CN104670322A - 车辆用操舵控制装置 - Google Patents

Abstract

一种车辆用操舵控制装置，具备：操作部，其对用于转舵控制轮胎角度的致动器进行操作；算出部，其基于车辆的目标路线算出所述致动器的目标操作量；匹配判定部，其在方向盘的操舵角为预定角度以上时，判定与对所述方向盘的输入操作相应的车辆的第一操舵和基于所述目标路线的第二操舵之间的匹配性是否为预定值以上；以及贡献率增大部，在所述操作部至少基于对所述方向盘的输入操作来操作所述致动器时，以由所述匹配判定部判定为所述匹配性为所述预定值以上为条件，来使贡献率增大，所述贡献率是所述目标操作量对由所述操作部进行的所述致动器的实际操作量贡献的比例。

Description

车辆用操舵控制装置

技术领域

本发明涉及基于车辆的目标路线来算出用于转舵控制轮胎角度的致动器(actuator)的操作量的车辆用操舵控制装置。

背景技术

在日本特开2012－51441号公报中公开有将手动操舵自动切换为自动操舵的装置。该装置中，当在自动操舵期间用户对方向盘的操舵角达到预定以上时，从自动操舵切换到手动操舵。其后，以方向盘的操舵角小于预定为条件，该装置将手动操舵自动切换为自动操舵。该装置在方向盘的操舵角成为小于预定后，在目标路线与车辆的实际的路线的差为阈值以下时，自动将操舵切换为自动操舵。

发明人们对在方向盘的操舵角为预定以上时切换为自动操舵的情况进行了研究。在方向盘的操舵角为预定以上时，有时操舵角发生变化。与操舵角的变化相应的轮胎角度的变化反映于车辆的实际朝向需要花费时间。因此，在轮胎角度的变化反映于实际的路线之前，可能会对目标路线和实际的车辆路线进行比较。这样比较的结果，在判定为两者路线之间的差为阈值以下时，可能自动操舵与用户意图的操舵不匹配。因此，在方向盘的操舵角为预定以上的状态下，作为向上述自动操舵切换的执行条件而仅采用上述路线之间的差为阈值以下这一条件时，伴随自动操舵处理的开始，车辆的举动可能带给用户违和感。

上述装置切换手动操作和自动操舵，所述手动操作基于对方向盘的输入操作来操作用于转舵控制轮胎角度的致动器，所述自动操舵与对方向盘的输入操作独立地操作用于转舵控制轮胎角度的致动器。在该情况下，伴随从手动操舵向自动操舵的切换，装置将贡献率从0切换到100％。贡献率是为了进行自动操舵而算出的操作量对致动器的操作贡献的比例。在自动操舵时执行增大贡献率的处理的装置中，根据其执行条件，车辆的举动可能带给用户违和感这一上述情况基本是共通的。例如，在自动操舵时将贡献率切换为小于100％的预定值的装置中也存在上述情况。

发明内容

本发明的目的在于提供一种在执行增大贡献率的处理时能够抑制带给用户违和感的车辆用操舵控制装置，所述贡献率是基于目标路线算出的操作量对致动器的操作贡献的比例。

为了达到上述目的，本发明的一方案中提供一种车辆用操舵控制装置。该车辆用操舵控制装置具备：操作部，其对用于转舵控制轮胎角度的致动器进行操作；算出部，其基于车辆的目标路线算出所述致动器的目标操作量；匹配判定部，其在方向盘的操舵角为预定角以上时，判定与对所述方向盘的输入操作相应的车辆的第一操舵和基于所述目标路线的第二操舵之间的匹配性是否为预定值以上；以及贡献率增大部，在所述操作部至少基于对所述方向盘的输入操作来操作所述致动器时，以由所述匹配判定部判定为所述匹配性为所述预定值以上为条件，来使贡献率增大，所述贡献率是所述目标操作量对由所述操作部进行的所述致动器的实际操作量贡献的比例。

在上述装置中，将由匹配判定部判定为与对方向盘的输入操作相应的车辆的操舵与基于所述目标路线的操舵具有预定以上的匹配性作为使贡献率增大的条件。在判定为具有预定以上的匹配性时，由于与方向盘的输入操作相应的车辆的操舵和基于目标路线的操舵匹配，所以即使增大贡献率，也能合适地抑制车辆的举动带给用户违和感。

此外，在操舵角改变的情况下，从操舵角改变开始到车辆的朝向发生变化为止可能产生延迟。因此，为了不因在操舵角为预定以上时使由算出处理部算出的操作量的贡献率增大的处理，而使得车辆的举动带给用户违和感，可考虑与仅限用户欲使车辆直行前进时所执行的车道保持辅助处理相比，需要更慎重地设定使贡献率增大的条件。因而，在对方向盘存在预定以上的输入时判定是否具有上述预定以上的匹配性的匹配判定部，作为判定增大贡献率的处理的执行条件是否成立的利用价值尤其重大。

在一种实施方式中，所述匹配判定部被构成为：作为与所述第一操舵相关的参数，将由对所述方向盘的输入操作实现的操舵角、与该输入操作相应的轮胎角度及与该输入操作相应的操作量的至少1个作为输入，判定所述匹配性是否为所述预定值以上。

与输入操作相应的操舵角、轮胎角度及操作量是根据用户对方向盘的输入操作而确定的量。鉴于这一点，在上述装置中，将与输入操作相应的操舵角、轮胎角度及操作量的至少1个用作用于判定是否具有预定以上的匹配性的输入，由此能够简单且高精度地掌握与用户对方向盘的输入操作相应的操舵，同时可判定是否具有预定以上的匹配性。

所述匹配判定部被构成为：将作为由所述算出部生成的中间变量及所述目标操作量中的任一方的运算参数作为输入，判定所述第一操舵与在假定增大了所述贡献率时实现的操舵之间的匹配性是否为预定值以上。

上述运算参数是适合确定通过增大由算出处理部算出的操作量的贡献率而实现的操舵的参数。因此，根据将上述运算参数作为输入的匹配判定部的上述判定，可以将能够抑制因增大贡献率而车辆所表现出的举动带给用户违和感的条件作为使贡献率增大的条件。

在一种实施方式中，所述算出部被构成为：设定用于使车辆的路线与所述目标路线一致的控制量的指令值作为所述中间变量，算出用于将所述控制量控制成所述指令值的所述致动器的操作量。

在一种实施方式中，所述控制量包括车辆的偏航角、偏航速度以及在车道上在与车辆的行进方向正交的方向上的速度中的至少1个。

车辆的偏航角、偏航速度、车道上在与车辆的行进方向正交的方向上的速度是对于车辆的操舵控制而言重要的参数。因此，通过采用上述参数作为控制量，能够适当地构成算出处理部。

所述匹配判定部被构成为：作为与所述第一操舵相关的参数，将与对所述方向盘的输入操作相应的操舵角、与该输入操作相应的轮胎角度及与该输入操作相应的操作量的至少1个作为输入，判定所述匹配性是否为所述预定值以上，所述运算参数的维度与下述任意一方的维度相同：作为与所述第一操舵相关的参数输入的、作为所述中间变量的所述轮胎角度的指令值、作为所述中间变量的操舵角的指令值、及所述目标操作量。

在上述装置中，与操舵角、轮胎角度及操作量的至少1个相关的实际值和由算出处理部算出的值用于判定是否具有预定以上的匹配性。上述操舵角和/或轮胎角度、操作量是算出处理部的输出侧的参数，因此是确定致动器的实际动作的参数，是容易直接关联车辆的举动的参数。因此，在上述装置中，能够高精度地判定使贡献率增大时的车辆的举动和与输入操作相应的车辆的举动是否具有预定以上的匹配性。

在一种实施方式中，所述匹配判定部被构成为：以如下两个偏离程度的至少一方为预定以下的期间达到预定时间以上为条件，判定为所述匹配性为所述预定值以上，所述两个偏离程度的一方是，在根据需要对作为所述中间变量的轮胎角度的指令值或操舵角的指令值、和与所述输入操作相应的操舵角或与所述输入操作相应的轮胎角度进行了使彼此的大小单位相同的归一化时的偏离程度，另一方是与对所述方向盘的输入操作相应的操作量和所述目标操作量的偏离程度。

