CN104918813B - 混合动力车辆 - Google Patents

Abstract

在具备前进6级的双离合器式的变速器(10)的混合动力车辆(1A)中，在变速器(10)的第一输入轴(13)与第一输出轴(17)之间配置对应于1速的第一齿轮列(G1)、对应于3速的第三齿轮列(G3)、对应于5速的第五齿轮列(G5)及对应于6速的第六齿轮列(G6)，在第二输入轴(14)与第二输出轴(18)之间配置对应于2速的第二齿轮列(G2)及对应于4速的第四齿轮列(G4)。在第一齿轮列(G1)与第三齿轮列(G3)之间设有第一套筒(35)，在第五齿轮列(G5)与第六齿轮列(G6)之间设有第二套筒(36)，在第二齿轮列(G2)与第四齿轮列(G4)之间设有第三套筒(37)。并且，第二MG(4)以能够向第二输入轴(14)输出动力的方式设置。

Description

混合动力车辆

技术领域

本发明涉及具备双离合器式的变速器的混合动力车辆。

背景技术

已知有在第一输入轴与输出系统之间及第二输入轴与输出系统之间分别设置齿轮列并将这2个输入轴中的任一方选择性地与内燃机连接的双离合器式的变速器。而且，已知有如下的混合动力车辆：搭载这样的双离合器式的变速器而使电动机与各输入轴分别连接，在一方的输入轴与输出系统之间设置对应于1速、3速及5速的齿轮列，并在另一方的输入轴与输出系统之间设置对应于2速、4速及6速的齿轮列(参照专利文献1)。除此之外，作为与本发明关联的现有技术文献存在专利文献2、3。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2003-079005号公报

专利文献2：日本特开2010-208376号公报

专利文献3：日本特开2008-120166号公报

发明内容

在专利文献1的车辆中，在各输入轴与输出系统之间分别设有3组齿轮列。在这种情况下，需要将用于对旋转传递所使用的齿轮列进行切换的轮毂套和驱动促动器在各输入轴中分别设置2个。因此，车辆的成本可能升高。

因此，本发明目的在于提供能够减少车辆的成本的混合动力车辆。

本发明的混合动力车辆具备内燃机及双离合器式的变速器，所述双离合器式的变速器具有：输入系统，包括经由第一离合器而与所述内燃机连接的第一输入轴及经由第二离合器而与所述内燃机连接的第二输入轴；输出系统，以能够传递动力的方式与驱动轮连接；4n+2组(其中，n为1以上的整数)齿轮列，一部分介于所述第一输入轴与所述输出系统之间，并且剩余部分介于所述第二输入轴与所述输出系统之间，且变速比彼此不同而分别对应于不同的前进用的变速级；以及多个结合机构，设置在所述4n+2组齿轮列中的以彼此相邻的方式配置的一对齿轮列之间，选择性地使所述一对齿轮列中的任一方的齿轮列进行的旋转传递成立，所述4n+2组齿轮列中，2n+2组齿轮列介于所述第一输入轴与所述输出系统之间，2n组齿轮列介于所述第二输入轴与所述输出系统之间，所述混合动力车辆还具备以能够向所述第二输入轴或所述输出系统输出动力的方式设置的电动机。

根据本发明的混合动力车辆，介于第一输入轴与输出系统之间的齿轮列的数目和介于第二输入轴与输出系统之间的齿轮列的数目都是偶数，因此无需为了1个齿轮列而设置1个结合机构。在这种情况下，能够减少结合机构的个数，因此能够减少车辆的成本。

在本发明的混合动力车辆的一方式中，也可以是，构成彼此相邻的变速级的齿轮列组在所述第一输入轴与所述输出系统之间仅设置一个。在这种情况下，在第二输入轴与输出系统之间未设置构成彼此相邻的变速级的齿轮列组。并且，齿轮列组在第一输入轴与输出系统之间仅设置1个。因此，在进行该齿轮列组的变速级间以外的变速的情况下，通过适当控制第一离合器及第二离合器，在变速时未对驱动轮进行驱动的期间，能够抑制所谓转矩脱落。并且，在进行齿轮列组的变速级间的变速的情况下，能够利用电动机对驱动轮的驱动进行辅助。因此，在这种情况下也能够抑制转矩脱落。如此，基于电动机的辅助只要能够在齿轮列组的变速级间的变速时进行即可，因此能够将该电动机的辅助保留为最小限度。

在本发明的混合动力车辆的一方式中，也可以是，所述4n+2组齿轮列中，与特定偶数级对应的齿轮列和与特定奇数级对应的齿轮列介于所述第一输入轴与所述输出系统之间，所述特定偶数级是偶数级中的一个偶数级，所述特定奇数级为比所述特定偶数级低一级的低速侧的奇数级或高一级的高速侧的奇数级中的任一方，且与所述特定偶数级及所述特定奇数级以外的剩余的变速级对应的齿轮列以使介于所述第一输入轴与所述输出系统之间的齿轮列的数目及介于所述第二输入轴与所述输出系统之间的齿轮列的数目均为偶数的方式介于所述输入系统与所述输出系统之间。根据该方式，特定偶数级和特定奇数级介于第一输入轴与输出系统之间。并且，电动机以能够向第二输入轴或输出系统输出动力的方式设置。因此，在特定偶数级与特定奇数级之间进行变速的情况下，能够利用从电动机输出的动力对驱动轮的驱动进行辅助。

在该方式中，也可以是，所述混合动力车辆还具备控制单元，在从所述特定偶数级及所述特定奇数级中的一方向另一方变速的情况下，所述控制单元以在该变速时抑制向所述驱动轮传递的动力的变动的方式控制所述电动机。根据该方式，在特定偶数级与特定奇数级之间进行变速的情况下，能够抑制车辆的速度急剧变化的情况。因此，能够抑制变速时的冲击。

另外，也可以是，所述特定偶数级为所述变速器的变速级中的最高级，所述特定奇数级为比所述最高级低一级的低速侧的奇数级，所述混合动力车辆具备变速禁止单元，在要求从所述特定偶数级和所述特定奇数级中的一方向另一方的变速时判定为利用所述电动机无法抑制向所述驱动轮传递的动力的变动的情况下，所述变速禁止单元禁止该变速。通过这样禁止变速，能够抑制车辆的速度急剧变化的情况。因此，能够抑制变速时的冲击。

在本发明的混合动力车辆的一方式中，也可以是，所述变速器是如下的双离合器式的变速器：所述4n+2组齿轮列中的与奇数级对应的齿轮列及与特定偶数级对应的齿轮列介于所述第一输入轴与所述输出系统之间，所述特定偶数级是4速以上的偶数级中的一个偶数级，并且与所述特定偶数级以外的剩余的偶数级对应的齿轮列介于所述第二输入轴与所述输出系统之间，且在所述混合动力车辆利用所述内燃机进行行驶的情况下，所述第一离合器及所述第二离合器被控制成使所述第一输入轴及所述第二输入轴中的任一方的输入轴以能够传递动力的方式与所述内燃机连结，且另一方的输入轴与所述内燃机之间的动力传递被切断，所述混合动力车辆还具备变速控制单元，在所述变速器被切换成所述特定偶数级且利用所述内燃机进行行驶时要求将所述变速器的变速级从所述特定偶数级切换成低一级的低速侧的变速级的降档的情况下，在利用所述电动机能够减小所述降档时的所述车辆的驱动力的变动的情况下，所述变速控制单元利用所述电动机来驱动所述驱动轮并将所述变速器的变速级从所述特定偶数级切换成低一级的低速侧的变速级，在利用所述电动机无法减小所述降档时的所述车辆的驱动力的变动的情况下，所述变速控制单元以使所述内燃机的动力向所述第二输入轴传递的方式控制所述第二离合器并将所述变速器的变速级从所述特定偶数级切换成低两级的低速侧的变速级。

在该方式中，在将变速器切换成特定偶数级并利用内燃机进行行驶时，能够利用电动机来减少降档时的车辆的驱动力的变动的情况下，利用电动机对驱动轮进行驱动，并将变速器的变速级从特定偶数级切换成低一级的低速侧的变速级。在这种情况下，能够消除在变速时驱动轮未被驱动的期间即发生所谓转矩脱落的期间。而且，在变速时能够利用电动机来减少驱动力的变动。因此，能够抑制变速时的冲击。另一方面，在无法利用电动机来减少降档时的车辆的驱动力的变动的情况下，以使内燃机的动力向第二输入轴传递的方式控制第二离合器并将变速器的变速级从特定偶数级切换成二级低速侧的变速级。二级低速侧的变速级的齿轮列介于第二输入轴与输出系统之间。因此，能够通过特定偶数级的齿轮列而使第一输入轴与输出系统之间的动力传递成立，并且通过二级低速侧的变速级的齿轮列而使第二输入轴与输出系统之间的动力传递成立。因此，通过这样将变速器切换成二级低速侧的变速级，能够消除发生转矩脱落的期间。因此，能够抑制变速时的冲击。

