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CN105163969B - 车辆用驱动装置 - Google Patents

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CN105163969B
CN105163969B CN201480024875.3A CN201480024875A CN105163969B CN 105163969 B CN105163969 B CN 105163969B CN 201480024875 A CN201480024875 A CN 201480024875A CN 105163969 B CN105163969 B CN 105163969B
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inverter
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housing
rotary electric
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高桥克寿
藤冈宏之
上地辰之
宫泽学
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Aisin AW Co Ltd
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Abstract

本发明涉及车辆用驱动装置，用于使包括逆变器装置的车辆用驱动装置整体小型化，并且使逆变器收容室的密封结构简化。车辆用驱动装置具备旋转电机(MG)、变速装置(TM)、壳体(2)、逆变器装置(3)、以及配线部件(40)。由第一壳体部(21)和第二壳体部(23)形成油密空间(Q)，在油密空间(Q)收容旋转电机(MG)。在第二壳体部(23)与罩部件(51)之间形成逆变器收容室(P)。配线部件(40)贯通第二壳体部(23)而设置，具备对第二壳体部(23)与配线部件(40)之间进行密封的密封部件(61)、(62)。

Description

车辆用驱动装置
技术领域
本发明涉及具有旋转电机、和控制该旋转电机的逆变器装置的车辆用驱动装置。
背景技术
例如在混合动力车辆中作为车轮的驱动力源或者动能再生装置而设于驱动装置的旋转电机通常需要以开关元件为主体而构成的逆变器装置。由于旋转电机和逆变器装置使用配线部件来电连接，所以也能够被配设在相互不同的位置，如果考虑车载方面的便利性，则优选这些被一体化为一个壳体。从这个观点出发，日本特开2004－343845号公报(专利文献1)公开了一种将控制旋转电机〔发电机1、马达2〕的逆变器装置〔逆变器41、42〕与收容旋转电机等的壳体〔驱动装置壳体3〕一体化的车辆用驱动装置。
在专利文献1的装置中，壳体包括收容一个旋转电机〔发电机1〕的第一壳体部〔前壳体31〕、和收容另一个旋转电机〔马达2〕以及变速装置〔下传动装置U〕的第二壳体部〔后壳体32〕。第一壳体部和第二壳体部在轴向(旋转电机的旋转轴心延伸的方向)相互接合。而且，以跨过第一壳体部和第二壳体部的方式安装有罩部件〔逆变器壳体40以及罩46〕，在形成于其内部的空间收容逆变器装置。
然而，在如专利文献1那样以跨过第一壳体部和第二壳体部的方式设置罩部件的结构中，存在装置整体的体型容易变大这一课题。另外，为了使水、油等液体不混入到逆变器装置的收容室，需要比较复杂的密封结构。例如在专利文献1的图5的结构中，按第一壳体部以及第二壳体部每一个都需要用于密封与罩部件之间的密封部件〔密封单元52A、52B〕。另外，在专利文献1的图3的结构中，虽然使用了跨过第一壳体部以及第二壳体部的共用的密封部件〔密封单元52〕，但在该情况下，需要能够吸收阶梯差的密封部件，并且，2个壳体部彼此的接合面也需要比较大量的密封部件。
另外，在专利文献1的装置中，从逆变器装置延伸的配线部件被插入到设于第一壳体部的外周壁的贯通孔并在第一壳体部内与旋转电机连接，配线部件被配置在第一壳体部的外周侧的空间。因此，为了恰当地密封这种配线结构的整体，需要跨过第一壳体部和第二壳体部的密封部件。此处，通过仅在第二壳体部设置罩部件，能够使罩部件所涉及的密封结构简化。然而，由于在配线部件与罩部件之间以及配线部件与第一壳体部之间这两处都需要配线部件的密封位置，所以结果导致整体需要复杂的密封结构。
