当地修正的车辆的行驶控制装置车辆。
技术方案
本发明的车辆的行驶控制装置的一个实施方式具备：车辆参数检测单元，其检测车辆参数；车辆参数推定单元，其利用车辆模型来推定相对于输入值而被输出的车辆参数；扰动抑制参数计算单元，其根据由上述车辆参数检测单元检测出的车辆参数和由上述车辆参数推定出单元推定的车辆参数来推定正在车辆发生的扰动，并计算抑制上述扰动的影响的扰动抑制参数；附加速度可变单元，其根据由上述车辆参数检测单元检测出的车辆参数和由上述车辆参数推定单元推定出的车辆参数来确定正在车辆发生的扰动，并且根据该确定了的扰动对上述扰动抑制参数的附加速度进行可变地设定；以及扰动抑制单元，其附加由上述附加速度可变单元进行了限制的扰动抑制参数。
发明效果
根据本发明的车辆的行驶控制装置，能够高精度地检测车辆行为的不稳定，并且不会带给乘客不安感，对车辆行为的不稳定以对应于其原因的最佳方式进行适当地修正。
附图说明
图1是本发明的一个实施方式的车辆的转向系统的构成说明图。
图2是本发明的一个实施方式的控制模块的功能框图。
图3是本发明的一个实施方式的行驶控制部的构成说明图。
图4是本发明的一个实施方式的转向控制程序的流程图。
图5是本发明的一个实施方式的扰动修正横摆力矩计算程序的流程图。
图6是根据本发明的一个实施方式的可靠度R1而设定的道路曲率的采用比率的一例的说明图。
图7是根据本发明的一个实施方式的可靠度R2而设定的相对于车道横摆角的采用比率和相对于车道横摆角反馈增益的一例的说明图。
图8是根据本发明的一个实施方式的可靠度R3而设定的车道内横向位置的采用比率和车道内横向位置反馈增益的一例的说明图。
图9是基于本发明的一个实施方式的图像信息而得到车道信息的说明图。
图10是基于本发明的一个实施方式的地图信息而得到的车道信息的说明图。
图11表示由本发明的一个实施方式取得的车道信息的一例，图11(a)表示图像信息和地图信息的可靠度，图11(b)表示转向角，图11(c)表示相对于车道横摆角，图11(d)表示车道内横向位置。
符号说明
1：电力转向装置
2：转向轴
4：方向盘
5：齿轮轴
10L、10R：车轮
12：电动马达
20：控制模块
21：马达驱动部
31：前方环境识别装置(车道信息检测单元)
32：导航系统(车道信息检测单元)
33：车速传感器
34：转向角传感器
35：横摆角速度传感器
36：转向力矩传感器
37：横向加速度传感器(车辆参数检测单元)
41：环境检测可靠度设定部
42：横摆角速度传感器反馈增益设定部(反馈量可变单元)
43：道路曲率输入值计算部(车道信息检测单元、反馈量可变单元)
44：相对于车道横摆角反馈增益设定部(反馈量可变单元)
45：相对于车道横摆角输入值计算部(车道信息检测单元、反馈量可变单元)
46：车道内横向位置反馈增益设定部(反馈量可变单元)
47：车道内横向位置输入值计算部(车道信息检测单元、反馈量可变单元)
48：行驶控制部
48a：车辆行为推定部(车辆参数推定单元)
48b：相对于车道横摆角反馈控制部(控制用车道信息计算单元)
48c：车道内横向位置反馈控制部(控制用车道信息计算单元)
48d：扰动修正横摆力矩计算部(扰动抑制参数计算单元、附加速度可变单元)
49：转向控制部(扰动抑制单元、转向控制单元)
具体实施方式
以下，基于附图说明本发明的实施方式。
在图1中，符号1表示独立于驾驶员输入而自由设定转向角的电力转向装置，该电力转向装置1的转向轴2经由转向柱3被转动自如地支撑在未图示的车架上，其一端向驾驶员座椅侧延伸，另一端向发动机室侧延伸。在转向轴2的驾驶员座椅侧端部固定设置有方向盘4，另外，在向发动机室侧延伸的端部连接设置有小齿轮轴5。
在发动机室配置有沿车宽方向延伸的转向齿轮箱6，齿条轴7以往复移动自如地穿插于转向齿轮箱6的方式被支撑在转向齿轮箱6中。形成于小齿轮轴5的齿轮与形成于该齿条轴7的齿条(未图示)啮合，形成齿轮齿条式的齿轮转向机构。
另外，齿条轴7的左右两端从转向齿轮箱6的端部分别突出，在其端部经由连杆8连接设置有前转向节9。该前转向节9将作为转向轮的左轮10L、右轮10R转动自如地支撑，并且转向自如地支撑在车架上。因此，若操作方向盘4，使转向轴2、小齿轮轴5旋转，则利用该齿轮轴5的旋转使齿条轴7向左右方向移动，并且利用该移动使前转向节9以转向销轴(未图示)为中心转动，而使左轮10L、右轮10R向左右方向转向。
另外，在小齿轮轴5上经由辅助传递机构11连接设置有电力转向马达(电动马达)12，通过该电动马达12进行施加到方向盘4的转向力矩的辅助、和为了成为被设定的目标转向角而对转向力矩的补充。使控制输出值从后述的控制模块20输出到马达驱动部21，电动马达12由马达驱动部21驱动。
在控制模块20上连接有基于图像信息识别车辆的前方环境来取得前方环境信息(车道信息(也包括存在于车道上的立体物信息))的前方环境识别装置31、检测本车位置信息(纬度、经度、移动方向等)并在地图信息上进行本车辆位置的表示以及到达目的地为止的路径引导的导航系统32。另外，连接有检测车速V的车速传感器33、检测转向角(实际转向角)θH的转向角传感器34、检测车辆的横摆角速度(dΨs/dt)的横摆角速度传感器35、检测转向力矩Td的转向力矩传感器36、检测横向加速度Gys的横向加速度传感器37。
前方环境识别装置31由摄像装置(立体摄像机、单眼摄像机、彩色摄像机等)(未图示)构成，所述摄像装置拍摄车辆的外部环境而取得图像信息，设置于车室内，并具备固态摄像元件等。
