CN104736886A

CN104736886A - 具有包含硅树脂弹性体的热塑性膜的动力传输带

Info

Publication number: CN104736886A
Application number: CN201380052497.5A
Authority: CN
Inventors: 朱莉·罗农; 马克·格雷里尔; 雅克·杜鲁罗伊
Original assignee: Hutchinson SA
Current assignee: Hutchinson SA
Priority date: 2012-10-08
Filing date: 2013-10-08
Publication date: 2015-06-24
Also published as: EP2904291B1; US20150276023A1; WO2014056892A1; ES2620113T3; EP2904291A1; BR112015007337A2; US9568070B2; FR2996617B1; JP2015532400A; FR2996617A1; JP6305410B2

Abstract

本发明涉及具有弹性体齿的动力传输带，其中弹性体齿基于α-烯烃乙烯弹性体且设置有外膜，带的特征在于，外膜基于烯烃热塑性塑料制成，所述膜的热塑性塑料与硅树脂弹性体和增容剂成分相结合，其中硅树脂弹性体按重量计占膜的总重量的至少20％，增容剂成分用于保证膜内的热塑性塑料和硅树脂弹性体之间的兼容性。

Description

具有包含硅树脂弹性体的热塑性膜的动力传输带

技术领域

本发明涉及一种动力传输带。

背景技术

带可以是有肋的带，其中肋是梯形的或有条纹的，例如V形肋。带还可以是齿形带，也称为同步带。

作为由硫化橡胶制成的部件，这种带的肋具有与由发动机驱动的驱动轮和辅助轮直接接触的面。这些肋形成齿，这些齿形成在带的龈部(gum)上。

由这种类型的带驱动的系统被用于许多领域，例如工业领域、家用电器领域或汽车领域。

这种类型的带需要同时满足许多限制。包括热学限制、机械限制及最近的声学限制。可知的是，这些限制在连续增加。

动力传输带是已知的，其中橡胶由聚丁二烯和氯丁二烯材料(也称为聚丁二烯橡胶/氯丁橡胶或(BR/CR))制成。

这种材料能够满足上述限制中的一些，尤其是机械限制和声学限制。

然而，这种材料在高温下表现不好。

过高的温度限制将导致带的硬化(bakelization)，使其无法再正常工作。

动力传输带是已知的，其中齿由乙烯-丙烯-二烯-单体(EPDM)材料制成。例如，这应用于专利申请FR 2 779 731，其中带还具有绳索。

不同于BR/CR材料，这种材料表现出良好的高温特性。

然而，它与滑轮之间表现出相对高的摩擦系数。遗憾的是，高摩擦系数会导致龈部与绳索之间交界面处的高水平的切应力。这些应力因此会导致绳索被扯坏或有时导致齿被扯坏。

此外，过高的摩擦系数会导致噪声(声学)水平不符合客户日益严格的要求。

因此许多解决方案已经被寻求以解决这些绳索被扯出的问题以及具有由基于EPDM的材料制成的齿的带上的噪音问题。

为了这个目的，文献FR 2 898 171和FR 2 936 291提出在可由EPDM制成的齿的外表面上增加保护膜，该膜用于接触滑轮。

更具体地，申请FR 2 898 171示出了一种包含聚乙烯的热塑膜。然而，在高热机应力的某些情况下，膜会快速磨损并且因此不再执行其功能。

在申请FR 2 936 291中，保护膜具有由热塑性塑料制成的屏障层和例如由部分地包含在热塑性屏障层中的聚乙烯制成的外部覆盖物。此解决方案实施复杂且昂贵。

因此，现在需求一种具有满足机械和/或热学和/或声学限制的优良性能的动力传输带。

发明内容

为了这个目的，本发明提供了一种具有弹性体齿的动力传输带，其中弹性体齿基于乙烯α-烯烃弹性体，且设置有外膜，带的特征在于，外膜基于烯烃热塑性塑料形成，所述膜的热塑性塑料与硅树脂弹性体和增容剂成分相结合，其中，硅树脂弹性体按重量计占膜的总重量的至少20％，增容剂成分用于保证膜内的热塑性塑料和硅树脂弹性体之间的兼容性。

