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CN105591133A - 燃料电池系统、燃料电池车辆及燃料电池系统的控制方法 - Google Patents

燃料电池系统、燃料电池车辆及燃料电池系统的控制方法 Download PDF

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CN105591133A CN201510761906.XA CN201510761906A CN105591133A CN 105591133 A CN105591133 A CN 105591133A CN 201510761906 A CN201510761906 A CN 201510761906A CN 105591133 A CN105591133 A CN 105591133A
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Abstract

本发明涉及燃料电池系统、燃料电池车辆及燃料电池系统的控制方法。所述燃料电池系统包括：电力供应电路，包括燃料电池(100)和二次电池(130)；氧化剂气体供应流动通道(33)；泵(320)；以及控制单元(110)，被配置为驱动泵(320)并稀释在阴极(120，140)中保留的氢。控制单元被配置为在燃料电池车辆(10)的启动器开关(115)从断开状态切换为接通状态之后燃料电池车辆(10)保持静止时，或者在燃料电池车辆(10)的启动器开关(115)从断开状态切换为接通状态之后电力供应电路的需求负载保持为小于预定值时，通过停止泵(320)的操作，停止将氧化剂气体供应到阴极(120，140)，从而停止对在阴极(120，140)中保留的氢的稀释。

Description

燃料电池系统、燃料电池车辆及燃料电池系统的控制方法
技术领域
本发明涉及燃料电池车辆中使用的燃料电池系统、燃料电池车辆以及燃料电池系统的控制方法。
背景技术
当燃料电池停止时，阳极中的氢通过电解质膜移入阴极并保留在阴极。日本专利申请公开No.2008-021485(JP2008-021485A)描述了为了稀释和排出阴极中保留的氢，向阴极供应氧化剂气体。氧化剂气体通过泵(空气压缩机)来供应。
但是，通常燃料电池车辆并非启动器开关一接通就开始行驶，并且因此，没有向燃料电池发出负载要求。在没有向燃料电池发出负载要求的工况下，考虑到燃料效率和噪声振动(噪声和振动)，为了稀释和排出阴极中保留的氢，仅仅通过驱动空气压缩机来供应氧化剂气体并非优选。此外，在供应氧化剂气体时，燃料电池进入发电工况，导致氢的过量消耗和燃料效率的相应降低。
发明内容
本发明提供燃料电池系统、燃料电池车辆以及用于燃料电池系统的控制方法，通过它们可以实现燃料效率的提升以及明显的噪声振动的减少。
本发明第一方面涉及在燃料电池车辆中使用的燃料电池系统。燃料电池系统包括：电力供应电路，包括燃料电池和二次电池；氧化剂气体供应流动通道，用于向所述燃料电池的阴极供应氧化剂气体；泵，用于压缩氧化剂气体并将压缩的氧化剂气体供应到阴极，泵设置在氧化剂气体供应流动通道中；以及控制单元，被配置为驱动泵并稀释在阴极中保留的氢。控制单元被配置为在燃料电池车辆的启动器开关从断开状态切换为接通状态之后燃料电池车辆保持静止时，或者在燃料电池车辆的启动器开关从断开状态切换为接通状态之后电力供应电路的需求负载保持为小于预定值时，通过停止泵的操作，停止将氧化剂气体供应到阴极，从而停止对在阴极中保留的氢的稀释。根据这种配置，当燃料电池车辆保持静止或者当电力供应电路的需求负载保持为小于预定值时，阴极中保留的氢不被稀释也不从阴极排出。因此，可以抑制为行驶之外的目的所消耗的燃料量，实现燃料效率的提升。此外，在行驶过程中产生风噪声和道路噪声，使得操作噪声以及泵产生的振动不明显。但是，在燃料电池车辆静止时如果驱动泵，那么泵中的噪声振动会变得明显。根据该配置，在燃料电池车辆启动之后，只要燃料电池车辆保持静止(也就是没有开始行驶)就停止泵的操作，作为结果，噪声振动不明显。