此外，还公知有一种如日本特开2008－301572号公报(专利文献2)那样，在壳体内使从逆变器装置〔PCU300〕导入到壳体〔分割收容壳体13以及分割收容壳体23〕内的配线部件与旋转电机〔马达发电机MG1〕连接的结构。然而，专利文献2并未言及密封结构。
专利文献1:日本特开2004－343845号公报
专利文献2:日本特开2008－301572号公报
发明内容
鉴于此，期望使包括逆变器装置的车辆用驱动装置的整体小型化，并且，使逆变器收容室的密封结构简化。
本发明所涉及的车辆用驱动装置的特征构成在于，具备：
旋转电机，与内燃机一起作为车轮的驱动力源发挥作用；
变速装置，相对于上述旋转电机在该旋转电机的旋转轴心延伸的方向即轴向排列配置；
壳体，包括收容上述旋转电机的第一壳体部和收容上述变速装置的第二壳体部；
逆变器装置，控制上述旋转电机；以及
配线部件，将上述旋转电机和上述逆变器装置连接，
形成上述第一壳体部与上述第二壳体部连通的油密空间，上述第二壳体部接合在上述第一壳体部的上述轴向的与上述内燃机侧相反侧，在上述第二壳体部与接合于该第二壳体部的罩部件之间形成收容上述逆变器装置的逆变器收容室，在上述油密空间收容上述旋转电机，上述配线部件被设置成以遍及上述逆变器收容室和上述油密空间的方式贯通上述第二壳体部，所述车辆用驱动装置具备对上述第二壳体部与上述配线部件之间进行密封的密封部件。
在本申请中，“旋转电机”是包括马达(电动机)、发电机、以及根据需要实现马达以及发电机双方的功能的电动发电机的任意一个的概念。
根据该特征构成，用于与壳体之间形成逆变器收容室的罩部件不跨过第一壳体部和第二壳体部地收敛在第二壳体部所占的范围。因此，与配线部件贯通第二壳体部而设置的情况对应地带来用于使水、油等液体不混入逆变器收容室的密封结构的简单化。即，只要以简易的方法分别密封罩部件与第二壳体部之间、以及第二壳体部与配线部件之间，就能够容易地实现适当的密封结构。特别是由于在形成于第一壳体部和第二壳体部的连通的油密空间配置旋转电机，所以能够使配线部件与壳体之间的密封仅为配线部件贯通第二壳体部的一处。因此，能够使逆变器收容室的密封结构以及配线部件的密封双方简化。
另外，由于罩部件收敛在第二壳体部所占的范围，所以也能够减小装置整体的体型。另外，在考虑了向车辆的搭载状态的情况下，由于在与内燃机更分离的位置配置逆变器装置，所以也能够避开在内燃机的附近配置的辅助机构而在比较充裕的空间中配置逆变器装置。因此，能够使包括逆变器装置在内的车辆用驱动装置整体的车载性提高。
以下，对本发明的优选方式进行说明。
作为一个方式，优选上述壳体还包括配置在上述轴向上的上述旋转电机与上述变速装置之间的中间壁，在上述油密空间中通过形成于上述中间壁的贯通孔来设置上述配线部件，上述贯通孔形成在从上述轴向观察时与上述旋转电机重复的位置。
在本申请中，关于2个部件的配置，“在某个方向观察时重复”意味着在使与该视线方向平行的假想直线向与该假想直线正交的各方向移动的情况下，至少存在一部分该假想直线与2个部件双方相交的区域。
根据该构成，即使在旋转电机与变速装置之间存在中间壁的情况下，通过将配线部件设置成经过形成于该中间壁的贯通孔，也能够将配线部件的路径长抑制得较短。特别是由于贯通孔在轴向观察时与旋转电机重复，所以能够沿着轴向呈直线状配置配线部件，能够将配线部件的路径长抑制得极短。另外，由于能够在比旋转电机的径向外侧端部靠径向内侧将配线部件导入到第一壳体部内，所以可抑制第一壳体部向径向放大。因此，在车载状态下，容易确保用于配置辅机类的空间。另外，也容易确保利用螺栓将车辆用驱动装置和内燃机紧固时的工具间隙。
作为一个方式，优选上述旋转电机具有包括定子芯体和配置在该定子芯体上的线圈的定子，上述线圈具有从上述定子芯体分别向上述轴向的两侧突出的2个线圈端部，上述线圈与上述配线部件的连接端子在2个上述线圈端部中的上述轴向被设置于上述变速装置侧的线圈端部。
根据该构成，能够使从相对于旋转电机被配置在变速装置侧的第二壳体部的内部空间延伸的配线部件以较短的配线长与线圈的连接端子连接。
附图说明
图1是表示车辆用驱动装置的简要结构的示意图。
图2是在轴向观察车辆用驱动装置的图。
图3是在上下方向观察车辆用驱动装置的图。
图4是车辆用驱动装置的分解立体图。
图5是表示在水平方向观察各构成部件的配置关系的示意图。
图6是图5的局部放大图。
具体实施方式
