CN105324266B - 轮内电动机驱动车轮的电动机供电线布线构造 - Google Patents

Abstract

在使车轮转向时，减小伴随于转向的车身侧供电线的振摆回转。具有：转向节(6)，其设置为能够绕虚拟转向主销轴(7)的轴线转向，该虚拟转向主销轴(7)的上侧相对于车身向车宽方向内侧倾斜；车轮(2)，其与以能够旋转的方式支撑于转向节(6)处的车轴连接；以及轮内电动机(5)，其对车轴施加驱动力。在该轮内电动机驱动车轮中设置旋转电源端子(12)，该旋转电源端子(12)将从轮内电动机(5)延伸的固定供电线(13a)以及从车载电源延伸的可动供电线(13b)，以使得可动供电线(13b)相对于固定供电线(13a)能够进行相对旋转的方式电连接。并且，将旋转电源端子(12)配置于车轮(2)的车轮凹部(2a)的空间外，且配置于转向节(6)处。

Description

轮内电动机驱动车轮的电动机供电线布线构造

技术领域

本发明涉及由电动机驱动、并且通过转向操作而转向的轮内电动机驱动车轮的电动机供电线布线构造。

背景技术

当前，记载有如下结构，即，对于在相对于转向主销轴而配置在车宽方向内侧的转向轮中使用的电动汽车用轮内电动机，从电动机的车身侧端部朝向上方引出电力供给线以及转速信号线(例如，参照专利文献1的图2)。

专利文献1：日本特开2002-247713号公报

发明内容

但是，在当前的电动汽车用轮内电动机中存在如下问题，即，在使车轮转向的情况下，从电动机引出的电力供给线大幅地振摆回转，因此对配置于车轮罩内的部件造成干涉。

另外，存在如下问题，即，为了防止电线和部件的干涉，需要将与车轮罩内的部件之间的间隙设置得较大(确保较大的用于配线的存在空间)，车轮罩会变大。

本发明就是着眼于上述问题而提出的，其目的在于提供一种轮内电动机驱动车轮的电动机供电线布线构造，在使车轮转向时，减小伴随于转向的、车身侧供电线的振摆回转。

为了实现上述目的，本发明具有：转向节，其设置为能够绕转向主销轴的轴线转向，该转向主销轴的上侧相对于车身向车宽方向内侧倾斜；车轮，其与以能够旋转的方式支撑于所述转向节处的车轴连接；以及电动机，其对所述车轴施加驱动力。

在该轮内电动机驱动车轮中设置电连接机构，该电连接机构将从所述电动机延伸的电动机侧供电线和从车载电源延伸的车身侧供电线，以使得所述车身侧供电线相对于所述电动机侧供电线能够进行相对旋转的方式电连接。

将所述电连接机构配置于所述车轮的车轮凹部的空间外，且配置于所述转向节处。

发明的效果

因此，对于将车身侧供电线以相对于电动机侧供电线能够进行相对旋转的方式电连接的电连接机构，将其配置于车轮的车轮凹部的空间外且配置于转向节处。

即，转向节是设置为能够绕使车轮转向时的转向中心轴即转向主销轴的轴线转向的部件。因此，配置于转向节的电连接机构，配置为与转向主销轴接近。因此，对于与电连接机构连接的车身侧供电线，即使使车轮大幅地转向，也使得该车身侧供电线绕转向主销轴的轴线并沿着较小的旋转半径而进行振摆回转，由此减小伴随于转向的、车身侧供电线的振摆回转。