控制单元可以被配置为当在燃料电池车辆的启动器开关从断开状态切换为接通状态之后经过了预定时间时，即使燃料电池车辆尚未开始行驶，将氧化剂气体供应到阴极，以使得在阴极中保留的氢被稀释并从阴极排出。当氢保留在阴极中时，燃料电池的发电能力保持低下。在燃料电池发电之前，利用来自二次电池的电力进行行驶。考虑到二次电池的持久性，优选将二次电池的充电状态(SOC)维持在预定范围。根据该配置，为了将阴极中保留的氢稀释并由此将氢从阴极排出，向阴极供应氧化剂气体，结果是，在燃料电池启动之后经过预定时间时，燃料电池变得能够发电。因此，当经过预定时间时，燃料电池的发电能力高，并且因此，之后可以利用来自燃料电池的电力进行行驶。结果，可将二次电池的SOC维持在预定范围。
控制单元可以被配置为当在所述燃料电池车辆的启动器开关从断开状态切换为接通状态之后向电力供应电路发出负载要求时，即使燃料电池车辆尚未开始行驶，将氧化剂气体供应到阴极，以使得在阴极中保留的氢被稀释并从阴极排出。考虑到二次电池的持久性，优选将二次电池的SOC维持在预定范围。根据该配置，例如如果即使在燃料电池车辆开始行驶之前，需要电力来开启空调，当向电力供应电路发出负载要求时，导致燃料电池发电，并且因此，可将二次电池的SOC维持在预定范围。
本发明第二方面涉及包括根据第一方面的燃料电池系统的燃料电池车辆。
本发明第三方面涉及燃料电池车辆中使用的燃料电池系统的控制方法。该燃料电池系统包括：电力供应电路，包括燃料电池和二次电池；氧化剂气体供应流动通道，用于向燃料电池的阴极供应氧化剂气体；泵，用于压缩氧化剂气体并将压缩的氧化剂气体供应到阴极，泵设置在氧化剂气体供应流动通道中；以及控制单元，被配置为驱动泵并稀释在阴极中保留的氢。该控制方法包括：在燃料电池车辆的启动器开关从断开状态切换为接通状态之后燃料电池车辆保持静止时，或者在燃料电池车辆的启动器开关从断开状态切换为接通状态之后电力供应电路的需求负载保持为小于预定值时，通过停止泵的操作，停止将氧化剂气体供应到阴极，从而停止对在阴极中保留的氢的稀释。
根据该配置，类似于第一方面，可以实现燃料效率的提升以及明显的噪声振动的减少。
附图说明
下面参照附图描述本发明示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，附图中相同的标记表示相似的元件，并且其中：
图1是示出安装有燃料电池的车辆的示意图；
图2是示出燃料电池车辆的燃料电池系统的示意图；
图3A和图3B是示出燃料电池的说明性示意图；
图4A和图4B是示出根据第一实施例的用于排出来自阴极的氢的控制的流程图；
图5A至图5G是根据第一实施例的时序图；
图6是示出根据比较示例，用于排出来自阴极的氢的控制的流程图；
图7A至图7G是根据比较示例的时序图；
图8是示出根据第二实施例的用于排出来自阴极的氢的控制的流程图；
图9A至图9G是根据第二实施例的时序图；
图10是示出根据第三实施例的用于排出来自阴极的氢的控制的流程图；
图11A至图11G是根据第三实施例的时序图；
图12是示出根据第四实施例的用于排出来自阴极的氢的控制的流程图；以及
图13A至图13G是根据第四实施例的时序图。
具体实施方式
先描述第一实施例。图1是示出安装有燃料电池的车辆的示意图。燃料电池车辆10包括：燃料电池100、控制单元110(也称为电子控制单元(ECU))、启动器开关115、需求输出检测单元120、速度计125、二次电池130、电力分配控制器140、驱动电机150、驱动轴160、动力分配齿轮170以及车轮180。