参照附图，对本发明所涉及的车辆用驱动装置的实施方式进行说明。本实施方式所涉及的车辆用驱动装置1是用于对具备内燃机E以及旋转电机MG双方作为车轮W的驱动力源的车辆(混合动力车辆)进行驱动的车辆用驱动装置(混合动力车辆用驱动装置)。具体而言，车辆用驱动装置1构成为单电机并联方式的混合动力车辆用的驱动装置。其中，在以下的说明中，各部件的与方向、位置等有关的用语是还包括具有因制造上可允许的误差而引起的差异的状态的概念。另外，各部件的方向表示它们被组装于车辆用驱动装置1的状态下的方向。
如图1所示，车辆用驱动装置1具备与内燃机E驱动连结的输入轴I、分别与多个(本例中为2个)车轮W驱动连结的多个(本例中为2个)的输出轴O、旋转电机MG、以及变速装置TM。其中，“驱动连结”意味着2个旋转构件连结成能够传递驱动力(与转矩同义)的状态。该概念包括2个旋转构件连结成一体旋转的状态、连结成能够经由一个以上传动部件来传递驱动力的状态。在本实施方式中，车辆用驱动装置1还具备卡合装置CL、副轴齿轮机构C、以及差动齿轮装置DF。卡合装置CL、旋转电机MG、变速装置TM、副轴齿轮机构C、以及差动齿轮装置DF被设置在将输入轴I和输出轴O连结的动力传递路径。它们从输入轴I侧开始按照记载的顺序设置。另外，它们被收容在壳体(驱动装置壳体)2内。
旋转电机MG与输入轴I同轴配置。变速装置TM与旋转电机MG在输入轴I以及旋转电机MG的旋转轴心的方向排列配置。在本实施方式中，变速装置TM与输入轴I以及旋转电机MG同轴配置。输入轴I、旋转电机MG、以及变速装置TM从内燃机E侧开始按记载的顺序配置。对于副轴齿轮机构C而言，旋转轴心与输入轴I等平行状并被配置于不同轴。并且，对于差动齿轮装置DF而言，旋转轴心与输入轴I等以及副轴齿轮机构C平行状并被配置于不同轴。其中，“平行状”意味着平行的状态，或者实际上视为平行的状态(例如以5°以下的角度交叉的状态)。
在本实施方式中，将输入轴I、旋转电机MG、以及变速装置TM共用的旋转轴心称为“第一轴心X1”。另外，将副轴齿轮机构C的旋转轴心称为“第二轴心X2”，将差动齿轮装置DF的旋转轴心称为“第三轴心X3”。如图2所示，第一轴心X1、第二轴心X2、以及第三轴心X3被配置为从与这三个轴心平行的轴向L观察，位于三角形(本例中为钝角三角形)的顶点。这样的多轴构成(本例中为三轴构成)例如适合于将车辆用驱动装置1搭载于FF(Front EngineFront Drive：前置引擎)车辆的情况下的构成。
其中，在本实施方式中，将轴向L上的、从旋转电机MG观察并朝向内燃机E侧(图1的右侧)的方向定义为“轴第一方向L1”。另外，将从旋转电机MG观察并朝向变速装置TM侧(图1的左侧)的方向定义为“轴第二方向L2”。
如图1所示，作为输入部件的输入轴I与内燃机E驱动连结。内燃机E是通过内燃机内部中的燃料的燃烧而被驱动来获取动力的原动机(汽油发动机、柴油发动机等)。内燃机E与旋转电机MG一起作为车轮W的驱动力源发挥作用。在本实施方式中，输入轴I与内燃机E的输出轴(曲轴等)驱动连结。内燃机E的输出轴和输入轴I也可以经由减震器等驱动连结。
卡合装置CL被设置在将输入轴I和旋转电机MG连结的动力传递路径。卡合装置CL选择性地驱动连结输入轴I(内燃机E)和旋转电机MG。该卡合装置CL作为从车轮W分离内燃机E的内燃机分离用卡合装置发挥作用。在本实施方式中，卡合装置CL构成为液压驱动式的摩擦卡合装置。此外，也可以是电磁驱动式的摩擦卡合装置、啮合式的卡合装置等。
旋转电机MG与内燃机E一起作为车轮W的驱动力源发挥作用。旋转电机MG具有被固定在壳体2的定子St、和在该定子St的径向内侧被支承为自由旋转的转子Ro。定子St包括定子芯体Sc和配置在该定子芯体Sc的线圈Co(参照图5)。另外，线圈Co包括从定子芯体Sc分别向轴向L的两侧突出的2个线圈端部Ce。
旋转电机MG能够起到作为接受电力的供给而产生动力的马达(电动机)的功能、和作为接受动力的供给而产生电力的发电机的功能。如图1所示，旋转电机MG经由逆变器装置3与作为直流电源的蓄电装置B(蓄电池、电容器等)电连接。旋转电机MG从蓄电装置B接受电力的供给来电力驱动运转，或者将利用内燃机E的转矩或车辆的惯性力进行发电的电力供给至蓄电装置B而使其蓄电。旋转电机MG的转子Ro以与中间轴M一体旋转的方式驱动连结。该中间轴M也是变速装置TM的输入轴(变速输入轴)。