在上述装置中，以上述至少一方为预定以下的状态持续为条件，判定为具有预定以上的匹配性，由此无论上述至少一方的高阶微分值等如何，都能进行上述判定。

在一种实施方式中，所述算出部具备反馈控制部。所述反馈控制部具备：履历反映部，其基于与反馈控制量相关的当前的采样值和预定个数以上的过去的采样值，来决定输出；和增益降低部，其在没有进行使所述贡献率增大的处理时，与进行使所述贡献率增大的处理时相比，使所述履历反映部决定所述输出的处理的增益降低。所述匹配判定部被构成为：将在通过所述增益降低部正在进行增益的降低处理的状态下由所述算出部算出的所述运算参数作为输入，判定所述匹配性是否为所述预定值以上。输入到所述匹配判定部的所述运算参数是比所述履历反映部位于下游的参数。

预定履历反映控制部除了当前的采样值之外，还基于预定个数以上的过去的采样值来决定输出值，因此可实现在仅使用当前的采样值时所无法实现的控制。但是，在贡献率未被增大时，使预定履历反映控制部的增益与增大时相同的情况下，由于预定履历反映控制部的输出值对致动器的操作量贡献的比例低，因此可能其输出值成为不适当的值并随时间演化。因此，在使增益相同时，在将位于预定履历反映控制部的输出值的下游而反映输出值的运算参数作为匹配判定部的输入的情况下，担心是否具有预定以上的匹配性的判定精度降低。鉴于这一点，在上述装置中通过具备增益降低处理部，由此可合适地抑制发生这样担心的事态。

在一种实施方式中，所述匹配判定部被构成为：将作为所述控制量的指令值的车辆的偏航角的指令值、偏航速度的指令值以及在车道上在与车辆的行进方向正交的方向上的速度的指令值中的至少1个、和与所对应的所述控制量相关的实际值作为输入，判定所述匹配性是否为所述预定值以上，所述控制量的指令值是所述中间变量。

由算出处理部实现的操舵根据控制量的指令值而确定。鉴于这一点，在上述装置中，算出处理部输入作为控制量的参数，由此在判定是否具有预定以上的匹配性方面，能够使用与使贡献率增大时的车辆的举动相关的高精度的信息。

在一种实施方式中，所述贡献率增大部具备渐增部，该渐增部将实际的操作量从与所述输入操作相应的操作量向通过使所述贡献率增大而实现的操作量逐渐转变，由此来增大所述贡献率。

在上述装置中，在使贡献率增大时，不是使贡献率阶跃式增大，而是通过渐增处理部使贡献率逐渐增大。因此，与使贡献率阶跃式增大的情况相比，能够更顺畅地进行贡献率的增大。

在一种实施方式中，具备输入部，该输入部用于用户输入是否允许由所述贡献率增大部执行贡献率的增大处理。所述贡献率增大部使所述贡献率增大的条件包括执行允许输入到所述输入部这一条件。

在上述装置中，以向输入部输入允许执行这一内容为条件来使贡献率增大，因此在用户不希望增大贡献率时，能够合适地抑制发生使贡献率增大的事态。

所述车辆用操舵控制装置具备检测所述执行允许输入到所述输入部的检测部。所述贡献率增大部使所述贡献率增大的条件包括如下条件：在由所述匹配判定部判定为所述匹配性为所述预定值以上之后，由所述检测部检测到所述执行允许的输入。

在上述装置中，将在由匹配判定部判定为具有预定以上的匹配性之后进行允许执行的输入操作作为使贡献率增大的条件，由此能够更可靠地掌握用户是否意图贡献率的增大处理，同时能够执行贡献率的增大处理。

所述车辆用操舵控制装置具备：检测所述执行允许输入到所述输入部的检测部，和记录用于判定所述匹配性是否为所述预定值以上的输入参数的记录部。所述匹配判定部在由所述检测部检测到所述执行允许的输入时，基于在该检测以前的预定时间由所述记录部记录的输入参数的时序数据，判定所述匹配性是否为所述预定值以上。

在上述装置中，以向输入部输入允许执行这一内容为条件来使判定是否具有预定以上的匹配性，因此在用户不希望增大贡献率时，能够合适地抑制发生使贡献率增大的事态。

所述车辆用操舵控制装置具备检测所述执行允许输入到所述输入部的检测部。所述匹配判定部在车辆的行驶期间由所述检测部检测到所述执行允许的输入之后，执行所述匹配性是否为所述预定值以上的判定。

在上述装置中，以车辆的行驶期间向输入部输入允许执行这一内容为条件来判定是否具有预定以上的匹配性，因此即使在车辆的行驶以前和/或上一次行驶时向输入部输入了允许执行这一内容，也不判定是否具有预定以上的匹配性。因此，在用户不希望增大贡献率时，能够合适地抑制发生使贡献率增大的事态。

所述贡献率增大部使所述贡献率增大的条件，除了由所述匹配判定部判定为所述匹配性为所述预定值以上这一条件之外，还包括如下条件的至少一个：(a)车道的识别的可靠度为预定以上这一条件，(b)所述目标操作量及与该目标操作量相应的轮胎角度的至少一方具有预定值以上的余裕量这一条件。

在车道的识别的可靠度低时，担心由算出处理部实现的操舵的可靠性变低。因此，考虑优选基于对方向盘的输入操作进行操舵。鉴于这一点，通过以上述(a)为条件，在由算出处理部实现的操舵的可靠性降低时，可优先进行由对方向盘的输入操作实现的操舵。

另一方面，通常，控制器设有上限、下限等，该情况对于算出处理部也相符。此外，致动器的操作量、控制量也存在极限。而且，在与极限值(上限、下限)的余裕量小的情况下，可想到要适当地进行基于算出处理部的控制会比较困难。鉴于这一点，通过以上述(b)为条件，能够合适地抑制发生这样的事态。

所述算出部具备反馈控制部，所述贡献率增大部使所述贡献率增大的条件，除了由所述匹配判定部判定为所述匹配性为所述预定值以上这一条件之外，还包括反馈控制部的输出的绝对值为预定值以下这一条件。

在反馈控制部的输出值大的情况下，与反馈控制部的输出值小的情况相比，存在控制的稳定性降低的倾向。在上述装置中，鉴于这一点，使贡献率增大的处理的执行条件包括反馈控制部的输出的绝对值为预定以下这一条件，由此可容易地使在使贡献率增大后的由算出处理部实现的控制稳定。

附图说明

本发明公开的认为是新的特征尤其在所附的权利要求书中得以明确。关于目的及伴随有益效果的公开内容，可通过参照以下所示的当前的优选实施方式的说明以及所附的附图来理解。

图1是第一实施方式涉及的框图。

图2是表示第一实施方式涉及的偏航角及偏置的图。

图3是表示第一实施方式涉及的操舵控制开关的特性的时间图。

图4是表示第一实施方式涉及的操舵控制开始处理的顺序的流程图。

图5是表示第一实施方式涉及的操舵控制开始处理的一例的时间图。

图6是表示第二实施方式涉及的操舵控制的评价处理的顺序的流程图。

图7是表示第二实施方式涉及的操舵控制开始处理的顺序的流程图。

图8是表示第三实施方式涉及的操舵控制开始处理的顺序的流程图。

图9是第四实施方式涉及的框图。

图10是表示第五实施方式涉及的操舵控制开始处理的顺序的流程图。

图11是表示第六实施方式涉及的操舵控制开始处理的顺序的流程图。

图12是表示第七实施方式涉及的操舵控制开关的特性的时间图。

图13是表示第八实施方式涉及的操舵控制开始处理的顺序的流程图。

图14是表示第九实施方式涉及的操舵控制开始处理的顺序的流程图。

图15是表示第十实施方式涉及的操舵控制开始处理的顺序的流程图。

具体实施方式

＜第一实施方式＞

以下，参照附图说明车辆用操舵控制装置的第一实施方式。

图1表示本实施方式涉及的系统。

方向盘10经由连杆12、小齿轮16及齿杆18而与车轮(操舵轮20)机械连结。齿杆18连接于电动转舵器14。电动转舵器14是用于辅助对方向盘10的输入操作的操舵辅助装置。此外，电动转舵器14也是如下用的致动器，无论是否有对方向盘10的输入操作，都以轮胎角度θ为控制量地转舵控制轮胎角度θ。轮胎角度θ是指以操舵轮20的轴为法线的面与由车辆的任意2点规定的预定方向所成的角度。在本实施方式中，预定方向为车辆的前后方向。