前方环境识别装置31，基于由摄像装置拍摄的图像信息，例如，对距离信息进行周知的分组处理，将分组处理了的距离信息与预先设定的三维的道路形状数据、立体物数据等进行比较，由此将车道区划线数据、沿道路存在的护栏、路边石等侧壁数据、车辆(先行车、对向车、并行车、停靠车辆)等立体物数据等与本车辆的相对的位置(距离、角度)和速度一起提取。另外，也基于图像信息检测车道的雨天状态、雪路状态，并向控制模块20输出。应予说明，除此之外，雨天状态、雪路状态的信息还可以通过车辆的雨刮器的动作状态、道路交通信息通信系统(VICS：Vehicle Information and Communication System：注册商标)、车车间通信等而被检测出。另外，除了图像信息以外，并行车的信息还可以通过车车间通信、雷达装置(激光雷达、毫米波雷达等)、声呐等而被检测出。
前方识别装置31中的、来自于摄像机的图像信息的处理(车道信息的取得)例如通过以下的方式进行。如图9所示，首先，对于由摄像机拍摄的本车辆的前进方向的1组的立体图像对，根据对应的位置的偏移量求出距离信息，并生成距离图像。
在白线等车道区划线的识别中，基于车道区划线与道路面相比为高亮度的常识，评价道路的宽度方向的亮度变化，在图像平面上确定左右车道区划线在图像平面中的位置。基于图像平面上的位置(i，j)以及关于该位置而计算出的视差、即基于距离信息，利用周知的坐标转换式算出该车道区划线的实际空间上的位置(x，y，z)。
在本实施方式中，以本车辆的位置为基准设定的实际空间的坐标系为，例如如图9所示，以摄像机的中央正下的道路面作为原点O，以车宽方向作为Y轴(右方向为“+”)、以车高方向作为Z轴(上方向为“+”)，以车长方向(距离方向)作为X轴(前方向为“+”)。此时，在道路平坦的情况下，X-Y平面(Z＝0)与道路面一致。道路模型通过将道路上的本车辆的车道沿距离方向划分为多个区间，并将各区间中的左右的车道区划线以规定的方式拟合地连接来表现。
在前方识别装置31中，执行已取得的左右车道区划线的拟合处理。具体地，本车辆的左侧的车道区划线利用最小二乘法通过以下的(1)式被拟合。
y＝AL·x2+BL·x+CL…(1)
另外，本车辆的右侧的车道区划线利用最小二乘法通过以下的(2)式被拟合。
y＝AR·x2+BR·x+CR…(2)
这里，上述的(1)式、(2)式中的“AL”和“AR”表示各个曲线中的曲率，左侧的车道区划线的曲率κl为2·AL，右侧的车道区划线的曲率κr为2·AR。因此，基于图像信息的车道的曲率κc(下角标“c”表示是图像信息)成为以下的(3)式。
κc＝(2·AL+2·AR)/2＝AL+AR…(3)
另外，(1)式、(2)式中的“BL”和“BR”表示各个曲线的本车辆的宽度方向上的斜率，“CL”和“CR”表示各个曲线的本车辆的宽度方向上的位置。
进而，前方识别装置31利用以下的(4)式计算基于图像信息的本车辆的相对于车道横摆角Ψc并将其输出。
Ψc＝tan-1((BL+BR)/2)…(4)
另外，在本发明的实施方式中，将基于图像信息的对车道横向位置yc定义为从车道中央(设定为目标路线)起算的偏差位置(参照图9)。
如上所述，在本实施方式中，前方识别装置31作为车道信息检测单元而设置。
另外，前方环境识别装置31，例如，如日本特开2011-73529号公报公开的那样，通过存在于处理区域内的车道区划线(白线)的特征量在图像上在线上排列的量来计算可靠度，所述处理区域是在由摄像机拍摄的图像上的车道中被判定的区域。具体地，将在区域中有理想的直线实白线的情况下存在的白线特征量的量设定为1，并且在完全不存在特征量的情况下，或者在无法判定为在线上排列情况下判断为0，例如，在算出了预先设定的阈值(例如0.8)以上的可靠度的情况下，判定为前方环境信息(图像信息)的可靠度“高”，在算出了比上述的阈值低的可靠度的情况下，判定为前方环境信息(图像信息)的可靠度“低”，该可靠度信息Rc也输出到控制模块20。
另外，导航系统32为周知的系统，接收来自于例如GPS卫星([Global PositioningSystem：全地球测位系统]卫星)的电波信号而取得车辆的位置信息(纬度、经度)，从车速传感器取得车速，另外，利用地磁传感器或者陀螺仪传感器等，取得移动方向信息。并且，导航系统32具备生成用于实现导航功能的路径信息的导航ECU、存储地图信息(供应商数据和更新了的数据)的地图数据库、以及例如液晶显示器等显示部(以上，皆未图示)而构成。
导航ECU将到达由使用者指定的目的地为止的路径信息叠加于地图图像而显示在显示部上，并且基于被检测的车辆的位置、速度、行驶方向等信息，将车辆的当前位置叠加在显示部上的地图图像而显示。另外，在地图数据库中，存储节点数据、设施数据等构成道路地图所需的信息。如图10所示，节点数据与构成地图图像的道路的位置和形状相关，包括例如含有道路的分岐点(交差点)的道路上的点(节点Pn)的坐标(纬度、经度)；含有该节点Pn的道路的方向、种类(例如高速道路、干线道路、县道这样的信息)；道路在该节点Pn处的类型(直线区间、圆弧区间(圆弧曲线部)、回旋(clothoid)曲线区间(缓和曲线部))和转弯曲率κm的数据。因此，如图10所示，利用车辆的在叠加有当前位置的地图上的位置来确定本车辆的行驶路径，将该本车辆的行驶路径作为目标前进路而利用最接近本车辆的位置Po(k)的节点Pn(k)的信息，取得道路的转弯曲率κm(或者半径)、道路的方向等行驶路径信息。进而，设施数据包括与存在于各节点Pn的附近的设施信息相关的数据，与节点数据(或者，该节点所存在的链接数据)相关联而存储。另外，导航系统32利用由上一次的本车位置Po(k-1)和本次的本车位置Po(k)取得的本车辆的前进方向(角度)与最接近于本次的本车辆的位置Po(k)的节点Pn(k)的道路的方位角之差，计算出基于地图信息的车辆的相对于车道横摆角Ψm，并与基于地图信息的对车道横向位置ym一起输出。应予说明，在本实施方式中，将对车道横向位置ym定义为从车道中央(设定为目标路径)起算的偏差位置(参照图10)。这样，导航系统32作为车道信息检测单元而设置。另外，导航系统32，参照来自于GPS卫星的电波的接收状态和地图信息的更新状态，在来自于GPS卫星的电波的接收状态良好且地图信息为在预定期间以内的地图数据的情况下，判定为地图信息的可靠度为“高”，在其中任一方的状态变差(来自于GPS卫星的电波的接收状态变差的情况或者地图数据过时的情况)的情况下，判定为地图信息的可靠度“低”，也将地图信息的可靠度信息Rm输出到控制模块20。