其结果，在使车轮转向时，能够减小伴随于转向的车身侧供电线的振摆回转。

附图说明

图1是表示应用实施例1的电动机供电线布线构造的轮内电动机驱动车轮的安装部的正面图。

图2是表示实施例1的电动机供电线布线构造中的旋转电源端子的安装的A-A剖面图(其1)。

图3是与实施例1的电动机供电线布线构造的旋转电源端子安装剖面A-A相当的、表示电动机电线和旋转电源端子电线的转向时动作说明图(其2)。

图4是与实施例2的电动机供电线布线构造的旋转电源端子安装剖面A-A相当的、表示旋转电源端子位置差异的转向时动作说明图(其3)。

图5是与实施例3的电动机供电线布线构造的旋转电源端子安装剖面A-A相当的、表示多个旋转电源端子位置的配置说明图(其4)。

图6是表示实施例3的电动机供电线布线构造的多个旋转电源端子的安装的B向视(其1)的图。

图7是表示实施例4的电动机供电线布线构造的多个旋转电源端子的安装的B向视(其2)的图。

图8是表示实施例4的电动机供电线布线构造的多个旋转电源端子的安装的B向视(其3)的图。

图9是表示实施例4的电动机供电线布线构造的多个旋转电源端子的安装的B向视(其4)的图。

图10是与实施例5的电动机供电线布线构造的旋转电源端子安装剖面A-A相当的、表示多根线一体旋转电源端子的位置的配置说明图(其5)。

图11是与实施例5的电动机供电线布线构造的旋转电源端子安装剖面A-A相当的、表示多根线一体旋转电源端子的转向轨迹的转向轨迹说明图(其6)。

图12是表示在实施例1的电动机供电线布线构造中从旋转电源端子安装电动机后端观察的固定供电线的配线图。

图13是表示在实施例6的电动机供电线布线构造中从旋转电源端子安装电动机后端观察的多个固定供电线一体托架的配置构造的图。

图14是表示使实施例6的固定供电线形成为一体的加强托架构造的斜视图。

图15是表示使实施例6的多根固定供电线形成为一体的加强托架构造的斜视图。

图16是表示在实施例7的电动机供电线布线构造中实现了紧凑化的旋转电源端子的构造的剖面图。

图17是表示针对在实施例8的电动机供电线布线构造中实现了紧凑化的旋转电源端子的周围考虑了漏电对策的构造的剖面图。

图18是表示将实施例8的实现了紧凑化的旋转电源端子配置于转向节的构造的斜视图。

具体实施方式

下面，基于图示的实施例1～实施例8对实现本发明的轮内电动机驱动车轮的电动机供电线布线构造的最佳方式进行说明。

实施例1

首先，对结构进行说明。

图1示出应用实施例1的电动机供电线布线构造的轮内电动机驱动车轮的安装部的剖面。下面，基于图1对轮内电动机驱动车轮的整体结构进行说明。

所谓轮内电动机驱动车轮是指如下车轮，即，在轮内电动机车辆中设置于前轮等，由电动机驱动、且通过转向操作而转向的车轮。所谓电动机供电线布线构造，是指在将来自车载电源的供电线与配置于车轮内的电动机连接时因转向而振摆回转的电动机外围的供电线的布线构造。

如图1所示，实施例1的轮内电动机驱动车轮具有轮胎1、车轮2、车轮轴线3、车身纵梁4、轮内电动机5(电动机)、转向节6以及虚拟转向主销轴7。并且，作为前悬架部件，具有下臂8、减震器轴9、上臂10以及第三连杆(third link)11。并且，作为向轮内电动机5的供电结构，具有旋转电源端子12(电连接机构)以及簧下(unsprung)供电线13。

所述轮胎1组装于车轮2处，转向节6和轮内电动机5经由未图示的制动盘、轮毂并沿着车轮轴线3而组装于车轮2处。转向节6设置为能够绕虚拟转向主销轴7的轴线进行转向，该虚拟转向主销轴7的上侧相对于车身向车宽方向内侧倾斜。车轮2与以能够旋转的方式支撑于转向节6处的车轴连接。轮内电动机5对车轴施加驱动力。

所述下臂8的下臂车身侧摆动点8a以自由摆动的方式组装于车身，另一侧的下臂电动机侧摆动点&转向主销轴转向主销轴下点8b以自由旋转的方式组装于转向节下端6b。转向节6的上端6a以自由旋转的方式组装于第三连杆11。第三连杆11的减震器下端轴11c以自由摆动的方式组装于减震器下端9a，减震器上端9b以自由摆动的方式组装于车身。

所述上臂10的上臂车身侧轴10a以自由摆动的方式组装于车身纵梁4，另一侧的上臂第三连杆侧轴10b以自由摆动的方式组装于第三连杆11。

所述旋转电源端子12安装于转向节6处，由固定部12a和旋转部12b构成，以使得可动供电线13b(车身侧供电线)，相对于构成簧下供电线13的固定供电线13a(电动机侧供电线)能够进行相对旋转的方式对它们进行电连接。并且，将电连接机构即旋转电源端子12配置于车轮2的车轮凹部2a的空间外、且安装于转向节6处。从轮内电动机5延伸的固定供电线13a的两端部，与旋转电源端子12的在车辆上下方向的下侧配置的固定部12a、以及轮内电动机5的电动机侧电源端子5a分别连接。从未图示的车载电源延伸的可动供电线13b，与旋转电源端子12的在车辆上下方向的上侧配置的旋转部12b连接。

所述虚拟转向主销轴7是将处于转向节6的下端6b的下臂8的电动机侧摆动点&转向主销轴转向主销轴线下点8b、与处于转向节6的上端6a的第三连杆转向节臂侧轴11b连结的轴。轮胎1通过未图示的轮胎转向机构而以虚拟转向主销轴7为中心而转向。此外，在轮胎1以虚拟转向主销轴7为中心而转向时，车轮2·转向节6·轮内电动机5·旋转电源端子12·固定供电线13a也一并一体地转向。另外，组装于上臂10和下臂8的各部件，以上臂车身侧轴10a和下臂车身侧摆动轴8a为轴而在减震器轴9的设定范围内进行跳跃(bound)、回跳(rebound)。

图2是表示实施例1的电动机供电线布线构造的旋转电源端子的安装的A-A剖面图(其1)。下面，基于图2对旋转电源端子安装结构进行说明。

转向节6配置于所述轮胎1的侧面附近，固定供电线13a从轮内电动机5的电动机电源端子5a与旋转电源端子12连接，并且可动供电线13b从旋转电源端子12向车身侧连接。