燃料电池100是发电设备，用于通过在燃料气体与氧化剂气体之间引发电化学反应，提取电力。控制单元110基于从需求输出检测单元120获得的需求输出值，控制燃料电池100和二次电池130的操作。需求输出检测单元120检测燃料电池车辆10的加速计(未示出)的减缓量，并根据减缓量的大小来检测来自驾驶员的需求输出。控制单元110根据需求输出计算燃料电池100需要的需求电力量。启动器开关115是用于启动和停止燃料电池车辆10的主要开关。速度计125测量燃料电池车辆10的行驶速度。速度计125通过测量驱动电机150的旋转速度、驱动轴160的旋转速度、动力分配齿轮170的旋转速度以及车轮180的旋转速度的其中一个来获得燃料电池车辆10的行驶速度。当燃料电池100产生的电力量小的时候(例如紧接着燃料电池车辆10被启动的时候)，二次电池130用作移动燃料电池车辆10的电力供应。例如可以采用镍氢电池或锂离子电池作为二次电池130。例如，可以使用来自燃料电池100的电力输出直接对二次电池130充电，也可以在使用驱动电机150减速的时候通过燃料电池车辆10产生的再生动能对二次电池130充电。电力分配控制器140响应于来自控制单元110的命令，控制从燃料电池100馈送到驱动电机150的电力量以及从二次电池130馈送到驱动电机150的电力量。此外，当燃料电池车辆10减速时，电力分配控制器140响应于来自控制单元110的命令，将通过驱动电机150再生的电力馈送到二次电池130。电力分配控制器140、燃料电池100以及二次电池130共同构成电力供应电路。驱动电机150充当用于移动燃料电池车辆10的电机。此外，当燃料电池车辆10减速时，驱动电机150充当发电机，用于将燃料电池车辆10的动能再生为电能。驱动轴160是旋转轴，用于将驱动电机150产生的驱动力传输给动力分配齿轮170。动力分配齿轮170在左右车轮180之间分配驱动力。
图2是示出燃料电池车辆10的燃料电池系统的示意图。燃料电池车辆10包括燃料电池100、燃料气体供应回路200、氧化剂气体供应回路300、废气回路400、以及冷却回路500。
燃料气体供应回路200包括：燃料气体箱210、燃料气体供应管道220、燃料气体排放管道230、燃料气体再循环管道240、主截止阀250、调节器260、气液分离器280和氢泵290。燃料气体箱210存储燃料气体。在本实施例中，将氢用作燃料气体。燃料气体箱210通过燃料气体供应管道220连接到燃料电池100。主截止阀250和调节器260从燃料气体箱210一侧按照顺序设置在燃料气体供应管道220中。主截止阀250在接通状态与断开状态之间切换来自燃料气体箱210的燃料气体供应。调节器260调节供应到燃料电池100的燃料气体的压力。
燃料气体排放管道230排出来自燃料电池100的燃料废气。燃料气体再循环管道240连接到燃料气体排放管道230和燃料气体供应管道220。气液分离器280设置在燃料气体排放管道230与燃料气体再循环管道240之间。燃料废气包含未消耗的氢、通过燃料电池100的氮气以及水。气液分离器280将燃料废气中包含的水与其中包含的气体(氢和氮气)分离。此外，氢泵290设置在燃料气体再循环管道240中。在燃料电池系统中，利用燃料气体再循环管道240和氢泵290将燃料废气供应到燃料电池100，由此将燃料废气中的氢用于产生电力。
氧化剂气体供应回路300包括：空气清洁器310、空气压缩机320(也称为“泵320”)、氧化剂气体供应管道330(也称为“氧化剂气体供应流动通道330”)、大气压力传感器350、外部空气温度传感器360、空气流量计370、所供应气体的温度传感器380、以及所供应气体的压力传感器390。在根据本实施例的燃料电池100中，使用空气(空气中的氧气)作为氧化剂气体。空气清洁器310在吸入空气时从空气中去除灰尘和污垢。泵320压缩空气并通过氧化剂气体供应管道330将空气馈送到燃料电池100。氧化剂气体供应管道330将泵320连接到燃料电池100(下面要描述的阴极)。大气压力传感器350测量大气压力。外部空气温度传感器360获得空气在吸入之前的温度。空气流量计370测量吸入空气的流率。流率实际上等于供应到燃料电池100的空气量。注意，空气的流率随着泵320的转速而改变。所供应气体的温度传感器380测量供应到燃料电池100的空气的温度，而所供应气体的压力传感器390测量供应到燃料电池100的空气的压力。