控制装置30具有如下功能：通过对电动转舵器14输出操舵转矩Trq来作为在控制轮胎角度θ方面的操作量，由此取代对方向盘10的输入操作而执行操舵控制。操舵转矩Trq是在操舵控制时用于实现作为控制量的轮胎角度θ的致动器的操作量，是用于实现轮胎角度θ的转矩。接着，说明操舵控制。

从信息取得部50向控制装置30输入信息。信息取得部50具备雷达和/或照相机等传感器类、和导航系统等。从信息取得部50输入的信息被输入到控制装置30的计划部32。

计划部32基于所输入的信息而生成车辆的目标路线。在本实施方式中，计划部32基于由照相机拍摄到的图像，识别划分车道的白线等划分线。此外，计划部32接收雷达照射的反射波，并基于接收到的反射波识别前行车辆等。计划部32基于识别出的划分线来确定自身车辆的行驶车道，生成目标路线。在本实施方式中，目标路线的生成处理是如下处理：生成车辆正行驶时车辆的代表点(重心等)所描绘的轨迹(行驶轨迹)，并生成沿着行驶轨迹的路线作为目标路线。在将车辆的横向中央作为代表点时，行驶轨迹例如可以是一对所述划分线的中央的点的集合，即中央线。行驶轨迹也可以取代此，而为基于在代表点可取区域内指定的若干点的样条曲线或克罗梭曲线。

控制装置30基于生成的目标路线，算出作为电动转舵器14的操作量的操舵转矩Trq。

即，前馈控制部34基于来自计划部32的目标路线信息和从信息取得部50输入的车辆的行驶速度(车速V)，通过开环控制，算出与用于按目标路线行驶的轮胎角度θ相关的前馈量θff。例如，根据目标路线信息掌握车辆行驶时代表点所描绘的曲线的曲率，将可实现最贴合该曲率的稳态回转的轮胎角度θ作为前馈量θff即可。

另一方面，指令值设定部36针对用于使车辆的路线与目标路线一致、且以轮胎角度θ作为操作量的控制量，设定其指令值。该控制量包括图2所示的偏航角YAW及横向位置OFFSET。即，偏航角YAW是表示车辆的行进方向D与由划分线划分的车道的方向所成的角度的参数。在本实施方式中，偏航角YAW是点P处的划分线L的切线(单点划线)与车辆的行进方向D所成的角。点P是划分线L与从车辆的重心G到划分线L的垂线的交点，即点P是划分线L与车辆的重心G相对于划分线L的法线的交点。另一方面，横向位置OFFSET是表示划分线与车辆之间的距离的参数。在本实施方式中，横向位置OFFSET是重心G与点P之间的距离。

关于由指令值设定部36设定的控制量，除了偏航角YAW及横向位置OFFSET之外，还包括作为偏航角YAW的变化速度的偏航速度dYAW、和作为横向位置OFFSET的变化速度的横向速度dOFFSET。因而，指令值设定部36设定偏航角指令值YAW＊、横向位置指令值OFFSET＊、偏航速度指令值dYAW＊及横向速度指令值dOFFSET＊。此外，这些偏航角指令值YAW＊、横向位置指令值OFFSET＊、偏航速度指令值dYAW＊及横向速度指令值dOFFSET＊被设定成可基于目标路线而变化。

反馈控制部38算出反馈量θfb。反馈量θfb是用于将信息取得部50所输出的作为反馈控制量的偏航角YAW及横向位置OFFSET、根据偏航角YAW及横向位置OFFSET算出的偏航速度dYAW及横向速度dOFFSET分别向上述指令值反馈控制的操作量。反馈量θfb是与轮胎角度θ相关的量。在本实施方式中，反馈控制部38尤其包括比例要素及积分要素。在此，不限于对4个控制量分别分配比例要素及积分要素这二者。例如可以，仅横向位置OFFSET与横向位置指令值OFFSET＊之差作为比例要素及积分要素的输入，关于其余的控制量与其指令值之差，作为比例要素的输入。反馈量θfb只要是比例要素的输出值及积分要素的输出值之和即可。

二自由度加法部40输出将前馈量θff和反馈量θfb相加而得的值。保护处理部42将对二自由度加法部40的输出值实施了保护处理后的值作为轮胎角度指令值θ＊而输出。对二自由度加法部40的输出值的大小和其变化速度的大小实施保护处理。图1中例示了对输出值大小的保护值θ＊g及对变化速度大小的保护值dθ＊g。车速V越大，则保护值θ＊g及dθ＊g被设定为越小的值。在二自由度加法部40的输出值的大小大于保护值θ＊g时和/或输出值的变化速度的大小大于保护值dθ＊g时，二自由度加法部40的输出值与轮胎角度指令值θ＊不同。

变换部44通过在轮胎角度指令值θ＊乘上方向盘齿轮比Rs，由此将轮胎角度指令值θ＊变换为操舵角指令值θs＊。操舵角指令值θs＊是实际的轮胎角度θ为轮胎角度指令值θ＊时的方向盘10的操舵角θs。操舵角指令值θs＊被输入到EPS驱动部46。在执行上述操舵控制时，控制量是由旋转角传感器56检测的轮胎角度θ，操舵转矩Trq是用于将检测到的轮胎角度θ控制成与操舵角指令值θs＊对应的轮胎角度(轮胎角度指令值θ＊)的操作量。EPS驱动部46算出操舵转矩Trq，并将算出的操舵转矩Trq输出到电动转舵器14。由此，电动转舵器14将内置电动机(省略图示)所生成的转矩控制成操舵转矩Trq。旋转角传感器56可以是检测上述电动机的旋转轴的旋转角度的传感器。

操舵转矩Trq也是用于将作为控制量的偏航角YAW、横向位置OFFSET、偏航速度dYAW及横向速度dOFFSET控制成它们的各指令值的操作量。在该情况下，轮胎角度指令值θ＊可认为是中间变量。另一方面，除了轮胎角度指令值θ＊之外，偏航角指令值YAW＊、横向位置指令值OFFSET＊、偏航速度指令值dYAW＊及横向速度指令值dOFFSET＊也可认为是用于算出用于按目标路线行驶的电动转舵器14的操作量的中间变量。

EPS驱动部46在未执行操舵控制时，对用户操作方向盘10来使轮胎角度θ变位的动作进行辅助。根据对因对方向盘10的操作而施加于连杆12的转矩(方向盘转矩TM)进行检测的转矩传感器52的输出值，来执行辅助处理。在辅助处理中，将辅助转矩设为操舵转矩Trq而输出到电动转舵器14。在该情况下，通过对方向盘10的输入转矩和辅助转矩，来实现轮胎角度θ。即，通过输入转矩和辅助转矩来确定将轮胎角度θ作为控制量时的操作量。

切换控制部48执行上述操舵控制和操舵的辅助处理的切换控制。用户可以通过操舵控制开关60来输入是否执行操舵控制的指示。切换控制部48取入与该操舵控制开关60的操作状态相应的信号。

图3表示本实施方式涉及的操舵控制开关60的特性。详细而言，图3的(a)表示对操舵控制开关60的操作的变化，图3的(b)表示是否是发出操舵控制指令的状态的变化。如图3所示，在本实施方式中，在从操舵控制开关60被按下到再次被按下的期间，保持发出操舵控制指令的状态及不发出操舵控制指令的状态的任一方的状态。这可以通过使用通过二次按下开关而恢复到初始状态的操舵控制开关60来实现。

在使用这样的操舵控制开关60时，若在车辆行驶之前，按下操舵控制开关60，成为发出操舵控制指令的状态，则不需要再次按下操舵控制开关60，就能切换到操舵控制。在切换控制部48中，为了抑制随着该切换而带给用户违和感，将操舵角指令值θs＊和操舵角θs作为输入，执行切换控制。以下，基于图4详细说明该情况。

