CN105307880A - 车辆用空调装置 - Google Patents

Abstract

车辆用空调装置具有对加热用热交换器(9)的下游侧的空气流进行导向的导向板(100)。为了形成第1路径(K1)，导向板(100)具有从加热用热交换器(9)的下游侧壁面(90)延伸且向上方方向U弯曲的第1导向件(101)。此外，为了保持除冷却用热交换器(8)和加热用热交换器(9)以外的其他的热交换器，导向板(100)具有从加热用热交换器(9)的上方端部(9t1)延伸且向下方方向(D)弯曲的第2导向件(102)。此外，导向板(100)具有从第1导向件(101)向第2导向件(102)的顶端(102t1)延伸的第3导向件(103)。由此，能够抑制从蒸发器流出的空气转入加热用热交换器(9)的下游侧壁面(90)。

Description

车辆用空调装置

关联申请的相互参照

本申请基于2013年6月14日申请的日本专利申请2013-125965，该公开内容作为参照编入本申请。

技术领域

本发明涉及一种车辆用空调装置，其在空调壳体内具备加热来自蒸发器的冷风的加热用热交换器。尤其涉及一种车辆用空调装置，抑制上述冷风绕过加热用热交换器而在加热用热交换器的上方流动时，上述冷风意外地被加热用热交换器的下游侧壁面加热的情况。

背景技术

以往，有一种在专利文献1中记载的车辆用空调装置。该装置通过由滑动门构成的第1空气混合门及第2空气混合门来控制从蒸发器出来的冷风并使其向加热用热交换器侧流动。

从上述各空气混合门出来的冷风被分成通过加热用热交换器内部的空气、绕过加热用热交换器并通过加热用热交换器的上部(车辆天花板方向)的空气及通过加热用热交换器下部(车辆地板方向)的空气。并且，这些空气从朝向挡风玻璃的除霜吹出口、朝向乘员的脸部分的面部吹出口及朝向乘员的脚边的脚部吹出口向车室内吹出。

根据上述专利文献1的技术，有通过加热用热交换器上部(车辆天花板方向)的空气转入加热用热交换器的下游侧，而被加热用热交换器的下游侧壁面加热的情况。由此，有向车辆室内吹出的空调风的温度变动的担忧。

特别的，在如上述专利文献1那样的内外部气体双层规格的车辆用空调装置中，绕行用的冷风通路以热交换器为中心被分为上方向与下方向。因此，在从面部吹出口使车室内最大限度地制冷、所谓FACE模式MaxCool时，有绕行并通过加热用热交换器上部(车辆天花板方向)的空气大量流入加热用热交换器的下游表面侧的空间的情况。其结果，大量流入加热用热交换器下游表面侧的空间的空气容易与加热用热交换器的下游侧壁面进行热交换。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2013-14284号公报

发明内容

本发明的目的在于提供一种车辆用空调装置，能够抑制从冷却用热交换器流出的空气转入加热用热交换器的下游侧壁面的情况。

作为以往技术被例举的专利文献所记载的内容作为该说明书所记载的技术要素的说明能够作为参照被导入或引用。

根据本发明的一方式，车辆用空调装置具备：冷却用热交换器，该冷却用热交换器冷却作为车室内的空气的内部气体及作为车室外的空气的外部气体；加热用热交换器，该加热用热交换器配置于冷却用热交换器的空气流向下游侧；空气混合门，该空气混合门配置于冷却用热交换器与加热用热交换器之间，通过控制通过冷却用热交换器后的冷风的流来调整冷风的由加热用热交换器所加热的程度；吹出口，该空气混合门使由空气混合门进行了温度调整后的空气向车室内吹出；空气流限制壁，该空气流限制壁配置于加热用热交换器的空气流向下游侧且将从加热用热交换器出来的空气引导向吹出口；第1路径，在该第1路径中，通过空气混合门的空气流的控制，使从冷却用热交换器出来的冷风通过加热用热交换器的内部并到达吹出口；以及第2路径，在该第2路径中，通过空气混合门的空气流的控制，使从冷却用热交换器出来的冷风不通过加热用热交换器的内部而从加热用热交换器的上方到达吹出口。空气流限制壁具有对加热用热交换器的下游侧的空气流进行导向的多个导向板。导向板具备：第1导向件，该第1导向件从加热用热交换器的下游侧壁面向空气流向下游侧延伸，且弯曲并向上方方向延伸，在第1路径中使空气从加热用热交换器的下游侧向上方方向流动并将该空气导向吹出口；第2导向件，该第2导向件从加热用热交换器的上方端部向空气流向下游侧延伸，且弯曲并向下方方向延伸；以及第3导向件，该第3导向件从第1导向件向第2导向件的顶端延伸。第1导向件的顶端与加热用热交换器的下游侧壁面的距离比第2导向件的顶端与加热用热交换器的下游侧壁面的距离长。

由此，具有第1路径和第2路径作为空气所流动的路径。在第1路径中，由空气混合门来控制空气流，使从冷却用热交换器出来的冷风通过加热用热交换器的内部。由加热用热交换器加热的空气从加热用热交换器的下游侧向上方方向流动并达到吹出口。在第2路径中，由空气混合门来控制空气流，使从冷却用热交换器出来的冷风不通过加热用热交换器的内部(即绕过加热用热交换器)而从加热用热交换器的上方到达吹出口。

设置有对加热用热交换器的下游侧的风流造成影响的导向板。为了形成第1路径，该导向板具有从加热用热交换器的下游侧壁面向下游侧延伸且向上方方向弯曲的第1导向件。因此，从加热用热交换器的内部出来的加热空气被导向第1路径。

此外，为了保持其他的热交换器，导向板具有从加热用热交换器的上方端部向下游侧延伸且向上方方向弯曲的第2导向件。另外，第1导向件的顶端设置为比第2导向件的顶端更远离加热用热交换器。

因此，会产生从第1导向件的顶端与第2导向件的顶端之间侵入并与加热用热交换器的下游侧壁面接触而被加热的接触加热风。

为了抑制该接触加热风，具有从第1导向件向第2导向件的顶端延伸的第3导向件。由此，抑制接触加热风的发生，从而能够抑制空调风的温度变动。

接着，本发明的车辆用空调装置将从第3导向件的顶端到第2导向件的顶端的尺寸设为尺寸A。另外，将从第1导向件的顶端到第2导向件的顶端的尺寸设为尺寸B。尺寸A也可以被设定为尺寸B的长度的0.7倍至1.3倍的范围。