在控制模块20中输入有由上述的前方环境识别装置31检测出的前方环境信息(车道信息(包括存在于车道上的立体物信息))、由导航系统32检测出的车道信息、由车速传感器33检测出的车速V、由转向角传感器34检测出的转向角θH、由横摆角速度传感器35检测出的横摆角速度(dΨs/dt)，由转向力矩传感器36检测出的转向力矩Td、由横向加速度传感器37检测出的横向加速度Gys。
控制模块20基于上述的各输入值，根据图像信息和地图信息的可靠度能够改变图像信息和地图信息的采用比率来检测车道信息。另外，通过车辆的两轮模型来推定与接收的转向角θH对应而输出的车辆行为，基于该推定的车辆行为，检测关于车辆所行驶的车道的车道信息(相对于车道横摆角Ψovs、车道内横向位置yovs)，将检测到的车道信息根据其可靠度而进行可变地设定来进行反馈，作为控制用车道信息计算并输出。进而，根据由横向加速度传感器37检测出的横向加速度Gys和由车辆的两轮模型推定出的横向加速度Gyovs来推定正在车辆发生的扰动，计算抑制该扰动的影响的扰动修正横摆力矩Mzs，另一方面，确定正在车辆发生的扰动，并根据确定了的扰动对用于附加扰动修正横摆力矩Mzs的限速率R(＝ΔMzs/Δt)进行可变地设定，由限速率R对扰动修正横摆力矩Mzs进行限制，并输出扰动修正横摆力矩Mzs。控制模块20基于这些接收的控制用车道信息和扰动修正横摆力矩Mzs进行转向控制。
因此，如图2所示，控制模块20主要由环境检测可靠度设定部41、横摆角速度传感器反馈增益设定部42、道路曲率输入值计算部43、相对于车道横摆角反馈增益设定部44、相对于车道横摆角输入值计算部45、车道内横向位置反馈增益设定部46、车道内横向位置输入值计算部47、行驶控制部48、转向控制部49构成。
环境检测可靠度设定部41从前方环境识别装置31接收图像信息的可靠度Rc，从导航系统32接收地图信息的可靠度Rm。并且，例如，如以下所述，根据各自的可靠度的组合来设定环境检测可靠度R1、R2、R3，并输出到道路曲率输入值计算部43、相对于车道横摆角反馈增益设定部44、相对于车道横摆角输入值计算部45、车道内横向位置反馈增益设定部46、车道内横向位置输入值计算部47。
·对应于道路曲率的环境检测可靠度R1以如下方式设定。
图像信息的可靠度…“低”，且地图信息的可靠度…“低”时为0
图像信息的可靠度…“低”，且地图信息的可靠度…“高”时为10
图像信息的可靠度…“高”，且地图信息的可靠度…“低”时为20
图像信息的可靠度…“高”，且地图信息的可靠度…“高”时为30
·对应于相对于车道横摆角的环境检测可靠度R2以如下方式设定。
图像信息的可靠度…“低”，且地图信息的可靠度…“低”时为0
图像信息的可靠度…“低”，且地图信息的可靠度…“高”时为10
图像信息的可靠度…“高”，且地图信息的可靠度…“低”时为20
图像信息的可靠度…“高”，且地图信息的可靠度…“高”时为30
·对应于车道内横向位置的环境检测可靠度R3以如下方式设定。
图像信息的可靠度…“低”，且地图信息的可靠度…“低”时为0
图像信息的可靠度…“低”，且地图信息的可靠度…“高”时为10
图像信息的可靠度…“高”，且地图信息的可靠度…“低”时为20
图像信息的可靠度…“高”，且地图信息的可靠度…“高”时为30
应予说明，在本实施方式中，以各图像信息和地图信息的可靠度相同时的各可靠度为相同值的方式设定(例如，图像信息的可靠度…“低”且地图信息的可靠度…“低”时，R1＝R2＝R3＝0)，但也可以为设定为各自不同的值的方式。
横摆角速度传感器反馈增益设定部42从转向角传感器34接收转向角θH，从转向力矩传感器36接收转向力矩Td。并且，例如，在以下的(5)式的转向力矩Td和转向角θH的关系不成立的情况下，判定为通过利用本实施方式的车辆模型进行计算的计算误差增加，将使横摆角速度传感器反馈增益K1增大(增强来自于由横摆角速度传感器35检测出的横摆角速度(dΨs/dt)的值的反馈控制的影响)的信号输出到行驶控制部48。
K1L≤Td/θH≤K1H…(5)
这里，K1L、K1H是预先通过实验、计算设定的常数。
这样，横摆角速度传感器反馈增益设定部42作为反馈量可变单元而被设置。
道路曲率输入值计算部43从前方环境识别装置31接收由图像信息生成的道路曲率κc、车道的雨天状态、雪路状态的检测结果，从导航系统32接收由地图信息生成的道路曲率κm，从环境检测可靠度设定部41接收对应于道路曲率的环境检测可靠度R1。
首先，基于对应于道路曲率的环境检测可靠度R1，例如，参照图6所示的图表，设定由图像信息生成的道路曲率κc的采用比率a1和由地图信息生成的道路曲率κm的采用比率a2。
接着，对所设定的由图像信息生成的道路曲率κc的采用比率a1和由地图信息生成的道路曲率κm的采用比率a2进行以下修正。
对于雨天路、雪路来说，由图像信息生成的车道识别的可靠度变低，因此对由图像信息生成的道路曲率κc的采用比率a1进行减法修正(a1＝a1－Δa)，对由地图信息生成的道路曲率κm的采用比率a2进行增大修正(a2＝a2+Δa)，利用以下的(6)式，计算道路曲率输入值κmc并输出到行驶控制部48。
κmc＝κc·a1+κm·a2…(6)
这里，a1+a2＝1。另外，由图6可知，对应于道路曲率的环境检测可靠度R1为0，即，图像信息的可靠度…“低”，且地图信息的可靠度…“低”时，由车道信息生成的道路曲率输入值κmc的可靠性无，不向车辆模型进行反馈控制。这样，道路曲率输入值计算部43作为车道信息检测单元、反馈量可变单元而被设置。
相对于车道横摆角反馈增益设定部44从前方环境识别装置31接收并行车信息，从环境检测可靠度设定部41接收对应于相对于车道横摆角的环境检测可靠度R2。并且，首先，基于对应于相对于车道横摆角的环境检测可靠度R2，例如，参照图7所示的图表设定相对于车道横摆角反馈增益K2。