图4表示操舵控制的开始处理的顺序。图4所示的处理通过控制装置30而例如以预定周期反复执行。

在图4所示的一系列处理中，控制装置30判断是否处于由电动转舵器14辅助对方向盘10的输入操作的手动驾驶状态(S10)。控制装置30在步骤S10判断为肯定时，将从信息取得部50输出的周边环境信息输入到计划部32(S12)。计划部32基于所取得的信息，判断是否可计划路线，换言之判断是否可生成目标路线(S14)。不能生成目标路线的情况例如有计划部32无法识别划分线的情况和/或无法确定自身车辆的位置的情况等。

在计划部32判断为可生成目标路线时(S14：是)，生成目标路线(S16)。接着计划部32算出操舵角指令值θs＊(S18)。在此，按照图1所示的框图算出操舵角指令值θs＊。

接着，控制装置30判断是否可执行操舵控制(S20)。在本实施方式中，在图1所示的二自由度加法部40的输出值及其变化速度超过了保护处理部42的保护值时，控制装置30判断为不能执行操舵控制。这是由于，在超过了保护值时，二自由度控制的输出值与轮胎角度指令值θ＊不同，因此可能难以控制成目标路线。

在判断为可进行操舵控制时(S20：是)，控制装置30判断是否处于用户对方向盘10的输入转矩为预定转矩值以下的状态(以下，有时也称为无超控(override)状态)(S24)。在该处理中，判断用户是否想要自身车辆直行前进行驶。在判断为处于无超控状态时(S24：是)，控制装置30判断是否发出了操舵控制指令(S26)。在判断为处于已发出操舵控制指令的状态时(S26：是)，控制装置30开始操舵控制(S28)。即，EPS驱动部46基于操舵角指令值θs＊来算出操舵转矩Trq，并将算出的操舵转矩Trq输出到电动转舵器14。由此，电动转舵器14基于操舵转矩Trq来控制内置电动机的驱动电流，使内置电动机的转矩与操舵转矩Trq一致。由此，轮胎角度θ被控制成轮胎角度指令值θ＊。

在判断为处于用户对方向盘10的输入转矩为预定转矩值以上的状态(以下，有时也称为有超控状态)时(S24：否)，切换控制部48判断操舵角指令值θs＊与操舵角θs之差的绝对值为阈值Δθsth以下的状态是否持续了预定时间Tth以上(S30)。在该处理中，判断由操舵控制进行的操舵和由对方向盘10的输入操作进行的操舵是否具有预定以上的匹配性。在通过图1所示的处理算出的操舵角指令值θs＊与操舵角θs的偏离度小时，可判定为由通过图1所示的处理实现的操舵控制进行的操舵，与对方向盘10的输入操作匹配。这是由于，因为操舵角θs是由用户对方向盘10的输入操作而确定的值，所以操舵角θs反映了用户的操舵意图。因而，在通过图1所示的处理算出的操舵角指令值θs＊与操舵角θs的偏离度小时，可判定为由通过图1所示的处理实现的操舵控制进行的操舵与用户的意图匹配。作为切换控制部48的输入，不采用轮胎角度指令值θ＊而采用操舵角指令值θs＊是因为，为了适当判断与操舵角θs的偏离程度，使用经如下处理(归一化(正規化)处理)后的参数，所述处理(归一化处理)是变换为能进行与操舵角θs的大小比较的量的处理。

控制装置30在步骤S30中判断为肯定时，判定为由操舵控制进行的操舵与由对方向盘10的输入操作进行的操舵具有预定以上的匹配性，转移至步骤S26。由此，若处于已发出操舵控制指令的状态(S26：是)，则控制装置30开始操舵控制(S28)。优选，在开始操舵控制时，将这一情况通知给用户。这可以通过例如使表示操舵控制的执行有无的灯点亮等方式来实现。

使用图5说明本实施方式的作用。

在图5中，(a)表示ACC指令的变化，(b)表示操舵控制指令的变化，(c)表示操舵控制的执行有无的变化，(d)表示操舵角θs的变化。

在图5所示例子中，在时刻T1，操舵角指令值θs＊与操舵角θs之差的绝对值为阈值Δθsth以下，但该状态在时刻T2消除。此期间的时间T1(＝T2－T1)比预定时间Tth短，因此不开始操舵控制。与此相对，在时刻T3，操舵角指令值θs＊与操舵角θs之差的绝对值为阈值Δθsth以下，在该状态持续了预定时间Tth后的时刻T4开始操舵控制。在操舵控制开始之前，操舵角指令值θs＊对用于实现轮胎角度θ的操作量(操舵转矩)不起任何作用。因此，贡献率为零。与此相对，若操舵控制开始，则用于实现轮胎角度θ的操作量成为用于设为操舵角指令值θs＊的操作量。而且，当切换到操舵控制时，即使用户不对方向盘10施加转矩，也能实现所希望的操舵角θs。即，对方向盘10的输入操作在实现轮胎角度θ方面的贡献率可降低到零。

若开始操舵控制，则持续操舵控制，直到发生由于车道变更等、对方向盘10的输入操作而使操舵角大幅度改变等情况。关于由于操舵角大幅度改变所引起的操舵控制的停止判定，也可以基于操舵角指令值θs＊与操舵角θs之差来执行。但是，在该情况下，优选，针对它们的差的绝对值的阈值设定为比上述阈值Δθsth大的值。

根据以上说明的本实施方式，可得到以下记载的有益效果。

(1)以由操舵控制进行的操舵与由对方向盘10的输入操作进行的操舵具有预定以上的匹配性这一情况为条件，执行操舵控制。由此，可以合适地抑制车辆的举动由于切换到操舵控制而带给用户违和感这一事态。

(2)在成为对方向盘10的输入转矩为预定转矩值以上的状态时，以由对方向盘10的输入操作进行的操舵与由操舵控制进行的操舵具有预定以上的匹配性这一情况为条件，切换到操舵控制(图4的步骤S24：否)。在输入转矩为预定转矩值以上的状态下，行进方向会因用户改变输入转矩而发生变化，而且，相对于输入转矩的变化，车辆朝向的变化可能产生延迟。与此相对，仅限于对方向盘10的输入转矩小于预定转矩值的状态时，在向操舵控制切换的情况下，在进行切换时车辆朝向不会发生变化。因此，与在用户想要使车辆直行前进时所执行的操舵控制相比，为了使切换到操舵控制时车辆的举动不带给用户违和感，认为需要更慎重地进行向操舵控制的切换。因此，是否具有上述预定以上的匹配性的判定的利用价值非常大。

(3)将目标路线作为输入，基于用于算出操舵转矩Trq的中间变量，判定由对方向盘10的输入操作进行的操舵与由操舵控制进行的操舵是否具有预定以上的匹配性。上述中间变量不是由目标路线唯一确定的，而且与目标路线相比，是在操舵转矩Trq的算出处理过程中处于下游的参数。因此，与目标路线相比，中间变量是能够更高精度地确定由操舵控制进行的操舵的参数。因而，通过使用中间变量，能更适当地判定是否具有预定以上的匹配性。参数A位于参数B的下游是指在A的算出处理中使用B和/或使用B而算出的值。

(4)基于直接表示由用户对方向盘10的输入操作的操舵角θs、和所对应的操舵角指令值θs＊，判定由对方向盘10的输入操作进行的操舵与由操舵控制进行的操舵是否具有预定以上的匹配性(图4的步骤S30)。因此，能够高精度地判定是否具有预定以上的匹配性。

(5)基于操舵角指令值θs＊和操舵角θs，判定由对方向盘10的输入操作进行的操舵与由操舵控制进行的操舵是否具有预定以上的匹配性(图4的步骤S30)。由此，与基于反馈控制部38的控制量与其指令值的偏离程度来判定是否具有预定以上的匹配性的情况相比，可不使判定精度降低，容易提高判定为具有预定以上的匹配性的频率，进而容易提高操舵控制的执行频率。这是因为，反馈控制部38的控制量与指令值之差为多维量，而操舵角指令值θs＊为一维量，前馈量θff也对操舵角指令值θs＊贡献，出于上述等原因，上述控制量及指令值的差与操舵角指令值θs＊之间不存在一对一的对应关系。