在该方式中，介于输入系统与输出系统之间的齿轮列的数目及特定偶数级只要满足上述的条件就可以适当设定。例如，可以在所述变速器设有6组齿轮列，所述特定偶数级为6速。

在本发明的混合动力车辆的一方式中，也可以是，所述变速器是如下的双离合器式的变速器：所述4n+2组齿轮列中的与奇数级对应的齿轮列及与特定偶数级对应的齿轮列介于所述第一输入轴与所述输出系统之间，所述特定偶数级是偶数级中的一个偶数级，并且与所述偶数级中的所述特定偶数级以外的剩余的变速级对应的齿轮列介于所述第二输入轴与所述输出系统之间，所述混合动力车辆还具备变速单元，在所述变速器被切换成所述特定偶数级的状态下所述车辆进行行驶时对所述车辆要求的要求转矩处于以从所述电动机能够输出的转矩的最大值为上限的规定的辅助判定范围内且所述要求转矩的变化量处于预先设定的规定的判定范围内的情况下，所述变速单元将所述变速器的变速级从所述特定偶数级切换成相对于所述特定偶数级低一级的低速侧的奇数级。

在该方式中，在要求转矩为辅助判定范围内且要求转矩的变化量为判定范围内的情况下，将变速级从特定偶数级切换成低一级的低速侧的奇数级。即，在能够利用电动机对驱动轮进行驱动且要求转矩的变动小的情况下，预先将变速级从特定偶数级切换成低一级的低速侧的奇数级。因此，在该变速时，能够利用电动机对驱动轮进行驱动。因此，在变速时能够抑制产生冲击。

在该方式中，也可以是，所述特定偶数级为所述变速器的最高级。在这种情况下，最高级与比最高级低一级的低速侧的变速级设于同一输入轴侧。在这样的车辆中，变速器以最高级行驶中，因倾斜度等而向车辆的要求驱动力逐渐增加，在无法利用电动机进行辅助时要求将变速级切换成低速侧的换低档的情况下，无法变速成低一级的低速侧的变速级，而变速成设于另一方的输入轴侧的二级低速侧的变速级。在这种情况下，相对于油门踏板的增踏状况而内燃机的转速的上升程度变大，驾驶员可能会感觉到不适感。在该方式中，在能够利用电动机进行辅助时，预先将变速级变速成低一级的低速侧的奇数级，因此能够抑制这样的相对于油门踏板的增踏状况而内燃机的转速的上升程度变大的情况。因此，能够抑制给驾驶员带来不适感的情况。

另外，也可以是，所述辅助判定范围以从所述电动机能够输出的转矩的最大值为上限且设定在该最大值的附近。通过这样设定辅助判定范围，能够限制从特定偶数级变速成低一级的低速侧的奇数级的时期。因此，能够抑制变速级被无用地降档的情况。

也可以是，所述变速单元具备辅助单元，在将所述变速器的变速级从所述特定偶数级切换成相对于所述特定偶数级低一级的低速侧的奇数级的情况下，所述辅助单元以使在该变速时向所述驱动轮传递的动力不发生变动的方式控制所述电动机。通过这样控制电动机，能够在变速时抑制产生冲击。

附图说明

图1是概略地表示本发明的第一方式的混合动力车辆的图。

图2是表示车辆控制装置所执行的变速控制例程的流程图。

图3是概略地表示第一方式的混合动力车辆的第一变形例的图。

图4是概略地表示第一方式的混合动力车辆的第二变形例的图。

图5是概略地表示本发明的第二方式的混合动力车辆的图。

图6是概略地表示本发明的第三方式的混合动力车辆的图。

图7是概略地表示本发明的第四方式的混合动力车辆的图。

图8是概略地表示本发明的第五方式的混合动力车辆的图。

图9是概略地表示本发明的第六方式的混合动力车辆的图。

图10是概略地表示第六方式的混合动力车辆的变形例的图。

图11是概略地表示本发明的第七方式的混合动力车辆的图。

图12是概略地表示本发明的第八方式的混合动力车辆的图。

图13是表示在第八方式的混合动力车辆中车辆控制装置所执行的变速控制例程的流程图。

图14是概略地表示第八方式的混合动力车辆的变形例的图。

图15是概略地表示第八方式的混合动力车辆的其他变形例的图。

图16是概略地表示本发明的第九方式的混合动力车辆的图。

图17是表示在第九方式的混合动力车辆中车辆控制装置所执行的变速控制例程的流程图。

具体实施方式

(第一方式)

图1概略地表示本发明的第一方式的混合动力车辆。该车辆1A具备内燃机(以下，有时称为发动机)2和第一电动发电机(以下，有时简称为第一MG)3作为行驶用动力源，且具备作为电动机的第二电动发电机(以下，有时简称为第二MG)4。发动机2是具有多个气缸的周知的火花点火式内燃机。而且，第一MG3及第二MG4是搭载于混合动力车辆而作为电动机及发电机发挥功能的周知的结构。因此，省略与它们相关的详细的说明。

在车辆1A上搭载有前进6级的变速器10。该变速器10构成为双离合器式的变速器。变速器10具备输入系统11和输出系统12。输入系统11具备第一输入轴13和第二输入轴14。第一输入轴13经由第一离合器15而与发动机2连接。第二输入轴14经由第二离合器16而与发动机2连接。第一离合器15及第二离合器16是能够切换成发动机2与输入轴13、14以相同转速旋转的完全卡合状态及将发动机2与输入轴13、14之间的动力传递切断的分离状态的周知的摩擦离合器。因此，上述离合器15、16能够设为发动机2与输入轴13、14以不同的转速旋转且在它们之间传递动力的状态、所谓半联动的状态。

输出系统12具备第一输出轴17、第二输出轴18、驱动轴19。如该图所示，在第一输出轴17设有第一输出齿轮20。而且，在第二输出轴18设有第二输出齿轮21。在驱动轴19设有被驱动齿轮22。并且，第一输出齿轮20及第二输出齿轮21分别与被驱动齿轮22啮合。驱动轴19与差动机构5以能够进行动力传递的方式连接。差动机构5是将所输入的动力向左右的驱动轮6进行分配的周知的机构。

与不同的变速级对应的第一～第六齿轮列G1～G6介于输入系统11与输出系统12之间。如该图所示，第一齿轮列G1、第三齿轮列G3、第五齿轮列G5及第六齿轮列G6介于第一输入轴13与第一输出轴17之间。第二齿轮列G2及第四齿轮列G4介于第二输入轴14与第二输出轴18之间。

第一齿轮列G1由相互啮合的第一驱动齿轮23及第一从动齿轮24构成，第二齿轮列G2由相互啮合的第二驱动齿轮25及第二从动齿轮26构成。第三齿轮列G3由相互啮合的第三驱动齿轮27及第三从动齿轮28构成，第四齿轮列G4由相互啮合的第四驱动齿轮29及第四从动齿轮30构成。第五齿轮列G5由相互啮合的第五驱动齿轮31及第五从动齿轮32构成，第六齿轮列G6由相互啮合的第六驱动齿轮33及第六从动齿轮34构成。第一～第六齿轮列G1～G6以使驱动齿轮与从动齿轮始终啮合的方式设置。各齿轮列G1～G6设定有互不相同的变速比。变速比按照第一齿轮列G1、第二齿轮列G2、第三齿轮列G3、第四齿轮列G4、第五齿轮列G5、第六齿轮列G6的顺序变小。因此，第一齿轮列G1对应于1速，第二齿轮列G2对应于2速，第三齿轮列G3对应于3速，第四齿轮列G4对应于4速，第五齿轮列G5对应于5速，第六齿轮列G6对应于6速。

第一驱动齿轮23、第三驱动齿轮27、第五驱动齿轮31及第六驱动齿轮33以与第一输入轴13一体地旋转的方式固定于第一输入轴13。另一方面，第一从动齿轮24、第三从动齿轮28、第五从动齿轮32及第六从动齿轮34以能够相对于第一输出轴17相对旋转的方式支承于第一输出轴17。第二驱动齿轮25及第四驱动齿轮29以与第二输入轴14一体地旋转的方式固定于第二输入轴14。另一方面，第二从动齿轮26及第四从动齿轮30以能够相对于第二输出轴18相对旋转的方式支承于第二输出轴18。