在本实施方式中，变速装置TM具备多个齿轮机构和多个变速用卡合装置，是能够切换变速比不同的多个变速挡的自动有级变速装置。此外，作为变速装置TM，也可以使用能够无级变更变速比的自动无级变速装置、能够通过驾驶员的手动切换并具备变速比不同的多个变速挡的手动式有级变速装置、具备固定变速比的单一变速挡的固定变速装置等。变速装置TM根据各时刻下的变速比对输入至中间轴M的旋转以及转矩进行变速并且进行转矩变换，然后传递到作为该变速装置TM的输出部件(变速输出部件)的变速输出齿轮Go。
变速输出齿轮Go与副轴齿轮机构C驱动连结。副轴齿轮机构C具有分别形成在共用的轴部件的第一齿轮G1和第二齿轮G2。第一齿轮G1与变速装置TM的变速输出齿轮Go啮合。第二齿轮G2与差动齿轮装置DF的差动输入齿轮Gi啮合。在本实施方式中，第二齿轮G2相对于第一齿轮G1被配置在轴第一方向L1侧(内燃机E侧)。第二齿轮G2形成得直径比第一齿轮G1小(齿数较少)。
差动齿轮装置(输出用差动齿轮装置)DF经由作为输出部件的输出轴O与车轮W驱动连结。差动齿轮装置DF具有差动输入齿轮Gi、和与该差动输入齿轮Gi连结的差动主体部(差动齿轮装置DF的主体部)。差动主体部构成为包括相互啮合的多个锥齿轮和收容该多个锥齿轮的差动壳体，起到差动机构的中心的作用。差动齿轮装置DF通过差动主体部将从旋转电机MG的侧经由变速装置TM以及副轴齿轮机构C输入至差动输入齿轮Gi的旋转以及转矩分配传递到左右2个输出轴O(即，左右2个车轮W)。由此，车辆用驱动装置1能够将内燃机E以及旋转电机MG的至少一方的转矩传递到车轮W来使车辆行驶。
如图3所示，收容旋转电机MG以及变速装置TM等的壳体2包括在轴向L分割形成的第一壳体部21和第二壳体部23。第一壳体部21主要形成旋转电机MG以及卡合装置CL的收容空间。第二壳体部23主要形成变速装置TM以及副轴齿轮机构C的收容空间。在本实施方式中，跨过第一壳体部21和第二壳体部23而形成差动齿轮装置DF的收容空间(也参照图4)。其中，第二壳体部23从轴向L的与内燃机E侧相反侧(轴第二方向L2侧)和第一壳体部21接合。在第一壳体部21与第二壳体部23的接合面配置有FIPG(Formed In Place Gaskets：当场成型密封垫)等液体密封垫(密封单元的一个例子)。
如图5所示，在本实施方式中，壳体2还包括被配置于轴向L上的旋转电机MG与变速装置TM之间的中间壁22。中间壁22形成为沿着径向以及周方向延伸的壁部。中间壁22被设置在第一壳体部21中的变速装置TM侧(轴第二方向L2侧)的端部。在中间壁22形成有沿轴向L上贯通该中间壁22的多个贯通孔(供中间轴M配置的贯通孔、供后述的连接线缆48配置的贯通孔22a)。旋转电机MG以及卡合装置CL的收容空间、变速装置TM以及副轴齿轮机构C的收容空间、以及差动齿轮装置DF的收容空间经由这些贯通孔相互连通。另外，这些相互连通的共用的空间形成为油密状(在其内部密封油的状态)。
即，在第一壳体部21和第二壳体部23被接合的状态下，上述的各空间加在一起而形成共用的油密连通空间Q。其中，该油密连通空间Q构成了收容旋转电机MG、卡合装置CL、变速装置TM、副轴齿轮机构C、以及差动齿轮装置DF等车辆用驱动装置1的主要驱动构件的“驱动构件收容室”。
在本实施方式中，油密连通空间Q相当于本发明中的“连通的油密空间”。
另外，在本例中例示了车辆用驱动装置1具备减震器的情况的构成，形成减震器的收容空间的第三壳体部29从内燃机E侧(轴第一方向L1侧)与第一壳体部21接合。这样，第三壳体部29、第一壳体部21、以及第二壳体部23被配置成距离内燃机E的沿着轴向L的分离长度按照记载的顺序变大。
如图2所示，控制旋转电机MG的逆变器装置3与壳体2一体化。逆变器装置3不经由收容该逆变器装置3的逆变器壳体等而直接固定于壳体2被一体化。即，在本实施方式所涉及的车辆用驱动装置1中，采用无逆变器壳体结构。在这种无逆变器壳体结构中，当然无需设置专用的逆变器壳体，也无需设置用于将该逆变器壳体固定于壳体2的固定座。因此，能够通过部件件数的降低而实现低成本化。另外，也能够实现装置整体的小型化。
如图3所示，在本实施方式中，逆变器装置3并不被固定于收容旋转电机MG等的第一壳体部21，而被固定在收容变速装置TM等的第二壳体部23。在本实施方式中，为了将装置整体的轴向L的长度抑制得较短，使用了大径且薄型的旋转电机MG(参照图5)。因此，变速装置TM与旋转电机MG相比为小径，在变速装置TM的径向外侧形成有因旋转电机MG的外径与变速装置TM的外径的差异而产生的环状空间。鉴于此，通过有效利用该环状空间的至少一部分来配置逆变器装置3，会使包括被一体化的逆变器装置3的车辆用驱动装置1整体小型化。