由此，由于尺寸A被设定为尺寸B的长度的0.7倍至1.3倍的范围，因此能够抑制接触加热风的发生并形成第1路径及第2路径。

在车辆用空调装置中，尺寸A与尺寸B的大小关系也可以是B≤A。尺寸A及尺寸B限定了空气流的入口及出口的尺寸。出去的空气为通过第1路径K1的空气。另一方面，进入的空气为从第1导向件的顶端与第2导向件的顶端之间侵入的空气。并且侵入的空气成为与加热用热交换器的下游侧壁面接触而被加热的接触加热风。在尺寸A比尺寸B小(A＜B)的情况下，可能成为通过第1路径的空气流的通风阻力，使得风量降低，无法得到较佳的风量配分，且送风噪音变大。但是，通过使尺寸A与尺寸B的大小关系为B≤A，能够抑制风量降低、送风噪音。

根据本发明的其他方式，车辆用空调装置具备：冷却用热交换器，该冷却用热交换器冷却作为车室内的空气的内部气体及作为车室外的空气的外部气体；加热用热交换器，该加热用热交换器配置于冷却用热交换器的空气流向下游侧；空气混合门，该空气混合门配置于冷却用热交换器与加热用热交换器之间，通过控制通过冷却用热交换器后的冷风的流来调整冷风的由加热用热交换器所加热的程度；吹出口，该吹出口使由空气混合门进行了温度调整后的空气向车室内吹出；空气流限制壁，该空气流限制壁配置于加热用热交换器的空气流向下游侧且将从加热用热交换器出来的空气引导向吹出口；第1路径，在该第1路径中，通过空气混合门的空气流的控制，使从冷却用热交换器出来的冷风通过加热用热交换器的内部并到达吹出口；第2路径，在该第2路径中，通过空气混合门的空气流的控制，使从冷却用热交换器出来的冷风不通过加热用热交换器的内部而从加热用热交换器的上方到达吹出口；以及方向转换部，该方向转换部将从第2路径朝向第1路径的加热用热交换器的冷风的流向转换成朝向吹出口。空气流限制壁具有对加热用热交换器的下游侧的空气流进行导向的多个导向板。导向板具备：第1导向件，该第1导向件从加热用热交换器的下游侧壁面向空气流向下游侧延伸，且弯曲并向上方方向延伸，在第1路径中使空气从加热用热交换器的下游侧向上方方向流动并将该空气导向吹出口；第2导向件，该第2导向件从加热用热交换器的上方端部向空气流向下游侧延伸，且弯曲并向下方方向延伸；以及第3导向件，该第3导向件从第1导向件向第2导向件的顶端延伸。第1导向件的顶端与加热用热交换器的下游侧壁面的距离比第2导向件的顶端与加热用热交换器的下游侧壁面的距离长。方向转换部由第1导向件及第3导向件构成，且具备通过第1导向件及第3导向件区划出的空间。方向转换部将从第2路径沿第2导向件流入空间的冷风的流向转换成朝向吹出口。

附图说明

图1A是表示本发明的第1实施方式的车辆用空调装置的概要图。

图1B是表示第1实施方式的车辆用空调装置的电控制部的概要图。

图2是表示第1实施方式的车辆用空调装置的空调单元的局部的剖视图。

图3是表示搭载有第1实施方式的车辆用空调装置的车室内的立体图。

图4是表示第1实施方式的空调单元内的空气流的概要剖视图。

图5是表示第1实施方式的空调单元的局部的剖视图。

图6是表示本发明的第2实施方式的车辆用空调装置的空调单元的局部的概要图。

图7是表示本发明的第3实施方式的车辆用空调装置的空调单元的局部的概要图。

具体实施方式

以下，一边参照附图一边对用于实施本发明的多个方式进行说明。在各方式中，有对与在先前的方式进行了说明的事项对应的部分标记相同的参照符号而省略重复的说明的情况。在各方式中对结构的一部分进行说明的情况下，结构的其他部分也能够应用先前进行了说明的其他方式。

不光能够将在各实施方式中具体明示的能够组合的部分彼此组合，只要不特别妨碍组合，即使未明示也能够部分地将实施方式彼此组合。

(第1实施方式)

以下，根据图1A至图5对本发明的第1实施方式进行详细的说明。图1A示意性地对表示本发明的第1实施方式的车辆用空调装置1进行表示。图2表示上述实施方式的车辆用空调装置的空调单元的局部。图2中，上下前后的各箭头分别表示车辆搭载状态下的上方方向U(车辆天花板方向)、下方方向D(车辆地板方向)、前方方向F(车辆前进方向)以及后方方向B(车辆后退方向)。该第1实施方式是采用了能够利用不同的通风路对内部气体和外部气体进行送风的内外部气体双层结构的车辆用空调装置1。

在图1A中，在向形成空调单元的空调壳体2的流入口形成有外部气体导入口3及内部气体导入口4，通过以枢轴5为中心在实线位置与虚线位置之间摆动的内外部气体切换门6来选择内部气体或外部气体。

被选择的空气被空调用送风机7引导到空调壳体2内，并通过由蒸发器构成的冷却用热交换器8、加热用热交换器9以及第1空气混合门10a、第2空气混合门10b(总称为空气混合门10)进行温度控制。

在图2中，图示了这些第1空气混合门10a、第2空气混合门10b所滑动的设置于空调壳体的导向槽10a1，10b1。被温度控制后的空调风被向车室内吹送。

从外部气体导入口3被空调用送风机7吸入空调壳体2内的空气经过外部气体通风路26，通过冷却用热交换器8从而进行除湿。被加热用热交换器9及空气混合门10进行了温度控制后的空调风从除霜吹出口(也记为DEF)47及面部(也记为FACE)吹出口48吹送，从而确保防雾性。

以下，进行详细的说明。车辆用空调装置1的通风系统大致分为空调用送风机壳体21与空调壳体2两个部分。空调用送风机壳体21在车室内的仪表板下方部中从中央部向副驾座方向偏移而配置。与此相对，空调壳体2配置于车室内的仪表板下方部中的车辆左右方向的大致中央部。