接着，在车道存在并行车的情况下，由于可能在由本实施方式的车辆模型计算的横摆角速度(dΨovs/dt)中含有扰动，因此相对于车道横摆角反馈增益K2进行增大修正(增加根据车道信息检测出的相对于车道横摆角Ψmc的反馈控制的影响)，并且向行驶控制部48输出。这样，相对于车道横摆角反馈增益设定部44作为反馈量可变单元而被设置。
相对于车道横摆角输入值计算部45从前方环境识别装置31接收由图像信息生成的相对于车道横摆角Ψc、车道的雨天状态、雪路状态的检测结果，从导航系统32接收由地图信息生成的相对于车道横摆角Ψm，从环境检测可靠度设定部41接收对应于相对于车道横摆角的环境检测可靠度R2。
首先，基于对应于相对于车道横摆角的环境检测可靠度R2，例如，参照图7所示的图表，设定由图像信息生成的相对于车道横摆角Ψc的采用比率a3和由地图信息生成的相对于车道横摆角Ψm的采用比率a4。
接着，对所设定的由图像信息生成的相对于车道横摆角Ψc的采用比率a3和由地图信息生成的相对于车道横摆角Ψm的采用比率a4进行如下修正。
对于雨天路、雪路来说，由图像信息生成的车道识别的可靠度变低，因此对由图像信息生成的相对于车道横摆角Ψc的采用比率a3做减法修正(a3＝a3－Δa)，对由地图信息生成的相对于车道横摆角Ψm的采用比率a4做增加修正(a4＝a4+Δa)，利用以下的(7)式，计算相对于车道横摆角输入值Ψmc并行驶控制部48输出。
Ψmc＝Ψc·a3+Ψm·a4…(7)
这里，a3+a4＝1。另外，由图7可知，对应于相对于车道横摆角的环境检测可靠度R2为0，即图像信息的可靠度…“低”且地图信息的可靠度…“低”时，由车道信息生成的相对于车道横摆角输入值Ψmc的可靠性无，不向车辆模型进行反馈控制。这样，相对于车道横摆角输入值计算部45作为车道信息检测单元、反馈量可变单元而被设置。
车道内横向位置反馈增益设定部46从前方环境识别装置31接收并行车信息，从环境检测可靠度设定部41接收对应于车道内横向位置的环境检测可靠度R3。首先，基于对应于车道内横向位置的环境检测可靠度R3，例如，参照图8所示的图表设定车道内横向位置反馈增益K3。
接着，在车道存在并行车的情况下，在利用本实施方式的车辆模型计算的横摆角速度(dΨovs/dt)中可能含有扰动，因此对车道内横向位置反馈增益K3进行增大修正(增强由车道信息检测的车道内横向位置ymc的反馈控制的影响)，并向行驶控制部48输出。这样，车道内横向位置反馈增益设定部46作为反馈量可变单元而被设置。
车道内横向位置输入值计算部47从前方环境识别装置31接收由图像信息生成的车道内横向位置yc、车道的雨天状态、雪路状态的检测结果，从导航系统32接收由地图信息生成的车道内横向位置ym，从环境检测可靠度设定部41接收对应于车道内横向位置的环境检测可靠度R3。
首先，基于对应于车道内横向位置的环境检测可靠度R3，例如，参照图8所示的图表，设定由图像信息生成的车道内横向位置yc的采用比率a5和由地图信息生成的车道内横向位置ym的采用比率a6。
接着，对所设定的由图像信息生成的车道内横向位置yc的采用比率a5和由地图信息生成的车道内横向位置ym的采用比率a6进行如下修正。
在雨天路、雪路由图像信息生成的车道识别的可靠度变低，因此对由图像信息生成的车道内横向位置yc的采用比率a5做减法修正(a5＝a5－Δa)，对由地图信息生成的车道内横向位置ym的采用比率a6做增加修正(a6＝a6+Δa)，利用以下的(8)式，计算车道内横向位置输入值ymc并向行驶控制部48输出。
ymc＝yc·a5+ym·a6…(8)
这里，a5+a6＝1。另外，由图8可知，对应于车道内横向位置的环境检测可靠度R3为0，即图像信息的可靠度…“低”且地图信息的可靠度…“低”时，由车道信息生成的车道内横向位置输入值ymc的可靠性无，不对车辆模型进行反馈控制。这样，车道内横向位置输入值计算部47作为车道信息检测单元、反馈量可变单元而被设置。
行驶控制部48从车速传感器33接收车速V，从转向角传感器34接收转向角θH，从横摆角速度传感器35接收横摆角速度(dΨs/dt)，从横向加速度传感器37接收横向加速度Gys。另外，从横摆角速度传感器反馈增益设定部42接收横摆角速度传感器反馈增益K1，从道路曲率输入值计算部43接收道路曲率输入值κmc，从相对于车道横摆角反馈增益设定部44接收相对于车道横摆角反馈增益K2，从相对于车道横摆角输入值计算部45接收相对于车道横摆角输入值Ψmc，从车道内横向位置反馈增益设定部46接收车道内横向位置反馈增益K3，从车道内横向位置输入值计算部47接收车道内横向位置输入值ymc。
并且，行驶控制部48通过车辆的两轮模型推定相对于接收的转向角θH而输出的车辆的横摆角速度(dΨovs/dt)。基于该推定了的横摆角速度(dΨovs/dt)，计算关于车辆所行驶的车道的车道信息(相对于车道横摆角Ψovs、车道内横向位置yovs)。针对这些推定出的横摆角速度(dΨovs/dt)、相对于车道横摆角Ψovs、车道内横向位置yovs，使用根据车辆的运行状态设定的横摆角速度传感器反馈增益K1、根据环境检测可靠度R2、R3设定的相对于车道横摆角反馈增益K2、车道内横向位置反馈增益K3来反馈横摆角速度(dΨs/dt)、道路曲率输入值κmc、相对于车道横摆角输入值Ψmc、车道内横向位置输入值ymc，且计算出控制用的车道信息(相对于车道横摆角Ψovs、车道内横向位置yovs)并向转向控制部49输出。进而，行驶控制部48根据由横向加速度传感器37检测出的横向加速度Gys和由车辆的两轮模型推定的横向加速度Gyovs来推定正在车辆发生的扰动，计算出抑制该扰动的影响的扰动修正横摆力矩Mzs，另一方面，确定在车辆中发生的扰动，并且根据确定了的扰动来对用于附加扰动修正横摆力矩Mzs的限速率R进行可变地设定，通过限速率R对扰动修正横摆力矩Mzs进行限制，并将扰动修正横摆力矩Mzs向转向控制部49输出。