另外，逆变器装置3仅被固定于第二壳体部23，该第二壳体部23相对于第一壳体部21被配置在与内燃机E相反侧。这样的构成在用于与壳体2之间形成逆变器收容室P(第一收容部P1)的第一罩部件51收敛在第二壳体部23所占的轴向L的范围这一点上有利。即，例如与跨过第一壳体部21和第二壳体部23来配置第一罩部件51的情况相比，能够减小装置整体的体型。另外，通过从内燃机E远离第一壳体部21的轴向长度以上来配置逆变器装置3，能够避开被配置在内燃机E的附近的辅助机构而在比较充裕的空间中配置逆变器装置3。因此，即使逆变器装置3与变速装置TM以及旋转电机MG相比多少向径向外侧(本例中为上方)突出，也几乎不产生车载上的不良状况。另外，也能够抑制因内燃机E的热所带来的影响波及到逆变器装置3。
如图2以及图3所示，第二壳体部23具有沿着变速装置TM、副轴齿轮机构C、以及差动齿轮装置DF的外形而形成为异形筒状的外周壁24、以及以从该外周壁24朝向外侧突出的方式对置配置的一对突出壁25。由外周壁24和一对突出壁25划分成的空间成为逆变器收容室P。这样，沿着壳体2(第二壳体部23)的外周壁24形成逆变器收容室P。而且，在该逆变器收容室P中收容逆变器装置3。逆变器装置3在逆变器收容室P中与壳体2(第二壳体部23)固定为一体。
逆变器装置3包括变换单元31和电容器36。变换单元(直流/交流变换单元)31对直流电力和交流电力进行变换。如图2所示，变换单元31具有平板状的基板32、和被固定在该基板32上的多个开关元件33。基板32由热传导性高的材料(例如铜、铝等金属材料)构成，也作为散热件发挥作用。作为开关元件33，例如可使用IGBT(Insulated Gate BipolarTransistor：绝缘栅双极型晶体管)、MOSFET(Metal Oxide Semiconductor Field EffectTransistor：金属-氧化物半导体场效应晶体管)等。变换单元31例如包括由二极管等构成的整流元件，该整流元件与开关元件33并联连接。另外，在基板32上固定有对开关元件33进行开关控制的控制基板34。
电容器36对在蓄电装置B与变换单元31之间传递的直流电力进行平滑化(抑制其变动)。作为电容器36，例如能够使用由合成树脂构成的薄膜电容器、由无机材料构成的陶瓷电容器等。对这种电容器36而言，与其大小以及形状有关的设计自由度比较大，能够进行与所配置的空间的大小以及形状对应的调整。此外，逆变器装置3还可以包括用于构成升压电路的各种部件。
如图3以及图4所示，在本实施方式中，壳体2具有将一对突出壁25彼此连结的过渡壁部26。另外，壳体2具有从外周壁24朝向过渡壁部26延伸的板状的隔离壁27(参照图2)。逆变器收容室P被隔离壁27划分成第一收容部P1和第二收容部P2。在第一收容部P1收容变换单元31，在第二收容部P2收容电容器36。
如图2以及图4所示，第一收容部P1和第二收容部P2在相互不同的方向开口。具体而言，第一收容部P1朝向上方开口，并且，第二收容部P2朝向侧方开口。由此，能够沿着上下方向从上方将变换单元31插入第一收容部P1而固定于第二壳体部23。另外，能够沿着水平方向从侧方将电容器36插入第二收容部P2而固定于第二壳体部23。变换单元31和电容器36能够通过相互独立的工序被固定于第二壳体部23。其中，该状态下，第一罩部件51和第二罩部件52与第二壳体部23接合。第一罩部件51对构成逆变器收容室P的第一收容部P1进行覆盖，第二罩部件52覆盖第二收容部P2。在本实施方式中，第一罩部件51以及第二罩部件52分别相当于本发明中的“罩部件”。
如图5所示，为了使逆变器装置3和旋转电机MG(定子St的线圈Co)电连接而设置配线部件40。在本实施方式中，配线部件40以遍及逆变器收容室P(第一收容部P1)和油密连通空间Q的方式贯通第二壳体部23而设置。而且，配线部件40被配置为在油密连通空间Q中遍及第二壳体部23和第一壳体部21。由此，在逆变器收容室P内与逆变器装置3连接的配线部件40贯通第二壳体部23而导入到油密连通空间Q，在油密连通空间Q内与旋转电机MG连接。
如图6所示，配线部件40包括母线(bus bar)41、端子单元42、以及连接线缆48。母线41使逆变器装置3(本例中为变换单元31)与端子单元42电连接。母线41由金属制的带状导体板构成。在本实施方式中，旋转电机MG构成为被三相交流电力驱动，并以与线圈Co的三相对应的方式设置有各相用的母线41。母线41被配置成大体沿着水平方向延伸。