空调用送风机壳体21具有内外部气体切换箱22和通过该内外部气体切换箱22吸入空气并进行送风的空调用送风机7。在内外部气体切换箱22形成有导入外部气体(车室外空气)的外部气体导入口3和导入内部气体(车室内空气)的内部气体导入口4。这两个导入口3、4通过内外部气体切换门6而开闭。在该实施方式中，内外部气体切换门6通过电动促动器驱动。

空调用送风机7由离心式风扇、驱动用马达以及涡形壳体构成。在空调用送风机7中，在涡形壳体内风扇进行旋转。空调用送风机壳体21能够切换为吹送外部气体的外部气体模式、吹送内部气体的内部气体模式以及区分并吹送外部气体与内部气体的内外部气体双层模式。

在空调壳体2内内置有由蒸发器构成的冷却用热交换器8和流动有发动机冷却水的由加热器芯构成的加热用热交换器9。空调壳体2由聚丙烯那样的具有一定程度的弹性且强度上也优异的树脂成形品构成。

空调壳体2具体地由多个分割壳体构成，这些多个分割壳体收纳上述热交换器8、9和控制后述的空气流的门等设备后，通过螺丝等紧固方法一体地结合而构成。

在空调壳体2中的车辆最前方侧的部位的侧面形成有两个空气入口23、24。两个空气入口23、24与空调用送风机壳体21的被分割的两个涡形壳体对应，在外部气体模式中，外部气体流入两个空气入口23、24双方，在内部气体模式中，内部气体流入空气入口23、24双方。

并且，在内外部气体双层模式中，来自一方的涡形壳体的外部气体流入两个空气入口23、24中的第1空气入口23，来自另一方的涡形壳体的内部气体流入两个空气入口23、24中的第2空气入口24。

在空调壳体2内配置有隔板25。隔板25是用于将空调壳体2内的空气通路分隔为从第1空气入口23流入的空气所流动的外部气体通风路26与从第2空气入口24流入的空气所流动的内部气体通风路27。如图2所示，实际上隔板25具有位于冷却用热交换器8的空气流向上游侧的部分25a、位于加热用热交换器9的空气流向上游侧的部分25b以及位于加热用热交换器9的空气流向下游侧的部分25c。

因此，在内外部气体双层模式中，外部气体在外部气体通风路26流动，内部气体在内部气体通风路27流动。隔板25以在空调壳体2内部在车辆左右方向的整个区域延伸的方式形成，在该实施方式中，与空调壳体2一体地形成。

外部气体通风路26是隔板25的上方侧的通路，内部气体通风路27是隔板25的下方侧的通路。即，内部气体通风路27配置于外部气体通风路26的下方侧。

在空调壳体2内，在紧接着空气入口23、24的部位配置有冷却用热交换器8。该冷却用热交换器8在空调壳体2内在上下方向的整个区域与车辆上下方向(铅直方向)大致平行地配置。另外，冷却用热交换器8的车辆左右方向的宽度尺寸(图2的图纸进深方向的尺寸)设计为与空调壳体2的宽度尺寸大致相同。

冷却用热交换器8从空调空气对制冷循环的制冷剂的蒸发潜热进行吸热来使空调空气冷却，且具有热交换用芯部，该热交换用芯部由制冷剂所通过的偏平管和与其接合的波纹翅片构成。

冷却用热交换器8的热交换用芯部配置为贯通设置于隔板25(25a、25b)的一部分的贯通孔25h，上部位于外部气体通风路26，下部位于内部气体通风路27。因此，冷却用热交换器8的热交换用芯部的上部使在外部气体通风路26流动的空气(箭头Y11)冷却，热交换用芯部的下部使在内部气体通风路流动的空气(箭头Y12)冷却。

使用图2对图1A中示意地表示的热交换器周边部的结构进行详细地说明。在冷却用热交换器8的空气流向下游侧(车辆后方侧)隔开规定的间隔而配置有构成加热用热交换器9的加热器芯。在空调壳体2内的下方侧，该加热用热交换器9相对于车辆上下方向稍微倾斜而配置。加热用热交换器9的车辆左右方向的宽度尺寸设计为与空调壳体2的宽度尺寸大致相同。

加热用热交换器9是加热通过冷却用热交换器8后的冷风的热交换器，具有热交换用芯部，该热交换用芯部由高温的发动机冷却水(热交换介质)所通过的多根管(偏平管)和与其接合的波纹翅片构成。

另外，加热用热交换器9作为对多根管进行发动机冷却水的分配或集合的箱，具有配置于热交换用芯部的上方侧的上方侧箱和配置于热交换用芯部的下方侧的下方侧箱。但是，图2由于示意地图示整体因而未表示箱。

加热用热交换器9的热交换用芯部配置为贯通设置于隔板25的贯通孔，上部位于外部气体通风路26，下部位于内部气体通风路27。为了能够这样地配置加热用热交换器9，隔板25的一部分25b在冷却用热交换器8与加热用热交换器9之间向下方侧弯曲。由此，热交换用芯部的上部加热在外部气体通风路26流动的空气，热交换用芯部的下部加热在内部气体通风路27流动的空气。

如图1A所示，在空调壳体2内，在加热用热交换器9与冷却用热交换器8之间的部位配置有构成温度调整部的第1、第2空气混合门10(10a、10b)。

第1空气混合门10a控制由加热用热交换器9的热交换用芯部的上部加热的暖风和朝向上部的绕行风。即，调整通过第1冷风绕行通路31而绕过加热用热交换器9的空气与通过加热用热交换器9内部的空气的风量比例。来自加热用热交换器9的热交换用芯部的上部的暖风与来自第1冷风绕行通路31的冷风在第1空气混合部33进行混合而成为所希望的温度的空气。

第2空气混合门10b调整由加热用热交换器9的热交换用芯部的下部加热的热风与通过第2冷风绕行通路32而绕过加热用热交换器9的冷风的风量比例。来自加热用热交换器9的热交换用芯部的下部的暖风与来自第2冷风绕行通路32的冷风在第2空气混合部34进行混合而成为所希望的温度的空气。