如图2所示，所述旋转电源端子12在转向节6的车辆前后方向位置处分别配置有1个，共计配置有2个。即，在电动机轴向上观察，将转向节6的转向节宽度设定为比电动机直径小(参照图12)，将2个旋转电源端子12、12在转向节6的周围配置为以虚拟转向主销轴7为中心的半径(旋转半径R1)大致相同。因此，形成为如下配置，即，使得从转向中心轴即虚拟转向主销轴7与旋转电源端子12、12的2个端子连结的旋转半径R1，成为比从虚拟转向主销轴7与电动机电源端子5a连结的旋转半径R2小的半径(R1＜R2)。

下面，对作用进行说明。

图3示出与实施例1的电动机供电线布线构造的旋转电源端子安装剖面A-A相当的、电动机电线和旋转电源端子电线。下面，基于图3对实施例1的轮内电动机驱动车轮的电动机供电线布线作用进行说明。

首先，以将来自车载电源的簧下供电线相对于轮内电动机的电动机电源端子直接连接的电动机供电线布线构造作为对比例。

在该对比例的情况下，如果以右转向角θR进行车轮转向，则簧下供电线从转向中立位置的簧下供电线C与电动机电源端子一起沿着旋转半径R2而大幅地振摆回转至C’的位置。另外，如果以左转向角θL进行车轮转向，则簧下供电线从转向中立位置的簧下供电线C与电动机电源端子一起沿着旋转半径R2而大幅地振摆回转至C”的位置。此时，受到簧下供电线的最小弯曲半径和固定于车身侧的电源端子的制约，如图3所示，右转向的簧下供电线C’形成为向车辆前侧大幅地鼓出的圆弧形状。另外，如图3所示，左转向的簧下供电线C”与减震器轴9接触干涉而进行弯曲变形。

与此相对，在实施例1中，设置有如下旋转电源端子12，即，该旋转电源端子12将从轮内电动机5延伸的固定供电线13a、和从车载电源延伸的可动供电线13b以使得可动供电线13b相对于固定供电线13a能够进行相对旋转的方式电连接。并且，采用将旋转电源端子12配置于转向节6的结构。

即，配置于转向节6的旋转电源端子12以右转向角θR和左转向角θL旋转，但旋转电源端子12比电动机电源端子5a靠近虚拟转向主销轴7。因此，旋转电源端子12的旋转半径R1比电动机电源端子的旋转半径R2小。因此，在右转向时，被抑制为从转向中立位置的可动供电线13b与旋转电源端子12一起沿着旋转半径R1而到达可动供电线13b’的位置的小幅的振摆回转。另外，在左转向时，被抑制为从可动供电线13b与旋转电源端子12一起沿着旋转半径R1而到达可动供电线13b”的位置的小幅的振摆回转。

其结果，在使轮胎1转向时，能够减小伴随于转向的、可动供电线13b的振摆回转。

另外，在从车身经由旋转电源端子12而将轮内电动机5的簧下供电线13连接时，首先，将旋转电源端子12安装于转向节6中的车轮2的外侧位置。并且，通过以下方式而进行，即，利用固定供电线13a将旋转电源端子12的固定部12a和电动机电源端子5a连接，将来自车载电源的可动供电线13b与旋转电源端子12的旋转部12b连接。这样，簧下供电布线变为安装于转向节6的旋转电源端子12的旋转部12b和可动供电线13b的连接，能够利用从轮内电动机5分离的空间而紧凑地配置。

在实施例1中，在将旋转电源端子12配置于转向节6时，采用将其配置于车轮2的车轮凹部2a的空间外的结构。

例如，在将旋转电源端子配置于转向节时，只要是转向主销轴的延长方向，还能够配置于转向节上方。但是，在将旋转电源端子配置于转向节上方的情况下，需要避免与旋转电源端子的干涉，与此相应地，车轮罩的高度变高。因此，车高或者发动机罩高增加，作为车辆的吸引力降低。

另外，还能够配置于电动机上部的车轮凹部的空间内。但是，在将旋转电源端子设置于车轮内的情况下，需要在车轮内确保旋转电源端子的设置空间，与此相应地，不得不增大车轮直径，导致车轮变得大型化。因此，与将上述旋转电源端子配置于转向节的上方的情况相同，车轮罩的高度变高，车高或者发动机罩高增加，作为车辆的吸引力降低。

与此相对，通过将旋转电源端子12配置于车轮2的车轮凹部2a的空间外的转向节6，能够降低车轮罩的高度，车高或者发动机罩高不会增加，设计自由度提高，作为车辆的吸引力提高。

在实施例1中，采用了如下结构，即，在电动机轴向上观察，将转向节6的转向节宽度设定为比电动机直径小，将旋转电源端子12的固定部12a配置于车辆上下方向的下侧，将旋转电源端子12的旋转部12b配置于车辆上下方向的上侧。