·传输带还可以具有以下特征中的至少一个，单独地或组合起来：

·硅树脂弹性体按重量计占膜的总重量的20％到80％，并且优选地为20％到60％；

·硅树脂弹性体按重量计占膜的总重量的25％到50％；

·增容剂成分按重量计占膜的总重量的10％以下；

·膜的热塑性塑料按重量计包含相对于热塑性塑料的总重量至少30％的聚乙烯；

·膜的热塑性塑料按重量计包含相对于热塑性塑料的总重量30％到100％的聚乙烯，以及具体地50％到100％的聚乙烯；

·膜的热塑性塑料按重量计包含相对于热塑性塑料的总重量的75％到100％的聚乙烯；

·膜的热塑性塑料由包含有聚乙烯的聚烯烃的混合物组成；

·膜的热塑性塑料由基于聚乙烯的共聚物组成，例如乙烯辛烯-聚乙烯共聚物；

·所述齿的乙烯α-烯烃弹性体为EPDM或EPM；

·增容剂成分至少由功能化的聚烯烃和/或聚硅氧烷组成；

·膜还包括从石墨、炭黑、二硫化钼、聚四氟乙烯和/或硅二氧化钛粒子中选出的粒子；以及

·膜的厚度在50微米μm至500μm范围内。

附图说明

通过阅读以下参照附图进行的描述会更好地理解本发明，并且它的其它目的、优点以及特征将更加清晰，其中：

·图1示出了多种带的使用寿命，其中一个是根据本发明的带；

·图2示出了用于测量带的使用寿命的实验设备；

·图3示出了多种带的磨损，其中一个是根据本发明的带；

·图4还示出了利用另一个磨损测试得到的图3中所示带的磨损；

·图5是用于测量多种具有滑轮的带的摩擦系数的实验装置的示意图；以及

·图6是用于测量带的磨损的汽车发动机测试台的图解前视图。

具体实施方式

在本发明的背景下，动力传输带具有由弹性体制成并设置有外膜的齿。其中弹性体基于乙烯α-烯烃弹性体。

外膜基于烯烃热塑性塑料制成。在膜内，热塑性塑料与硅树脂弹性体相连，硅树脂弹性体占膜的总重量的至少20％，并具有增容剂成分，用于提供热塑性塑料和硅树脂弹性体之间的兼容性。