废气回路400包括：废气管道410、压力调节阀420、燃料气体排放管道430、排放排泄阀440、氧化剂气体旁路管道450以及分流阀460。废气管道410排出来自燃料电池100的氧化剂废气。压力调节阀420设置在废气管道410中。压力调节阀420调节燃料电池100中空气的压力。燃料气体排放管道430将气液分离器280连接到废气管道410。排放排泄阀440设置在燃料气体排放管道430中。当燃料废气中的氮气浓度增加或者气液分离器280中的水量增加时，为了排出水和气体(主要是氮气)，控制单元110(图1)打开排放排泄阀440。此时氢也被排出。在本实施例中，燃料气体排放管道430连接到废气管道410，使得排出气体中的氢被氧化剂废气稀释。氧化剂气体旁路管道450将氧化剂气体供应管道330连接到废气管道410。分流阀460设置在氧化剂气体旁路管道450与氧化剂气体供应管道330之间的连接部分。当控制单元110(图1)打开排放排泄阀440以排出水和气体(主要是氮气)时，控制单元110还打开分流阀460，使得空气流入氧化剂气体旁路管道450并稀释其中的氢。此外，如下所述，在燃料电池车辆10启动期间，当排出燃料电池100的阴极中的氢时，控制单元110打开分流阀460，使得空气流入氧化剂气体旁路管道450并稀释其中的氢。废气管道410充当氧化剂气体排放流动通道和燃料气体排放流动通道两者。
冷却回路500包括：冷却水供应管道510、冷却水排放管道515、散热器管道520、水泵525、散热器530、旁通管道540以及三通阀545。冷却水供应管道510是用于向燃料电池100供应冷却水的管道，并且水泵525设置在冷却水供应管道510中。冷却水排放管道515是用于从燃料电池100排放冷却水的管道。经由三通阀545，冷却水排放管道515的下游部分连接到散热器管道520和旁通管道540。散热器530设置在散热器管道520中。散热器风扇535设置在散热器530中。散热器风扇535将空气馈送到散热器530，从而促进散热器530的热辐射。散热器管道520的下游部分和旁通管道540的下游部分连接到冷却水供应管道510。
为了冷却燃料电池100，通过水泵525，将冷却水经由冷却水供应管道510供应到燃料电池100。冷却水被从燃料电池100重新获得的热量加热，然后通过冷却水排放管道515排出。加热的冷却水通过三通阀545在散热器管道520与旁通管道540之间分配。流向散热器管道520的冷却水被散热器530冷却，而流向旁通管道540的冷却水不被冷却。冷却回路500中冷却水的温度根据通过三通阀545在散热器管道520与旁通管道540之间分配冷却水的比率、外部空气温度、以及来自散热器风扇535的气流来控制。
图3A和图3B是示出燃料电池的说明性示意图。燃料电池100包括：电解质膜101、阴极侧催化剂层102、阳极侧催化剂层103，阴极侧气体流动通道104、以及阳极侧气体流动通道105。阴极侧催化剂层102和阴极侧气体流动通道104统称为阴极，而阳极侧催化剂层103和阳极侧气体流动通道105统称为阳极。电解质膜是利用氟基电解质膜树脂(一种离子交换树脂)，例如全氟化碳磺酸聚合物形成的质子传导电解质膜。阴极侧催化剂层102和阳极侧催化剂层103包含支撑催化剂(例如铂)的碳。阴极侧气体流动通道104是用于向阴极侧催化剂层102供应空气的流动通道，且包括气体扩散层，气体扩散层由碳纸和多孔构件(例如扩展金属)形成。阳极侧气体流动通道105是用于向阳极侧催化剂层103供应空气的流动通道，且包括气体扩散层，气体扩散层由碳纸和蜿蜒流动通道形成，蜿蜒流动通道由分离器(未示出)形成。