第1、第2空气混合门10由滑动的滑动门构成。虽然省略图示，但第1、第2空气混合门是板状的门主体部与齿条一体化的结构。

第1空气混合门10a的齿条与形成于第1轴的齿轮(未图示)啮合，第1轴被电动促动器(未图示)旋转驱动。由此，使第1轴的旋转运动变换为第1空气混合门10a的滑动运动，以调整第1空气混合门10a的滑动位置。

同样的，第2空气混合门10b的齿条与形成于第2轴的齿轮(未图示)啮合，第2轴被电动促动器(未图示)旋转驱动。由此，使第2轴的旋转运动变换为第2空气混合门10b的滑动运动，以调整第2空气混合门10b的滑动位置。

另外，上述第1、第2轴沿车辆左右方向延伸且能够旋转地支撑于空调壳体2的侧面。第1、第2轴的一端部贯通空调壳体2的侧壁，在空调壳体2的外部与电动促动器(未图示)连结。

第1空气混合门10a的宽度方向两端部插入形成于空调壳体2的侧面的第1导向槽10a1(图2)。第2空气混合门10b的宽度方向两端部也插入形成于空调壳体2的侧面的第2导向槽10b1。

第1、第2导向槽10a1、10b1均由从空调壳体2的侧面向空调壳体2的内方侧突出的一对相对壁形成。第1导向槽10a1与加热用热交换器9的空气流入面大致平行地沿大致上下方向延伸，将第1空气混合门10a的动作方向(滑动方向)导向为与加热用热交换器9的空气流入面大致平行且沿着大致上下方向。

第2导向槽10b1与第1导向槽10a1相比，向靠近水平的方向倾斜并延伸，与第1空气混合门10a的动作方向(滑动方向)相比，将第2空气混合门10b的动作方向(滑动方向)导向为向水平侧倒下的方向。

在空调壳体2的上表面部，除霜开口部41在与第1空气混合部33相邻的部位开口。来自第1空气混合部33的被温度控制后的空调空气流入该除霜开口部41，经由未图示的除霜管道与除霜吹出口47连接。从该除霜吹出口47朝向车辆前面的挡风玻璃(窗玻璃)46的内表面吹出风。

在空调壳体2的上表面部，面部开口部42在除霜开口部41的车辆后方侧(靠近乘员)的部位开口。来自第1空气混合部33的被温度控制后的空调空气流入该面部开口部42。

面部开口部42经由未图示的面部管道，与配置于仪表板上方侧的面部吹出口(也记为FACE)48连接，从该面部吹出口48朝向车室内前座的乘员脸部吹出空气。除霜开口部41及面部开口部42通过未图示的门(开口部门)进行开闭。

在空调壳体2的车辆后方部，脚部开口部43在与第2空气混合部34相邻的部位开口。来自第2空气混合部34的被温度控制后的空调空气流入该脚部开口部43，且该脚部开口部43在该空调壳体2的左右两侧的侧面开口。

在空调壳体2的车辆后方部配置有开闭脚部开口部43的未图示的脚部门。该脚部门通过配置于车辆左右方向的旋转轴转动，连结于未图示的电动促动器，通过该促动器机构进行旋转操作。隔板25也延伸到加热用热交换器9的车辆后方侧，起到将第1、第2空气混合部33、34与未图示的门一起隔开的效果。

图3表示搭载有上述第1实施方式的车辆用空调装置的车室内。如图1A及图3所示，来自除霜开口部41的空气经由除霜吹出口47朝向车辆的挡风玻璃46吹出。

另外，来自面部开口部42的空气经由侧面部吹出口(也记为SD.FACE)48a、48b及中央面部吹出口(也记为CT.FACE)48c、48d向乘员的脸部等吹出。

如图3所示的侧面部吹出口48a、48b设置于车辆的左右两端。在仪表板的中央部设置有一对中央面部吹出口48c、48d。另外，在说到侧面部吹出口48a、48b和中央面部吹出口48c，48d双方的情况下，也仅称为面部吹出口48。

图4对图2所示的空调壳体2内的空气流进行说明。使用图1A～图4，对上述第1实施方式的车室内的空气流进行说明。来自除霜吹出口47(图3)和面部吹出口48的空气在车室内的上方流动。

通过使该空气为内外部气体双层结构，从而较多地含有作为新鲜的空气的外部气体。该较多地含有外部气体的空气从中央面部吹出口48c、48d及侧面部吹出口48a、48b向驾驶员脸部等吹出。

另外，也可以如图3的箭头Y32那样使吹出方向摆动。另外，从脚部开口部43出来并从脚部吹出口(也记为FOOT)50(图3)吹出的空气在车辆室内的下部循环。该在下部的脚边循环的空气较多地含有作为温暖的空气的内部气体。

即，从外部气体导入口3(图1A)获得的低湿度且新鲜的外部气体通过空调壳体2内的制冷用热交换器8及加热用热交换器9后，从除霜吹出口47吹出来防止挡风玻璃46模糊。并且，一方面向车室内上方部分供给新鲜的空气，另一方面，将内部气体从内部气体导入口4导入并从脚部吹出口50等向脚边吹出温暖的空气。

接着，对本实施方式的车辆用空调装置1的电气控制部的概要进行说明。车辆用空调装置1通过图1B的空调控制装置51被自动控制。该空调控制装置51是所谓的ECU，由微型计算机等构成，按照预先设定的程序对配备于前述的空调用送风机壳体21及空调壳体2的各种空调设备进行控制。另外，在搭载于车辆的发动机的点火开关(未图示)被打开时，从车载电池(未图示)向空调控制装置51供给电源。

向空调控制装置51输入有来自传感器组53的传感器信号和来自设置于车室内前方的仪表板部的空调用的操作面板52的操作信号。传感器组53包含检测车室外温度(外部气体温度)Tam的外部气体温度传感器和检测车室内温度(内部气体温度)Tr的内部气体温度传感器。并且，包含检测照向车室内的日照量Ts的日照传感器、检测冷却用热交换器8的吹出空气温度TE的冷却用热交换器后温度传感器和检测流向加热用热交换器9的温水温度Tw的水温传感器等。

虽然省略图示，但在操作面板52设置有对设定温度(Tset)进行设定的温度设定开关、吹出模式设定开关、内外部气体模式设定开关及空调模式设定开关等。

接着，作为被空调控制装置51控制的各种空调设备的驱动装置，有如下的装置。即，有前述的内外部气体切换门6的驱动用马达、空调用送风机7的驱动用马达、第1、第2空气混合门10及省略了图示的面部门、脚部门等各种门用促动器机构的驱动用马达等。