端子单元42使母线41与连接线缆48电连接。端子单元42是第一中继端子43和保持该第一中继端子43的保持台44一体化的单元。在第一中继端子43上通过螺栓等紧固部件固定了母线41。另外，在本实施方式中，以与三相的母线41对应的方式设置有各相用的第一中继端子43。而且，各相用的合计3个第一中继端子43通过一个保持台44被一并保持。第一中继端子43由金属制的棒状导体构成。第一中继端子43被配置为大体沿着上下方向延伸。保持台44例如由树脂等绝缘性材料构成。
保持台44具有主体部45、脚部46、以及盖部47。主体部45是担当用于保持第一中继端子43的核心作用的部分。主体部45形成为块状，并且具有沿着上下方向延伸的多个(与第一中继端子43的个数对应而为3个)的贯通孔45a。贯通孔45a的内径与第一中继端子43的外径对应。通过在该贯通孔45a插入第一中继端子43的下端侧的部分，使得第一中继端子43被保持台44保持。
在保持台44中的比主体部45靠上侧设置有沿着上下方向延伸的脚部46。脚部46形成为与上下方向的长度相比其厚度较薄的薄板状。另外，脚部46被配置在沿上下方向观察时的主体部45的外边缘部分。在本实施方式中，主体部45在沿上下方向观察时大致形成为矩形状(未图示)，以与此对应而包围主体部45的四方的方式分别配置有4个脚部46。主体部45和4个脚部46形成一体。另外，通过这些主体部45和4个脚部46，保持台44形成为朝向上方开放的槽状。另外，在各个脚部46的上端部设置有沿着水平方向朝向外侧延伸的凸缘状的卡止片46a。脚部46和卡止片46a形成一体。
在本实施方式中，在第二壳体部23的外周壁24形成有使逆变器收容室P(第一收容部P1)和油密连通空间Q连通的贯通孔24a。而且，通过在该贯通孔24a配置端子单元42，时的配线部件40贯通第二壳体部23而设置。在外周壁24的逆变器收容室P侧的面中的贯通孔24a的周围设置有朝向该贯通孔24a的中心侧的剖面为L字状的承受部24b。通过卡止片46a与该承受部24b卡合，保持台44被稳定地固定。
在第一中继端子43的下端部连接有与连接线缆48一体设置的第二中继端子49。在本实施方式中，以与三相的第一中继端子43对应的方式设置了各相用的第二中继端子49。第二中继端子49由金属制的带状导体板构成。另外，以覆盖第一中继端子43和第二中继端子49的连接位置的方式从下方对主体部45安装盖部47。
连接线缆48将端子单元42与旋转电机MG(定子St的线圈Co)电连接。连接线缆48由金属制的导体线和覆盖其周围的绝缘性的覆盖部件构成。一体化的第二中继端子49和连接线缆48被配置成大体沿着轴向L呈直线状延伸。连接线缆48被配置在变速装置TM的径向外侧且在轴向L观察时与旋转电机MG的定子St重复的位置。连接线缆48在转子Ro的径向外侧从轴向L观察时不与该转子Ro重复，而被配置在仅与定子St重复的位置。此外，在轴向L上的变速装置TM与旋转电机MG之间存在中间壁22，在该中间壁22的从轴向L观察时与连接线缆48以及定子St重复的位置形成有沿轴向L贯通的贯通孔22a。而且，在油密连通空间Q中穿过形成于中间壁22的贯通孔22a来设置构成配线部件40的连接线缆48。
连接线缆48与设置在线圈Co的连接端子71连接。各相用的连接线缆48与各相用的线圈Co的连接端子71连接。这样的连接端子71被设置在从线圈Co中的定子芯体Sc向轴向L突出的线圈端部Ce。在本实施方式中，连接端子71被设置在轴向L的两侧的2个线圈端部Ce中的、轴向L上变速装置TM侧(轴第二方向L2侧)的线圈端部Ce。由此，能够使从相对于旋转电机MG被配置在轴第二方向L2侧的第二壳体部23的内部空间朝向轴第一方向L1侧沿着轴向L延伸的连接线缆48以最短距离与连接端子71连接。
在形成于相互接合的第一壳体部21与第二壳体部23之间的油密连通空间Q中，由于适当地进行旋转电机MG、变速装置TM等的冷却、润滑等，所以积存规定量的油。该油在车辆行驶时，例如被差动齿轮装置DF的差动输入齿轮Gi搅动等而在油密连通空间Q内飞散。另一方面，形成在相互接合的第二壳体部23与第一罩部件51以及第二罩部件52之间的逆变器收容室P由于被配置开关元件33等电子部件，所以需要不混入水或油等液体。鉴于此，本实施方式所涉及的车辆用驱动装置1具备用于将第二壳体部23与贯通该第二壳体部23的配线部件40之间密封的第一密封部件61以及第二密封部件62。在本实施方式中，第一密封部件61以及第二密封部件62分别相当于本发明中的“密封部件”。另外，车辆用驱动装置1具备用于分别将第二壳体部23和与该第二壳体部23接合的第一罩部件51以及第二罩部件52之间密封的第三密封部件63以及第四密封部件64(参照图2)。