基于乙烯α-烯烃的、形成齿的弹性体可以是乙烯-丙烯-二烯-单体(EPDM)或乙烯-丙烯-单体(EPM)。在这种情况下，用于齿的固化剂通常是过氧化物类型。

膜的烯烃热塑性塑料则是能够与用于齿的弹性体的过氧化物类型固化剂共同固化的热塑性塑料。

例如，该热塑性塑料包括聚乙烯，有利地，聚乙烯按重量计相对于热塑性塑料的总重量占30％的比例。

有利地，膜的热塑性塑料按重量计相对于热塑性塑料的总重量具有30％至100％的聚乙烯，并且具体地50％至100％的聚乙烯。

更有利地，膜的热塑性塑料按重量计相对于热塑性塑料的总重量具有75％至100％的聚乙烯。

在另一个例子中，膜的烯烃热塑性塑料由包含聚乙烯的聚烯烃的混合物组成。

在另一个例子中，膜的烯烃热塑性塑料由基于聚乙烯的共聚物(例如乙烯-氧化物-聚乙烯共聚物)组成。

更普遍的，如果齿的龈部基于乙烯α-烯烃，膜的热塑性塑料可以由均聚物或者基于乙烯的共聚物组成，目的仍是改善膜和齿的龈部之间的粘附。

自然地，由于形成齿的弹性体的本质功能，膜的热塑性塑料还可以利用均聚物或基于丙烯、辛烯、丁烯、丁二烯、戊烯等的共聚物制成，以保证膜和齿的龈部之间良好的粘附。

因为过氧化物型固化系统的存在，膜中聚乙烯的存在能够通过与包含在齿中的乙烯α-烯烃(尤其是EPDM或EPM)共同固化确保很好粘附。

硅弹性体可以包括一个或多个硅胶。例如，它可以包括双组份液体硅树脂弹性体。

此外，举例来说，用于制造与硅树脂弹性体兼容的膜的烯烃热塑性塑料(例如基于(聚)乙烯)以在膜中形成均匀混合物的成分由至少一个功能化的聚烯烃和/或聚硅氧烷组成。

下文，这个成分被称为增容剂成分。

功能化的聚烯烃有利地适合用于膜的所讨论的热塑性塑料的性质。例如，聚烯烃聚丙烯类型的增容剂成分适合于聚乙烯或聚丙烯类型的热塑性塑料。

下文是显示本发明优点的实验测试的结果。

测试1：工业领域

在压缩机工业领域，发现具有由BR/CR制成的齿的传统的带在高热机应力的影响下硬化，使得它们无法继续正常工作(D1)。

此外，由标准EPDM制成的带由于高摩擦系数首先表现出与橡胶/绳索界面处的高剪切应力有关的绳索扯开现象(D2)。

从而，在两个情况下，由于硬化现象(D1)或由于绳索扯坏(D2)，带的使用寿命受到限制。

测试1显示出，具有由EPDM制成且带有基于与硅树脂弹性体相连的热塑性塑料的外部膜(下文称为膜A)的齿在使用寿命方面表现出比根据D1或D2的现有带更好的性能。

膜A由58.3％的聚乙烯、39.2％的硅树脂弹性体和2.5％的增容剂成分组成。这些比例是按重量计相对于膜A的总重量给出的。

具体地，增容剂成分由顺丁烯二酸酐接枝的聚丙烯(功能化的聚烯烃)和聚硅氧烷组成。

本发明的具有膜A的带被称为"带A"。

此外，带是J型多V(poly-V)带，并且带的齿由EPDM制成。

在测试1的背景下，三个测试(D1，D2，具有本发明的膜A的带)在以下条件下的压缩机上进行：

·驱动直径＝18.1毫米(mm)；

·从动直径＝89mm；

·温度＝90℃；以及

·速度/扭矩周期：每42秒(s)，驱动器速度被从0增加至17,000转每分钟(rpm)，以及驱动扭矩从0提升至2.78牛米(Nm)。

测试的结果示于图1中。

图1中可知，只有带A能够使使用寿命超过500小时(h)。根据D1的带没有达到300小时的使用寿命，并且根据D2的带达到的使用寿命限于200小时。

从而测试1清楚地显示了本发明所提出的解决方案的优点。

此外，应观察到的是，在测试期间没有发现噪音问题。

测试2：家用电器领域

对于家用电器领域，具有另一类型的膜的带被测试，下文中被称该膜为膜B。

在此领域中，应观察到的是，机械应力和磨损很高。因此使用寿命是有限的。

包含膜B的带的结构对于家用电器应用来说是"标准的"，即J型多V带。

而且，带的齿由EPDM制成。

膜B由58.3％的聚乙烯、38.7％的硅树脂弹性体和3.3％的增容剂成分组成。这些比例是按重量计相对于膜B的总重量给出的。

下文中，该带被称为"带B"。

进行了三个测试(测试2.1称为“失衡”，用于测量传输带的使用寿命；测试2.2对应于所谓的“起球”测量，其表示齿底附聚物的磨损趋势，该测试在"失衡"测试之后立即被执行；以及测试2.3“磨损”)。