接着，对上述结构的本实施方式的动作进行说明。在本实施方式的车辆用空调装置1中，在车辆动作状态下，从操作面板52输入车辆用空调装置1的动作信号的话，空调控制装置51就执行预先存储于其存储电路的空调控制程序。

执行空调控制程序时，读取通过前述的传感器组53检测到的检测信号及操作面板52的操作信号，基于该信号计算周知的车室内吹出空气的目标吹出温度(TAO)。

然后，空调控制装置51基于目标吹出温度(TAO)，确定驱动空调用送风机7的风扇驱动用马达、空调壳体2的各种电动促动器等的控制状态，对各种促动器输出控制信号以得到所确定的控制状态。接着，再次重复进行检测信号及操作信号的读取→目标吹出温度(TAO)的计算→新的控制状态的确定→控制信号的输出这一程序。

例如，关于空调用送风机7的驱动用马达的控制状态，是基于目标吹出温度(TAO)并参照预先存储于存储电路的控制图表来确定的。具体而言，以在目标吹出温度(TAO)的极低温域(最大制冷域)及极高温域(最大制热域)下向电动马达输出的控制电压为最大，将送风空气量控制为最大量附近，随着目标吹出温度(TAO)靠近中间温度域而使送风空气量减少。

关于第1、第2空气混合门10用的电动促动器，是以使第1、第2空气混合门10的开度成为目标开度(SW)的方式确定的。如众所周知那样，目标开度(SW)是根据通过冷却用热交换器温度传感器检测到的冷却用热交换器8的吹出空气温度TE和通过水温传感器检测到的发动机冷却水的温水温度Tw等算出的。

另外，目标开度(SW)＝100(％)是第1、第2空气混合门10的最大制热位置(MaxHot)，使第1、第2冷风绕行通路侧全部关闭，使加热用热交换器9侧全部打开。另外，目标开度(SW)＝0(％)是第1、第2空气混合门10的最大制冷位置(MaxCool)，使第1、第2冷风绕行通路侧全部打开，使加热用热交换器9侧全部关闭。

关于内外部气体切换门6用的电动促动器，是基于目标吹出温度(TAO)并参照预先存储于空调控制装置51的控制图表来确定的。在本实施方式中，基本上是导入外部气体的外部气体模式优先，但在目标吹出温度(TAO)为极低温域的最大制冷时选择内部气体模式，在目标吹出温度(TAO)为极高温域的最大制热时选择内外部气体双层模式。

关于吹出口模式切换装置用的电动促动器，随着目标吹出温度(TAO)从低温域向高温域上升而将吹出口模式依次切换为面部模式→双层模式→脚部模式。

因此，面部模式主要在目标吹出温度(TAO)为低温域的夏季的制冷时选择，双层模式主要在目标吹出温度(TAO)为中温域的春秋季的空调时选择。另外，脚部模式主要在目标吹出温度(TAO)为低温域的冬季的制冷时选择。此外，设置车室内湿度传感器，在根据该湿度传感器的检测值而获知在挡风玻璃产生模糊的可能性较高的情况下，也可以选择除霜模式。

另外，根据本实施方式，加热用热交换器9相对于第1空气混合门10a及第2空气混合门10b配置于车辆后方侧(水平方向一方侧)。第2空气混合门10b在第2导向槽10b1内的滑动方向以滑动下端位置位于滑动上端位置的车辆后方侧(加热用热交换器9侧)的方式倾斜。第2空气混合门10b的滑动下端位置位于第1空气混合门10a的滑动移动范围的车辆后方侧(加热用热交换器9侧)。

如图2所示，加热用热交换器9按如下方式配置：向与第2空气混合门10b的滑动移动方向相同的一侧倾斜，且至少一部分位于第2空气混合门10b的滑动移动范围的正上方。因此，能够使空调壳体2的车辆前后方向(水平方向)的体积小型化。

另外，第1空气混合门10a的滑动下端位置位于第2空气混合门10b的滑动上端位置的车辆后方侧(加热用热交换器9侧)且下方侧，因此能够使空调壳体2的上下方向的体积小型化。

另外，第1空气混合门10a的第1轴安装孔10a2与加热用热交换器9的上方侧箱相邻而配置。第2空气混合门10b的第2轴安装孔10b2与加热用热交换器9的下方侧箱13c相邻而配置。因此，能够抑制加热用热交换器9的热交换芯部的空气的流通被第1轴及第2轴妨碍。

综上所述，第1实施方式的车辆用空调装置1具有空调壳体2。车辆用空调装置1中，在空调壳体2内具有使作为车室内的空气的内部气体及作为车室外的空气的外部气体冷却的冷却用热交换器8及配置于冷却用热交换器8的空气流向下游侧的加热用热交换器9。

车辆用空调装置1具有空气混合门10(10a、10b)，该空气混合门10(10a，10b)配置于冷却用热交换器8与加热用热交换器9之间，且通过控制通过冷却用热交换器8后的冷风流来调整冷风的由加热用热交换器9所加热的程度。

车辆用空调装置1具有通过空气混合门10而被温度调整后的空气向车室内吹出的吹出口。如图3所示，该吹出口包含朝向挡风玻璃46吹出的除霜吹出口47、侧面部吹出口48a、48b、中央面部吹出口48c、48d及脚部吹出口50。另外，侧面部吹出口48a、48b与中央面部吹出口48c、48d分别从空调壳体的相同的开口部42(图1A)以不同的管道分支，统称为面部吹出口48。

车辆用空调装置1如图4般地具有空气流限制壁100(101、102、103)，该空气流限制壁100配置于加热用热交换器9的空气流向下游侧，且将从加热用热交换器9出来的空气引导向上述各吹出口47、48、50。

从冷却用热交换器8出来的冷风由第1第2空气混合门10a、10b来控制空气流。并且，形成有通过加热用热交换器9的内部后从加热用热交换器9的下游侧向上方方向U流动并到达除霜吹出口47及面部吹出口48的第1路径K1(第1通路)。

从冷却用热交换器8出来的冷风由第1第2空气混合门10a、10b来控制空气流而不通过加热用热交换器9的内部(即，绕过加热用热交换器9)地流动。该空气形成从加热用热交换器9的上方到达除霜吹出口47及面部吹出口48的第2路径K2(第2通路)。