如图6所示，第一密封部件61被配置在第一中继端子43与保持台44的主体部45的贯通孔45a之间。在本实施方式中，以分别与三相的第一中继端子43对应的方式设置了各相用的第一密封部件61。作为第一密封部件61，能够使用由丁腈橡胶、苯乙烯橡胶、硅酮橡胶、以及氟橡胶等橡胶材料构成的O型环或X型环等。另外，也能够使用FIPG等液体密封垫。由此，能够有效地抑制油密连通空间Q内的油经过第一中继端子43与保持台44(主体部45)之间的微小缝隙而浸入到逆变器收容室P。
如图6所示，第二密封部件62被配置在第二壳体部23的外周壁24与保持台44的脚部46的卡止片46a之间。在本实施方式中，以与一并保持三相的第一中继端子43的一个保持台44对应的方式设置了一个第二密封部件62。作为第二密封部件62，能够使用由由丁腈橡胶、苯乙烯橡胶、硅酮橡胶、以及氟橡胶等橡胶材料构成的O型环或X型环等。另外，也能够使用FIPG等液体密封垫。由此，能够有效地抑制油密连通空间Q内的油经过外周壁24与保持台44(脚部46)之间的微小缝隙而浸入到逆变器收容室P。
如图6所示，第三密封部件63被配置在第二壳体部23的突出壁25与第一罩部件51的接合面。在本实施方式中，第一罩部件51不跨过第一壳体部21和第二壳体部23而只与第二壳体部23接合。因此，例如可以不考虑在第一壳体部21与第二壳体部23的接合面的位置处产生制造上不可避免的阶梯差。因此，作为第三密封部件63，能够不使用可吸收这种阶梯差的软木密封垫、发泡橡胶、以及衬垫等，而使用FIPG等液体密封垫。当然，也可以使用由橡胶材料构成的O型环或X型环等，也能够使用软木密封垫、发泡橡胶、以及衬垫等。由此，能够有效地抑制水分从外部经过第二壳体部23与第一罩部件51之间的微小缝隙而浸入到逆变器收容室P。
如图2所示，第四密封部件64被配置在第二壳体部23的外周壁24以及过渡壁部26与第二罩部件52的接合面。在本实施方式中，第二罩部件52仅与第二壳体部23接合。作为第四密封部件64，能够使用FIPG等液体密封垫。当然，也可以使用由橡胶材料构成的O型环或X型环等，还能够使用软木密封垫、发泡橡胶、以及衬垫等。由此，能够有效地抑制水分从外部经过第二壳体部23与第二罩部件52之间的微小缝隙而浸入到逆变器收容室P。
这样，在本实施方式中，能够使用由O型环或X型环等构成的第一密封部件61，以简易的方法适当地密封存在于配线部件40本身(广义上为第二壳体部23与配线部件40之间)的微小缝隙。另外，能够使用由O型环或X型环等构成的第二密封部件62，以简易的方法适当地密封第二壳体部23与配线部件40之间的微小缝隙。并且，能够使用由液体密封垫等构成的第三密封部件63以及第四密封部件64适当地密封第二壳体部23与第一罩部件51以及第二罩部件52之间的没有台阶差的微小缝隙。因此，能够使逆变器收容室P的密封结构简化。
〔其它实施方式〕
最后，对本发明所涉及的车辆用驱动装置的其它实施方式进行说明。其中，以下的各个实施方式所公开的构成只要不产生矛盾，则也能够与其它实施方式所公开的构成组合来应用。
(1)在上述的实施方式中，以贯通孔22a在中间壁22的从轴向L观察与旋转电机MG(具体为定子St)重复的位置形成的构成为例进行了说明。然而，本发明的实施方式并不限于此。例如，贯通孔22a也可以形成在从轴向L观察不与定子St重复而与转子Ro重复的位置。另外，贯通孔22a也可以形成在比旋转电机MG靠径向外侧且从轴向L观察不与旋转电机MG重复的位置。
(2)在上述的实施方式中，以中间壁22被设置在第一壳体部21中的变速装置TM侧(轴第二方向L2侧)的端部的构成为例进行了说明。然而，本发明的实施方式并不限于此。例如，中间壁22也可以设置在第二壳体部23中的旋转电机MG侧(轴第一方向L1侧)的端部。另外，中间壁22也可以设置在第一壳体部21或者第二壳体部23中的轴向L的任意位置。
(3)在上述的实施方式中，以线圈Co的连接端子71设置在轴向L的两侧的2个线圈端部Ce中的、变速装置TM侧的线圈端部Ce的构成为例进行了说明。然而，本发明的实施方式并不限于此。例如，连接端子71也可以设置在内燃机E侧的线圈端部Ce。