在第一输出轴17设有第一套筒35及第二套筒36。上述的套筒35、36以与第一输出轴17一体地旋转且能够沿轴线方向移动的方式支承于第一输出轴17。第一套筒35设于彼此相邻地配置的第一齿轮列G1与第三齿轮列G3之间。第一套筒35设置成能够切换为：以使第一输出轴17与第一从动齿轮24一体地旋转的方式与第一从动齿轮24啮合的1速位置；以使第一输出轴17与第三从动齿轮28一体地旋转的方式与第三从动齿轮28啮合的3速位置；及与第一从动齿轮24和第三从动齿轮28都未啮合的分离位置。第二套筒36设于彼此相邻地配置的第五齿轮列G5与第六齿轮列G6之间。第二套筒36设置成能够切换为：以使第一输出轴17与第五从动齿轮32一体地旋转的方式与第五从动齿轮32啮合的5速位置；以使第一输出轴17与第六从动齿轮34一体地旋转的方式与第六从动齿轮34啮合的6速位置；及与第五从动齿轮32和第六从动齿轮34都未啮合的分离位置。

在第二输出轴18设有第三套筒37。第三套筒37以与第二输出轴18一体地旋转且能够沿轴线方向移动的方式支承于第二输出轴18。第三套筒37设于彼此相邻地配置的第二齿轮列G2与第四齿轮列G4之间。第三套筒37设置成能够切换为：以使第二输出轴18与第二从动齿轮26一体地旋转的方式与第二从动齿轮26啮合的2速位置；以使第二输出轴18与第四从动齿轮30一体地旋转的方式与第四从动齿轮30啮合的4速位置；及与第二从动齿轮26和第四从动齿轮30都未啮合的分离位置。

在该变速器10中，在第一套筒35切换成1速位置且第二套筒36及第三套筒37都切换成分离位置的情况下，成为1速。在第三套筒37切换成2速位置且第一套筒35及第二套筒36都切换成分离位置的情况下，成为2速。在第一套筒35切换成3速位置且第二套筒36及第三套筒37都切换成分离位置的情况下，成为3速。在第三套筒37切换成4速位置且第一套筒35及第二套筒36都切换成分离位置的情况下，成为4速。在第二套筒36切换成5速位置且第一套筒35及第三套筒37都切换成分离位置的情况下，成为5速。在第二套筒36切换成6速位置且第一套筒35及第三套筒37都切换成分离位置的情况下，成为6速。

虽然省略了图示，但是在变速器10设有用于对各套筒35～37进行驱动的多个驱动促动器。上述驱动促动器是设于变速器的周知的液压驱动机构或马达驱动机构，因此省略说明。而且，虽然同样省略了图示，但是在各输出轴17、18上，对应每个从动齿轮设有在使各套筒35～37与各从动齿轮24、26、28、30、32、34啮合时使它们的旋转同步的同步机构。上述同步机构使用通过摩擦卡合使旋转同步的同步机构、例如周知的键式同步网状机构即可。因此，省略同步机构的详细的说明。

在第一输入轴13设有第一被驱动齿轮38。在第一MG3的输出轴3a设有与第一被驱动齿轮38啮合的第一驱动齿轮39。由此，第一MG3与第一输入轴13以能够传递动力的方式连接。在第二输入轴14设有第二被驱动齿轮40。在第二MG4的输出轴4a设有与第二被驱动齿轮40啮合的第二驱动齿轮41。由此，第二MG4与第二输入轴14以能够传递动力的方式连接。

在该车辆1A中，在使车辆1A后退的情况下，变速器10切换成1速或2速，利用第一MG3或第二MG4对驱动轮6进行驱动。

第一离合器15、第二离合器16及各套筒35～37的动作由车辆控制装置50控制。而且，发动机2、第一MG3及第二MG4的动作也由车辆控制装置50控制。车辆控制装置50构成为包含微处理器及其动作所需的RAM、ROM等周边设备在内的计算机单元。车辆控制装置50保持用于使车辆1A适当行驶的各种控制程序。车辆控制装置50通过执行上述的程序而进行对发动机2及各MG3、4等控制对象的控制。在车辆控制装置50连接有用于取得车辆1A的信息的各种传感器。在车辆控制装置50连接有例如车速传感器51、油门开度传感器52及SOC(Stateof charge：充电状态)传感器53等。车速传感器51输出与车辆1A的速度(车速)对应的信号。油门开度传感器52输出油门踏板的踏入量、即与油门开度对应的信号。SOC传感器53输出与连接于MG3、4的蓄电池(未图示)的剩余量对应的信号。而且，在车辆控制装置50还连接有未图示的换挡杆。除此之外，在车辆控制装置50还连接有各种传感器、开关等，但是省略了它们的图示。

该车辆1A设有多个行驶模式。作为行驶模式，设定有利用第一MG3或第二MG4对驱动轮6进行驱动的EV行驶模式和主要利用发动机2对驱动轮6进行驱动的发动机行驶模式。车辆控制装置50基于车速等来切换车辆1A的行驶模式。车辆控制装置50例如在车速小于规定的判定速度的情况下将行驶模式切换成EV行驶模式。需要说明的是，在EV行驶模式下，将第一离合器15及第二离合器16都切换成分离状态，使发动机2分离。另一方面，在车速为判定速度以上的情况或蓄电池的剩余量成为判定值以下等情况下，将行驶模式切换成发动机行驶模式。在发动机行驶模式下，将第一离合器15及第二离合器16中的用于车辆1A的行驶的变速级所存在的输入轴侧的离合器切换成完全卡合状态，将另一方的离合器切换成分离状态。

而且，车辆控制装置50基于车速及油门开度而切换变速器10的变速级。在车辆控制装置50的ROM中作为映射存储有表示车辆及油门开度与变速级的关系的变速线图。需要说明的是，该变速线图是通常用于变速器的控制的周知的结构，因此省略详细的说明。车辆控制装置50基于该变速线图而设定与当前的车辆1的行驶状态对应的变速级。并且，以将变速器10切换成该所设定的变速级的方式控制各套筒35～37的动作。

如上所述，在变速器10中，对应于5速的第五齿轮列G5和对应于6速的第六齿轮列G6介于第一输入轴13与第一输出轴17之间。而且，上述的齿轮列G5、G6利用共通的第二套筒36来控制与第一输出轴17的连接。因此，无法将上述的齿轮列G5、G6同时与第一输出轴17连接。因此，在从5速向6速升档的情况及从6速向5速降档的情况下，车辆控制装置50使得从第二MG4输出动力而对驱动轮6的驱动进行辅助。

图2表示车辆控制装置50为了这样控制变速器10而执行的变速控制例程。该控制例程在车辆1A的行驶中以规定的周期反复执行。

在该控制例程中，车辆控制装置50首先在步骤S11中取得车辆1A的状态。作为车辆1A的状态，取得例如车速、油门开度、蓄电池的剩余量及当前的变速级等。而且，在该处理中，基于油门开度来算出驾驶员对车辆1A要求的驱动力(要求驱动力)。需要说明的是，该计算方法使用周知的方法即可，因此省略说明。除此之外，在该处理中也取得与车辆1A的状态相关的各种信息。

在接下来的步骤S12中，车辆控制装置50判定将变速器10的变速级从当前的变速级变速成其他变速级的变速条件是否成立。变速条件是否成立基于上述的变速线图而利用周知的方法进行判定即可。在判定为变速条件不成立的情况下，结束本次的控制例程。另一方面，在判定为变速条件成立的情况下，进入步骤S13，车辆控制装置50判定本次的变速是否为从5速向6速的变速或从6速向5速的变速。该判定也基于变速线图进行即可。在判定为本次的变速不是从5速向6速的变速或从6速向5速的变速的情况下进入步骤S14，车辆控制装置50执行通常变速控制。在该通常变速控制中，首先，利用与变速后的变速级对应的齿轮列以使与当前行驶不相关的输入轴和输出系统12成为能够传递旋转的状态的方式控制第一套筒35或第三套筒37。接下来，在发动机行驶模式的情况下，将变速后的变速级的齿轮列所存在一侧的离合器从分离状态切换成完全卡合状态并将当前的变速级的齿轮列所存在一侧的离合器从完全卡合状态切换成分离状态。之后，以使由变速前的变速级的齿轮列进行的旋转传递中止的方式控制第一套筒35或第三套筒37。需要说明的是，这样的变速级的切换方法使用与周知的双离合器式的变速器同样的方法。因此，省略详细的说明。之后，结束本次的控制例程。