空气流限制壁100具备对加热用热交换器9的下游侧的空气流进行导向的导向板100(101、102、103等的总称)。为了形成第1路径K1，导向板100具有第1导向件101，该第1导向件101从加热用热交换器9的下游侧壁面90沿直角方向向空气流向下游侧延伸，且弯曲并向上方方向U延伸。第1导向件101在第1路径K1中使空气从加热用热交换器9的下游侧向上方方向U上升并导向吹出口。

该第1导向件101为第1路径形成用的导向件。另外，图4图示了未安装加热用热交换器9的空调壳体2的结构，因此图4的下游侧壁面90表示配置加热用热交换器9的下游侧壁面90的位置。

此外，如图4所示，导向板100具有对第2路径K2造成影响的第2导向件102，该第2路径K2是不通过加热用热交换器9的内部而从加热用热交换器9的上方到达除霜吹出口47及面部吹出口48的路径。该第2导向件102为了对除冷却用热交换器8和加热用热交换器9以外的其他的热交换器进行保持，从加热用热交换器9的上方端部9t1沿上述直角方向向下游侧延伸，且弯曲并向下方方向D延伸。

第1导向件101的顶端101t1配置于比第2导向件102的顶端102t1更远离加热用热交换器9的部位。换言之，第1导向件101的顶端101t1与加热用热交换器9的下游侧壁面90的距离比第2导向件102的顶端102t1与加热用热交换器9的下游侧壁面90的距离长。并且，导向板100具有从第1导向件101向第2导向件102的顶端102t1延伸的第3导向件103。该第3导向件是接触加热风抑制用的导向件。

图5放大并表示图4的局部。如图5所示，第3导向件103从第1导向件101的向空气流向下游侧延伸的基部101b向第2导向件102的顶端102t1延伸。在图5中，从第3导向件103的顶端103t1至第2导向件102的顶端102t1的尺寸表示为尺寸A。并且，从第1导向件101的顶端101t1至第2导向件102的顶端102t1的尺寸表示为尺寸B。并且，尺寸A设定为尺寸B的长度的0.7倍至1.3倍的范围。也可以设定成尺寸A与尺寸B的大小关系为B≤A≤1.3×B。

在图2中，在冷却用热交换器8的至少下游侧设置有将在加热用热交换器9流动的空气二分为上方空气与在上方空气的下方流动的下方空气的隔板25(25b、25c)。如图1A及图2所示，为了成为内外部气体双层结构，隔板25也在冷却用热交换器8的上游侧作为隔板25a而形成。

如图4所示，在加热用热交换器9的下游侧的隔板25c与第2导向件102之间形成有第1导向件101。第1实施方式的空调壳体2具有内外部气体双层结构，该内外部气体双层结构使车辆外部的空气在隔板25的上方流动，使车辆内部的内部气体在隔板25的下方流动。

冷却用热交换器8由通过制冷剂蒸发而冷却的蒸发器构成。另外，加热用热交换器9由发动机冷却水所流动的加热器芯构成。另外，能够采用通过通电而发热的电加热器、通过制冷剂凝结而发热的冷凝器中的任一种来取代加热器芯。

以下对第1实施方式的作用效果进行说明。根据上述第1实施方式，作为空气所流动的路径，具有第1路径K1(图4的虚线)和第2路径K2(实线)。在第1路径K1中，由空气混合门10来控制空气流，使从冷却用热交换器8出来的冷风通过加热用热交换器9的内部。并且，由加热用热交换器9加热后的空气从加热用热交换器9的下游侧向上方方向U流动并到达开口部41、42。

在第2路径K2中，由空气混合门10来控制空气流，使从冷却用热交换器8出来的冷风不通过加热用热交换器9的内部(绕行)而从加热用热交换器9的上方达到吹出口48等。

设置有对加热用热交换器9的下游侧的空气流造成影响的导向板100(101、102、103等的总称)。为了形成第1路径K1，该导向板100具有第1导向件101，该第1导向件101从加热用热交换器9的下游侧壁面90向下游侧延伸，且向上方方向U弯曲。由此，从加热用热交换器9的内部出来的加热空气被导向第1路径K1。

此外，为了对其他的热交换器进行保持，导向板100具有第2导向件102，该第2导向件102从加热用热交换器9的上方端部9t1向下游侧延伸，且向下方方向D弯曲。另外，第1导向件101的顶端101t1形成为比第2导向件102的顶端102t1更远离加热用热交换器9。

因此，没有第3导向件的话，有产生从第1导向件101的顶端101t1与第2导向件102的顶端102t1之间侵入并接触加热用热交换器9的下游侧壁面90而被加热的接触加热风F1(双点划线)的担忧。

为了抑制该接触加热风F1，具有从第1导向件101向第2导向件102的顶端102t1延伸(且与下游侧壁面90平行)的第3导向件103。由此，在第3导向件103与第1导向件101之间的空间60中，如箭头F2所示，空气因动压而调头，因此抑制接触加热风F1，抑制空调风的温度的变动。即，车辆用空调装置1具备将从第2路径K2朝向第1路径K1的加热用热交换器9的冷风的流向转换成朝向吹出口47、48的方向转换部。具体而言，方向转换部由第1导向件101和第3导向件103构成，且具有通过第1导向件101和第3导向件103区划出的空间60。方向转换部将从第2路径K2沿第2导向件102流入空间60的冷风的流向转换成朝向吹出口47、48。空间60位于第1导向件101的向上方方向U延伸的部分101a与第3导向件103之间。

顺便一提，为了抑制接触加热风F1而在第2导向件102侧设置阻止接触加热风F1的肋的话，有因绕过加热用热交换器9的冷风流而在肋的下游侧产生负压，反而从加热用热交换器9的下游侧壁面90吸出热风的担忧。

接着，如图5所示，在上述第1实施方式中，将从第3导向件103的顶端103t1至第2导向件102的顶端102t1的尺寸设为尺寸A。另外，将从第1导向件101的顶端101t1至第2导向件102的顶端102t1的尺寸为尺寸B。并且，将尺寸A设定为尺寸B的长度的0.7倍至1.3倍的范围。由此，能够抑制接触加热风F1并兼顾第1路径K1的形成与第2路径K2的形成。