通过基于操舵角指令值θs＊和操舵角θs来判定由对方向盘10的输入操作进行的操舵与由操舵控制进行的操舵是否具有预定以上的匹配性，容易提高操舵控制的执行频率，对于其理由，使用简单的例子进行说明。现在假定横向位置OFFSET与横向位置指令值OFFSET＊一致，横向速度dOFFSET与横向速度指令值dOFFSET＊一致，前馈量θff乘以方向盘齿轮比Rs而得的值与操舵角θs一致。另外，假定偏航角YAW与偏航角指令值YAW＊之差Δ1、和偏航速度dYAW与偏航速度指令值dYAW＊之差Δ2这二者是有助于使反馈量θfb为正值的值，操舵角指令值θs＊与操舵角θs之差Δ3同阈值Δθsth一致。在该情况下，可考虑作为用于判定是否具有预定以上的匹配性的阈值，对偏航角YAW与偏航角指令值YAW＊之差和偏航速度dYAW与偏航速度指令值dYAW＊之差分别设定|Δ1|、|Δ2|以下的值，由此执行判定处理。在该情况下，除了在步骤S30的处理中判定为具有匹配性的情况以外，其他不判定为具有匹配性。但是，例如在偏航速度dYAW与偏航速度指令值dYAW＊之差为零时，即使偏航角YAW与偏航角指令值YAW＊之差的绝对值大于|Δ1|，在上述步骤S30中也可能判定为具有预定以上的匹配性。与此相对，根据设定作为上述阈值的|Δ1|、|Δ2|的不同，也可判定为不具有匹配性。通过以上可知，在使用操舵角指令值θs＊与操舵角θs之差时，与使用上述控制量及指令值的情况相比，在使判定为具有预定以上的匹配性时的精度为相同程度的情况下，使用操舵角指令值θs＊与操舵角θs之差时容易提高判定为具有预定以上的匹配性的频率。

(6)通过操舵角指令值θs＊与操舵角θs之差的绝对值为阈值Δθsth以下的状态持续了预定时间Tth以上来判定具有预定以上的匹配性。如此，通过基于持续时间来判定为具有预定以上的匹配性，由此能够简单地将操舵角θs的变化定量化，不需要基于操舵角θs的高阶微分值等，就能确定用户的意图。

(7)将发出操舵控制指令这一情况加入操舵控制开始的执行条件。由此，在不希望开始操舵控制时，可以合适地抑制发生进行操舵控制的事态。

(8)将对二自由度加法部40的输出值和/或其变化速度未实施保护处理这一情况加入操舵控制的执行条件(图4的步骤S20)。由此，在使车辆路线与目标路线一致的方面作为适当值而算出的二自由度加法部40的输出值未被直接采用时，不进行操舵控制，因此能够合适地抑制在控制未适当进行时开始操舵控制这一事态。

(9)对于操舵控制开关60一旦进行用于发出操舵控制指令的操作，则只要不进行再次操作，就维持发出操舵控制指令的状态。由此，在用户操舵车辆时，不需要进行与用户的驾驶操作不同的特别操作，就能切换到操舵控制。但是，在该情况下，尤其希望避免车辆的举动因向操舵控制切换而带给用户违和感这一事态。因此，利用由对方向盘10的输入操作进行的操舵与由操舵控制进行的操舵具有预定以上的匹配性这一条件，作为操舵控制的执行条件，其价值非常高。

＜第二实施方式＞

以下，关于第二实施方式，参照附图主要说明与第一实施方式等的不同点。

在本实施方式中，在手动驾驶时使积分要素停止。另外，在本实施方式中，预先评价执行操舵控制时的操舵控制的可靠性，在操舵控制的可靠性低时不执行操舵控制。

图6表示操舵控制的可靠性的评价处理的顺序。图6所示的处理通过控制装置30例如以预定周期反复执行。

在图6所示的一系列处理中，控制装置30首先判定是否处于手动驾驶状态(S40)。该处理是为了在从手动驾驶切换到操舵控制之前评价操舵控制的可靠性而设置的。然后，控制装置30在步骤S40中判断为肯定时，评价假定操舵控制开始时的操舵控制的可靠性。

即，控制装置30在所识别的白线等划分线的可靠度低时(S42：是)，评价为可靠性低(S48)。关于所识别的划分线的可靠度，使用公知方法定量化即可。

此外，控制装置30在二自由度加法部40的输出值及输出值的变化速度中的至少一方与由保护处理部42确定的保护值之差为预定以下时(S44：是)，评价为操舵控制的可靠性低(S48)。这是由于，在二自由度加法部40的输出值和/或其变化速度因开始操舵控制而超过保护值时，无法进行按照要求的控制，因此认为操舵控制的可靠性低。进而，控制装置30在反馈量θfb的绝对值为阈值θfbth以上时(S46：是)，评价为操舵控制的可靠性低(S48)。这是因为担心反馈量θfb大时控制变得不稳定。

控制装置30在步骤S42～S46中全部都判断为否定时，判断为操舵控制的可靠性高(S50)。控制装置30在步骤S48、S50的处理结束时和/或在步骤S40中判断为否定时，暂时结束该一系列处理。

图7表示本实施方式涉及的操舵控制的开始处理的顺序。图7所示的处理通过控制装置30例如以预定周期反复执行。在图7所示的处理中，对于与图4所示的处理对应的部分，为了便于说明而标注相同步骤编号。

在图7所示的一系列处理中，控制装置30在步骤S16的处理完成时，执行算出操舵角指令值θs＊的处理(S18a)。但是，在该步骤S18a中，关于反馈控制部38的积分要素，使其停止。这是由于，与操舵角指令值θs＊具有一对一的对应关系的轮胎角度指令值θ＊未反映于实际的轮胎角度θ。即，积分要素是用于通过对所输入的控制量与其指令值之差逐次积分、来消除它们的稳态的差的要素，但在其输出值未反映于实际的轮胎角度θ时，可能产生其绝对值变得过大等不良情况。

此外，控制装置30在步骤S26的处理中判断为肯定时，判断由图6所示的处理进行的操舵控制的评价结果是否高(S60)。然后，控制装置30在判断为评价结果高时(S60：是)，开始操舵控制(S28a)。在步骤S28a中，随着操舵控制的开始，开始图1所示的反馈控制部38的积分要素的动作。

与此相对，控制装置30在判断为评价结果低时(S60：否)，不执行操舵控制，并将该情况通知给用户(S62)，暂时结束该一系列处理。例如，通过对方向盘10施加反抗用户所施加的力的微小反力、或施加微小振动来唤起注意即可。此外，也可以做成视觉信息和/或声音信息来通知。在使用视觉信息和/或声音信息时，可以通知不执行操舵控制的理由。例如，在划分线的可靠性低时，只要传达该情况即可。进而，可以将理由的通知做成通过消除该理由可实现操舵控制这样的内容的导向通知。具体而言，例如在图6的步骤S44中判断为肯定而不执行操舵控制时，只要通知通过将车辆向车道的中央靠近能够实现操舵控制这一内容即可。

根据以上说明的本实施方式，除了之前第一实施方式的上述各有益效果之外，还可得到以下的有益效果。

(10)通过将划分线的可靠度高这一情况加入操舵控制的执行条件，能够提高操舵控制的可靠性。

(11)通过将二自由度加法部40的输出值和/或其变化速度与保护值之差为预定以上这一情况作为操舵控制的执行条件，能够提高操舵控制的可靠性。

(12)通过将反馈量θfb的绝对值为预定以下一情况作为操舵控制的执行条件，能够提高操舵控制的可靠性。

(13)在判定是否执行操舵控制时停止反馈控制部38的积分要素(图7的步骤S18a)。由此，能够避免产生如下事态，即，由于积分要素的输出值不反映于实际的控制，仅根据操舵角指令值θs＊的绝对值发散而判定为由对方向盘10的输入操作进行的操舵与由操舵控制进行的操舵不匹配。