这样，在电动机轴向上观察，将转向节6的转向节宽度设定为比电动机直径小，由此能够使旋转电源端子12进一步靠近虚拟转向主销轴7。并且，如果旋转电源端子12伴随于左右方向的转向而旋转，则通过从可动供电线13b拉拽的力而使得旋转部12b旋转，可动供电线13b的与旋转部12b的连接点趋向最短。即，如图3所示，各转向位置处的可动供电线13b、13b’、13b”成为将车载电源侧和旋转部12b连结的直线状供电线。

因此，与将转向节宽度设定为比电动机直径大的情况相比，能够使旋转电源端子12更靠近虚拟转向主销轴7，通过实现可动供电线13b的自由全长的缩短，能够将可动供电线13b的振摆回转抑制得更小。另外，因实现了振摆回转空间的减小化而使得外围部件的设计自由度增加。并且，通过具有旋转位移自由度的旋转电源端子12的旋转部12b的动作，还能够减小可动供电线13b本身的振动·扭转·变形等。另外，能够灵活运用原本成为死区空间的转向节6周围的空间，因此无需设置用于配置旋转电源端子12的多余的空间，能够防止可动供电线13b的振摆回转。

在实施例1中，采用了如下结构，即，具有2个旋转电源端子12，将2个旋转电源端子12在转向节6的周围配置为使得以虚拟转向主销轴7为中心的半径(＝旋转半径R1)大致相同。

例如，在2相的轮内电动机5的情况下，将2根可动供电线13b、13b与2个旋转电源端子12、12连接。此时，对于2根可动供电线13b、13b，不会使伴随于转向的振摆回转减小效果出现差异，能够将振摆回转均抑制得较小。

下面，对效果进行说明。

在实施例1的轮内电动机驱动车轮的电动机供电线布线构造中，能够获得下面列举的效果。

(1)一种轮内电动机驱动车轮，其具有：

转向节6，其设置为能够绕虚拟转向主销轴7的轴线转向，该虚拟转向主销轴7的上侧相对于车身向车宽方向内侧倾斜；

车轮2，其与以能够旋转的方式支撑于所述转向节6的车轴连接；以及

电动机(轮内电动机5)，其对所述车轴施加驱动力，其中，

设置有电连接机构(旋转电源端子12)，对于从所述电动机(轮内电动机5)延伸的电动机侧供电线(固定供电线13a)和从车载电源延伸的车身侧供电线(可动供电线13b)，该电连接机构(旋转电源端子12)将它们以使得所述车身侧供电线(可动供电线13b)相对于所述电动机侧供电线(固定供电线13a)能够进行相对旋转的方式电连接，

将所述电连接机构(旋转电源端子12)配置于所述车轮2的车轮凹部2a的空间外、且配置于所述转向节6(图1)。

因此，在使车轮(轮胎1)转向时，能够减小伴随于转向的、车身侧供电线(可动供电线13b)的振摆回转。并且，将电连接机构(旋转电源端子12)配置于车轮2的车轮凹部2a的空间外的转向节6处，因此能够将车轮罩的高度抑制得较低。

(2)在电动机轴向上观察，将所述转向节6的转向节宽度设定为比电动机直径小，

所述电连接机构(旋转电源端子12)具有：固定部12a，其连接有所述电动机侧供电线(固定供电线13a)；以及旋转部12b，其连接有所述车身侧供电线(可动供电线13b)，将所述固定部12a配置于车辆上下方向的下侧，将所述旋转部12b配置于车辆上下方向的上侧(图1)。

因此，在(1)的效果的基础上，能够使电连接机构(旋转电源端子12)进一步靠近虚拟转向主销轴7，并且通过实现车身侧供电线(可动供电线13b)的自由全长的缩短，能够将车身侧供电线(可动供电线13b)的振摆回转抑制得更小。

(3)具有多个所述电连接机构(旋转电源端子12)，将所述多个电连接机构(旋转电源端子12)在所述转向节6的周围配置为使得以虚拟转向主销轴7为中心的半径(旋转半径R1)大致相同(图2)。

因此，在(1)或者(2)的效果的基础上，对于与多个电连接机构(旋转电源端子12)连接的多根车身侧供电线(可动供电线13b)，不会使伴随于转向的振摆回转减小效果出现差异，能够将振摆回转均抑制得较小。

实施例2

实施例2是将第1旋转电源端子12(1)和第2旋转电源端子12(2)的2个端子在转向节6的周围配置为形成以虚拟转向主销轴7为中心的旋转半径R1与旋转半径R3(>R1)的例子。

图4示出与实施例2的电动机供电线布线构造的旋转电源端子安装剖面A-A相当的、旋转电源端子位置的差异。下面，利用图4对实施例2进行说明。

在实施例2中，在旋转电源端子12(1)、12(2)这2个端子中，以虚拟转向主销轴7为中心且以旋转半径R1而将一者的第1旋转电源端子12(1)配置于转向节6的周围。并且，将另一者的第2旋转电源端子12(2)配置于将虚拟转向主销轴7和第1旋转电源端子12(1)连结的径向的延长线上、且配置于旋转半径R3(>R1)的位置。此外，旋转电源端子12(1)、12(2)这2个端子均配置为与车轮轴线3相比靠车辆前侧。