图3A是示出氢为什么保留在阴极的原因的示意图。当燃料电池车辆10的启动器开关115被关闭，使得燃料电池车辆10及其燃料电池系统停止时，燃料气体供应回路200(图2)的主截止阀250和调节器260被关闭，并且氢泵290同样被停止。结果，氢不再被供应到燃料电池100的阳极。但是氢保留在阳极，并且因为氢容易扩散，所以氢通过电解质膜101并扩散到阴极侧。当在阴极和阳极中氢的相应的分压之间实现平衡状态时，阴极和阳极中氢的相应的分压保持恒定。当氢保留在阴极中时，燃料电池100的电力产生能力下降，并且因此，优选排出氢。
图3B是示出阴极中氢的排放的示意图。控制单元110调节分流阀460的开启，使得少量空气(例如4％)流向燃料电池100，大量空气(例如96％)流向氧化剂气体旁路管道450。然后控制单元110驱动泵320，并逐步打开压力调节阀420，使得空气被供应到燃料电池100的阴极。在本实施例中，泵320例如以1000L/min的流率泵送空气，其中4％(40L/min)流向燃料电池100，96％(960L/min)流向氧化剂气体旁路管道450。考虑到泵320中的噪声振动(噪声和振动)，将流率设置为1000L/min。当燃料电池车辆10停止时采用的这种流率考虑噪声振动被适当地设置为相比于在燃料电池车辆10中进行正常操作时供应到燃料电池100的空气的流率更小的值。阴极中的氢从阴极中被清除，并且因此从燃料电池100排出。此时排出的氢被流过氧化剂气体旁路管道450并释放到大气中的空气稀释。释放气体的氢浓度优选为不高于4％。
图4A和图4B是示出根据第一实施例的用于排出来自阴极的氢的控制的流程图。图5A至图5G是根据第一实施例的时序图。在图5A至图5G中，阴影部分表示取决于燃料电池车辆10的操作工况，可以获得各种值的位置。如图5F所示，在启动器开关115关闭以后直到达到平衡状态，阴极中保留的氢逐步增加。在步骤S100，燃料电池车辆10的启动器开关115接通。在步骤S110，控制单元110将压力调节阀420打开到开启开始位置。为了获得控制单元110由其确定压力调节阀420的开启的开始点，将压力调节阀420打开到开启开始位置。
然后，控制单元110在步骤S120驱动泵320，并在步骤S130打开压力调节阀420，持续固定的周期。这两个过程被实施为将燃料电池100的阴极中的负压力变为正压力。在步骤S140，控制单元110关闭压力调节阀420，并停止空气压缩机。压力调节阀420可以被设置在开启开始位置。在步骤S150，控制单元110调节分流阀460的开启，使得在后续过程中通过空气压缩机供应空气时，少量空气(例如4％)流到燃料电池100且大量空气(例如96％)流到氧化剂气体旁路管道450。然后，控制单元110在此工况下等候燃料电池车辆10开始行驶。
在步骤S160，控制单元110根据速度计125的值确定燃料电池车辆是否静止(即，不行驶)。当燃料电池车辆10为静止时，控制单元110继续等候。当燃料电池车辆10不静止时，控制单元110将处理前进到步骤S170。此时行驶所需的电力例如由二次电池130供应。注意，当燃料电池车辆10以很低的速度行驶(例如，不高于5km/h的速度)而不是完全静止(0km/h的速度)时，在步骤S160的确定中，控制单元110可以确定，燃料电池车辆10为静止。
在步骤S170，一旦燃料电池车辆开始行驶，控制单元110就驱动泵320。考虑到噪声振动，此时泵320的转速被优选设置为低于正常操作期间空气压缩机的转速。在步骤S180，控制单元110逐步打开压力调节阀420。因此如图5所示，燃料电池100的阴极中的氢被排出，从而逐步减少，因此燃料电池100的输出(输出电压)逐步增加。