测试2.1：失衡

带B被测试，并与参考带比较进行。参考带是具有由BR/CR制成的不具有外部膜的J型多V带。

用于测试2.1的测试条件如下：

·驱动轮的直径＝15mm；

·从动轮的直径＝300mm；

·电机转速1500rpm，并具有(失衡)重物M＝8.6千克(kg)且其重心G和从动轮的旋转轴R以一定距离d＝315mm隔开(对应于18.7N.m的平均驱动扭矩和29.4N.m的最大扭矩)；以及

·温度＝环境温度(20℃到25℃)。

实验设备示于图2中。在此图中，存在驱动轮10、从动轮11、经过两个滑轮10和11的带12(带B)和失衡(unbalance)13。

下面的表1表明“本发明的带B”表现出的使用寿命(170小时)大约是“参考”带的使用寿命(60小时)的2.8倍。

表1

测试2.2：“起球”，表征带所受的磨损

执行“失衡”测试之后，两个带中的每一个，即带B和参考带，都经受了“起球(pilling)”测量，结果示于图3中。

“起球”测量被绘于纵轴上，表示齿底部磨损以再结块(re-agglomerate)的趋势。没有磨损的新的带表示的“起球”值为10，磨损的带表示的“起球”值小于10。因此，带在其齿底部包含越多再结块，其“起球”值越低。