图4示出使虚拟转向主销轴7的旋转半径R1和旋转半径R3不同的各1个旋转电源端子12(1)、12(2)以相同的转向角在左右地变化时的可动供电线13b(1)、13b(2)的变化。这样，在对第1旋转电源端子12(1)和第2旋转电源端子12(2)进行配置时，形成为如下结构，即，使第1旋转电源端子12(1)靠近虚拟转向主销轴7而配置于转向节6，使第2旋转电源端子12(2)更加靠近车载电源。此时，通过将第1旋转电源端子12(1)配置为靠近虚拟转向主销轴7，使得第1可动供电线13b(1)的变化如图4中的虚线所示，振摆回转被抑制得较小。并且，通过将第2旋转电源端子12(2)配置为更加靠近车载电源，与实施例1相比能够缩短第2可动供电线13b(2)。

此外，关于其他结构及作用，与实施例1相同，因此将说明省略。在实施例2的轮内电动机驱动车轮的电动机供电线布线构造中，能够获得实施例1的(1)、(2)的效果。

实施例3

实施例3是将3个旋转电源端子12(1)、12(2)、12(3)在转向节6的周围配置为使得以虚拟转向主销轴7为中心的旋转半径R1大致一致的例子。

图5示出与实施例3的电动机供电线布线构造的旋转电源端子安装剖面A-A相当的、多个旋转电源端子的位置，图6示出多个旋转电源端子的安装的B向视(其1)。下面，利用图5及图6对实施例3进行说明。

在实施例3中，将旋转电源端子12(1)、12(2)、12(3)这3个端子全部都配置于以虚拟转向主销轴7为中心的旋转半径R1的等距离位置、且配置于转向节6周围的位置。此时，如图5所示，可动供电线13b(1)、13b(2)、13b(3)这3根电线以使得车辆前后方向间隔成为相等间隔的方式分别与转向节前侧、转向节位置、转向节后方位置连接。并且，如图6所示，旋转电源端子12(1)、12(2)、12(3)这3个端子相对于转向节6配置于车辆上下方向上的相同高度的位置。

因此，在实施例3中，适合于对3相的轮内电动机5进行供电，并且将旋转电源端子12(1)、12(2)、12(3)这3个端子配置为靠近虚拟转向主销轴7(旋转半径R1)，由此将可动供电线13b(1)、13b(2)、13b(3)这3根电线的振摆回转抑制得较小。

此外，关于其他结构及作用，与实施例1相同，因此将说明省略。

在实施例3的轮内电动机驱动车轮的电动机供电线布线构造中，能够获得实施例1的(1)～(3)的效果。

实施例4

实施例4是使得在转向节6的周围配置的旋转电源端子12(1)、12(2)、12(3)这3个端子的高度位置不同的例子。

图7示出实施例4的电动机供电线布线构造中的多个旋转电源端子的安装的B向视(其2)，图8示出多个旋转电源端子的安装的B向视(其3)，图9示出多个旋转电源端子的安装的B向视(其4)。下面，利用图7～图9对实施例4进行说明。

图7是如下例子，即，在旋转电源端子12(1)、12(2)、12(3)这3个端子中，将第1旋转电源端子12(1)和第3旋转电源端子12(3)配置为相同的高度，将第2旋转电源端子12(2)配置为向车辆下方位置错开。图8是如下例子，即，在旋转电源端子12(1)、12(2)、12(3)这3个端子中，将第1旋转电源端子12(1)配置于最高的位置，将第2旋转电源端子12(2)配置于次高的位置，将第3旋转电源端子12(3)配置于最低的位置。图9是如下例子，即，在旋转电源端子12(1)、12(2)、12(3)这3个端子中，将第1旋转电源端子12(1)配置于车辆前侧，将第2旋转电源端子12(2)和第3旋转电源端子12(3)在车辆后侧排列配置于上下位置。

在将旋转电源端子12(1)、12(2)、12(3)这3个端子在转向节6的周围配置为靠近虚拟转向主销轴7的情况下，如果配置于相同高度的位置，则有时无法充分确保可动供电线13b(1)、13b(2)、13b(3)这3根电线的相邻的供电线间隔。与此相对，在实施例4中，在旋转电源端子12(1)、12(2)、12(3)这3个端子中，将中央的1个配置为在上下方向上错开(图7)，配置为按顺序在上下方向上错开(图8)，将1个和上下的2个配置为彼此错开(图9)。这样，作为旋转电源端子12(1)、12(2)、12(3)这3个端子相对于转向节6的配置结构，形成为在上下左右设置有高度差而配置的结构。因此，即使以3相等可动供电线13b(1)、13b(2)、13b(3)的多根电线进行转向，也能够充分确保与相邻的供电线之间的间隙，能够防止可动供电线13b(1)、13b(2)、13b(3)彼此的干涉。