在步骤S190，控制单元110确定燃料电池100的输出是否达到或超过预定值。在本实施例中，控制单元110确定每个电池的电压是否等于或超过0.6V。当氢保留在阴极中时，燃料电池100的电动势低，但是当阴极中氢的量减少时，电动势逐步增加。当每个电池的电压等于或超过0.6V时，可以确定，实际上阴极中所有的氢都已经排出。当每个电池的电压等于或超过0.6V时，控制单元110将处理前进到步骤S200。在步骤S200，根据燃料电池100的需求负载，控制单元110控制泵320、压力调节阀420以及分流阀460的相应的开启。当启动器开关115在步骤S210断开时，控制单元110将处理前进到步骤S220，其中泵320停止。
图6是示出根据比较示例，用于排出来自阴极的氢的控制的流程图。比较示例与第一实施例的不同在于，不执行步骤S130、S140和S160的处理。更具体而言，在第一实施例中，不排出燃料电池100的阴极中的氢，直到燃料电池车辆10开始行驶，而在比较示例中，在步骤S100中当启动器开关115接通时执行从燃料电池100的阴极排出氢的处理，而不确定燃料电池车辆10是否为静止。
图7A至图7G是根据比较示例的时序图。在图5A至图5G所示的第一实施例中，燃料电池100在燃料电池车辆10开始行驶之后达到可以正常操作的电压，而在图7A至图7G所示的比较示例中，燃料电池100在燃料电池车辆10开始行驶之前达到可以正常操作的电压。一旦燃料电池100达到可以正常操作的电压，就消耗燃料。因此与第一实施例相比，在比较示例中燃料消耗更早开始。结果，由于在燃料电池车辆10开始行驶之前消耗的燃料，燃料效率变差。
根据第一实施例，如上所述，在燃料电池车辆10开始行驶之后燃料电池100开始消耗燃料，并且因此，与比较示例相比，可以实现燃料效率的提升。此外，当燃料电池车辆10行驶时，产生风噪声、道路噪声以及振动。风噪声和道路噪声都大，并且因此，当燃料电池车辆10开始行驶之后驱动泵320时，由于风噪声和道路噪声，与泵320的驱动相伴的噪声振动变得不明显。
下面描述第二实施例。图8是示出根据第二实施例的用于排出来自阴极的氢的控制的流程图。第二实施例与第一实施例的不同在于，在步骤S160前面插入步骤S230。在步骤S230，控制单元110确定，在将启动器开关115接通之后是否经过了预定时间(预定时间(t1))。在第二实施例中，将预定时间(t1)设置为一分钟。在将启动器开关115接通之后经过预定时间(t1)时，控制单元110将处理前进到步骤S170，不管燃料电池车辆10是否静止(步骤S160)。
图9A至图9G是根据第二实施例的时序图。在图5A至图5G所示的第一实施例中，驱动泵320并打开压力调节阀420，因此燃料电池100的阴极中保留的氢的量开始减少，并且燃料电池100的输出开始增加，此时燃料电池车辆10的速度开始增加。在第二实施例中，驱动泵320并打开压力调节阀420，因此燃料电池100的阴极中保留的氢的量开始减少，并且燃料电池100的输出开始增加，此时，在将启动器开关115接通之后经过预定时间(预定时间(t1))。注意，在经过预定时间(t1)之前燃料电池车辆10开始行驶时，执行第一实施例中所述的处理。通过第二实施例，如同根据图9A至图9G所显而易见的，与比较示例相比，可以提升燃料效率。注意，在第二实施例中，将预定时间(t1)设置为一分钟，但是从接通启动器开关115到燃料电池车辆10开始行驶的时间随驾驶员的不同而不同。因此，控制单元110可以基于燃料电池车辆10的操作历史，或者更具体而言，基于从接通启动器开关115到燃料电池车辆10开始行驶的经过时间，来修改预定时间(t1)。例如，可将预定时间(t1)设置为平均经过时间的80％。或者，可将预定时间(t1)设置为(平均经过时间-20秒)。在这种情况下，当从接通启动器开关115到燃料电池车辆10开始行驶的时间太长时(例如超过5分钟)，控制单元110可通过用5分钟代替比5分钟长的时间来计算平均值。