在图3中，可知带B经受了比参考带更少的再结块。更具体地，可知这两个带“起球”值之间的因子为4。

因此，在家用电器领域，带B表现出比现有技术的带更好的不结块的趋势。

测试2.3：带所受的磨损，附加测试

除“起球”测试之外，磨损测试也在带B和参考带上被执行。

此测试利用与每个带接触的磨料执行。对于两个带，测试条件如下：

滑轮直径(平滑的，即没有齿，可以用于辊)＝60mm；

滑轮转速＝20rpm；

温度：环境温度(20℃到25℃)；

测试持续时间：2分(min)30秒；

重物产生的力F＝1.75十牛顿(daN)；以及

磨料特征：240栅格刚玉片。

所用实验设备如图5中所示，其在下文对于测试4被描述，不同的是在滑轮的圆周上设置有磨料以执行此测试2.3。

这些测试的结果在图4中被给出，其中与新状态下的带的齿的高度相比的、齿的相对高度的损失(％)被绘于纵轴上。

带B表现出的齿的高度的相对损失只有14％，而“参考”带表现出的齿的高度的相对损失为45％，即比带B多三倍。

从而测试2.3证实了测试2.2的结果，即带B表现比已知的家用电器领域中的带更好的磨损表现。

此外，应观察到的是，在这些测试期间没有发现噪音问题。

测试3：汽车领域

在汽车领域中，噪声现象在现有的带中被发现，或更普遍地，干燥或湿润条件下的声学限制在现有的带中被发现。

为了显示本发明的优点，在具有由EPDM制成且设置有如上所述的膜A的齿的K型多V带上执行测试。下文中，该带被称为“带D”。

带D与其它两个目前市面上使用的参考带进行比较。所有这些带(D、REF I、REF II)的标准代号为1200PK 6。

下文被称为“带REF I”的第一个参考带表现出如下特征：具有由EPDM制成并且与聚酰胺表面毛束相结合的齿的K型多V带。

下文被称为“带REF II”的第二参考带表现出如下特征：具有由EPDM制成并且与表面上具有非织造物的外膜相结合的齿的K型多V带。

测试3包括三个不同的子测试，即干燥条件下执行的声学测试3.1、湿润条件下执行的声学测试3.2以及磨损测试3.3。

测试3.1：“干燥”条件下的声学测试

测试3.1包括基于SAE J2432 2000标准设计的错位试验台上的声学(噪声)测试。

在实施测试之前，带在20℃的温度下和50％相对湿度的条件下被预先调节4h。

然后测试在所谓“干燥”的条件下被执行。

在测试期间，驱动轮以2000rpm的转速旋转，并且应用到带上的张力为常数。

测量包括确定驱动轮和从动轮之间的错位角，其中摩擦(grinding)出现在驱动轮和从动轮之间。摩擦通过声频噪声特征化。

结果在表2中给出。在表2中，带REF I被用作带REF II和根据本发明的带D的参考。

表2

在新状态下、全部三个带表现出相当的表现。

在已磨合状态下，本发明的带D比带REF I更好。这意味着，对于带D的滑轮之间的错位角(在此错位角摩擦会被听到)比对于带REF I的角度(在此角度摩擦被识别出)大。

而且，在已磨合状态中，本发明的带D表现出与带REF II相当的表现。

因此本发明的带D表现出全面优越的声学特征。

测试3.2：湿润条件下的声学测试

测试3.2包括将带D置于围绕五轴的DW8发动机上(附件：只有交流发电机和动力转向装置)。发动机为所属领域的技术人员所知的市场上可得到的发动机。

施加于带的张力为115牛顿每齿每带束。张紧通过调整皮带张紧器来获得。

发动机在没有任何附加负载的情况下空转15分钟。

此后带被喷涂300毫升(mL)的水量，持续30秒。

然后发动机在没有任何附加负载的情况下空转15分钟。

在发动机保持空转的情况下，其同时通过交流发电机(具体地70安培(A))和动力转向(工作在50巴下)加负载，同时在带上喷涂300毫升的水量并持续30秒。

然后发动机被允许在没有任何附加负载的情况下再次空转15min。

最后，发动机再次同时通过交流发电机和动力转向加负载，同时在带上喷涂5毫升的水并持续5秒。

测量在最后一次喷涂操作期间执行。

测量包括测量开始给带喷涂(测量开始)与噪声不再被听到的时刻(测量结束)之间所用的时间，其中开始给带喷涂的时刻与声频噪声的出现同时发生。

上述测试条件被用于所测试的带，该带为新的或者预先磨合过的。

结果在表3中给出。在表3中，带REF I被用作带REF II和根据本发明的带D的参考。

表3

在表3中，“噪声持续时间”栏表示测量开始和测量结束之间所用的时间。时间越短，带的性能越好。因此，和参考带REF I相比，符号“+”表示在同样的测试条件下更短的噪声持续时间。

在新状态和已磨合状态下，本发明的带D都表现出比带REF I更好的特性。

而且，在新状态和已磨合状态下，本发明的带D表现出与带REF II相当的特性。

测试3.3：磨损

测试3.3包括使带经过由G9T柴油机驱动的三轴测试台并空转31小时。

G9T发动机是市场上可买到的发动机。然而，在测试的背景下，它仅被用作驱动工具。

带被施加115牛顿每齿每带束的张力。张紧通过调节皮带张紧器来获得。

发动机交替驱动5克米平方(g.m²)的惯性。

所使用的三个轴测试台专门针对该测试。因此，附件的位置和滑轮的直径是专门针对该测试的。

下面的表4给出了用于该测试的测试台的多个特征。

表4

图6示出了所使用的测试台。具体地，应观察到的是，表4中说明的测试台的多个元件的相对位置被示于图6中。在图6中，1是曲轴滑轮，2是固定辊，3是交流发电机，4是带。

众所周知，空转的柴油机在瞬时速度上有周期不规则性。这些不规则性产生周期性的动态扭矩(在驱动惯性的影响下)，引起带在滑脱效应下的磨损，在滑脱的情况下，带接触其经过的多个滑轮。