此外，至于其他结构及作用，与实施例1相同，因此将说明省略。

下面，对效果进行说明。

在实施例4的轮内电动机驱动车轮的电动机供电线布线构造中，在实施例1的(1)～(3)的效果的基础上，还能够获得下述效果。

(4)形成为如下结构，即，在靠近所述虚拟转向主销轴7而在所述转向节6的周围配置多个所述电连接机构(旋转电源端子12)时，将它们配置为在车辆上下方向上设置有使高度不同的高度差(图7、图8、图9)。

因此，即使将多个电连接机构(旋转电源端子12(1)、12(2)、12(3))在转向节6的周围配置为靠近虚拟转向主销轴7，也能够防止多根车身侧供电线(可动供电线13b(1)、13b(2)、13b(3))彼此的干涉。

实施例5

实施例5是作为旋转电源端子而使用将多根供电线与1个旋转电源端子连接的多根线一体旋转电源端子的例子。

图10示出与实施例5的电动机供电线布线构造的旋转电源端子安装剖面A-A相当的、多根线一体旋转电源端子的位置，图11示出多根线一体旋转电源端子的转向轨迹。下面，利用图10及图11对实施例5进行说明。

作为多极旋转电源端子构造，所述多根线一体旋转电源端子12’由一个将2根、3根等的多根供电线连接的旋转电源端子构成。在实施例5中，如图10所示，将多根线一体旋转电源端子12’配置于与虚拟转向主销轴7相距旋转半径R的位置、且仅配置于转向节6的车辆前侧。

例如，在相对于虚拟转向主销轴7而将减震器轴9偏置配置于转向节6的一侧时等，有时无法将旋转电源端子配置于转向节6的一侧。与此相对，通过使用多根线一体旋转电源端子12’，能够将其配置于转向节6的另一侧的空闲空间。并且，多根线一体旋转电源端子12’构成为将多根固定供电线13a及可动供电线13b与1个旋转电源端子连接，因此如图11所示，能够将多根可动电源线13b捆束而进行配置，能够减少干涉空间。例如，如果将2根可动电源线13b捆束，则能够将干涉空间减半，如果将3根可动电源线13b捆束，则能够使干涉空间减少至1/3。

此外，关于其他结构及作用，与实施例1相同，因此将说明省略。

下面，对效果进行说明。

在实施例5的轮内电动机驱动车轮的电动机供电线布线构造中，在实施例1的(1)～(3)的效果的基础上，还能够获得下述效果。

(5)作为多极旋转电源端子构造，所述电连接机构(旋转电源端子12)由将多根供电线(固定供电线13a、可动供电线13b)连接的1个多根线一体旋转电源端子12’构成(图10)。

因此，即使在其他部件配置于转向节6的附近的情况下，也能够确保向与转向节6的虚拟转向主销轴7接近的位置的旋转电源端子12的配置自由度，并且能够减少多根可动电源线13b的干涉空间。

实施例6

实施例6是取代将固定供电线和旋转电源端子固定的托架而利用使它们形成为一体的固定供电线一体托架的例子。

图12示出在实施例1的电动机供电线布线构造中从旋转电源端子安装电动机后端观察的固定供电线。图13示出在实施例6的电动机供电线布线构造中从旋转电源端子安装电动机后端观察的多个固定供电线一体托架的配置构造。图14示出使固定供电线形成为一体的加强托架构造，图15示出使多根固定供电线形成为一体的加强托架构造。下面，利用图12～图15对实施例5进行说明。

首先，在实施例1的情况下，如图12所示，利用固定供电线13a将轮内电动机5的电动机电源端子5a与配置于转向节6附近的旋转电源端子12的固定部12b连接。另一方面，向车身连接的可动供电线13b与旋转电源端子12的旋转部12a连接。旋转电源端子12经由托架而相对于转向节6固定。即，将固定供电线13a和旋转电源端子12固定的托架形成为独立部件。

与此相对，在实施例6中，如图13所示，利用使固定供电线形成为一体的加强托架构造的固定供电线一体托架14，对轮内电动机5、旋转电源端子12以及转向节6进行定位固定。如图14所示，该固定供电线一体托架14形成为如下构造，即，具有对轮内电动机5、旋转电源端子12通电的端子表面14c，将导电线14a内设于强化橡胶、强化塑料等的非电动件中，在固定螺栓孔14b进行固定。

此外，作为固定供电线一体托架，可以使用使得多根固定供电线形成为一体的加强托架构造的固定供电线一体托架15。如图15所示，该固定供电线一体托架15形成为如下构造，即，具有对轮内电动机5、旋转电源端子12通电的端子表面15c、15d，将多根导电线15a内设于强化橡胶、强化塑料等的非电动件中，在固定螺栓孔15b进行固定。