因此，如图3所示，行驶控制部48主要由车辆行为推定部48a、相对于车道横摆角反馈控制部48b、车道内横向位置反馈控制部48c、扰动修正横摆力矩计算部48d构成。
车辆行为推定部48a为通过推定与接收的转向角θH对应而输出的车辆行为(车辆的横摆角速度(dΨovs/dt)、车体滑移角βovs、横向加速度Gyovs)的两轮模型，由行为观察分析系统构成。以下说明行为观察分析系统的构成。
也就是说，当设前后轮的侧滑力(1个轮)为Cf、Cr，设车体质量为M，设横向加速度为Gy时，与车辆横方向的并行运动相关的运动方程式成为
2·Cf+2·Cr＝M·Gy…(9)。
另一方面，当设从重心起到前后轮轴的距离为Lf、Lr，设车体的横摆惯性力矩为Iz，设横摆角加速度为(d2Ψ/dt2)时，与绕重心点的旋转运动相关的运动方程式由以下的(10)式表示。
2·Cf·Lf－2·Cr·Lr＝Iz·(d2Ψ/dt2)…(10)
另外，当设车体滑移角为β，设车体滑移角速度为(dβ/dt)时，横向加速度Gy由，
Gy＝V·((dβ/dt)+(dΨ/dt))…(11)
表示。这里(dΨ/dt)为横摆角速度。
因此，上述(9)式成为以下的(12)式。
2·Cf+2·Cr＝M·V·((dβ/dt)+(dΨ/dt))…(12)
侧滑力相对于轮胎的横滑移角进行接近于一次延迟的应答，但以下忽略该应答延迟，进而使用将悬架的特性加入到轮胎特性而得的等价轮胎偏转刚度(cornering power)进行线性化。
Cf＝Kf·αf…(13)
Cr＝Kr·αr…(14)
这里，Kf、Kr为前后轮的等价轮胎偏转刚度，αf、αr为前后轮的横滑移角。
由于在等价轮胎偏转刚度Kf、Kr中考虑侧倾(roll)、悬架的影响，因此使用该等价轮胎偏转刚度Kf、Kr，并将前后轮舵角设为δf、转向传动比设为n，前后轮的横滑移角αf、αr能够进行如下简化。
αf＝δf-(β+Lf·(dΨ/dt)/V)
＝(θH/n)-(β+Lf·(dΨ/dt)/V)…(15)
αr＝-(β-Lr·(dΨ/dt)/V)…(16)
归纳以上的运动方程式，得到由以下的(17)式表示的状态方程式，由图3的车辆行为推定部48a的行为观察分析系统的构成来表现。利用该行为观察分析系统，相对于被输入的转向角θH产生的车辆行为(横摆角速度(dΨovs/dt)、车体滑移角βovs、横向加速度Gyovs)被推定。
其中，
A11＝-2·(Lf2·Kf+Lr2·Kr)/(Iz·V)
A12＝-2·(Lf·Kf-Lr·Kr)/Iz
A21＝(-2·(Lf·Kf-Lr·Kr)/(M·V2))-1
A22＝-2·(Kf+Kr)/(M·V)
B1＝2·Lf·Kf/Iz
B2＝2·Kf/(M·V)
因此，在车辆行为推定部48a中从车速传感器33接收车速V，从转向角传感器34接收转向角θH，从横摆角速度传感器35接收横摆角速度(dΨs/dt)，从横摆角速度传感器反馈增益设定部42接收横摆角速度传感器反馈增益K1。
并且，在车辆行为推定部48a中，针对由上述的(17)式计算出的横摆角速度(dΨovs/dt)，根据来自于横摆角速度传感器35的横摆角速度(dΨs/dt)进行反馈控制。此时，决定反馈量的横摆角速度传感器反馈增益K1，如前述那样，在本实施方式的车辆模型下的计算中，判定为使计算误差增加的情况下，向增大横摆角速度传感器反馈增益K1(加强来自于由横摆角速度传感器35检测出的横摆角速度(dΨs/dt)的值的反馈控制的影响)的方向设定，因此由车辆行为推定部48a计算出的横摆角速度(dΨovs/dt)的精度被良好地保持。应予说明，由车辆行为推定部48a推定的横向加速度Gyovs例如由前述的(11)式计算出。
这样，由车辆行为推定部48a计算出的横摆角速度(dΨovs/dt)被输出到相对于车道横摆角反馈控制部48b，车体滑移角βovs被输出到车道内横向位置反馈控制部48c，横向加速度Gyovs被输出到扰动修正横摆力矩计算部48d。这样，车辆行为推定部48a作为车辆参数推定单元而被设置。
相对于车道横摆角反馈控制部48b从车速传感器33接收车速V，从道路曲率输入值计算部43接收道路曲率输入值κmc，从相对于车道横摆角反馈增益设定部44接收相对于车道横摆角反馈增益K2，从相对于车道横摆角输入值计算部45接收相对于车道横摆角输入值Ψmc，动车辆行为推定部48a接收横摆角速度(dΨovs/dt)。
并且，相对于车道横摆角反馈控制部48b将车速V乘以来自于道路曲率输入值计算部43的道路曲率输入值κm，从而计算出对应于道路曲率输入值κmc的横摆角速度(dΨmc/dt)。这里，如前说述，道路曲率输入值κmc根据图像信息和地图信息的可靠度而被高精度地算出，因此也能够高精度地得到与道路曲率输入值κmc对应的横摆角速度(dΨmc/dt)的值。
对应于该道路曲率输入值κmc的横摆角速度(dΨmc/dt)和来自于车辆行为推定部48a的横摆角速度(dΨovs/dt)的差值成为相对于车道的横摆角速度，通过对其积分来计算相对于车道横摆角Ψovs。
在相对于车道横摆角反馈控制部48b中，对于如上所述计算出的相对于车道横摆角Ψovs，通过来自于相对于车道横摆角输入值计算部45的相对于车道横摆角输入值Ψmc进行反馈控制，并输出到车道内横向位置反馈控制部48c。这里，如前所述，来自于相对于车道横摆角输入值计算部45的相对于车道横摆角输入值Ψmc根据图像信息和地图信息的可靠度被高精度地计算出，因此也可以高精度地得到相对于车道横摆角Ψovs的值。