＜第三实施方式＞

以下，关于第三实施方式，参照附图主要说明与第一实施方式等的不同点。

在本实施方式中，随着操舵控制的开始，使相对于操舵转矩Trq的与对方向盘10的输入操作相应的贡献率渐减，与操舵角指令值θs＊相应的贡献率渐增。

图8表示本实施方式涉及的操舵控制的开始处理的顺序。该处理通过控制装置30例如以预定周期反复执行。在图8所示的处理中，对于与图4所示的处理对应的部分，为了便于说明而标注相同步骤编号。

在该一系列处理中，控制装置30在步骤S26中判断为肯定时，开始操舵控制(S28b)。在此，使用权重系数α、β，按“α·Trq(θs＊)+β·Trq(TM)”算出操舵转矩Trq。“Trq(θs＊)”是根据操舵角指令值θs＊而确定的操舵转矩，“Trq(TM)”是开始步骤S28b的处理时刻在电动转舵器14所生成的辅助转矩。

权重系数α、β以其和为“1”的方式被归一化。在满足该归一化的条件的同时使权重系数α向“1”渐增，并使权重系数β向“0”渐减。由此，能够更顺畅地向操舵控制切换。在操舵控制刚开始之后，由于权重系数β的值较大，因此通过操舵控制生成的转矩为接近操舵控制开始前的辅助转矩的值。这样地将操舵控制的开始时的操舵转矩Trq的初始值设为近似辅助转矩的值是因为，在电动转舵器14中，用于实现轮胎角度θ的转矩为辅助转矩与施加于方向盘10的转矩之和。在权重系数α小的期间，优选保持停止积分要素，或降低增益。

＜第四实施方式＞

以下，关于第四实施方式，参照附图主要说明与第一实施方式等的不同点。

在本实施方式中，基于与对方向盘10的输入操作相应的操舵转矩和与轮胎角度指令值θ＊相应的操舵转矩的偏离度，判定与对方向盘10的输入操作相应的操舵和由操舵控制进行的操舵是否具有预定以上的匹配性。

图9表示本实施方式涉及的系统。在图9中，对于与图1所示的处理和/或构件对应的部分，为了便于说明而标注相同附图标记。

如图9所示，在本实施方式中，从保护处理部42输出的轮胎角度指令值θ＊输入到偏差运算部70。在偏差运算部70中，将从轮胎角度指令值θ＊减去轮胎角度θ而得到的值输出到轮胎角度反馈控制部72。在轮胎角度反馈控制部72中，作为用于将轮胎角度θ反馈控制为轮胎角度指令值θ＊的操作量，算出并输出操舵转矩Trq1。

另一方面，在方向盘转矩算出部74中，在不执行操舵控制时，将施加于方向盘10的转矩TM等作为输入，生成用于辅助对方向盘10的输入操作的辅助转矩Trqa。此外，方向盘转矩算出部74在不执行操舵控制时，将施加于方向盘的转矩TM等作为输入，包括转矩TM在内，算出在实现轮胎角度θ的基础上实际作用于操舵轮20的操舵转矩Trq2。

切换部76向保护处理部78选择性地输出上述操舵转矩Trq1和辅助转矩Trqa的任一个。保护处理部78将对所输入的值实施了保护处理而成的值作为最终的操舵转矩Trq，而向电动转舵器14输出。

上述切换部76被切换控制部48操作。切换控制部48通过在手动驾驶状态时操舵转矩Trq1与操舵转矩Trq2之差的绝对值为阈值以下的状态持续预定时间，由此判定为与对方向盘10的输入操作相应的操舵和由操舵控制进行的操舵具有预定以上的匹配性。并且在进行该判定时，切换为从切换部76输出操舵转矩Trq1。

根据以上说明的本实施方式，也可获得依照上述第一实施方式的上述各有益效果的有益效果。而且，由于操舵转矩Trq2也是直接反映用户对方向盘10的输入操作的量，因此是能够高精度判定是否具有预定以上的匹配性的参数。因而，还能起到与上述(5)的有益效果相同的有益效果。

＜第五实施方式＞

以下，关于第五实施方式，参照附图主要说明与第一实施方式等的不同点。

在本实施方式中，比较轮胎角度指令值θ＊与轮胎角度θ的偏离程度，判定与对方向盘10的输入操作相应的操舵和与操舵控制相应的操舵是否具有预定以上的匹配性。

图10表示本实施方式涉及的操舵控制的开始处理的顺序。图10所示的处理通过控制装置30例如以预定周期反复执行。在图10所示的处理中，对于与图4所示的处理对应的部分，为了便于说明而标注相同步骤编号。

在图10所示的一系列处理中，控制装置30在步骤S16的处理完成时，算出轮胎角度指令值θ＊(S18b)。此时，停止反馈控制部38的积分要素，这一点与上述第一实施方式相同，但在此不执行算出操舵角指令值θs＊的处理。

而且，控制装置30在步骤S24中判断为否定时，判断轮胎角度指令值θ＊与轮胎角度θ之差的绝对值为阈值ΔθTh以下的状态是否持续了预定时间Tth以上(S30a)。在该处理中，判定与对方向盘10的输入操作相应的操舵和与操舵控制相应的操舵是否具有预定以上的匹配性。然后，控制装置30在步骤S30a中判断为肯定时，转移至步骤S26。

＜第六实施方式＞

以下，关于第六实施方式，参照附图主要说明与第一实施方式等的不同点。

在本实施方式中，将为了判定与对方向盘10的输入操作相应的操舵和与操舵控制相应的操舵是否具有预定以上的匹配性而参照的参数，作为反馈控制部38的控制量。

图11表示本实施方式涉及的操舵控制的开始处理的顺序。图11所示的处理通过控制装置30例如以预定周期反复执行。在图11所示的处理中，对于与图4所示处理对应的部分，为了便于说明而标注相同步骤编号。

在图11所示的一系列处理中，控制装置30在步骤S16的处理完成时算出偏航角指令值YAW＊、偏航速度指令值dYAW＊、横向位置指令值OFFSET＊及横向速度指令值dOFFSET＊(S18c)。控制装置30在步骤S24中判断为否定时，判断以下的状态(a)～(e)是否持续了预定时间Tth以上。(S30b)。

(a)偏航角YAW与偏航角指令值YAW＊之差的绝对值为阈值ΔYAWth以下的状态

(i)偏航速度dYAW与偏航速度指令值dYAW＊之差的绝对值为阈值ΔdYAWth以下的状态

(u)横向位置OFFSET与横向位置指令值OFFSET＊之差的绝对值为阈值ΔOFFSET以下的状态

(e)横向速度dOFFSET与横向速度指令值dOFFSET＊之差的绝对值为阈值ΔdOFFSET以下的状态

阈值ΔYAWth、ΔdYAWth、ΔOFFSET、ΔdOFFSET都设定为可根据前馈量θff和轮胎角度θ之差而改变。这是由于，若无视由保护处理部42进行的处理，则轮胎角度指令值θ＊与轮胎角度θ之差中的、由反馈控制部38的输出所引起的量为前馈量θff与轮胎角度θ之差。

控制装置30在步骤S30b中判断为肯定时，转移至步骤S26的处理。

根据以上说明的本实施方式，除了之前第一实施方式的上述(1)～(3)、(6)～(10)的有益效果之外，还可得到以下的有益效果。

(14)将阈值ΔYAWth、ΔdYAWth、ΔOFFSET和ΔdOFFSET设定为可根据前馈量θff与轮胎角度θ之差而改变。由此，能够提高判定为具有预定以上的匹配性的频率，进而能够提高向操舵控制切换的切换频率。

＜第七实施方式＞

以下，关于第七实施方式，参照附图主要说明与第一实施方式等的不同点。

在本实施方式中，改变操舵控制开关60的特性，采用即使通过按下而发出操舵控制指令，只要变成不按下就解除发出了指令的状态的开关。

图12表示本实施方式涉及的操舵控制开关60的特性。详细而言，(a)表示针对操舵控制开关60的操作的变化，(b)表示是否发出操舵控制指令的状态的变化。如图12所示，在本实施方式中，通过按下操舵控制开关60而发出操舵控制指令，但通过从按下状态释放操舵控制开关60，成为不发出操舵控制指令的状态。