这样，实施例6的固定供电线一体托架14、15形成为能够对固定供电线通电的加强托架构造，对轮内电动机5、旋转电源端子12以及转向节6进行定位固定，因此能够加强轮内电动机5的支撑强度。特别是如图13所示，如果将一对固定供电线一体托架14、14固定，则轮内电动机5形成为两处支撑状态，能够进一步加强轮内电动机5的支撑强度。另外，通过使固定供电线和托架实现一体化，还能够实现紧凑化。

此外，关于其他结构及作用，与实施例1相同，因此将说明省略。

下面，对效果进行说明。

在实施例6的轮内电动机驱动车轮的电动机供电线布线构造中，在实施例1的(1)～(3)的效果、实施例4的(4)的效果、实施例5的(5)的效果的基础上，还能够获得下述效果。

(6)使所述固定供电线为固定供电线一体托架14、15，该固定供电线一体托架14、15是由与所述电动机(轮内电动机5)、所述电连接机构(旋转电源端子12)以及所述转向节6固定且能够通电的加强托架构造得到的(图13)。

因此，能够加强电动机(轮内电动机5)的支撑强度，并且能够实现部件件数的削减以及紧凑化。并且，固定供电线一体托架14、15是如强化橡胶、强化塑料等与金属不同的、具有弹簧常数的结构，因此能够实现电动机本身的振动的减小，还能够抑制电动机壳体的变形。

实施例7

实施例7是实现了旋转电源端子的紧凑化的例子。

图16示出在实施例7的电动机供电线布线构造中实现了紧凑化的旋转电源端子的构造。下面，利用图16对实施例7进行说明。

如图16所示，所述旋转电源端子12具有：旋转的旋转接触部12e和旋转螺纹部12d；以及不旋转的固定部12f和固定螺纹部12i。并且，构成为将进行按压的弹性部件12h以自由旋转的方式安装于固定部圆筒接触面12g和旋转接触面12e之间的间隙处。

这样，使旋转电源端子12形成为如下结构，即，在旋转轴部件(旋转接触部12e及旋转螺纹部12d)的外周、与圆筒状固定部件(固定部12f及固定螺纹部12i)的内周之间形成的间隙处夹持有弹性部件12h。因此，能够实现部件件数的削减以及径向大小的小型化，能够一边使旋转接触部12e及旋转螺纹部12d旋转、一边始终稳定地进行通电。

此外，关于其他结构及作用，与实施例1相同，因此将说明省略。

下面，对效果进行说明。

在实施例7的轮内电动机驱动车轮的电动机供电线布线构造中，在实施例1的(1)～(3)的效果、实施例4的(4)的效果、实施例5的(5)的效果、实施例6的(6)的效果的基础上，还能够获得下述效果。

(7)将所述电连接机构设为旋转电源端子12，

所述旋转电源端子12形成为如下结构，即，在旋转轴部件(旋转接触部12e及旋转螺纹部12d)的外周、与圆筒状固定部件(固定部12f及固定螺纹部12i)的内周之间形成的间隙处夹持有弹性部件12h(图16)。

因此，能够实现部件件数的削减以及径向大小的小型化，能够一边使旋转接触部12e及旋转螺纹部12d旋转、一边始终稳定地进行通电。

实施例8

实施例8是考虑了针对实现了紧凑化的旋转电源端子的外围的漏电对策的例子。

图17示出考虑了针对在实施例8的电动机供电线布线构造中实现了紧凑化的旋转电源端子的外围的漏电对策的构造，图18示出将旋转电源端子配置于转向节的构造。下面，利用图17及图18对实施例8进行说明。

如图17所示，安装于所述转向节6的旋转电源端子12形成为旋转轴部件即旋转接触部12e及旋转螺纹部12d小的轴形状。并且，圆筒状固定部件即固定部12f、弹性部件12h以及固定螺纹部12i形成为外形大、且固定于转向节6的构造。此外，作为弹性部件12h，使用通过由多面接触引起的低接触阻力而能够进行连接的接触弹簧(多面接触件)等。并且，旋转轴部件的外周由具有可动供电线13b的插入孔的旋转部侧泄漏覆盖件12j覆盖。另外，圆筒状固定部件的外周由具有固定供电线13a的插入孔的旋转部侧泄漏覆盖件12k覆盖。在所述旋转电源端子12向转向节6安装的状态下，如图18所示，将旋转部12b配置于车辆上方位置，将固定部12a配置于车辆下方位置。

这样，通过将旋转电源端子12的旋转部12b配置于车辆上方位置，使得可动供电线13b的连接点升高，减轻了与轮内电动机5的干涉。另外，形成为将固定部12a配置于车辆下方位置的构造，因此成为固定部12a的外周侧经由托架等而固定于转向节6的支撑部，能够提高旋转电源端子12的整体支撑刚性。