接着，上述尺寸A及尺寸B限定了相对于加热用热交换器9的下游侧壁面90的入口及出口的尺寸。出去的空气为通过第1路径K1的空气。另一方面，进来的空气从第1导向件101的顶端101t1与第2导向件102的顶端102t1之间侵入。

并且侵入的空气成为与加热用热交换器9的下游侧壁面90接触而被加热的接触加热风F1(双点划线)。上下方向的尺寸A比前后方向的尺寸B小(A＜B)的话，则可能成为通过第1路径K1的空气流的通风阻力，使得风量降低，无法得到较佳的风量配分，且送风噪音变大。通过使尺寸A与尺寸B的大小关系为B≤A≤1.3×B，从而能够抑制风量的降低、送风噪音。

接着，在上述第1实施方式中，在冷却用热交换器8的下游侧设置有将在加热用热交换器9流动的空气分成上方空气与在上方空气的下方流动的下方空气的隔板25(25b、25c)。并且，在上下方向上，在加热用热交换器9的下游侧的隔板25c与第2导向件102之间配置有第1导向件101。

由此，能够使通过加热用热交换器9的上方的温暖的空气沿第1路径K1流动并在车室内上部吹出。另外，能够使在加热用热交换器9的下游侧的隔板25c的下方流动的下方空气在车室内的下部吹出。在本实施方式中，上方空气为外部气体，下方空气为内部气体。

接着，在上述第1实施方式的车辆用空调装置的空调壳体2中采用内外部气体双层结构。因此，图3的挡风玻璃46的模糊防止的效果优异，且能够从乘员脚边的脚部吹出口50使内部气体循环，使制热效率提高。

另外，在内外部气体双层规格的空调壳体2中，冷风通路以热交换器为中心被分为上侧与下侧。并且，特别在上侧的通路中，在从面部开口部42吹出最大限度制冷后的空调风的FACE模式MaxCool时，空气容易流入加热用热交换器9前的空间，所述面部开口部42是到达面部吹出口48的空气所流动的开口部。

产生如下情况：该空气作为接触加热风F1与加热用热交换器9的下游侧壁面90接触而被热交换。该情况不利于正确地进行温度调整。另外，冷却用热交换器8由通过制冷剂蒸发而冷却的蒸发器构成，加热用热交换器9由发动机冷却水所流动的加热器芯构成。

在上述第1实施方式中，如图4所示，为了抑制接触加热风F1，具有从第1导向件101向第2导向件102的顶端102t1延伸的第3导向件103。在一例中，第3导向件103与加热用热交换器9的下游侧壁面90平行地延伸。由此，接触加热风F1被第3导向件103阻挡，能够抑制接触加热风F1向加热用热交换器9的下游侧壁面90流动，抑制空调风的温度的变动。

(第2实施方式)

接着，对本发明的第2实施方式进行说明。另外，在之后的各实施方式中，对与上述的第1实施方式相同的结构要素标记相同的符号而省略说明，对不同的结构进行说明。另外，以下关于第2实施方式，与第1实施方式相同的符号表示相同的结构，引用先前的说明。

图6表示本发明的第2实施方式。在图6中，在作为加热器芯的加热用热交换器9的下游侧设置有构成其他的热交换器的作为加热辅助用热交换器9x的电加热器。该电加热器能够切换多个PTC加热器的连接来控制发热量。

另外，构成除冷却用热交换器8和加热用热交换器9以外的其他的热交换器的加热辅助用热交换器9x的上端保持于第2导向件102。另外，加热辅助用热交换器9x的下端保持于从加热用热交换器9的下方端部9t2延伸并弯曲且向上方方向U延伸的下端导向件104。

(第3实施方式)

接着，对本发明的第3实施方式进行说明。对与上述的实施方式不同的部分进行说明。图7表示本发明的第3实施方式。在图7中，车辆用空调装置具有形成内外部气体双层结构的隔板25(25a～25c)。

在该隔板25的下方设置有构成除冷却用热交换器8和加热用热交换器9以外的其他的热交换器的加热辅助用热交换器9x2。该加热辅助用热交换器9x2的上端保持于隔板25c，下端保持于向上方方向U弯曲的下端导向件104。加热辅助用热交换器9x2由构成电加热器或热泵循环的冷凝器构成。

在上述的实施方式中，对本发明的优选的实施方式进行了说明，但本发明不限定于上述的实施方式，能够在不脱离本发明的主旨的范围进行各种各样的变形来实施。上述实施方式的结构只不过是例示，本发明的范围不限定于该记载的范围。

在上述实施方式中，作为吹出空气温度的调整装置，使用滑动门作为调整通过加热用热交换器9的热风与绕过加热用热交换器9的冷风的风量比例的空气混合门10。然而，也可以使用绕枢轴摆动的板状的门作为空气混合门10。

另外，对于具有内外部气体双层结构的车辆用空调装置应用了本发明，但内外部气体双层结构为一例，不是必须的结构。此外，在上述实施方式中，使用三个板状的门作为吹出模式门，但能够使用一个具有多个开口部的膜状的吹出模式门来取代这三个板状的门。

Claims (9)

1.一种车辆用空调装置，其特征在于，具备：

冷却用热交换器(8)，该冷却用热交换器冷却作为车室内的空气的内部气体及作为车室外的空气的外部气体；

加热用热交换器(9)，该加热用热交换器配置于所述冷却用热交换器(8)的空气流向下游侧；

空气混合门(10)，该空气混合门配置于所述冷却用热交换器(8)与所述加热用热交换器(9)之间，通过控制通过所述冷却用热交换器(8)后的冷风的流来调整所述冷风的由所述加热用热交换器(9)所加热的程度；

吹出口(47，48，50)，该吹出口使由所述空气混合门(10)进行了温度调整后的空气向所述车室内吹出；

空气流限制壁(100)，该空气流限制壁配置于所述加热用热交换器(9)的所述空气流向下游侧且将从所述加热用热交换器(9)出来的空气引导向所述吹出口(47，48，50)；

第1路径(K1)，在该第1路径中，通过所述空气混合门(10)的空气流的所述控制，使从所述冷却用热交换器(8)出来的冷风通过所述加热用热交换器(9)的内部并到达所述吹出口(47，48)；以及