另一方面，在判定为本次的变速是从5速向6速的变速或从6速向5速的变速的情况下，进入步骤S15，车辆控制装置50判定在变速时是否能够利用第二MG4对驱动轮6的驱动进行辅助。众所周知，能够从电动发电机输出的动力根据蓄电池的剩余量、蓄电池的温度及第二MG4的温度等而变化。因此，基于它们算出当前能够从第二MG4输出的驱动力的上限。并且，在该驱动力的上限为向车辆1的要求驱动力以下的情况下，判定为不能辅助。而且，在第二MG4存在异常的情况下，也判定为不能辅助。在判定为不能由第二MG4进行辅助的情况下，进入步骤S16，车辆控制装置50禁止从5速向6速的变速或从6速向5速的变速。需要说明的是，在这样禁止变速的情况下，车辆控制装置50以根据车速及油门开度而适当地对驱动轮6进行驱动的方式使得从发动机2及各MG3、4输出动力。之后，结束本次的控制例程。

另一方面，在判定为能够由第二MG4进行辅助的情况下，进入步骤S17，车辆控制装置50执行辅助变速控制。在该辅助变速控制中，首先将第三套筒37切换成4速位置。接着，将第一离合器15分离，并从第二MG4输出与要求驱动力对应的驱动力而对驱动轮6进行驱动。接下来，将第二套筒36切换成5速位置或6速位置中的与变速后的变速级对应的位置。接着，将第一离合器15卡合，并以避免车速急剧变化的方式降低从第二MG4输出的驱动力。之后，将第三套筒37切换成分离位置。之后，结束本次的控制例程。

如以上说明的那样，根据第一方式的车辆1A，将与6速对应的第六齿轮列G6配置在第一输入轴13与输出系统12之间，因此仅通过在变速器10设置3个套筒35～37和对它们进行驱动的驱动促动器就能够进行1速～6速的变速。因此，能够减少车辆的成本。

而且，在从5速向6速的变速时及从6速向5速的变速时能够利用第二MG4对驱动轮6的驱动进行辅助的情况下，在变速时利用第二MG4进行辅助，因此能够抑制车速急剧变化的情况。而且，在上述的变速时，在无法由第二MG4进行辅助的情况下，禁止变速，因此在这种情况下也能够抑制车速急剧变化的情况。因此，能够抑制变速时的冲击。

接下来，参照图3及图4，说明第一方式的车辆的变形例。需要说明的是，在这些图中，对于与图1共通的部分标注同一标号，省略说明。上述的图示的车辆也与图1的车辆1A同样地具有车辆控制装置50等控制系统，但是省略了它们的图示。

图3表示第一方式的车辆的第一变形例。在该图所示的车辆1B中，与图1的车辆1A相比，省略了第一MG3、第一被驱动齿轮38及第一驱动齿轮39。除此以外，与图1的车辆1A相同。因此，在该车辆1B中，也仅通过在变速器10设置3个套筒35～37和对它们进行驱动的驱动促动器就能够进行1速～6速的变速。因此，能够减少车辆的成本。而且，在该车辆1B中，车辆控制装置50也执行图2所示的变速控制例程而控制变速器10，由此能够抑制变速时的冲击。

图4表示第一方式的车辆的第二变形例。在该图所示的车辆1C中，与图1的车辆1A相比，省略了第一MG3、第二MG4、第一被驱动齿轮38、第一驱动齿轮39、第二被驱动齿轮40及第二驱动齿轮41。取而代之，在驱动轴19设有电动发电机60。需要说明的是，该电动发电机60也是与第一MG3、第二MG4同样地作为电动机及发电机发挥功能的周知的电动发电机。

在该车辆1C中，通过利用电动发电机60对驱动轴19进行驱动，能够对驱动轮6进行驱动。在该车辆1C中，也仅通过在变速器10设置3个套筒35～37和对它们进行驱动的驱动促动器，就能够进行1速～6速的变速。因此，能够减少车辆的成本。在该车辆1C中，通过在从5速向6速的变速时及从6速向5速的变速时，利用电动发电机60对驱动轮6的驱动进行辅助，能够抑制车速急剧变化的情况。而且，在上述的变速时，无法由电动发电机60进行辅助的情况下，禁止变速，由此能够抑制车速急剧变化的情况。因此，能够抑制变速时的冲击。

需要说明的是，在该第一方式中，6速相当于本发明的特定偶数级，5速相当于本发明的特定奇数级。而且，第一套筒35、第二套筒36及第三套筒37相当于本发明的结合机构。并且，通过执行图2的步骤S17，车辆控制装置50作为本发明的控制单元而发挥功能，通过执行图2的步骤S15、S16，车辆控制装置50作为本发明的变速禁止单元而发挥功能。第五齿轮列G5及第六齿轮列G6相当于本发明的齿轮列组。

(第二方式)

参照图5，说明本发明的第二方式的车辆1D。在图5中，对于与图1共通的部分，标注同一标号而省略说明。需要说明的是，该图所示的车辆1D也与图1的车辆1A同样地具有车辆控制装置50等控制系统，但省略了它们的图示。如该图所示，在车辆1D中，第一齿轮列G1、第三齿轮列G3、第四齿轮列G4及第六齿轮列G6介于第一输入轴13与第一输出轴17之间。并且，第二齿轮列G2及第五齿轮列G5介于第二输入轴14与第二输出轴18之间。即，在该方式中，与第一方式的车辆1A相比，第四齿轮列G4与第五齿轮列G5替换配置。除此以外与第一方式相同。

在该车辆1D中，第四驱动齿轮29以与第一输入轴13一体地旋转的方式固定于第一输入轴13。第四从动齿轮30以能够相对于第一输出轴17相对旋转的方式支承于第一输出轴17。而且，第五驱动齿轮31以与第二输入轴14一体地旋转的方式固定于第二输入轴14。第五从动齿轮32以能够相对于第二输出轴18相对旋转的方式支承于第二输出轴18。

而且，在该车辆1D中，第二套筒36设于彼此相邻地配置的第四齿轮列G4与第六齿轮列G6之间。并且，第二套筒36设置成能够切换为：以使第一输出轴17与第四从动齿轮30一体地旋转的方式与第四从动齿轮30啮合的4速位置；以使第一输出轴17与第六从动齿轮34一体地旋转的方式与第六从动齿轮34啮合的6速位置；及与第四从动齿轮30和第六从动齿轮34都未啮合的分离位置。而且，第三套筒37设于彼此相邻地配置的第二齿轮列G2与第五齿轮列G5之间。第三套筒37设置成能够切换为：以使第二输出轴18与第二从动齿轮26一体旋转的方式与第二从动齿轮26啮合的2速位置；以使第二输出轴18与第五从动齿轮32一体旋转的方式与第五从动齿轮32啮合的5速位置；及与第二从动齿轮26和第五从动齿轮32都未啮合的分离位置。

并且，在该车辆1D中，在第二套筒36切换成4速位置且第一套筒35及第三套筒37都切换成分离位置的情况下，成为4速。在第三套筒37切换成5速位置且第一套筒35及第二套筒36都切换成分离位置的情况下，成为5速。需要说明的是，1速～3速及6速下的各套筒35～37的位置与第一方式相同，因此省略说明。

根据该方式的车辆1D，在第一输入轴13与第一输出轴17之间配置4组齿轮列，在第二输入轴14与第二输出轴18之间配置2组齿轮列，因此仅通过在变速器10设置3个套筒35～37和对它们进行驱动的驱动促动器就能够进行1速～6速的变速。因此，能够减少车辆的成本。

在该车辆1D中，通过在从3速向4速的变速时及从4速向3速的变速时，利用第二MG4对驱动轮6的驱动进行辅助，能够抑制变速时的冲击。并且，在上述的变速时，在无法由第二MG4进行辅助的情况下，禁止变速，由此能够进一步抑制变速时的冲击。

需要说明的是，在该第二方式中，4速相当于本发明的特定偶数级，3速相当于本发明的特定奇数级。第三齿轮列G3及第四齿轮列G4相当于本发明的齿轮列组。

(第三方式)

