CN105939875A - 车辆用空调装置 - Google Patents

Abstract

空气混合门(22)与模式门(21)绕相同的旋转轴(L)角位移。空气混合门(22)的旋转半径比模式门(21)的旋转半径大。在空气混合门(22)与模式门(21)进行角位移而重合时，在空气混合门(22)的圆筒面和模式门(21)的相对的圆筒面之间形成有供空气流动的副通路(40)。由此，即使在空气混合门(22)与模式门(21)重合的情况下，由于不堵塞通路，因此能够确保风量。

Description

车辆用空调装置

相关申请的相互参照

本申请基于2014年1月29日提出的日本专利申请2014-014759号及2014年10月10日提出的日本专利申请2014-209300号，将其公开内容作为参照编入本申请。

技术领域

本发明涉及具备具有模式门及空气混合门的功能的转动门的车辆用空调装置。

背景技术

在专利文献1所述的车辆用空调装置中，由转动门分别构成模式门及空气混合门，各门同轴地被旋转驱动。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2013-023120号公报

然而，根据本发明的发明者们的研究，在通过前述的专利文献1所述的门结构使风量增加时，需要增大吹出口的开口面积。作为增大吹出口的开口面积的方法，有(1)模式门的轴向的大型化，(2)模式门的直径的大型化，以及(3)增大模式门的开口面积等。

然而在(1)及(2)的方法中，不得不增大车辆用空调装置的外形。另外，若如(3)那样增大开口面积，则需要增大模式门的动作角度。在专利文献1所述的结构中，模式门的移动轨迹与空气混合门的移动轨迹的一部分接近。因此，在增大了模式门的动作角的情况下，有模式门与空气混合门重合的情况。例如，在除霜(DEF)模式时，当模式门与空气混合门的位置接近时会重合，因此空气通过的流路变少。由此，有DEF模式时的风量的减少及噪音增大这样的担忧。

发明内容

因此，本发明鉴于上述点而完成的，其目的在于提供一种车辆用空调装置，能够增大模式门的开口面积，且抑制风量的减少。

本发明的车辆用空调装置从在车室内开口的多个吹出口向车室内吹出空调用的空气。车辆用空调装置具备：空调外壳，该空调外壳在内部具有供暖风通过的暖风通路及供冷风通过的冷风通路；空气混合门，该空气混合门具有圆弧状，并被支承为能够角位移，通过角位移从而调节通过暖风通路的暖风的风量与通过冷风通路的冷风的风量的比例；模式门，该模式门具有圆弧状，并能够角位移地被支承于空调外壳内的空气混合门的下游，且具有开口部；以及多个吹出通路，该多个吹出通路在模式门的下游的外侧在周向上排列配置，并通过由模式门的角位移引起的开口部的位移进行开闭，且分别连接于多个吹出口。

空气混合门与模式门绕相同的旋转轴进行角位移，空气混合门的旋转半径比模式门的旋转半径大，在空气混合门与模式门进行角位移而重合的情况下，在空气混合门的圆筒面和模式门的相对的圆筒面之间形成有通路，该通路供通过空气混合门调节了比例的空气流动。

由此，即使在空气混合门与模式门重合的情况下，也不堵塞通路，因此能够确保风量。另外，在空气混合门与模式门重合的情况下，能够抑制产生噪音。因此，即使由于增大开口部的开口面积，而增大模式门的动作角，也能够确保风量。因此，能够增大模式门的开口面积，且抑制风量的减少。