在本实施方式中，在控制装置30侧也不执行长时间存储保持操舵控制指令发出的处理。因此，在图4的处理中，控制装置30在步骤S30中判断为肯定后，只要操舵控制开关60未被按下，在步骤S26就不会判断为肯定。因此，例如优选在步骤S30中判断为肯定时等，将可向操舵控制的切换这一内容通知给用户。这可通过例如使用表示是否可开始操舵的灯、并将该灯点亮来实现。

根据以上说明的本实施方式，除了之前的第一实施方式的上述(1)～(9)的有益效果之外，还可得到以下的有益效果。

(15)将操舵控制开关60做成不保持操作时信息的类型的开关。由此，在实际成为可操舵控制时，容易设定成只要不操作操舵控制开关60，就不执行操舵控制，进而容易在操舵控制的开始不符合用户的意图时、充分抑制开始操舵控制这一事态。

＜第八实施方式＞

以下，关于第八实施方式，参照附图主要说明与第七实施方式等的不同点。

在本实施方式中，采用与第七实施方式相同的操舵控制开关60。在本实施方式中，通过按下操舵控制开关60来执行是否具有预定以上的匹配性的判定。

图13表示本实施方式涉及的操舵控制的开始处理的顺序。图13所示的处理通过控制装置30例如以预定周期反复执行。在图13所示的处理中，对于与图4所示处理对应的部分，为了便于说明而标注相同步骤编号。

在图13所示的处理中，控制装置30在步骤S18a的处理完成时，将操舵角指令值θs＊和操舵角θs的最新采样值记录于例如RAM等的存储装置(S20a)。但是，这些记录中除去了超过预定时间Tth的采样值。然后，控制装置30在步骤S24中判断为否定时，判断是否发出了操舵控制指令(S70)。然后，控制装置30在判断为已发出操舵控制指令时(S70：是)，对于通过步骤S20a的处理记录的过去的预定时间Tth的采样值，判断操舵角指令值θs＊与操舵角θs之差的绝对值是否全部为阈值Δθsth以下(S72)。然后，控制装置30在步骤S72中判断为肯定时，判定为与对方向盘10的输入操作相应的操舵和与操舵控制相应的操舵具有预定以上的匹配性，转移至步骤S28a。

根据以上说明的本实施方式，除了之前的第七实施方式的有益效果，还可得到以下的有益效果。

(16)通过按下操舵控制开关60而执行是否具有预定以上的匹配性的判定，由此可减轻控制装置30的运算负载。

＜第九实施方式＞

以下，关于第九实施方式，参照附图主要说明与第一实施方式等的不同点。

在本实施方式中，采用与第七实施方式同样的操舵控制开关60。在本实施方式中，在操舵控制开关60被按下之后，在执行向操舵控制的切换处理之前，待机规定时间。

图14表示本实施方式涉及的操舵控制的开始处理的顺序。该处理通过控制装置30例如以预定周期反复执行。在图14所示的处理中，对于与图4所示的处理对应的部分，为了便于说明而标注相同步骤编号。

在图14所示的一系列处理中，控制装置30在步骤S30中判断为肯定时，判断是否已发出操舵控制指令(S26)。控制装置30在步骤S26中判断为肯定时，判断从判断为肯定后是否经过了规定时间(S80)。然后，控制装置30在判断为未经过规定时间时(S80：否)，判断操舵角指令值θs＊与操舵角θs之差的绝对值是否为阈值Δθsth以下(S82)。在该处理中，继续判定由对方向盘10的输入操作进行的操舵和由操舵控制进行的操舵是否具有预定以上的匹配性。控制装置30在步骤S82中判断为否定时，暂时结束图14所示的一系列处理。与此相对，控制装置30在步骤S82中判断为肯定时，返回步骤S80。然后，控制装置30在判断为经过了规定时间时(S80：是)，开始操舵控制(S28a)。

根据以上说明的本实施方式，除了上述第七实施方式的有益效果，还可得到以下的有益效果。

(17)在从发出操舵控制指令后直到经过规定时间的期间，使操舵控制延迟，其间继续判定由对方向盘10的输入操作进行的操舵与由操舵控制进行的操舵是否具有预定以上的匹配性。由此，能够合适地抑制发生在操舵控制开关60被操作后成为不匹配的状态时切换成操舵控制这一事态。

而且，根据图4的处理，在步骤S26中判断为肯定的时刻，不限于操舵角指令值θs＊与操舵角θs之差的绝对值为阈值Δθsth以下就切换成操舵控制。

＜第十实施方式＞

以下，关于第十实施方式，参照附图主要说明与第一实施方式等的不同点。

在本实施方式中，采用与第七实施方式同样的操舵控制开关60。在本实施方式中，在操舵控制开关60被按下后，判定与对方向盘10的输入操作相应的操舵和与操舵控制相应的操舵是否具有预定以上的匹配性。

图15表示本实施方式涉及的操舵控制的开始处理的顺序。该处理通过控制装置30例如以预定周期反复执行。在图15所示的处理中，对于与图4所示的处理对应的部分，为了便于说明而标注相同步骤编号。

在图15所示的一系列处理中，控制装置30在步骤S20中判断为肯定时，判断是否已发出操舵控制指令(S26)。然后，控制装置30在判断为已发出操舵控制指令时(S26：是)，在判断为无超控(S24：是)或判定为具有预定以上的匹配性的情况下(S30：是)，开始操舵控制(S28a)。

＜技术思想与实施方式的对应＞

以下，记载上述“用于解决问题的手段”一栏中记载的技术思想与实施方式的代表性对应关系。

技术思想1：致动器…16、18，操作部…10、46，操作量…用于实现轮胎角度θ的转矩，算出部…图1的34～46、图9的34～42、70、72，方向盘…10，匹配判定部…S30、30a、S30b、S72，贡献率增大部…S28、28a、28b

技术思想2：将“与输入操作相应的操舵角”作为输入的是第一～三、六～十实施方式，将“与输入操作相应的轮胎角度”作为输入的是第五实施方式，将“与输入操作相应的操作量”作为输入的是第四实施方式

技术思想3：中间变量…YAW＊、dYAW＊、dOFFSET＊、θ＊、θs＊

技术思想4：控制量的指令值…YAW＊、dYAW＊、dOFFSET＊

技术思想5：参照图1的反馈控制部38等

技术思想6：参照第一～第十实施方式，尤其是参照将操作量作为运算参数的第四实施方式(图9)，与输入操作相应的操舵角…θs，与输入操作相应的轮胎角度…θ，作为中间变量的轮胎角度的指令值…θ＊，作为中间变量的操舵角的指令值…θs＊，

技术思想7：偏离程度…|θs＊－θs|、|θ＊－θ|，参照将操作量作为运算参数的第四实施方式(图9)，在将轮胎角度的指令值视作中间变量时，θs＊被归一化为与θs大小相同，但在图1等中，也可以将θs＊自身视作中间变量。

技术思想8：反馈控制部…38，履历反映部…积分要素，增益降低部…在S18a中停止积分要素这一点，位于下游的参数…θ＊、操舵转矩

技术思想9：第六实施方式(图11)

技术思想10：第三实施方式(图3)的S28b

技术思想11：输入部…60，向输入部进行表示允许执行这一内容的输入的条件…S26、S70

技术思想12：检测部…以图12的特性为前提的S26、S70，

技术思想13：参照第八实施方式(图13)，记录部…S18c，检测部…以图12的特性为前提的S70

技术思想14：参照图15

技术思想15：第二实施方式(图6)的步骤S42、S44

技术思想16：第二实施方式(图6)的步骤S46

＜其他的实施方式＞

上述各实施方式也可以如以下这样变更地加以实施。

·“关于算出部”

不限于通过开环控制及反馈控制的二自由度控制来算出轮胎角度指令值θ＊。例如可以是不具有反馈控制部38，而将通过前馈控制部34算出的前馈量θff作为轮胎角度指令值θ＊。另外，例如还可以是不具有前馈控制部34，将通过反馈控制部38算出的反馈量θfb作为轮胎角度指令值θ＊。

作为反馈控制部38，不限于具备积分要素及比例要素。例如还可以具备微分要素，另外，例如还可以仅具备比例要素。作为反馈控制部38的控制量，不限于偏航角YAW、偏航速度dYAW、横向位置OFFSET及横向速度dOFFSET，也可以是这些值的一部分。此外，作为反馈控制部38的操作量，不限于轮胎角度指令值θ＊，也可以是操舵转矩。