此外，关于其他结构及作用，与实施例1相同，因此将说明省略。

下面，对效果进行说明。

在实施例8的轮内电动机驱动车轮的电动机供电线布线构造中，在实施例7的(7)的效果的基础上，还能够获得下述效果。

(8)所述旋转电源端子12形成为如下结构，即，利用具有所述车身侧供电线(可动供电线13b)的插入孔的旋转部侧泄漏覆盖件12j将所述旋转轴部件的外周覆盖，利用具有所述电动机侧供电线(固定供电线13a)的插入孔的旋转部侧泄漏覆盖件12k将所述圆筒状固定部件的外周覆盖(图17)。

因此，能够防止向实现了紧凑化的旋转电源端子12的外围的漏电。

以上基于实施例1～实施例8对本发明的轮内电动机驱动车轮的电动机供电线布线构造进行了说明，但至于具体的结构，不局限于这些实施例，只要不脱离权利要求书中的各技术方案所涉及的发明的主旨，则允许设计的变更、追加等。

在实施例1～8中，作为电连接机构而示出了如下旋转电源端子12的例子，即，该旋转电源端子12具有：固定部12a，其将从轮内电动机5延伸的固定供电线13a连接；以及可动供电线12b，其将从车载电源延伸的可动供电线13b连接。但是，作为电连接机构，只要具有将可动供电线以相对于固定供电线能够进行相对旋转的方式电连接的功能，也可以使用除了旋转电源端子以外的机构。

在实施例1～8中，示出了如下例子，即，将本发明的轮内电动机驱动车轮的电动机供电线布线构造应用于轮内电动机车辆的具有前悬架的前轮上。但是，本发明的轮内电动机驱动车轮的电动机供电线布线构造，只要是进行驱动和转向的车轮，也能够应用于后轮等。

相关申请的相互参照

本申请基于2013年7月4日向日本专利厅申请的日本特愿2013-140571而主张优先权，通过参照的方式将其全部公开内容完全并入本说明书中。

Claims (8)

1.一种轮内电动机驱动车轮的电动机供电线布线构造，该轮内电动机驱动车轮具有：

转向节，其设置为能够绕转向主销轴的轴线转向，该转向主销轴的上侧相对于车身而向车宽方向内侧倾斜；

车轮，其与以能够旋转的方式支撑于所述转向节处的车轴连接；以及

电动机，其对所述车轴施加驱动力，

该轮内电动机驱动车轮的电动机供电线布线构造的特征在于，

设置有电连接机构，该电连接机构将从所述电动机延伸的电动机侧供电线和从车载电源延伸的车身侧供电线，以使得所述车身侧供电线相对于所述电动机侧供电线能够进行相对旋转的方式电连接，

将所述电连接机构配置于所述车轮的车轮凹部的空间外，且配置于所述转向节处，

所述电连接机构配置在比所述电动机侧供电线的端子靠近所述转向主销轴的位置。

2.根据权利要求1所述的轮内电动机驱动车轮的电动机供电线布线构造，其特征在于，

作为所述转向节，在电动机轴向上观察，将转向节宽度设定为比电动机直径小，

所述电连接机构具有：固定部，其连接有所述电动机侧供电线；以及旋转部，其连接有所述车身侧供电线，将所述固定部配置于车辆上下方向的下侧，将所述旋转部配置于车辆上下方向的上侧。

3.根据权利要求1或2所述的轮内电动机驱动车轮的电动机供电线布线构造，其特征在于，

具有多个所述电连接机构，将所述多个电连接机构在所述转向节的周围配置为，使得以转向主销轴为中心的半径大致相同。

4.根据权利要求1或2所述的轮内电动机驱动车轮的电动机供电线布线构造，其特征在于，

形成为如下结构，即，在靠近所述转向主销轴而在所述转向节的周围配置多个所述电连接机构时，将它们配置为在车辆上下方向上设置有使高度不同的高度差。

5.根据权利要求1或2所述的轮内电动机驱动车轮的电动机供电线布线构造，其特征在于，

作为多极旋转电源端子构造，使所述电连接机构由将多根供电线连接的1个多根线一体旋转电源端子构成。

6.根据权利要求1或2所述的轮内电动机驱动车轮的电动机供电线布线构造，其特征在于，

使所述电动机侧供电线为固定供电线一体托架，该固定供电线一体托架是由与所述电动机、所述电连接机构以及所述转向节固定且能够通电的加强托架构造得到的。

7.根据权利要求1或2所述的轮内电动机驱动车轮的电动机供电线布线构造，其特征在于，

将所述电连接机构设为旋转电源端子，

所述旋转电源端子具有旋转轴部件和圆筒状固定部件，并且，所述旋转电源端子形成为如下结构，即，在所述旋转轴部件的外周与所述圆筒状固定部件的内周之间形成的间隙中夹持有弹性部件。

8.根据权利要求7所述的轮内电动机驱动车轮的电动机供电线布线构造，其特征在于，

所述旋转电源端子形成为如下结构，即，利用具有所述车身侧供电线的插入孔的旋转部侧泄漏覆盖件将所述旋转轴部件的外周覆盖，利用具有所述电动机侧供电线的插入孔的旋转部侧泄漏覆盖件将所述圆筒状固定部件的外周覆盖。