另外，决定反馈量的相对于车道横摆角反馈增益K2如前述那样根据相对于车道横摆角的环境检测可靠度R2而被设定，在图像信息和地图信息的可靠度皆低的情况下被设定为较小。另外，根据车道的并行车的存在状态而进行修正，在车道上存在并行车的情况下，由本实施方式的车辆模型计算的横摆角速度(dΨovs/dt)中可能含有扰动，因此对相对于车道横摆角反馈增益K2进行增大修正。由此，由相对于车道横摆角反馈控制部48b计算出的相对于车道横摆角Ψovs的精度被良好地保持。这样，相对于车道横摆角反馈控制部48b作为控制用车道信息计算单元而被设置。
车道内横向位置反馈控制部48c从车速传感器33接收车速V，从车道内横向位置反馈增益设定部46接收车道内横向位置反馈增益K3，从车道内横向位置输入值计算部47接收车道内横向位置输入值ymc，从车辆行为推定部48a接收车体滑移角βovs，从相对于车道横摆角反馈控制部48b接收相对于车道横摆角Ψovs。
并且，车道内横向位置反馈控制部48c将车体滑移角βovs和相对于车道横摆角Ψovs相加，并乘以车速V来进行积分，计算出车道内横向位置yovs。
在车道内横向位置反馈控制部48c中，对于该算出的车道内横向位置yovs，根据来自于车道内横向位置输入值计算部47的车道内横向位置输入值ymc进行反馈控制并输出。这里，如前述那样，来自于车道内横向位置输入值计算部47的车道内横向位置输入值ymc根据图像信息和地图信息的可靠度被高精度地算出，因此也可以高精度地得到车道内横向位置yovs的值。
另外，决定反馈量的车道内横向位置反馈增益K3如前所述根据对应于车道内横向位置的环境检测可靠度R3而被设定，在由图像信息和地图信息生成的车道信息皆低的情况下被设定为较小。另外，根据车道的并行车的存在状态被修正，在车道存在并行车的情况下，在由本实施方式的车辆模型计算的横摆角速度(dΨovs/dt)中可能含有扰动，因此对车道内横向位置反馈增益K3进行增大修正。由此，由车道内横向位置反馈控制部48c计算出的车道内横向位置yovs的精度被良好地保持。这样，车道内横向位置反馈控制部48c作为控制用车道信息计算单元而被设置。
扰动修正横摆力矩计算部48d从作为车辆参数检测单元的横向加速度传感器37接收横向加速度Gys，从车道内横向位置输入值计算部47接收车道内横向位置ymc，从车辆行为推定部48a接收横向加速度Gyovs。
并且，扰动修正横摆力矩计算部48d，如后述的图5所示，基于扰动修正横摆力矩算出程序的流程图，根据由横向加速度传感器37检测出的横向加速度Gys和由车辆的两轮模型推定出的横向加速度Gyovs，推定正在车辆发生的扰动，计算出抑制该扰动的影响的扰动修正横摆力矩Mzs，另一方面，确定正在车辆发生的扰动，根据确定了的扰动对用于附加扰动修正横摆力矩Mzs的限速率R进行可变地设定，通过限速率R限制扰动修正横摆力矩Mzs(i)，并将扰动修正横摆力矩Mzs(i)输出到转向控制部49。应予说明，扰动修正横摆力矩Mzs(i)的符号“(i)”表示通过限速率R限制并被输出的本次的扰动修正横摆力矩Mzs。这样，扰动修正横摆力矩计算部48d具有作为扰动抑制参数计算单元、附加速度可变单元的功能。
转向控制部49经由行驶控制部48接收车速V、转向角θH、横摆角速度(dΨs/dt)、道路曲率输入值κmc、相对于车道横摆角输入值Ψmc、车道内横向位置输入值ymc、横摆角速度(dΨovs/dt)、车体滑移角βovs、相对于车道横摆角Ψovs、车道内横向位置yovs、扰动修正横摆力矩Mzs(i)等的信息。
并且，例如，利用以下的(18)式，计算出目标转向角θt并输出到马达驱动部21。
θt＝Gff·κmc+Gfb·(yovs－yt)+Gfby·(Ψovs－Ψt)
+Gzs·Mzs(i)…(18)
这里，Gff、Gfb、Gfby、Gzs是预先设定的常数。另外，yt为追随控制的目标路径的车道内横向位置的目标值，Ψt为针对追随控制的目标路径的相对于车道横摆角的目标值，只要以将车道中央作为目标路径，并与车道大致平行地行驶作为目标，且满足本实施方式的相对于车道横摆角Ψovs、车道内横向位置yovs的定义，则相对于车道横摆角Ψovs、车道内横向位置yovs分别为0。进而，在该(18)式中，“+Gzs·Mzs(i)”的运算项成为附加用于抑制扰动的扰动修正横摆力矩Mzs(i)的运算项。
这样，转向控制部49作为扰动抑制单元(转向控制单元)而被设置。
接着，通过图4的流程图说明由上述的控制模块20执行的转向控制。
首先，在步骤(以下，简称“S”)101中，环境检测可靠度设定部41读取前方环境识别装置31、导航系统32的可靠度Rc、Rm。
接着，进入S102，环境检测可靠度设定部41根据各个可靠度的组合来设定环境检测可靠度R1、R2、R3。
接着，进入S103，由道路曲率输入值计算部43读取基于图像信息的道路曲率κc、由相对于车道横摆角输入值计算部45读取基于图像信息的相对于车道横摆角Ψc、由车道内横向位置输入值计算部47读取基于图像信息的车道内横向位置yc。
接着，进入S104，由道路曲率输入值计算部43读取基于地图信息的道路曲率κm、由相对于车道横摆角输入值计算部45读取基于地图信息的相对于车道横摆角Ψm、由车道内横向位置输入值计算部47读取基于地图信息的车道内横向位置ym。
接着，进入S105，通过横摆角速度传感器反馈增益设定部42，根据由前述的(5)式表示的转向特性来设定横摆角速度传感器反馈增益K1。另外，通过相对于车道横摆角反馈增益设定部44，基于对应于相对于车道横摆角的环境检测可靠度R2，例如，参照如图7所示的图表来设定相对于车道横摆角反馈增益K2。进而，通过车道内横向位置反馈增益设定部46，基于对应于车道内横向位置的环境检测可靠度R3，例如，参照如图8所示的图表来设定车道内横向位置反馈增益K3。
接着，进入S106，通过道路曲率输入值计算部43，利用前述的(6)式，计算道路曲率输入值κmc，通过相对于车道横摆角输入值计算部45，利用前述的(7)式，计算相对于车道横摆角输入值Ψmc，通过车道内横向位置输入值计算部47，利用前述的(8)式，计算车道内横向位置输入值ymc。
接着，进入S107，由行驶控制部48计算控制用的车道信息(相对于车道横摆角Ψovs、车道内横向位置yovs)。