参照图6，说明本发明的第三方式的车辆1E。在图6中，对于与图1共通的部分，标注同一标号而省略说明。需要说明的是，该图所示的车辆1E也与图1的车辆1A同样地具有车辆控制装置50等控制系统，但是省略了它们的图示。如该图所示，在车辆1E中，第一齿轮列G1、第二齿轮列G2、第四齿轮列G4及第六齿轮列G6介于第一输入轴13与第一输出轴17之间。并且，第三齿轮列G3及第五齿轮列G5介于第二输入轴14与第二输出轴18之间。即，在该方式中，与第一方式的车辆1A相比，第二齿轮列G2与第三齿轮列G3替换并且第四齿轮列G4与第五齿轮列G5替换而配置。除此以外与第一方式相同。

在该车辆1E中，第二驱动齿轮25及第四驱动齿轮29以与第一输入轴13一体地旋转的方式固定于第一输入轴13。第二从动齿轮26及第四从动齿轮30以能够相对于第一输出轴17相对旋转的方式支承于第一输出轴17。而且，第三驱动齿轮27及第五驱动齿轮31以与第二输入轴14一体地旋转的方式固定于第二输入轴14。第三从动齿轮28及第五从动齿轮32以能够相对于第二输出轴18相对旋转的方式支承于第二输出轴18。

在该车辆1E中，第一套筒35设于彼此相邻地配置的第一齿轮列G1与第二齿轮列G2之间。该第一套筒35设置成能够切换为：以使第一输出轴17与第一从动齿轮24一体地旋转的方式与第一从动齿轮24啮合的1速位置；以使第一输出轴17与第二从动齿轮26一体地旋转的方式与第二从动齿轮26啮合的2速位置；及与第一从动齿轮24和第二从动齿轮26都未啮合的分离位置。第二套筒36设于彼此相邻地配置的第四齿轮列G4与第六齿轮列G6之间。第二套筒36设置成能够切换为：以使第一输出轴17与第四从动齿轮30一体地旋转的方式与第四从动齿轮30啮合的4速位置；以使第一输出轴17与第六从动齿轮34一体地旋转的方式与第六从动齿轮34啮合的6速位置；及与第四从动齿轮30和第六从动齿轮34都未啮合的分离位置。第三套筒37设于彼此相邻地配置的第三齿轮列G3与第五齿轮列G5之间。第三套筒37设置成能够切换为：以使第二输出轴18与第三从动齿轮28一体地旋转的方式与第三从动齿轮28啮合的3速位置；以使第二输出轴18与第五从动齿轮32一体地旋转的方式与第五从动齿轮32啮合的5速位置；及与第三从动齿轮28和第五从动齿轮32都未啮合的分离位置。

在该车辆1E中，在第一套筒35切换成2速位置且第二套筒36及第三套筒37都切换成分离位置的情况下，成为2速。在第三套筒37切换成3速位置且第一套筒35及第二套筒36都切换成分离位置的情况下，成为3速。在第二套筒36切换成4速位置且第一套筒35及第三套筒37都切换成分离位置的情况下，成为4速。在第三套筒37切换成5速位置且第一套筒35及第二套筒36都切换成分离位置的情况下，成为5速。需要说明的是，1速及6速下的各套筒35～37的位置与第一方式相同，因此省略说明。

根据该方式的车辆1E，在第一输入轴13与第一输出轴17之间配置4组齿轮列，在第二输入轴14与第二输出轴18之间配置2组齿轮列，因此仅通过在变速器10设置3个套筒35～37和对它们进行驱动的驱动促动器就能够进行1速～6速的变速。因此，能够减少车辆的成本。

在该车辆1E中，在从1速向2速的变速时及从2速向1速的变速时，利用第二MG4对驱动轮6的驱动进行辅助，由此能够抑制变速时的冲击。并且，在上述的变速时，在无法由第二MG4进行辅助的情况下，禁止变速，由此能够进一步抑制变速时的冲击。

需要说明的是，在该第三方式中，2速相当于本发明的特定偶数级，1速相当于本发明的特定奇数级。第一齿轮列G1及第二齿轮列G2相当于本发明的齿轮列组。

(第四方式)

参照图7，说明本发明的第四方式的车辆1F。在图7中，对于与图1共通的部分，标注同一标号而省略说明。需要说明的是，该图所示的车辆1F也与图1的车辆1A同样地具有车辆控制装置50等控制系统，但是省略了它们的图示。如该图所示，在车辆1F中，在第二输入轴14与第二输出轴18之间设置后退齿轮列GR这一点与第一方式不同。除此以外与第一方式相同。

后退齿轮列GR由后退驱动齿轮70、中间齿轮71及后退从动齿轮72构成。后退驱动齿轮70以与第二输入轴14一体地旋转的方式固定于第二输入轴14。另一方面，后退从动齿轮72以能够相对于第二输出轴18相对旋转的方式支承于第二输出轴18。中间齿轮71旋转自如地支承于变速器10的未图示的壳体。中间齿轮71与后退驱动齿轮70及后退从动齿轮72分别啮合。在第二输出轴18设有第四套筒73。第四套筒73以与第二输出轴18一体地旋转且能够沿轴线方向移动的方式支承于第二输出轴18。第四套筒73设置成能够切换为：以使第二输出轴18与后退从动齿轮72一体地旋转的方式与后退从动齿轮72啮合的后退位置；及未与后退从动齿轮72啮合的分离位置。

在该车辆1F中，在第四套筒72切换成后退位置且第一～第三套筒35～37都切换成分离位置的情况下，能够利用发动机2使车辆1F后退。

另外，通过将后退用齿轮列GR配置于变速齿轮列少的输入轴，能够与配置于变速齿轮列多的输入轴相比使车辆1F紧凑。

需要说明的是，在该第四方式中，6速相当于本发明的特定偶数级，5速相当于本发明的特定奇数级。

本发明的车辆不限定于上述的各方式所示的车辆。本发明的车辆只要搭载有满足以下的条件的变速器即可。本发明的车辆的变速器具有4n+2组(其中，n为1以上的整数)的前进用的齿轮列。即，是前进6级、前进10级、前进14级等的双离合器式的变速器。而且，偶数级的变速级中的1个变速级(特定偶数级)和该特定偶数级的低一级的低速侧的奇数级或高一级的高速侧的奇数级中的任一方的奇数级(特定奇数级)配置在同一输入轴与输出轴之间。并且，配置在第一输入轴13与第一输出轴17之间的齿轮列的数目和配置在第二输入轴14与第二输出轴18之间的齿轮列的数目都为偶数。若是这样的双离合器式的变速器，则无需为了一组齿轮列而设置一个套筒及对该套筒进行驱动的驱动促动器。因此，能够减少成本。

本发明不限定于上述的方式，能够以各种方式进行实施。例如，在上述的方式中，将输入轴与电动发电机经由齿轮以能够传递动力的方式进行连接，但也可以将电动发电机的输出轴与输入轴直接连接。

(第五方式)

参照图8，说明本发明的第五方式的混合动力车辆。需要说明的是，在该图中，对于与上述的方式共通的部分，标注同一标号而省略说明。该图所示的车辆1G也与图1的车辆1A同样地具有车辆控制装置50等控制系统，但是省略它们的图示。在该车辆1G中，第一驱动齿轮23、第三驱动齿轮27、第五驱动齿轮31及第六驱动齿轮33以能够相对于第一输入轴13相对旋转的方式支承于第一输入轴13。另一方面，第一从动齿轮24、第三从动齿轮28、第五从动齿轮32及第六从动齿轮34以与第一输出轴17一体地旋转的方式固定于第一输出轴17。第二驱动齿轮25及第四驱动齿轮29以能够相对于第二输入轴14相对旋转的方式支承于第二输入轴14。另一方面，第二从动齿轮26及第四从动齿轮30以与第二输出轴18一体地旋转的方式固定于第二输出轴18。

并且，如该图所示，在车辆1G中，第一套筒35及第二套筒36设于第一输入轴13。第三套筒37设于第二输入轴14。除此以外，与第一方式相同。如此，在本发明的混合动力车辆中，各套筒35～37也可以设于输入轴13、14。在该方式中，也与上述的各方式同样，能够分别减少套筒的个数及对它们进行驱动的驱动促动器的个数。因此，能够减少车辆的成本。

(第六方式)