根据上述第二实施例，即使燃料电池车辆10尚未开始行驶，一旦经过预定时间(t1)，就排出燃料电池100的阴极中的氢，因此燃料电池100变得能够发电。在燃料电池100发电之前，燃料电池车辆10利用来自二次电池130的电力来行驶。考虑到二次电池的持久性，优选将二次电池的SOC维持在预定范围。根据该实施例，在经过预定时间(t1)时，燃料电池100的发电能力高，并且因此，之后燃料电池车辆10能够利用来自燃料电池100的电力来行驶。结果，可将二次电池130的SOC维持在预定范围。
下面描述第三实施例。图10是示出根据第三实施例的用于排出来自阴极的氢的控制的流程图。第三实施例与第二实施例的不同在于，在步骤S230与步骤S160之间插入步骤S240。在步骤S240，控制单元110确定燃料电池车辆10所需的电力(需求负载)是否等于或超过预定值。例如当空调(未示出)的功耗大等等时，燃料电池车辆10所需的电力等于或超过预定值(预定值(P1))。注意，当二次电池130中存储的电力量小的时候，控制单元110可以减少预定值(P1)。当燃料电池车辆10所需的电力等于或超过预定值时，控制单元110将处理前进到步骤S170，不管在接通启动器开关115之后是否经过了预定时间(t1)以及燃料电池车辆10是否静止。
图11A至图11G是根据第三实施例的时序图。在第三实施例中，驱动泵320并打开压力调节阀420，因此燃料电池100的阴极中保留的氢的量开始减少，并且燃料电池100的输出开始增加，此时开启空调。注意，在经过预定时间(t1)之后或者在燃料电池车辆10开始行驶之后开启空调时，进行第二实施例或第一实施例中所述的对应处理。通过第三实施例，如同根据图11A至图11G所显而易见的，与比较示例相比，可以提升燃料效率。此外，当向电力供应电路发出负载要求时(当电力供应电路需求负载时)，导致燃料电池发电，并且因此，可将二次电池的SOC维持在预定范围。
下面描述第四实施例。图12是示出根据第四实施例的用于排出来自阴极的氢的控制的流程图。在第一实施例中，在燃料电池车辆10开始行驶之后执行将燃料电池100的阴极中的氢排出的处理，而在第四实施例中，在接通启动器开关115之后执行将燃料电池100的阴极中的氢排出的处理。但是与比较示例相比，缓慢执行氢排出处理。
步骤S100至S140的处理与第一实施例相同。在步骤S250，控制单元110打开分流阀460，从而实现供应到燃料电池100的空气量与流向氧化剂气体旁路管道450的空气量之间的预定比率(例如4:96)。然后在步骤S260，控制单元110稍微打开压力调节阀，并在步骤S270驱动泵320。优选将泵320的转速设置为使得与泵320的旋转相伴的噪声振动不超过预定值。
在步骤S280，控制单元110缓慢增加压力调节阀420的开启。优选以相比第一实施例的步骤S180中更慢的速度增加压力调节阀420的开启。结果，将燃料电池100的阴极中的氢排出，使得燃料电池的输出逐步增加。在步骤S290，控制单元110确定燃料电池100的输出是否达到或超过预定值。类似于第一实施例，控制单元110确定每个电池的电压是否等于或超过0.6V。当每个电池的电压等于或超过0.6V时，控制单元110将处理前进到步骤S200。
在步骤S290，当燃料电池100的输出没有达到或超过预定值时，控制单元110将处理前进到步骤S160。在步骤S160，控制单元110确定燃料电池车辆10是否静止。当燃料电池车辆10静止时，控制单元110将处理前进到步骤S280，而当燃料电池车辆10不静止时，或者换言之，当燃料电池车辆10开始行驶时，控制单元110将处理前进到步骤S170。步骤S170、S180和S190的处理与第一实施例相同。换言之，在燃料电池车辆10开始行驶之后，执行与第一实施例类似的处理。
图13A至图13G是根据第四实施例的时序图。在第四实施例中，在接通启动器开关115之后执行将燃料电池100的阴极中的氢排出的处理。但是与比较示例相比，缓慢执行氢排出处理。因此，与比较示例相比，通过燃料电池产生的电压保持低下，直到燃料电池车辆10开始行驶，并且作为结果，功耗也小。此外，在燃料电池车辆10开始行驶之前驱动泵320的量也小，这对于噪声振动是有利的。