带磨损A用百分比(％)定义。该磨损百分比通过测量在新状态(M₀)下带D的质量和其在测试结束时的质量(M₃₁)来计算，例如，在31小时的空转之后。

这给出了：A(％)＝100％*(M₀-M₃₁)/M₀。

为了显示本发明的优点，带D与带REF I和REF II进行对比。

结果在下面的表5中给出。

表5

从表5可知，本发明的带D表现出比两个参考带REF I和REF II更好的抗磨损性。

其它测试：膜中硅树脂弹性体比例的影响

上述所有测试对具有不同膜(膜A或膜B)的带实施，其中按重量计硅树脂弹性体的比例大约是38％到40％。

为了确定膜中硅树脂弹性体的比例对本发明的带的性质的影响，测试4被执行，用不同比例的硅树脂弹性体做了多次测试。

测试4描述如下。

测试4中给出的结果适合于所有潜在应用领域，例如工业、家用电器或汽车领域。

这些测试旨在确定存在于膜中的硅胶的比例对于所测试的带的抗磨损性、使用寿命和摩擦系数的影响。

磨损测试对应于上述的测试2.3(磨料的使用)。

使用寿命测试对应于上述测试2.1(称为"失衡"的测试，其中所观察到的劣化模式为齿被扯坏或绳索被扯坏)。

最后，最后的测试，即测试4，旨在确定具有滑轮的带的摩擦系数(COF)。

对于测试4，所讨论的带100位于滑轮20上。带的一端给安装在产生1.75daN的力F的重物30上，另一端安装在一个结构上，在此结构中作用于带的张力T的大小通过合适的测量工具40(例如力传感器)测量。滑轮20的直径为60mm，并在测试持续时间内以43rpm的速度旋转，测试持续时间为2分钟。

用于执行测试4的装置的示意图被示于图5中。

然后摩擦系数COF通过以下关系确定：

COF＝(1/α)*ln(T-F)

其中：

α是带缠绕滑轮的角度，在这个例子中α＝π/2(rad)；

ln是自然对数；

T是在带的两端中的一个上测量到的张力，以牛顿(N)为单位；以及

F是通过安装在带的另一端的重物所产生的力(N)。

测试的根据本发明的带是具有由EPDM制成的齿的J型多V带。然而，观察到的与J型多V带的比较可以调换到其他类型的带，例如K型带。

外膜基于乙烯，并分别包含29.3、38.7％或48.8％的硅树脂弹性体。

更具体地，第一膜包含68.3％的聚乙烯、29.3％的硅树脂弹性体和2.4％的增容剂成分。

第二膜包含58％的聚乙烯、38.7％的硅树脂弹性体，和3.3％的增容剂成分。

最后，第三膜包含48.8％的聚乙烯、48.8％的硅树脂弹性体和2.4％的增容剂成分。

所有比例都是按重量计相对于膜的总重量给出的。现有技术的带对应于根据D1的带(参看测试1)，即具有由BR/CR制成的齿且没有外膜的带。

结果在下面的表6中给出。

表6

这些测试表明，和现有技术的带相比，所有根据本发明的带都表现出更好的抗磨性、更长的使用寿命和更小的摩擦系数，即它们可能产生更小的噪声。

这些测试还表明，对于根据本发明的带，膜中硅树脂弹性体的比例越大，带的磨损增加的越多。并且膜中硅树脂弹性体增加的越多，它的使用寿命越长。

从这些测试中可知，硅胶的比例可以被选择以调节带的磨损水平和使用寿命。

此外，应观察到的是，膜中硅胶的比例使调节滑轮上的带的摩擦系数成为可能。从而这些测试表明，对于本发明的带，COF增加的越多，带的使用寿命减少的越多。它们还表明，COF增加越多，磨损水平减少的越多，这与存在更小的打滑有关。此外，COF增加的越多，带产生的噪声水平可能增加的越多。