参照图9，说明本发明的第六方式的混合动力车辆。需要说明的是，在该图中，对于与上述的方式共通的部分，标注同一标号而省略说明。该图所示的车辆1H也与图1的车辆1A同样地具有车辆控制装置50等控制系统，但省略了它们的图示。如图9所示，在该方式中，省略了第二输出轴18。并且，第一从动齿轮24、第二从动齿轮26、第三从动齿轮28、第四从动齿轮30、第五从动齿轮32及第六从动齿轮34固定于第一输出轴17。而且，第一输出轴17与差动机构5以能够传递动力的方式连接。在该方式中，也与上述的各方式同样，能够分别减少套筒的个数及对它们进行驱动的驱动促动器的个数。因此，能够减少车辆的成本。需要说明的是，在该车辆1H中，可以将各套筒35～37设于第一输出轴17。

图10表示第六方式的车辆的变形例。在该变形例的车辆1I中，使第二驱动齿轮25与第一从动齿轮24啮合，使第四驱动齿轮29与第三从动齿轮28啮合。并且，由第二驱动齿轮25及第一从动齿轮24构成第二齿轮列G2。而且，由第四驱动齿轮29及第三从动齿轮28构成第四齿轮列G4。需要说明的是，第二驱动齿轮25与第一从动齿轮24的齿轮比设定成和上述的方式的第二驱动齿轮25与第二从动齿轮26的齿轮比相同。而且，第四驱动齿轮29与第三从动齿轮28的齿轮比设定成和上述的方式的第四驱动齿轮29与第四从动齿轮30的齿轮比相同。在该方式中，能够减少设于第一输出轴17的齿轮的个数，因此能够进一步减少车辆的成本。

(第七方式)

参照图11，说明本发明的第七方式的混合动力车辆。需要说明的是，在该图中，对于与上述的方式共通的部分，标注同一标记而省略说明。该图所示的车辆1J也与图1的车辆1A同样地具有车辆控制装置50等控制系统，但省略了它们的图示。如图11所示，在该方式中，在第一输入轴13与第一输出轴17之间，从发动机侧按照第一齿轮列G1、第六齿轮列G6、第三齿轮列G3、第五齿轮列G5的顺序设有这些齿轮列。

在该方式中，第一套筒35设于第一齿轮列G1与第六齿轮列G6之间。并且，第一套筒35设置成能够切换为：以使第一输出轴17与第一从动齿轮24一体地旋转的方式与第一从动齿轮24啮合的1速位置；以使第一输出轴17与第六从动齿轮34一体地旋转的方式与第六从动齿轮34啮合的6速位置；及与第一从动齿轮24和第六从动齿轮34都未啮合的分离位置。而且，在该方式中，第二套筒36设于第三齿轮列G3与第五齿轮列G5之间。并且，第二套筒36设置成能够切换为：以使第一输出轴17与第三从动齿轮28一体地旋转的方式与第三从动齿轮28啮合的3速位置；以使第一输出轴17与第五从动齿轮32一体地旋转的方式与第五从动齿轮32啮合的5速位置；及与第三从动齿轮28和第五从动齿轮32都未啮合的分离位置。在该方式中，也与上述的各方式同样，能够分别减少套筒的个数及对它们进行驱动的驱动促动器的个数。因此，能够减少车辆的成本。需要说明的是，在该车辆1J中，也可以将各套筒35～37设于输入轴13、14。

(第八方式)

接下来，参照图12～图15，说明本发明的第八方式的混合动力车辆。需要说明的是，在该方式中，对于与上述的方式共通的部分，标注同一标号而省略说明。图12表示该方式的混合动力车辆1K。在该方式中，车辆控制装置50基于车速等来切换车辆1K的行驶模式。而且，在车辆1K的行驶中较大地踏入油门踏板等而对车辆1K要求大的驱动力的情况下，车辆控制装置50执行将变速级从当前的变速级变速成低一级的低速侧的变速级的降档。需要说明的是，这样的降档也称为换低档。在变速器10中，与5速对应的第五齿轮列G5和与6速对应的第六齿轮列G6介于第一输入轴13与第一输出轴17之间。而且，上述的齿轮列G5、G6由共通的第二套筒36控制与第一输出轴17的连接。因此，无法将上述的齿轮列G5、G6同时与第一输出轴17连接。因此，在从6速降档为5速时，车辆控制装置50使得从第二MG4输出动力而对驱动轮6的驱动进行辅助。但是，在向车辆1K的要求驱动力大于能够从第二MG4输出的动力的上限值的情况下，从6速降档为4速。

图13表示车辆控制装置50为了这样控制变速器10而执行的变速控制例程。该控制例程在车辆1K的行驶中以规定的周期反复执行。

在该控制例程中，车辆控制装置50首先在步骤S21中取得车辆1K的状态。作为车辆1K的状态，取得例如车速、油门开度及当前的变速级等。而且，在该处理中，基于油门开度而算出驾驶员对车辆1K要求的驱动力(要求驱动力)。需要说明的是，该计算方法使用周知的方法即可，因此省略说明。在该处理中，除此之外也取得与车辆1K的状态相关的各种信息。

在接下来的步骤S22中，车辆控制装置50判定行驶模式是否为发动机行驶模式。在判定为不是发动机行驶模式的情况下，结束本次的控制例程。另一方面，在判定为是发动机行驶模式的情况下，进入步骤S23，车辆控制装置50判定变速器10是否为6速。在判定为变速器10不是6速的情况下，结束本次的控制例程。另一方面，在判定为变速器10为6速的情况下，进入步骤S24，车辆控制装置50判定是否要求换低档。该判定如上所述基于油门开度等而利用周知的方法进行即可。在判定为未要求换低档的情况下，结束本次的控制例程。

另一方面，在判定为要求换低档的情况下进入步骤S25，车辆控制装置50判定要求驱动力是否为规定的上限值以下。该上限值是作为用于判定是否能够从第二MG4输出要求驱动力的基准而设定的值。该上限值例如基于第二MG4的最大转矩来设定即可。而且，也可以基于该判定时的蓄电池的充电状态(SOC)、用于对第二MG4进行控制的逆变器、蓄电池及第二MG4的温度等来设定上限值。

在判定为要求驱动力为上限值以下的情况下，进入步骤S26，车辆控制装置50执行5速变速控制。在该5速变速控制中，首先将第三套筒37切换成4速位置而从第二MG4输出与要求驱动力对应的动力。接着将第二套筒36从6速位置切换成5速位置。之后，将第三套筒37切换成分离位置而使来自第二MG4的动力的输出停止。由此变速器10变速成5速。之后，结束本次的控制例程。

另一方面，在判定为要求驱动力比上限值大的情况下，进入步骤S27，车辆控制装置50执行4速变速控制。在该4速变速控制中，将第二离合器16切换成半联动的状态并将第三套筒37切换成4速位置。接着，将第一离合器15切换成分离状态并将第二离合器16切换成完全卡合状态。之后，将第二套筒36切换成分离位置。由此变速器10变速成4速。之后，结束本次的控制例程。

如以上说明的那样，在本发明中，在发动机行驶模式的执行中且变速器10为6速时要求换低档的情况下，在要求驱动力为上限值以下的情况即能够从第二MG4输出要求驱动力的情况下，利用第二MG4对驱动轮6进行驱动并将变速器10切换成5速。在这种情况下，能够消除在变速时驱动轮6未被驱动的期间即发生所谓转矩脱落的期间。而且，在变速时，从第二MG4输出要求驱动力，能够减少降档时的车辆1K的驱动力的变动。因此，能够抑制变速时的冲击。

另一方面，在要求驱动力比上限值大的情况下、即无法从第二MG4输出要求驱动力的情况下，将第二离合器16设为半联动的状态并将变速器10切换成4速。对应于4速的第四齿轮列G4介于第二输入轴14与第二输出轴18之间。因此，能够利用第六齿轮列G6使第一输入轴13与第一输出轴17之间的动力传递成立，并利用第四齿轮列G4使第二输入轴14与第二输出轴18之间的动力传递成立。因此，通过这样将变速器10切换成4速，能够消除发生转矩脱落的期间。因此，能够抑制变速时的冲击。

另外，在本发明中，由于将第六齿轮列G6设于第一输入轴13与第一输出轴17之间，因此仅通过设置3个套筒35～37和对它们进行驱动的促动器，就能够进行1速～6速的变速。因此，能够减少成本。

在上述的方式中，在降档时，根据是否能够从第二MG4输出要求驱动力而变更了变速后的变速级，但是变更变速后的变速级的判断基准不限定于此。例如即使无法从第二MG4输出全部要求驱动力，也可以从第二MG4输出要求驱动力的一部分，由此在能够减少降档时的车辆1K的驱动力的变动的情况下，从6速变速成5速。另一方面，在即使从第二MG4输出动力也无法减少车辆1K的驱动力的变动的情况下，从6速变速成4速。