接着，进入S108，如后述的图5所示，根据扰动修正横摆力矩算出程序的流程图，通过扰动修正横摆力矩计算部48d来计算扰动修正横摆力矩Mzs(i)。
接着，进入S109，转向控制部49例如利用前述的(18)式，计算目标转向角θt并输出到马达驱动部21。应予说明，用于转向控制的参数根据需要从行驶控制部48等读取。
接着，用图5的流程图说明上述的S108，即由扰动修正横摆力矩计算部48d执行的扰动修正横摆力矩计算程序。
首先，在S201中，从车辆行为推定部48a读取通过车辆的两轮模型推定的横向加速度Gyovs。
接着，进入S202，读取由横向加速度传感器37检测出的横向加速度Gys。
接着，进入S203，计算出横向加速度偏差Ay(＝Gys－Gyovs)。
接着，进入S204，对横向加速度偏差的绝对值|Ay|和预先利用实验、计算等设定的阈值Ayc进行比较。
作为该比较的结果，在横向加速度偏差的绝对值|Ay|小于阈值Ayc的情况(|Ay|＜Ayc的情况)下，判定为存在车辆在倾斜路面上行驶的可能性并进入S205，计算车道内横向位置输入值ymc的变化速度Dy。
在S205中计算出车道内横向位置输入值ymc的变化速度Dy，之后进入S206，对车道内横向位置输入值的变化速度的绝对值|Dy|和预先利用实验、计算等设定的阈值Dyc进行比较。
作为S206的判定的结果，在车道内横向位置输入值的变化速度的绝对值|Dy|小于阈值Dyc的情况(|Dy|＜Dyc的情况)下，判定为未产生应当对车辆进行修正的扰动，保持该状态而退出程序。
相反地，在车道内横向位置输入值的变化速度的绝对值|Dy|在阈值Dyc以上的情况(|Dy|≥Dyc的情况)下，判定为车辆在倾斜路面上行驶，并且存在产生由此引起的扰动的可能性，进入S207，对附加横摆力矩的限速率R进行缩小修正。该限速率R为限制附加扰动修正横摆力矩Mzs(i)的速度的值(即，ΔMzs/Δt)，该扰动修正横摆力矩Mzs(i)由后述的S208的处理计算，通过对限速率R进行缩小修正，从而使附加扰动修正横摆力矩Mzs(i)的速度修正为较缓和。这是由于在倾斜路面上行驶的情况下作用于车辆的扰动缓和地作用，因此考虑了该扰动的作用方式。
接着，进入S208，例如，利用以下的(19)式计算出扰动修正横摆力矩Mzs(i)作为抑制扰动的影响的扰动抑制参数并将其输出。
Mzs(i)＝Min(Δt·R+Mzs(i－1)，Mzs(k))…(19)
这里，Min(α，β)为α和β的Min函数，Δt为控制周期，Mzs(i-1)为扰动修正横摆力矩Mzs(i)的前次值，Mzs(k)为扰动修正横摆力矩Mzs(k)的本次值。另外，(19)式的Min函数中的扰动修正横摆力矩的本次值Mzs(k)利用例如以下的(20)式算出。
Mzs(k)＝(1+A·V2)·(2·L2·Kf·Kr)
/(V·(Kf+Kr))·K·Dy…(20)
这里，L为轴距，K为通过预先实验、计算等预先设定的横向位置变化速度感应控制增益。
另一方面，作为前述的S204的比较的结果，在横向加速度偏差的绝对值|Ay|在阈值Ayc以上的情况(|Ay|≥Ayc的情况)下，判定为存在由颠簸(路面的凹凸、车辙等引起的车辆行为的不稳定)引起的扰动作用到车辆的可能性并进入S209，计算车道内横向位置输入值ymc的变化速度Dy。
在S209中计算出车道内横向位置输入值ymc的变化速度Dy，之后进入S210，对横向加速度偏差Ay和车道内横向位置输入值的变化速度Dy的方向进行比较。
作为S210的判定的结果，在横向加速度偏差Ay和车道内横向位置输入值的变化速度Dy的方向一致的情况下，判定为应当抑制的扰动(颠簸)正在作用，进入S211，对附加横摆力矩的限速率R进行扩大修正。即，颠簸等扰动由于变化快因此需要迅速的控制动作，因此能够实现由扰动修正横摆力矩Mzs(i)进行的迅速的修正。
另外，在横向加速度偏差Ay和车道内横向位置输入值的变化速度Dy的方向不一致的情况下，不修正限速率R而保持状态不变地进入S208，利用前述的(19)式，算出扰动修正横摆力矩Mzs(i)作为抑制扰动的影响的扰动抑制参数并将其输出。
用图11的时序图说明利用本发明取得的车道信息的一例。
图11(a)表示图像信息的可靠度Rc和地图信息的可靠度Rm，在本例中，在直到时刻t1为止，图像信息和地图信息的可靠度Rc、Rm皆为1，从时刻t1开始，图像信息的可靠度Rc降低到拟合为0。应予说明，地图信息的可靠度Rm继续保持为1。
因此，在从时刻t1开始采用的车道信息中，提高由地图信息生成的车道信息一方的采用比率。
因此，如图11(c)的相对于车道横摆角Ψ、图11(d)的车道内横向位置y的时序图所示，时刻t1之后，当到时刻t2时，由图像信息生成的相对于车道横摆角Ψc、由图像信息生成的车道内横向位置yc的信号表现出不稳定，但由地图信息生成的相对于车道横摆角Ψm、由地图信息生成的车道内横向位置ym的信号不发生不稳定，通过使由该地图信息生成的车道信息的采用比率得到了提高的高精度的车道信息来进行利用车辆的两轮模型的反馈控制，来自于车辆的两轮模型的相对于车道横摆角Ψovs，由图像信息生成的车道内横向位置yovs的信号不会不自然地变动而被高精度地保持。
这样，根据本发明的实施方式，可以根据图像信息和地图信息的可靠度改变图像信息和地图信息的采用比率来检测车道信息。另外，相对于接收的转向角θH而输出的车辆行为由车辆的两轮模型推定。并且，基于被推定的车辆行为，检测车辆所行驶的车道的车道信息(相对于车道横摆角Ψovs、车道内横向位置yovs)，将检测到的车道信息在对应于其可靠度的可变设定下反馈，作为控制用车道信息而算出，基于该控制用车道信息进行转向控制。