因此，膜中硅树脂弹性体的比例使调节带的磨损(机械应力)、带的使用寿命(与扯坏齿或绳索的问题有关的机械应力)以及带的噪声水平(声学限制)成为可能。

弹性体成分包括热塑性塑料、硅胶和增容剂成分，并且有相应的制造方法，该制造方法已从文献FR 2 959 235中得知。

然而，该文献并没有体现出，为了解决与动力传输带有关的具体问题，这样的成分作为动力传输带上的外膜的优点。

因此，所述成分可以具有的对于减少带的磨损、避免带的绳索和齿被扯坏的同时增加带的使用寿命、或甚至减少噪声水平的优点对于动力传输带领域的专业人员无论如何并不明显。

最后，应观察到的是，在本发明的背景下，硅树脂弹性体按重量计可以占膜的总重量的20％到90％。

更准确的说，硅树脂弹性体按重量计可以占膜的总重量的20％到80％。

有利地，硅树脂弹性体按重量计可以占膜的总重量的20％到70％。

更有利地，硅树脂弹性体按重量计可以占膜的总重量的20％到60％。

更加有利地，硅树脂弹性体按重量计可以占膜的总重量的20％到50％。

如上定义的这些比例还可以被选择在25％到50％或29％到49％的范围内。为了制造根据本发明的带，利用下列方法是可以想象的：

a)将膜应用到非硫化的带坯的“活性的”或外部面上，所述膜优选地由这样一种材料制成，即该材料在此步骤开始时具有比该齿的未加工的弹性体更高的杨氏模量；以及

b)使具有膜的坯件硫化以形成具有外部面的带，其中外部面具有包裹在所述膜中的齿。

使用这种方法，不需要在外膜内部设置织造物或非织造物甚至针织物。

Claims

1.一种动力传输带，具有弹性体齿，其中所述弹性体齿基于α-烯烃乙烯弹性体并设置有外膜，所述动力传输带的特征在于，所述外膜基于烯烃热塑性塑料制成，所述膜的热塑性塑料与硅树脂弹性体以及增容剂成分相结合，其中所述硅树脂弹性体按重量计占所述膜的总重量的至少20％，所述增容剂成分用于保证所述膜内的热塑性塑料和硅树脂弹性体之间的兼容性。

2.根据权利要求1所述的动力传输带，其中，所述硅树脂弹性体按重量计占所述膜的总重量的20％至80％，优选20％至60％。

3.根据上述权利要求中任一项所述的动力传输带，其中，所述硅树脂弹性体按重量计占所述膜的总重量的25％至50％。

4.根据上述权利要求中任一项所述的动力传输带，其中，所述增容剂成分按重量计占所述膜的总重量的10％以下。

5.根据上述权利要求中任一项所述的动力传输带，其中，所述膜的热塑性塑料包含按重量计相对于所述热塑性塑料的总重量至少30％的聚乙烯。

6.根据上述权利要求中任一项所述的动力传输带，其中，所述膜的热塑性塑料包含按重量计相对于所述热塑性塑料的总重量30％到100％的聚乙烯，并且具体为50％到100％的聚乙烯。

7.根据权利要求5或6所述的动力传输带，其中，所述膜的热塑性塑料包含按重量计相对于所述热塑性塑料的总重量75％到100％的聚乙烯。

8.根据权利要求5所述的动力传输带，其中，所述膜的热塑性塑料由包含有聚乙烯的聚烯烃的混合物组成。

9.根据权利要求5所述的动力传输带，其中，所述膜的热塑性塑料由基于聚乙烯的共聚物组成，例如乙烯辛烯-聚乙烯共聚物。

10.根据上述权利要求中任一项所述的动力传输带，其中，所述齿的乙烯α-烯烃弹性体为EPDM或EPM。

11.根据上述权利要求中任一项所述的动力传输带，其中，所述增容剂成分至少由功能化的聚烯烃和/或聚硅氧烷组成。

12.根据上述权利要求中任一项所述的动力传输带，其中，所述膜还包括从石墨、炭黑、二硫化钼、聚四氟乙烯和/或硅二氧化钛粒子中选出的粒子。

13.根据上述权利要求中任一项所述的动力传输带，其中，所述膜的厚度在50μm至500μm的范围内。