第2路径(K2)，在该第2路径中，通过所述空气混合门(10)的空气流的控制，使从所述冷却用热交换器(8)出来的冷风不通过所述加热用热交换器(9)的内部而从所述加热用热交换器(9)的上方到达所述吹出口(47，48)，

所述空气流限制壁(100)具有对所述加热用热交换器(9)的下游侧的空气流进行导向的多个导向板(100)，

所述导向板(100)具备：

第1导向件(101)，该第1导向件从所述加热用热交换器(9)的下游侧壁面(90)向所述空气流向下游侧延伸，且弯曲并向上方方向(U)延伸，在所述第1路径(K1)中使空气从所述加热用热交换器(9)的下游侧向所述上方方向(U)流动并将该空气导向所述吹出口(47，48)；

第2导向件(102)，该第2导向件从所述加热用热交换器(9)的上方端部(9t1)向所述空气流向下游侧延伸，且弯曲并向下方方向(D)延伸；以及

第3导向件(103)，该第3导向件从所述第1导向件(101)向第2导向件(102)的顶端(102t1)延伸，

所述第1导向件(101)的顶端(101t1)与所述加热用热交换器(9)的所述下游侧壁面(90)的距离比所述第2导向件(102)的所述顶端(102t1)与所述加热用热交换器(9)的所述下游侧壁面(90)的距离长。

2.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，

在将从所述第3导向件(103)的顶端(103t1)至所述第2导向件(102)的所述顶端(102t1)的尺寸设为尺寸A，将从所述第1导向件(101)的所述顶端(101t1)至所述第2导向件(102)的所述顶端(102t1)的尺寸设为尺寸B的情况下，所述尺寸A被设定为所述尺寸B的长度的0.7倍至1.3倍的范围。

3.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，

在将从所述第3导向件(103)的顶端(103t1)至所述第2导向件(102)的所述顶端(102t1)的尺寸设为尺寸A，将从所述第1导向件(101)的所述顶端(101t1)至所述第2导向件(102)的所述顶端(102t1)的尺寸设为尺寸B的情况下，

所述尺寸A与所述尺寸B的大小关系为B≤A。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，

还具备隔板(25)，该隔板设置于所述冷却用热交换器(8)的空气流向下游侧，将向所述加热用热交换器(9)流动的空气二分为上方空气与在所述上方空气的下方流动的下方空气，

在所述上方方向上，在所述隔板(25)与所述第2导向件(102)之间配置有所述第1导向件(101)。

5.根据权利要求4所述的车辆用空调装置，其特征在于，

具有内外部气体双层结构，该内外部气体双层结构为：在所述隔板(25)的上方流动的所述上方空气为所述外部气体，在所述隔板(25)的下方流动的所述下方空气为所述内部气体的结构。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述冷却用热交换器(8)构成通过制冷剂蒸发而吸热的蒸发器，所述加热用热交换器(9)构成发动机冷却水所流动的加热器芯、通过通电而发热的电加热器、通过制冷剂凝结而发热的冷凝器中的任一种。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述第3导向件(103)从所述第1导向件(101)的向所述空气流向下游侧延伸的基部(101b)朝向所述第2导向件(102)的所述顶端(102t1)延伸。

8.一种车辆用空调装置，其特征在于，具备：

冷却用热交换器(8)，该冷却用热交换器冷却作为车室内的空气的内部气体及作为车室外的空气的外部气体；

加热用热交换器(9)，该加热用热交换器配置于所述冷却用热交换器(8)的空气流向下游侧；

空气混合门(10)，该空气混合门配置于所述冷却用热交换器(8)与所述加热用热交换器(9)之间，通过控制通过所述冷却用热交换器(8)后的冷风的流来调整所述冷风的由所述加热用热交换器(9)所加热的程度；

吹出口(47，48，50)，该吹出口使由所述空气混合门(10)进行了温度调整后的空气向所述车室内吹出；

空气流限制壁(100)，该空气流限制壁配置于所述加热用热交换器(9)的所述空气流向下游侧且将从所述加热用热交换器(9)出来的空气引导向所述吹出口(47，48，50)；

第1路径(K1)，在该第1路径中，通过所述空气混合门(10)的空气流的所述控制，使从所述冷却用热交换器(8)出来的冷风通过所述加热用热交换器(9)的内部并到达所述吹出口(47，48)；

第2路径(K2)，在该第2路径中，通过所述空气混合门(10)的空气流的控制，使从所述冷却用热交换器(8)出来的冷风不通过所述加热用热交换器(9)的内部而从所述加热用热交换器(9)的上方到达所述吹出口(47，48)；以及

方向转换部，该方向转换部将从所述第2路径(K2)朝向所述第1路径(K1)的所述加热用热交换器(9)的冷风的流向转换成朝向所述吹出口(47，48)，

所述空气流限制壁(100)具有对所述加热用热交换器(9)的下游侧的空气流进行导向的多个导向板(100)，

所述导向板(100)具备：

第1导向件(101)，该第1导向件从所述加热用热交换器(9)的下游侧壁面(90)向所述空气流向下游侧延伸，且弯曲并向上方方向(U)延伸，在所述第1路径(K1)中使空气从所述加热用热交换器(9)的下游侧向所述上方方向(U)流动并将该空气导向所述吹出口(47)；

第2导向件(102)，该第2导向件从所述加热用热交换器(9)的上方端部(9t1)向所述空气流向下游侧延伸，且弯曲并向下方方向(D)延伸；以及

第3导向件(103)，该第3导向件从所述第1导向件(101)向第2导向件(102)的顶端(102t1)延伸，

所述第1导向件(101)的顶端(101t1)与所述加热用热交换器(9)的所述下游侧壁面(90)的距离比所述第2导向件(102)的所述顶端(102t1)与所述加热用热交换器(9)的所述下游侧壁面(90)的距离长，

所述方向转换部由所述第1导向件(101)及所述第3导向件(103)构成，且具备通过所述第1导向件(101)及所述第3导向件(103)区划出的空间(60)，

所述方向转换部将从所述第2路径(K2)沿所述第2导向件(102)流入所述空间(60)的冷风的流向转换成朝向所述吹出口。

9.根据权利要求8所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述方向转换部的空间(60)位于所述第1导向件(101)的向上方方向(U)延伸的部分(101a)与第3导向件103之间。