附图说明

图1是第一实施方式的车辆用空调装置的剖视图。

图2是表示第一实施方式的模式门及空气混合门的立体图。

图3是表示第一实施方式的面部模式下的车辆用空调装置的剖视图。

图4是表示第一实施方式的双层模式下的车辆用空调装置的剖视图。

图5是表示第一实施方式的足部模式下的车辆用空调装置的剖视图。

图6是表示第一实施方式的足部除霜模式下的车辆用空调装置的剖视图。

图7是表示第一实施方式的除霜模式下的车辆用空调装置的剖视图。

图8是表示第二实施方式的面部模式下的车辆空调装置的剖视图。

图9是表示第二实施方式的足部除霜模式下的车辆空调装置的剖视图。

图10是表示第二实施方式的空气混合门的立体图。

图11是图9的沿剖切面线XI－XI的放大剖视图。

图12是图9的沿剖切面线XII－XII的放大剖视图。

图13是表示第三实施方式的第一例的空气混合门的立体图。

图14是表示第三实施方式的第二例的空气混合门的立体图。

图15是表示第四实施方式的面部模式下的车辆用空调装置的剖视图。

图16是表示第四实施方式的双层模式下的车辆用空调装置的剖视图。

图17是表示第四实施方式的足部模式下的车辆用空调装置的剖视图。

图18是表示第四实施方式的足部除霜模式下的车辆用空调装置的剖视图。

图19是表示第四实施方式的除霜模式下的车辆用空调装置的剖视图。

具体实施方式

以下，参照附图对用于实施本发明的多个方式进行说明。在各实施方式中有对与在先前的实施方式中进行了说明的事项对应的部分标记相同的参照符号或对先前的参照符号追加一个字而省略重复说明的情况。另外，在对各实施方式中的结构的一部分进行说明的情况下，结构的其他部分与先前进行了说明的实施方式相同。不光能够将在各实施方式中具体说明的能够组合的部分彼此组合，只要不特别妨碍组合，也能够部分地将实施方式彼此组合。

(第一实施方式)

根据图1～图7对第一实施方式进行说明。图1的前后上下的各箭头表示车辆搭载状态下的方向。车辆的左右(宽度)方向是图1的法线方向。

车辆用空调装置10在位于车室内前部的仪表盘(仪表板)的内侧搭载于左右方向的大致中央部。在车辆用空调装置10中的车辆的前方侧配置有送风机11。送风机11具有由离心式多叶片风扇(西洛克风扇)构成的送风风扇12，该送风风扇12由电动机(未图示)旋转驱动。在送风风扇12的吸入侧连接有内外部气体切换箱(未图示)。送风风扇12吸入通过内外部气体切换箱被导入的外部气体或内部气体，并向空调外壳13内的最前部的空间吹送。

空调外壳13构成供由送风风扇12吹送的空气流动的空气通路。在空调外壳13的内部配置有构成制冷用热交换器的蒸发器14。蒸发器14位于由送风风扇12吹送的空气的全部量从前方侧向后方侧通过的位置。

蒸发器14具有众所周知的热交换芯部的结构，该热交换芯部的结构将构成制冷剂通路的偏平状的管(未图示)与增大空气侧传热面积的波纹状的传热翅片(未图示)交替层积多个并接合。在制冷循环的减压部(未图示)被减压的低压制冷剂在蒸发器14的热交换芯部的管中从通过蒸发器14的空气吸热并蒸发，从而冷却该空气。在空调外壳13内，在蒸发器14的空气流上游设置有去除空气内的异物的过滤器15。

在空调外壳13内，在蒸发器14的空气流下游，换言之在蒸发器14的后方配置有构成制热用热交换器的温水式的加热器芯16。加热器芯16以来自车辆发动机(未图示)的温水为热源加热空气。加热器芯16具有众所周知的热交换芯部，该热交换芯部将构成温水通路的偏平状的管(未图示)与增大空气侧传热面积的波纹状的传热翅片(未图示)在左右方向上交替层积多个并接合。

另外，加热器芯16的高度大幅小于蒸发器14的高度。因此，在加热器芯16的上端部与空调外壳13的上表面部之间形成冷风通路17，该冷风通路17使冷风旁通流过加热器芯16。冷风通路17的下游侧的部位成为冷风流入混合空间18的冷风流入部17a。

另一方面，在空调外壳13内，在加热器芯16的空气流下游形成有从加热器芯16的正后方向上方延伸的暖风通路19。暖风通路19的下游侧的部位成为暖风流入混合空间18的暖风流入部19a。在冷风通路17及暖风通路19的下游侧的部位形成有混合空间18，该混合空间18使来自冷风通路17的冷风与来自暖风通路19的暖风从交叉的方向汇流，使冷风与暖风混合。