在上述的方式中，通过执行图13的控制例程，车辆控制装置50作为本发明的变速控制单元而发挥功能。并且，6速相当于本发明的特定偶数级。

需要说明的是，适用本发明的车辆不限定于图12所示的车辆。本发明能够适用于即使切断第一输入轴13与第一输出轴17之间的动力传递也能够利用电动发电机对驱动轮6进行驱动的各种车辆。例如，本发明也可以适用于图14所示的车辆1L。需要说明的是，在图14中，对于与图12共通的部分，标注同一标记而省略说明。而且，在该图中，省略控制系统的图示。如该图所示，在该车辆1L中，与图12的车辆1K相比，省略了第一MG3、第一被驱动齿轮38及第一驱动齿轮39。除此以外，与图12的车辆1K相同。因此，在该车辆1L中也能够执行图13所示的变速控制例程而控制变速器10。并且，通过执行该控制，能够得到与上述的方式同样的作用效果。

而且，本发明也可以适用于图15所示的车辆1M。需要说明的是，在图15中，对于与图12共通的部分，标注同一标记而省略说明。而且，在该图中，省略控制系统的图示。如该图所示，在该车辆1M中，与图12的车辆1K相比，省略了第一MG3、第二MG4、第一被驱动齿轮38、第一驱动齿轮39、第二被驱动齿轮40及第二驱动齿轮41。取代于此，在驱动轴19设有电动发电机60。需要说明的是，该电动发电机60也与第一MG3、第二MG4同样地是作为电动机及发电机发挥功能的周知的电动发电机。在该车辆1M中，即使切断第一输入轴13与第一输出轴17之间的动力传递，也能够利用该电动发电机60对驱动轮6进行驱动。因此，在车辆1M中，也能够执行图13所示的变速控制例程而控制变速器10。并且，由此能够得到与上述的方式同样的作用效果。需要说明的是，在该车辆1M中，电动发电机60相当于本发明的电动机。

而且，适用本发明的车辆的变速器10不限定于上述的方式的变速器。本发明能够适用于搭载有如下各种变速器的车辆：具有4n+2组齿轮列，对应于奇数级的齿轮列及是偶数级且对应于4速以上的变速级中的1个变速级(以下，称为特定偶数级)的齿轮列介于第一输入轴13与第一输出轴17之间，偶数级中的特定偶数级以外的其余的变速级所对应的齿轮列介于第二输入轴14与第二输出轴18之间。具体而言，这样的变速器是例如前进6级、前进10级、前进14级等的双离合器式的变速器。而且，特定偶数级例如是4速、6速或8速等。即使在搭载有这样的变速器的车辆中，通过执行图2所示的变速控制例程而从特定偶数级降档为低速侧的变速级，也能够抑制变速时的冲击。

本发明不限定于上述的方式，能够以各种方式进行实施。例如，在上述的方式中，将输入轴和电动发电机经由齿轮以能够传递动力的方式连接，但也可以将电动发电机的输出轴与输入轴直接连接。

(第九方式)

接下来，参照图16及图17，说明本发明的第九方式的混合动力车辆。需要说明的是，在该方式中，对于与上述的方式共通的部分，标注同一标记而省略说明。图16表示该方式的混合动力车辆1N。如该图所示，在该方式中，第二MG4设于第二输入轴14。而且，在该方式中，车速传感器51、油门开度传感器52、SOC传感器53、第一MG转速传感器54、第二MG转速传感器55及蓄电池温度传感器56连接于车辆控制装置50。第一MG转速传感器54输出与第一MG3的输出轴3a的转速对应的信号。第二MG转速传感器55输出与第二MG4的转速、即第二输入轴14的转速对应的信号。蓄电池温度传感器56输出与蓄电池的温度对应的信号。

即使在该方式中，车辆控制装置50也基于车速等来切换车辆1的行驶模式。而且，车辆控制装置50基于车速及油门开度而适当变更变速器10的变速级。如图所示，在变速器10中，对应于5速的第五齿轮列G5和对应于6速的第六齿轮列G6介于在第一输入轴13与第一输出轴17之间。而且，上述的齿轮列G5、G6由共通的第二套筒36控制与第一输出轴17的连接。因此，无法将上述的齿轮列G5、G6同时与第一输出轴17连接。因此，车辆控制装置50在能够利用第二MG4对驱动轮6的驱动进行辅助时，预先将变速器10的变速级从6速切换成5速。

图17表示车辆控制装置50为了这样控制变速器10而执行的变速控制例程。该控制例程在车辆1N的行驶中以规定的周期反复执行。需要说明的是，通过执行该控制例程，车辆控制装置50作为本发明的变速单元而发挥功能。

在该控制例程中，车辆控制装置50首先在步骤S31中取得车辆1N的状态。作为车辆1N的状态，取得例如车速、油门开度、第一MG3的输出轴3a的转速、第二MG4的转速、蓄电池的充电状态、蓄电池的温度及当前的变速级等。在该处理中，除此之外，还取得与车辆1N的状态相关的各种信息。在接下来的步骤S32中，车辆控制装置50判定变速器10的变速级是否为6速。在判定为变速器10的变速级为1速～5速中的任一个的情况下，结束本次的控制例程。

另一方面，在判定为变速器10的变速级为6级的情况下，进入步骤S33，车辆控制装置50算出驾驶员对车辆1N要求的转矩(要求转矩)Td。该要求转矩Td基于油门开度及车速而利用周知的算出方法进行计算即可。例如，预先通过实验、数值计算等来求出油门开度及车速与要求转矩Td的关系而作为映射存储于车辆控制装置50的ROM。并且，参照该映射来进行计算即可。

在接下来的步骤S34中，车辆控制装置50算出本次算出的要求转矩Td与上次算出的要求转矩之差(以下，称为转矩变化量)ΔTd。接下来，在步骤S35中，车辆控制装置50算出能够从第二MG4输出的转矩的最大值(以下，称为最大转矩)Ta。众所周知，能够从第二MG4输出的转矩根据蓄电池的充电状态、蓄电池的温度及为了对驱动轮6的驱动进行辅助而使第二MG4动作时的转速发生变化。因此，最大转矩Ta也根据这些发生变化。例如，蓄电池的剩余量越低，而且蓄电池的温度越高，则最大转矩Ta越小。而且，转速越高，则最大转矩Ta越小。需要说明的是，该转速基于当前的车速及第四齿轮列G4的变速比来进行计算即可。因此，预先通过实验、数值计算等求出它们与最大转矩的关系而作为映射存储于车辆控制装置50的ROM。最大转矩Ta参照该映射来进行计算即可。

在接下来的步骤S36中，车辆控制装置50判定要求转矩Td是否大于从最大转矩Ta减去规定的判定值α所得到的值且小于最大转矩Ta。需要说明的是，该判定值α是为了判定要求转矩Td是否接近最大转矩Ta而设定的值。判定值α例如设定为几Nm(牛米)。由此，最大转矩Ta成为从最大转矩Ta减去判定值α所得到的值与最大转矩Ta之间的范围的上限值。而且，从最大转矩Ta减去判定值α所得到的值与最大转矩Ta之间的范围设定为最大转矩Ta的附近。在判定为要求转矩Td为从最大转矩Ta减去判定值α所得到的值以下或者要求转矩Td为最大转矩Ta以上的情况下，结束本次的控制例程。

另一方面，在判定为要求转矩Td大于从最大转矩Ta减去判定值α所得到的值且小于最大转矩Ta的情况下，进入步骤S37，车辆控制装置50判定转矩变化量ΔTd是否大于0且小于判定上限值β。该判定上限值β是作为用于判定要求转矩的变化是否平缓的基准而设定的值。判定上限值β例如设定为几Nm。在判定为转矩变化量ΔTd为0或转矩变化量ΔTd为判定上限值β以上的情况下，结束本次的控制例程。

另一方面，在判定为转矩变化量ΔTd大于0且小于判定上限值β的情况下，进入步骤S38，车辆控制装置50执行5速变速控制。在该5速变速控制中，首先将第三套筒37切换成4速位置。接着以从第二MG4输出要求转矩的方式控制第二MG4并将第二套筒36切换成分离位置。之后，将第二套筒36切换成5速位置。需要说明的是，在发动机行驶模式中，此时将第一离合器15暂时切换成分离状态。在EV行驶模式中，不需要该控制。并且，从发动机2或第一MG3输出要求转矩。之后，结束本次的控制例程。