上面基于若干示例描述了本发明的实施例，但是本发明的以上实施例仅仅是为了帮助理解本发明的目的，并且本发明不限于此。在不脱离本发明的概念和权利要求书的范围的情况下，对本发明的该实施例可以进行修改和改进，并且这些等效实施例包括在本发明中。

Claims (5)

1.一种在燃料电池车辆(10)中使用的燃料电池系统，包括：
电力供应电路，其包括燃料电池(100)和二次电池(130)；
氧化剂气体供应流动通道(33)，其用于向所述燃料电池(100)的阴极(102，104)供应氧化剂气体；
泵(320)，其压缩所述氧化剂气体并将被压缩的氧化剂气体供应到所述阴极(102，104)，所述泵(320)被设置在所述氧化剂气体供应流动通道(33)中；以及
控制单元(110)，其被配置为驱动所述泵(320)并稀释在所述阴极(120，140)中保留的氢，
所述燃料电池系统的特征在于：
所述控制单元(110)被配置为：在所述燃料电池车辆(10)的启动器开关(115)从断开状态被切换为接通状态之后所述燃料电池车辆(10)保持静止时，或者在所述燃料电池车辆(10)的所述启动器开关(115)从所述断开状态被切换为所述接通状态之后所述电力供应电路的需求负载保持为小于预定值时，所述控制单元(110)通过停止所述泵(320)的操作来停止将所述氧化剂气体供应到所述阴极(120，140)，以使得停止对在所述阴极(120，140)中保留的氢的稀释。
2.根据权利要求1所述的燃料电池系统，其中，
所述控制单元(110)被配置为：
当在所述燃料电池车辆(10)的所述启动器开关(115)从所述断开状态被切换为所述接通状态之后经过了预定时间时，即使所述燃料电池车辆(10)尚未开始行驶，所述控制单元(110)将所述氧化剂气体供应到所述阴极(120，140)，以使得在所述阴极(120，140)中保留的氢被稀释并从所述阴极(120，140)被排出。
3.根据权利要求1所述的燃料电池系统，其中，
所述控制单元(110)被配置为：
当在所述燃料电池车辆(10)的所述启动器开关(115)从所述断开状态被切换为所述接通状态之后向所述电力供应电路发出负载要求时，即使所述燃料电池车辆(10)尚未开始行驶，所述控制单元(110)将所述氧化剂气体供应到所述阴极(120，140)，以使得在所述阴极(120，140)中保留的氢被稀释并从所述阴极(120，140)被排出。
4.一种燃料电池车辆，其特征在于：
包括根据权利要求1至3中的任一项所述的燃料电池系统。
5.一种用于在燃料电池车辆(10)中使用的燃料电池系统的控制方法，所述燃料电池系统包括：
电力供应电路，其包括燃料电池(100)和二次电池(130)；
氧化剂气体供应流动通道(33)，其用于向所述燃料电池(100)的阴极(102，104)供应氧化剂气体；
泵(320)，其压缩所述氧化剂气体并将被压缩的氧化剂气体供应到所述阴极(120，140)，所述泵(320)被设置在所述氧化剂气体供应流动通道(33)中；以及
控制单元(110)，其被配置为驱动所述泵(320)并稀释在所述阴极(120，140)中保留的氢，
所述控制方法的特征在于包括：
在所述燃料电池车辆(10)的启动器开关(115)从断开状态被切换为接通状态之后所述燃料电池车辆(10)保持静止时，或者在所述燃料电池车辆(10)的所述启动器开关(115)从所述断开状态被切换为所述接通状态之后所述电力供应电路的需求负载保持为小于预定值时，通过停止所述泵(320)的操作来停止将所述氧化剂气体供应到所述阴极(120，140)，以使得停止对在所述阴极(120，140)中保留的氢的稀释。
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