并且，在蒸发器14的下游且加热器芯16的上方配置有空气混合门22，该空气混合门22调解通过加热器芯16的空气(暖风)与通过冷风通路17的空气(冷风)的风量的比例(以下称为风量比例)。空气混合门22具有门板部，该门板部例如由树脂材料构成，形成为圆弧面状，并配置成从旋转轴(驱动轴)L离开规定距离。空气混合门22是门板部以旋转轴L为中心旋转的转动门。

因此，根据空气混合门22的角度位置，混合空间18与冷风流入部17a连通而成为开状态。当冷风流入部17a成为开状态时，冷风向混合空间18流动。同样的，例如根据模式门21的角度位置，混合空间18与暖风流入部19a连通而成为开状态。当暖风流入部19a成为开状态时，暖风向混合空间18的径向的内侧流动。图1所示的空气混合门22的位置是关闭冷风通路17，打开暖风通路19。

空调外壳13形成有多个吹出通路31～33。多个吹出通路31～33在模式门21的下游的外侧沿周向排列配置。各吹出通路31～33根据模式门21的角位移引起的开口部21a的位移而开闭。

各吹出通路31～33连接于在车室内开口的多个吹出口。多个吹出口(未图示)是向车室内吹出空调用的空气的部分。作为吹出通路31～33，在本实施方式中，形成有除霜吹出通路31、面部吹出通路32及足部吹出通路33。

除霜吹出通路31在空调外壳13的上表面部的前方部位开口。进了温度控制后的空气从混合空间18流入该除霜吹出通路31。除霜吹出通路31连接于除霜吹出口(未图示)，从除霜吹出口向车辆前面的窗玻璃的内表面吹出空气。

在空调外壳13的上表面部中，面部吹出通路32在除霜吹出通路31的后方开口。进行了温度控制后的空气也从混合空间18流入该面部吹出通路32。面部吹出通路32连接于面部吹出口，从面部吹出口向车室内的乘员头胸部吹出空气。

在空调外壳13的上表面部中，足部吹出通路33在面部吹出通路32的后方开口。进行了温度控制后的空气也从混合空间18流入该足部吹出通路33。足部吹出通路33的下游侧连接于足部吹出口，从足部吹出口向乘员的脚边吹出风。

在混合空间18配置有模式门21。各吹出通路31～33及各流入部17a、19a配置于模式门21的径向的外侧。模式门21在空调外壳13内被支承成能够角位移。模式门21具有门板部，该门板部例如由树脂材料构成，是从旋转轴(驱动轴)L离开规定距离的圆弧状的壁部。模式门21的门板部以空气混合门22的旋转轴L为中心而进行角位移。门板部具有在厚度方向上贯通门板部的一个开口部21a。开口部21a是用于使各吹出通路31～33开闭的部分。通过模式门21的角位移引起的开口部21a的位移，从而调整三个吹出通路31～33的通路面积。

在本实施方式中，如图2所示，空气混合门22与模式门21是分别独立驱动的转动门。空气混合门22与模式门21相对于旋转轴L配置在同轴上而绕旋转轴L进行角位移。即，空气混合门22与模式门21具有相同的旋转轴L。另外，如图2所示，空气混合门22的旋转半径比模式门21的旋转半径大。换言之，空气混合门22与模式门21的圆筒面同轴地旋转，空气混合门22与模式门21的旋转轨迹为同心圆。

并且，如图1所示，在空气混合门22与模式门21角位移而在径向上重合的情况下，在空气混合门22的圆筒面与模式门21的相对的圆筒面之间形成有通路40，由空气混合门22调节了风量比例后的空气在该通路40中流动。以下，将通路40称为副通路40。空气混合门22的圆筒面与相对的模式门21的圆筒面之间的间隔，即模式门21的径向上的副通路40的长度(间隔)设定成在空气混合门22与模式门21重合的情况下，使得目标流量所必须的空气切实地从各流入部流入混合空间18。空气混合门22的圆筒面与相对的模式门21的圆筒面之间的间隔例如设定为各吹出通路31～33的宽度的一半以上。