(4)在上述的实施方式中，针对包括端子单元42的配线部件40，例示了具体的结构进行说明。然而，本发明的实施方式并不限于此。关于配线部件40(特别是端子单元42)，能够采用任意的具体结构。在上述的实施方式中，示出了各相用的第一中继端子43被一个保持台44一并保持的例子，但例如各相用的第一中继端子43也可以由与各相对应的保持台44分别保持。该情况下，换言之，各相用的端子单元42分别独立设置。另外，例如也可以为了逆变器装置3与端子单元42的连接而使用连接线缆等。另外，也可以为了端子单元42与旋转电机MG的连接而使用母线等。
(5)在上述的实施方式中，对第一罩部件51和第二罩部件52与第二壳体部23接合来构成逆变器收容室P的例子进行了说明。然而，本发明的实施方式并不限于此。例如，与第二罩部件52对应的壁部也可以和第二壳体部23形成一体，仅第一罩部件51与第二壳体部23接合来构成逆变器收容室P。这样，由于能够省略第四密封部件64的设置，所以从逆变器收容室P的密封性的观点出发是优选的。不过，由于需要沿着上下方向从上方依次插入电容器36以及变换单元31，所以需要将隔离壁27构成为可装卸，或省略其设置本身。
(6)在上述的实施方式中，着重说明了作为变速输入轴的中间轴M与作为变速输出部件的变速输出齿轮Go被同轴配置的单轴构成的变速装置TM。然而，本发明的实施方式并不限于此。例如，也可以使用变速输入轴和变速输出部件被配置在不同轴的多轴构成的变速装置TM。即使在该情况下，该变速装置TM的旋转轴心(第一轴心X1)也基于该变速装置TM的输入轴(变速输入轴)的旋转轴心来规定。该情况下，“变速装置TM与旋转电机MG同轴配置”意味着变速输入轴的旋转轴心与旋转电机MG(转子Ro)的旋转轴心一致，变速输出部件的旋转轴心与旋转电机MG(转子Ro)的旋转轴心可以不一致。
(7)关于其它构成，应该理解为本说明书中所公开的实施方式的全部方面都是例示，本发明的范围并不被这些限制。能够容易地理解为如果是本领域技术人员，则在不脱离本发明主旨的范围内能够适当地进行改变。因此，在不脱离本发明主旨的范围内被改变的其它实施方式当然也包括在本发明的范围内。
工业上的可利用性
本发明能够利用于例如混合动力车辆用的驱动装置。
附图标记说明
1：车辆用驱动装置；2：壳体；3：逆变器装置；21：第一壳体部；22：中间壁；22a：贯通孔；23：第二壳体部；40：配线部件；51：第一罩部件(罩部件)；52：第二罩部件(罩部件)；61：第一密封部件(密封部件)；62：第二密封部件(密封部件)；63：第三密封部件；64：第四密封部件；71：连接端子；E：内燃机；MG：旋转电机；St：定子；Sc：定子芯体；Co：线圈；Ce：线圈端部；TM：变速装置；W：车轮；X1：第一轴心(旋转电机的旋转轴心)；L：轴向；P：逆变器收容室；Q：油密连通空间(连通的油密空间)。

Claims (3)

1.一种车辆用驱动装置，具备：
旋转电机，与内燃机一起作为车轮的驱动力源发挥作用；
变速装置，相对于所述旋转电机在该旋转电机的旋转轴心延伸的方向即轴向排列配置；
壳体，包括收容所述变速装置的第二壳体部；以及
逆变器装置，控制所述旋转电机，
所述车辆用驱动装置的特征在于，
还具备配线部件，所述配线部件将所述旋转电机和所述逆变器装置连接，
所述壳体包括收容所述旋转电机的第一壳体部，
形成所述第一壳体部与所述第二壳体部连通的油密空间，所述第二壳体部接合在所述第一壳体部的所述轴向的与所述内燃机侧相反侧，
沿着所述第二壳体部的外周壁形成收容所述逆变器装置的逆变器收容室，
在所述油密空间收容所述旋转电机，
所述配线部件被设置成以遍及所述逆变器收容室和所述油密空间的方式贯通所述第二壳体部，
所述车辆用驱动装置具备对所述第二壳体部与所述配线部件之间进行密封的密封部件。
2.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置，其中，
所述壳体还包括被配置在所述轴向上的所述旋转电机与所述变速装置之间的中间壁，
在所述油密空间中经过形成于所述中间壁的贯通孔来设置所述配线部件，
所述贯通孔形成在从所述轴向观察时与所述旋转电机重复的位置。
3.根据权利要求1或者2所述的车辆用驱动装置，其中，
所述旋转电机具有定子，该定子包括定子芯体和配置在该定子芯体的线圈，
所述线圈具有从所述定子芯体分别向所述轴向的两侧突出的2个线圈端部，
所述线圈的与所述配线部件的连接端子在2个所述线圈端部中的所述轴向被设置于所述变速装置侧的线圈端部。
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