因此，利用图像信息和地图信息的状态以适当的采用比率被高精度地设定的输入值被反馈到车辆的两轮模型，因此能够得到高精度的控制用车道信息。此时，图像信息和地图信息的采用比率也根据行驶的环境状态(雨天路、雪路)等适当地进行修正而能够改变，因此能够得到高精度的控制用车道信息。另外，输入到两轮模型的车道信息的输入值的反馈量也根据车道信息的可靠度而能够改变，因此利用两轮模型的反馈控制也良好地保持。进而，当进行在由行为观察分析系统构成的两轮模型下的反馈控制时，在根据车辆的转向特性，判断为无法通过该两轮模型高精度地推定车辆行为的情况下，可以以增强车辆行为的检测值的反馈量的方式进行改变，因此能够减小由两轮模型导致的误差。另外，在存在并行车的情况等下，在推定为利用车辆的两轮模型得到的推定值中含有扰动的情况下，增加车道信息输入值的反馈量，因此能够得到高精度的的控制用车道信息。进而，根据由横向加速度传感器37检测的横向加速度Gys和由车辆的两轮模型推定的横向加速度Gyovs来推定正在车辆发生的扰动，高精度地算出抑制该扰动的影响的扰动修正横摆力矩Mzs，另一方面，确定正在车辆发生的扰动，根据确定了的扰动对用于附加扰动修正横摆力矩Mzs的限速率R进行可变设定，通过限速率R进行限制，并将扰动修正横摆力矩Mzs(i)输出。因此，能够适当地抑制作用于车辆的扰动，而实现不带给乘客不安感的自然的行驶控制。
这样，根据本发明的车辆的行驶控制装置，不考虑预先观测值和推定值的误差的影响，就能够对观测值的波动、误差进行适当地修正来高精度地求出推定值，顺畅地求出在车道上转向所需的各种信息，能够执行自然的转向控制。
应予说明，本实施方式的、环境检测可靠度设定部41中的对应于道路曲率的环境检测可靠度R1、对应于相对于车道横摆角的环境检测可靠度R2、对应于车道内横向位置的环境检测可靠度R3的设定和如图6、图7、图8所示，a1～a6、K2、K3的数值只不过是一个例子，可以根据规格采用不同的值。
另外，可以将环境检测可靠度R1、R2、R3的可靠度从0到30线性地设定来应对各种行驶环境。例如，在隧道入口附近成为以下行驶环境：成为本车附近为隧道外部所以能够看清，但前方的隧道内部昏暗所以通过摄像机难以看清。换言之，R1、R2为地图的可靠度变高，R3为摄像机可靠度变高。因此，在隧道入口附近，使R1＝11且a1＜a2，使R2＝13且a3＜a4，使R3＝18且a5＞a6。

Claims (10)

1.一种车辆的行驶控制装置，其特征在于，具备：
车辆参数检测单元，其检测车辆参数；
车辆参数推定单元，其利用车辆模型来推定与输入值对应而被输出的车辆参数；
扰动抑制参数计算单元，其根据由所述车辆参数检测单元检测出的车辆参数和由所述车辆参数推定单元推定出的车辆参数来推定正在车辆发生的扰动，并计算抑制所述扰动的影响的扰动抑制参数；
附加速度可变单元，其根据由所述车辆参数检测单元检测出的车辆参数和由所述车辆参数推定单元推定出的车辆参数来确定正在车辆发生的扰动，并且根据该确定了的扰动对所述扰动抑制参数的附加速度进行可变地设定；以及
扰动抑制单元，其附加由所述附加速度可变单元进行了限制的扰动抑制参数。
2.根据权利要求1记载的车辆的行驶控制装置，其特征在于，所述附加速度可变单元在判定为所述确定了的扰动是由颠簸引起的情况下，对所述扰动抑制参数的来自于所述扰动抑制单元的附加速度的上限扩大修正地进行设定。
3.根据权利要求1记载的车辆的行驶控制装置，其特征在于，所述附加速度可变单元在判定为所述确定了的扰动是由在倾斜路面上行驶引起的情况下，对所述扰动抑制参数的来自于所述扰动抑制单元的附加速度的上限缩小修正地进行设定。
4.根据权利要求1～3中任意一项记载的车辆的行驶控制装置，其特征在于，所述扰动抑制单元为基于控制用车道信息进行转向控制的转向控制单元，所述扰动抑制单元具备：
车道信息检测单元，其检测车道信息；
控制用车道信息计算单元，其基于由所述车辆参数推定单元推定出的所述车辆参数，将所述车道信息进行反馈并计算出所述控制用车道信息；
反馈量可变单元，其根据该车道信息的可靠度对反馈到所述控制用车道信息计算单元的所述车道信息进行可变地设定。
5.根据权利要求4记载的车辆的行驶控制装置，其特征在于，所述反馈量可变单元在所述车道信息的可靠度越低的情况下，将反馈到所述控制用车道信息计算单元的所述车道信息设定得越低。
6.根据权利要求4记载的车辆的行驶控制装置，其特征在于，所述车道信息检测单元根据图像信息和地图信息检测所述车道信息，
能够根据所述图像信息的可靠度和所述地图信息的可靠度来改变来自于所述图像信息的车道信息和来自于所述地图信息的车道信息的采用比率。
7.根据权利要求6记载的车辆的行驶控制装置，其特征在于，在所述车道信息检测单元通过所述车道信息检测到雨天路、雪路的情况下，所述车道信息检测单元降低基于所述图像信息的所述车道信息的采用比率，另一方面增加基于所述地图信息的所述车道信息的采用比率。
8.根据权利要求1、2、3、5、6、7中任意一项记载的车辆的行驶控制装置，其特征在于，具备检测车辆的横摆角速度的横摆角速度检测单元，
所述车辆参数推定单元至少将所述横摆角速度的检测值反馈到所述车辆模型来推定所述车辆参数，
所述反馈量可变单元在根据所述横摆角速度的检测值判断为所述车辆模型的计算误差增加的情况下，对反馈到所述车辆模型的所述横摆角速度的检测值进行增加修正。
9.根据权利要求1、2、3、5、6、7中任意一项记载的车辆的行驶控制装置，其特征在于，具备检测车辆的横摆角速度的横摆角速度检测单元，
所述车辆参数推定单元至少将所述横摆角速度的检测值反馈到所述车辆模型来推定所述车辆参数，
在所述车道信息检测单元检测到除了本车辆以外还存在并行车的情况下，所述反馈量可变单元对反馈到所述车辆参数推定单元的所述车道信息进行增大修正。
10.根据权利要求8记载的车辆的行驶控制装置，其特征在于，在所述车道信息检测单元检测到除了本车辆以外还存在并行车的情况下，所述反馈量可变单元对反馈到所述车辆参数推定单元的所述车道信息进行增大修正。
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