另外，模式门21的大小设定为，例如在局部堵塞暖风流入部19a的情况下，暖风流入部19a的开口面积成为足部吹出通路33的入口面积以上。由此，即使在局部堵塞暖风流入部19a的情况下，也能够抑制来自暖风流入部19a的暖风的风量降低，并引导至足部吹出通路33。

另外，如图3～图7所示，在模式门21的旋转半径的内侧设置有引导件23。换言之，在模式门21的内侧(内径侧)设置有引导件23。引导件23沿与模式门21的径向交叉的方向延伸。引导件23将来自各流入部17a、19a的空气引导至各吹出通路31～33。引导件23设置于模式门21，与模式门21一体地旋转。引导件23与模式门21在本实施方式中为不同部件，例如引导件23通过嵌合固定于模式门21。另外，引导件23与模式门21也可以通过一体成形而形成。

接着，对模式门21的动作进行说明。图3～图7是表示五个吹出模式下的模式门21的位置的图。在本实施方式的车辆用空调装置10中，如图3～图7所示，作为吹出模式，例如有面部(FACE)模式，、双层(B/L)模式、足部(FOOT)模式、足部除霜(F/D)模式及除霜(DEF)模式。

面部模式是主要向乘员上半身吹出空调风(空调用的空气)的模式。在面部模式中，模式门21角位移到打开面部吹出通路32、关闭足部吹出通路33、关闭除霜吹出通路31的位置。另外，空气混合门22角位移到冷风流入部17a成为开状态、暖风流入部19a成为闭状态的位置。因此，在面部模式中，在使通过加热器芯16的热交换芯部的暖风通路19全闭而使冷风通路17全开的最大制冷位置配置空气混合门22。由此，冷风从混合空间18经由面部吹出通路32向车室内吹送。

面部模式的情况下，冷风流入部17a处于开状态。因此，引导件23将冷风引导向面部吹出通路32。由此，冷风朝向位于与冷风流入部17a相对的位置的面部吹出通路32。因此，能够通过引导件23减轻冷风的通风阻力。

接着，根据图4对双层模式进行说明。双层模式是向乘员上半身及乘员的脚边吹出空调风的模式。在双层模式中，模式门21角位移到打开面部吹出通路32及足部吹出通路33，关闭除霜吹出通路31的位置。另外，空气混合门22角位移到冷风流入部17a及暖风流入部19a成为开状态的位置。由此，空调风从混合空间18经由面部吹出通路32及足部吹出通路33向车室内吹送。因此，在双层模式中，模式门21角位移到打开暖风通路19及冷风通路17双方的位置。

在双层模式的情况下，引导件23位于抑制来自冷风流入部17a的冷风与来自暖风流入部19a的暖风的混合的位置。由此，引导件23将从冷风流入部17a流入的冷风引导至面部吹出通路32，将来自暖风流入部19a的暖风引导至足部吹出通路33。

接着，根据图5对足部模式进行说明。足部模式是主要向乘员的脚边吹出空调风的模式。在足部模式中，模式门21角位移到关闭面部吹出通路32及除霜吹出通路31，打开足部吹出通路33的位置。另外，空气混合门22角位移到冷风流入部17a成为闭状态，暖风流入部19a成为开状态的位置。由此，暖风从混合空间18经由足部吹出通路33向车室内吹送。

接着，根据图6对足部除霜模式进行说明。以下，将足部除霜模式称为足部除霜模式。足部除霜模式是向前侧窗玻璃及乘员的脚边吹出空调风的模式。在足部除霜模式中，模式门21角位移到关闭面部吹出通路32，打开足部吹出通路33及除霜吹出通路31的位置。另外，空气混合门22角位移到冷风流入部17a成为闭状态，暖风流入部19a成为开状态的位置。由此，暖风从混合空间18经由除霜吹出通路31及足部吹出通路33向车室内吹送。

接着，根据图7对除霜模式进行说明。除霜模式是向前侧窗玻璃吹出空调风的模式。在除霜模式中，模式门21角位移到关闭面部吹出通路32及足部吹出通路33，打开除霜吹出通路31的位置。另外，模式门21角位移到冷风流入部17a成为闭状态，暖风流入部19a成为开状态的位置。在这样的除霜模式中，模式门21角位移到使通过加热器芯16的热交换芯部的暖风通路19全开而使冷风通路17全闭的最大制热位置。由此，暖风从混合空间18经由除霜吹出通路31向车室内吹送。