如以上说明那样，在本发明中，在要求转矩Td大于从最大转矩Ta减去判定值α所得到的值且小于最大转矩Ta、并且转矩变化量ΔTd大于0且小于判定上限值β的情况下，将变速器10从6速切换为5速。即，在要求转矩Td为第二MG4的最大转矩Ta的附近的情况下，在能够利用第二MG4对驱动轮6的驱动进行辅助时，将变速器10变速成5速。因此，在该向5速的变速时，能够可靠地利用第二MG4对驱动轮6的驱动进行辅助。因此，在变速时能够抑制冲击的产生。而且，能够抑制从6速降档为4速的情况，因此在变速时能够抑制发动机2的转速急剧变大的情况。因此，能够减少给驾驶员带来的不适感。

需要说明的是，在上述的方式中，从最大转矩Ta减去判定值α所得到的值与最大转矩Ta之间的范围相当于本发明的辅助判定范围。从0到判定上限值β之间的范围相当于本发明的判定范围。通过执行图17的步骤S38，车辆控制装置50作为本发明的辅助单元而发挥功能。

适用本发明的车辆的变速器10不限定于上述的变速器。本发明能够适用于搭载有如下各种变速器的车辆：具有4n+2组齿轮列，对应于奇数级的齿轮列及偶数级中的1个变速级(以下，称为特定偶数级)所对应的齿轮列介于第一输入轴13与第一输出轴17之间，偶数级中的特定偶数级以外的其余的变速级所对应的齿轮列介于第二输入轴14与第二输出轴18之间。具体而言，这样的变速器是例如前进6级、前进10级、前进14级等的双离合器式的变速器。而且，特定偶数级是例如4速、6速或8速等。即使在搭载有这样的变速器的车辆中，通过执行图2所示的变速控制例程而从特定偶数级降档为低一级的低速侧的奇数级，也能够抑制变速时的冲击。

本发明不限定于上述的方式，能够以各种方式进行实施。例如，第一MG也可以与第二MG同样地与输入轴直接连接。而且，也可以使第二MG与第一MG同样，将第二MG与输入轴经由齿轮以能够传递动力的方式连接。

适用本发明的车辆不限定于上述的方式所示的车辆。例如，也可以将本发明适用于从上述的方式的车辆省略第一MG的车辆。而且，也可以将本发明适用于省略第一MG及第二MG且在驱动轴设有电动发电机的车辆。

Claims (10)

1.一种混合动力车辆，具备内燃机及双离合器式的变速器，

所述双离合器式的变速器具有：

输入系统，包括经由第一离合器而与所述内燃机连接的第一输入轴及经由第二离合器而与所述内燃机连接的第二输入轴；

输出系统，以能够传递动力的方式与驱动轮连接；

4n+2组齿轮列，一部分介于所述第一输入轴与所述输出系统之间，并且剩余部分介于所述第二输入轴与所述输出系统之间，且变速比彼此不同而分别对应于不同的前进用的变速级，其中，n为1以上的整数；以及

多个结合机构，设置在所述4n+2组齿轮列中的以彼此相邻的方式配置的一对齿轮列之间，选择性地使所述一对齿轮列中的任一方的齿轮列进行的旋转传递成立，

所述混合动力车辆的特征在于，

所述4n+2组齿轮列中，2n+2组齿轮列介于所述第一输入轴与所述输出系统之间，2n组齿轮列介于所述第二输入轴与所述输出系统之间，

与连续的两个变速级对应的齿轮列作为介于所述第一输入轴与所述输出系统之间的所述一对齿轮列而配置，

所述混合动力车辆还具备：

以能够向所述第二输入轴或所述输出系统输出动力的方式设置的电动机；以及

以在所述连续的两个变速级间变速时抑制向所述驱动轮传递的动力的变动的方式控制所述电动机的控制单元，

所述4n+2组齿轮列中，与特定偶数级对应的齿轮列和与特定奇数级对应的齿轮列介于所述第一输入轴与所述输出系统之间，所述特定偶数级是偶数级中的一个偶数级，所述特定奇数级为比所述特定偶数级低一级的低速侧的奇数级或高一级的高速侧的奇数级中的任一方，且与所述特定偶数级及所述特定奇数级以外的剩余的变速级对应的齿轮列以使介于所述第一输入轴与所述输出系统之间的齿轮列的数目及介于所述第二输入轴与所述输出系统之间的齿轮列的数目均为偶数的方式介于所述输入系统与所述输出系统之间，

所述特定偶数级为所述变速器的变速级中的最高级，所述特定奇数级为比所述最高级低一级的低速侧的奇数级，

所述混合动力车辆具备变速禁止单元，在要求从所述特定偶数级和所述特定奇数级中的一方向另一方的变速时判定为利用所述电动机无法抑制向所述驱动轮传递的动力的变动的情况下，所述变速禁止单元禁止该变速。

2.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其中，

构成彼此相邻的变速级的齿轮列组在所述第一输入轴与所述输出系统之间仅设置一个。

3.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆，其中，

在从所述特定偶数级及所述特定奇数级中的一方向另一方变速的情况下，所述控制单元以在该变速时抑制向所述驱动轮传递的动力的变动的方式控制所述电动机。

4.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其中，

所述变速器是如下的双离合器式的变速器：所述4n+2组齿轮列中的与奇数级对应的齿轮列及与特定偶数级对应的齿轮列介于所述第一输入轴与所述输出系统之间，所述特定偶数级是4速以上的偶数级中的一个偶数级，并且与所述特定偶数级以外的剩余的偶数级对应的齿轮列介于所述第二输入轴与所述输出系统之间，且在所述混合动力车辆利用所述内燃机进行行驶的情况下，所述第一离合器及所述第二离合器被控制成使所述第一输入轴及所述第二输入轴中的任一方的输入轴以能够传递动力的方式与所述内燃机连结，且另一方的输入轴与所述内燃机之间的动力传递被切断，

所述混合动力车辆还具备变速控制单元，在所述变速器被切换成所述特定偶数级且利用所述内燃机进行行驶时要求将所述变速器的变速级从所述特定偶数级切换成低一级的低速侧的变速级的降档的情况下，在利用所述电动机能够减小所述降档时的所述车辆的驱动力的变动的情况下，所述变速控制单元利用所述电动机来驱动所述驱动轮并将所述变速器的变速级从所述特定偶数级切换成低一级的低速侧的变速级，在利用所述电动机无法减小所述降档时的所述车辆的驱动力的变动的情况下，所述变速控制单元以使所述内燃机的动力向所述第二输入轴传递的方式控制所述第二离合器并将所述变速器的变速级从所述特定偶数级切换成低两级的低速侧的变速级。

5.根据权利要求4所述的混合动力车辆，其中，

在所述变速器设有6组齿轮列，

所述特定偶数级为6速。

6.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其中，

所述变速器是如下的双离合器式的变速器：所述4n+2组齿轮列中的与奇数级对应的齿轮列及与特定偶数级对应的齿轮列介于所述第一输入轴与所述输出系统之间，所述特定偶数级是偶数级中的一个偶数级，并且与所述偶数级中的所述特定偶数级以外的剩余的变速级对应的齿轮列介于所述第二输入轴与所述输出系统之间，

所述混合动力车辆还具备变速单元，在所述变速器被切换成所述特定偶数级的状态下所述车辆进行行驶时对所述车辆要求的要求转矩处于以从所述电动机能够输出的转矩的最大值为上限的规定的辅助判定范围内且所述要求转矩的变化量处于预先设定的规定的判定范围内的情况下，所述变速单元将所述变速器的变速级从所述特定偶数级切换成相对于所述特定偶数级低一级的低速侧的奇数级。

7.根据权利要求6所述的混合动力车辆，其中，

所述特定偶数级为所述变速器的最高级。

8.根据权利要求6所述的混合动力车辆，其中，

所述辅助判定范围以从所述电动机能够输出的转矩的最大值为上限且设定在该最大值的附近。

9.根据权利要求7所述的混合动力车辆，其中，

所述辅助判定范围以从所述电动机能够输出的转矩的最大值为上限且设定在该最大值的附近。

10.根据权利要求6～9中任一项所述的混合动力车辆，其中，

在将所述变速器的变速级从所述特定偶数级切换成相对于所述特定偶数级低一级的低速侧的奇数级的情况下，所述控制单元以使在该变速时向所述驱动轮传递的动力不发生变动的方式控制所述电动机。