在图6及图7所示的模式中，空气混合门22角位移到打开暖风通路19，关闭冷风通路17的位置。并且，模式门21位于遮挡通过了暖风通路19的暖风流的位置，空气混合门22与模式门21重合。然而，如前所述，在空气混合门22的圆筒面与相对的模式门21的圆筒面之间形成有副通路40，由空气混合门22进行了调节后的空气在副通路40中流动。由此，通过了暖风通路19的暖风流过空气混合门22与模式门21之间的副通路40，流入混合空间18。

在如上说明的本实施方式的车辆用空调装置10中，空气混合门22与模式门21绕旋转轴L角位移。并且，空气混合门22的旋转半径比模式门21的旋转半径大。在空气混合门22与模式门21角位移而重合的情况下，在空气混合门22的圆筒面与相对的模式门21的圆筒面之间形成有供空气流动的副通路40。由此，即使在空气混合门22与模式门21重合的情况下，也不会堵塞通路，因此能够确保风量。另外，在空气混合门22与模式门21重合的情况下，能够抑制产生噪音。即使通过增大开口部21a的开口面积而模式门21的动作角变大，也能够确保风量。因此，根据本实施方式的车辆用空调装置10，能够增大模式门21的开口面积，且抑制风量的减少。

另外，在本实施方式中，在图6及图7所示的模式中，空气混合门22角位移到打开暖风通路19，关闭冷风通路17的位置。并且，模式门21角位移到将通过了暖风通路19的暖风引导至打开的吹出通路的入口的位置。因此，模式门21在位于图6及图7的配置的情况下，也作为引导部发挥功能。由此，即使在模式门21位于如图6及图7所示的位置，也能够降低通风阻力。

并且在本实施方式中，模式门21在位于打开除霜吹出通路31的位置的情况下，如图7所示，开口部21a位于打开暖风通路19的位置。因此，模式门21的开口部21a与除霜吹出通路31的入口配置于相对于旋转轴L大致对象的位置。换言之，模式门21的开口部21a与除霜吹出通路31的入口相对。由此，在除霜模式的情况下，能够通过通风阻力较少的路径，将来自暖风通路19的暖风引导至除霜吹出通路31。

换言之，根据本实施方式，通过设定副通路40，从而即使模式门21旋转而移动到暖风流入部19a的附近也能够确保暖风的流路。由此，能够增大模式门21的开口部21a的尺寸，即增大模式门21的动作角。其结果，能够不变更车辆用空调装置10的大小就提高送风性能。另外，在与以往相同性能也可以的情况下，能够将模式门21的直径设定地较小。并且，在本实施方式的结构中，得到模式门21将暖风导向冷风通路17侧的效果。因此也能够提高空气混合性。

(第二实施方式)

接着，根据图8～图12对本发明的第二实施方式进行说明。在本实施方式中，在空气混合门22设置有空气混合肋50。另外，在本实施方式中，蒸发器14与加热器芯16配置为与第一实施方式左右相反。在图8及图9中，以实线表示冷风流，以虚线表示暖风流。

如图10所示，在空气混合门22的内侧设置有多个空气混合肋50，该空气混合肋50作为沿副通路40对通过副通路40的空气进行导向的导向板发挥功能。在本实施方式中，五个空气混合肋50在旋转轴向上等间隔排列。各空气混合肋50沿副通路40延伸。由此，在副通路40形成多个分割通路51，在本实施方式中形成有六个。空气混合肋50的内侧的端部弯曲以使得能够沿副通路40移动。

另外，如图11所示，在模式门21中，在与开口部21a相对的位置设置有温度调整肋52。温度调整肋52以与五个空气混合肋50中的除中央一个之外的四个空气混合肋50相连的方式空开间隔而配置四个。并且，在旋转轴L的一方侧相邻的一对温度调整肋52与在旋转轴L的另一方侧相邻的一对温度调整肋52分别通过连结部53而局部地连结，连结部53在模式门21的径向上位于温度调整肋52的外侧。由此，温度调整肋52与空气混合肋50协同而局部地形成通道通路。

如图11所示，在加热器芯16侧具有温度调整肋52的连结部53，因此来自暖风流入部19a的暖风能够经由通道通路从副通路40送至冷风流入部17a侧。由此，能够促进暖风与冷风的混合。

另外，如图12所示，在面部除霜模式中，通过空气混合肋50与模式门21分隔副通路40。由此，能够整理流过副通路40的空气，提高空气混合性。

在这样的本实施方式中，能够使冷风及暖风在由空气混合肋50与模式门21形成的通道通路、或由空气混合肋50于温度调整肋52形成的通道通路中流动。由此，能够提高空气混合性。

(第三实施方式)

接着，根据图13及图14对本发明的第三实施方式进行说明。本实施方式与第二实施方式类似，空气混合肋50的结构与第二实施方式不同。在图13及图14中，以实线表示冷风流，以虚线表示暖风流。

在本实施方式中，如图13所示，在通过空气混合肋50划分的多个分割通路51中的一部分的分割通路51设置阻挡通过分割通路51的空气流的闭塞部54。在本实施方式中，在六个分割通路51中的两个分割通路51设置有闭塞部54。另外，设置有闭塞部54的分割通路51与温度调整肋52的连结部53对应。换言之，闭塞部54设置为能够与连结部53在径向上重合。设置于分割通路51的闭塞部54的位置在模式门21的轴向上与温度调整肋52的连结部53的位置对应。

另外，图13所示的第一例的闭塞部54设置为闭塞空气混合肋50的暖风流入部19a侧的端部。图14所示的第二例的闭塞部54设置为闭塞空气混合肋50的冷风流入部17a侧的端部。

在第一例的闭塞部54的情况下，在温度调整肋52与空气混合肋50协同动作的图11所示的位置关系的情况下，来自暖风流入部19a的暖风流被闭塞部54阻碍。换言之，冷风优先流过副通路40。

在第二例的闭塞部54的情况下，在温度调整肋52与空气混合肋50协同动作的图11所示的位置关系的情况下，来自冷风流入部17a的冷风流被闭塞部54阻碍。换言之，暖风优先流过副通路40。

通过这样适当地调整闭塞部54的位置，能够设定暖风与冷风的流量的比例。由此，例如调整闭塞部54的位置，以使冷风流入部17a及暖风流入部19a的大小彼此不同，从而能够改变暖风与冷风的流量的比例。

(第四实施方式)

接着，根据图15～图19对本发明的第四实施方式进行说明。在本实施方式中，引导件234的结构与第一实施方式不同。在图15～图19中，以实线表示冷风流，以虚线表示暖风流。

若扩大模式门21的开口部21a使动作角变大，则有通过开口部21a打开足部吹出通路33与暖风流入部19a双方的情况。在这样的情况下，在模式门21内，从暖风流入部19a流入的暖风不与从冷风流入部17a流入的冷风混合，来自暖风流入部19a的暖风直接流入足部吹出通路33。由此，从足部吹出通路33流出的空气与从除霜吹出通路31流出的空气之间的温度差(上下温度差)扩大。

因此，在本实施方式中，通过在模式门21的内侧设置引导件234，从而在足部除霜模式的情况下，由暖风流入部19a与足部吹出通路33分隔开口部21a。另外，引导件234与前述的第一实施方式不同，配置为从旋转轴L沿径向向外侧延伸。如图18所示，能够通过该引导件234将暖风引导至模式门21内，并与冷风混合。因此，在足部除霜模式中，能够使从足部吹出通路33流出的空气与从除霜吹出通路31流出的空气之间的温度差变小。

另外，在足部除霜模式以外的四个吹出模式中，引导件234也对各吹出通路引导暖风或冷风。根据对应的图对四个吹出模式进行说明。

在面部模式中，如图15所示，引导件234将来自冷风流入部17a的冷风引导至面部吹出通路32。

在双层模式中，如图16所示，引导件234使冷风与暖风分开流动。从而，将来自冷风流入部17a的冷风导向面部吹出通路32，将来自暖风流入部19a的暖风导向足部吹出通路33。

在足部模式中，如图17所示，引导件234位于足部吹出通路33的中央。从而，将来自暖风流入部19a的暖风导向足部吹出通路33。

在除霜模式中，如图19所示，引导件234位于暖风流入部19a的中央。从而，引导件234将暖风导向除霜吹出通路31。

在这样的本实施方式中，由于设置引导件234，因此能够在各吹出模式中将暖风或冷风适当地导向对应的吹出通路。

(其他实施方式)

以上，对本发明优选的实施方式进行了说明。然而，本发明不限制于上述的实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围内能够进行各种各样的变形来实施。

上述实施方式的结构只不过是例示，本发明的范围不限定于这些记载的范围。本发明的范围包含均等的含义及不脱离本发明的主旨的范围内的全部的变更。

在第一实施方式中，车辆用空调装置10搭载于左右方向的大致中央部，但不限于大致中央部。例如，送风机11也能够应用于偏向副驾驶席前的半中央型。

在第一实施方式中，暖风流入部19a位于空气混合门22的后方。然而，也可以使冷风流入部17a与暖风流入部19a的配置相反。

在第一实施方式中，在模式门21设置有一个开口部21a，但不限于一个，也可以设置两个以上的开口部。

在第一实施方式中，引导件23沿与径向交叉的方向延伸，但引导件23也可以是以一端侧比另一端侧靠近旋转轴L的方式配置的板状的部件。换言之，引导件23不限于如第四实施方式那样通过旋转轴L而延伸的形状，也不限于如第一实施方式那样引导件23沿与旋转轴L交叉的方向延伸的形状。

Claims (6)

1.一种车辆用空调装置，从在车室内开口的多个吹出口向所述车室内吹出空调用的空气，该车辆用空调装置的特征在于，具备：

空调外壳(13)，该空调外壳(13)在内部具有供暖风通过的暖风通路(19)及供冷风通过的冷风通路(17)；

空气混合门(22)，该空气混合门(22)具有圆弧状，并被支承为能够角位移，通过角位移从而调节通过所述暖风通路的暖风的风量与通过所述冷风通路的所述冷风的风量的比例；

模式门(21)，该模式门(21)具有圆弧状，并能够角位移地被支承于所述空调外壳内的所述空气混合门的下游，且具有开口部(21a)；以及

多个吹出通路(31～33)，该多个吹出通路(31～33)在所述模式门的下游的外侧在周向上排列配置，并通过由所述模式门的角位移引起的所述开口部的位移进行开闭，且分别连接于所述多个吹出口，

所述空气混合门与所述模式门绕相同的旋转轴(L)进行角位移，

所述空气混合门的旋转半径比所述模式门的旋转半径大，

在所述空气混合门与所述模式门进行角位移而重合的情况下，在所述空气混合门的圆筒面和所述模式门的相对的圆筒面之间形成有通路(40)，该通路(40)供通过所述空气混合门调节了所述比例的空气流动。

2.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，

在所述空气混合门角位移到打开所述暖风通路且关闭所述冷风通路的位置时，所述模式门角位移到将通过了所述暖风通路的暖风导向打开的所述吹出通路的入口的位置。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述多个吹出口中的一个是所述模式门向车辆前面窗玻璃的内表面开口的除霜吹出口，

连接于所述除霜吹出口的吹出通路是除霜吹出通路(31)，

在所述模式门位于打开所述除霜吹出通路的位置时，所述模式门位于所述开口部打开所述暖风通路的位置。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，

在所述空气混合门的内侧设置有导向板(50)，所述导向板(50)将通过所述通路的空气导向为沿着所述通路。

5.根据权利要求4所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述导向板在所述旋转轴的方向上空开间隔地设置有多个，将所述通路分割成多个分割通路(51)，

在所述多个分割通路中的一部分设置有阻挡通过所述分割通路的空气流的闭塞部(54)。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，进一步具备：

引导件(23，234)，所述引导件(23，234)设置于所述模式门的旋转半径内，将通过所述模式门的空气导向所述各吹出通路。