作为将反馈控制量作为输入而算出用于控制轮胎角度θ的操作量的控制器，也不限于所谓的PID控制器(进行P控制、I控制、D控制、PI控制、PD控制、ID控制、PID控制的控制器)。

此外，前馈控制部34也可以将偏航角YAW、偏航速度dYAW、横向位置OFFSET及横向速度dOFFSET的至少1个作为控制量而算出用于开环控制的量。除此之外，作为算出部的控制，在“关于目标路线”一栏中也有记载。

·“关于预定履历反映运算部、增益降低部”

例如在上述第一实施方式等中，停止了积分要素，但不限于此。例如可以是，与开始操舵控制之后相比，在开始操舵控制之前，对于积分要素的增益实施使绝对值的大小减小的降低处理，并且不使积分要素的增益为零。

例如可以是，反馈控制部38具备微分要素，预定履历反映运算部具备积分要素及微分要素。但是，即使在反馈控制部具备积分要素及微分要素这两者的情况下，作为由增益降低部使增益降低的对象的部分的预定履历反映运算部也可以不包含微分要素。这是因为，微分要素只不过将最近采样值等少数采样值作为最新的采样值之前的采样值而反映于输出。即，在输出未反映于实际的操作量(操舵转矩)时和/或反映于实际的操作量的比例小时，认为由于反映对判定精度带来的影响小。

·“关于匹配判定部”

例如可以是，在手动操作时使反馈控制部38的积分要素工作，将积分要素的输出值作为如下的运算参数，该运算参数作为用于判定是否具有预定以上的匹配性的输入。与具有预定以上的匹配性的情况相比，在不匹配时，认为积分要素的输出值的绝对值的增加速度变大，鉴于此，通过着眼于输出值的绝对值的变化速度可执行上述工作。

作为基于一对参数彼此的偏离程度为预定以下的期间来判定是否具有预定以上的匹配性的方式，不限于基于操舵角指令值θs＊与操舵角θs之差的绝对值为预定以下的期间来判定是否具有预定以上的匹配性的方式等。例如，可以基于操舵角指令值θs＊与操舵角θs之差的变化速度的绝对值为规定速度以下的期间、和处于该状态时的任意时刻的上述差来判定是否具有预定以上的匹配性。另外，例如在操舵角指令值θs＊的绝对值为预定值(＞0)以上时，算出操舵角θs与操舵角指令值θs＊的比“θs/θs＊”，基于该比值与“1”之差的绝对值为预定以下的期间，来判定是否具有预定以上的匹配性。

也不限于基于上述偏离程度为预定以下的期间进行判定。例如，也可以在操舵角指令值θs＊与操舵角θs之差的当前的绝对值为预定以下、且操舵角指令值θs＊与操舵角θs的各自的当前的变化速度的绝对值均为预定以下时，判定为具有预定以上的匹配性。

也可以取代基于操舵角指令值θs＊与操舵角θs之差判定是否具有预定以上的匹配性，而例如基于由前馈量θff确定的操舵角的指令值(θff·Rs)与操舵角θs之差来判定是否具有预定以上的匹配性。

也可以取代基于操舵角指令值θs＊与操舵角θs之差、和轮胎角度反馈控制部72输出的操舵转矩Trq1及由方向盘转矩算出部74算出的操舵转矩Trq2之差的任一项判定是否具有预定以上的匹配性，而基于上述两者来判定是否具有预定以上的匹配性。也可以进一步对此加入轮胎角度指令值θ＊及轮胎角度θ之差，还可以取代操舵角指令值θs＊与操舵角θs之差而使用轮胎角度指令值θ＊与轮胎角度θ之差。

作为基于轮胎角度和/或操舵角来判定是否具有预定以上的匹配性的方法，在“关于归一化处理”一栏还存在记载。

作为不使用操舵角θs及操舵角指令值θs＊、轮胎角度θ及轮胎角度指令值θ＊、轮胎角度反馈控制部72输出的操舵转矩Trq1及由方向盘转矩算出部74算出的操舵转矩Trq2的至少1个的方式不限于第六实施方式(图11)所例示。例如，可以使用输出与是否具有预定以上的匹配性相应的二值的值的映射。作为映射，可以考虑将下面的5个参数作为输入的五维映射。即，5个参数为偏航角YAW与偏航角指令值YAW＊之差、偏航速度dYAW与偏航速度指令值dYAW＊之差、横向位置OFFSET与横向位置指令值OFFSET＊之差、横向速度dOFFSET与横向速度指令值dOFFSET＊之差、以及前馈量θff与轮胎角度θ之差。据此，认为可实现与第五实施方式(图10)同等的判定。这是由于，图10的步骤S30a的判定处理，在无视由保护处理部42进行的保护处理时，可视为是判定轮胎角度θ与前馈量θff之差、与反馈量θfb的和的绝对值是否为阈值ΔθTh以下的处理。而且，反馈量θfb取决于上述5个参数中的开始的4个。通过对全部参数进行根据5个参数中的1个值而使其他值的阈值可变这样的处理，也能实现基于上述映射的判定。通过从映射的输入删除上述开始的4个参数中的几个参数，能够构筑低维映射。

作为判定是否具有预定以上的匹配性的判定处理，例如还可以通过对车辆的近期未来轨迹(预测轨迹)彼此进行比较而进行。即，例如可以，基于根据实际的轮胎角度θ和/或操舵角θs预测的行驶轨迹与根据轮胎角度指令值θ＊和/或操舵角指令值θs＊预测的行驶轨迹的偏离程度，来判定是否具有预定以上的匹配性。预测处理可以基于轮胎角度和/或操舵角在预定期间的平均值、和/或当前的值及其变化率等来进行。此外，作为预测处理的输入参数，可以加入偏航角YAW、偏航速度dYAW、横向位置OFFSET、横向速度dOFFSET、和/或它们的指令值。

在作为与对方向盘10的输入操作相应的操舵相关的参数，使用轮胎角度θ和/或操舵角θs、作为与输入操作相应的操作量的操舵转矩来判定是否具有预定以上的匹配性时，一并输入对应的轮胎角度指令值θ＊和/或操舵角指令值θs＊、操舵转矩的指令值本身是并非必须的。例如，在车辆相对于计划部32设定的行驶轨迹向左侧偏移的状况持续后，认为在操舵控制中要使车辆向右侧转弯。因此，在此时方向盘10被向左侧旋转时，可以判定为不匹配。该判定可以基于操舵角θs、轮胎角度θ、或与对方向盘10的输入操作相应的操舵转矩、行驶轨迹而进行。

作为与对方向盘10的输入操作相应的操舵相关的参数，也并非必须使用轮胎角度θ和/或操舵角θs、作为与输入操作相应的操作量的操舵转矩。例如，可以基于偏航速度dYAW及其变化率的至少一方，对与对方向盘10的输入操作相应的操舵进行定量评价，此时，还可以加入横向速度dOFFSET和/或其变化率。

·“关于归一化处理”

在图1中，因为将EPS驱动部46的输入参数设为了操舵角指令值θs＊，所以操舵角指令值θs＊是用于算出操舵转矩Trq的中间变量。但是，若设定为将EPS驱动部46的输入参数设为轮胎角度指令值θ＊，则操舵角指令值θs＊不是用于算出操舵转矩Trq的中间变量。在该情况下，操舵角指令值θs＊成为作为中间变量的轮胎角度指令值θ＊通过方向盘齿轮比Rs而归一化后的值。但是，在图1中，轮胎角度指令值θ＊自身也是用于算出操舵转矩Trq的中间变量，因此操舵角指令值θs＊既是中间变量，又是作为中间变量的轮胎角度指令值θ＊通过方向盘齿轮比Rs而归一化后的值。

例如，在上述第一实施方式等(图1、图4)等中，也可以对操舵角θs乘以方向盘齿轮比Rs的倒数，来变换为由操舵角θs确定的轮胎角度。在该情况下，可以基于变换后的值与轮胎角度指令值θ＊的偏离程度，来判定与对方向盘10的输入操作相应的操舵和由操作控制进行的操舵是否具有预定以上的匹配性。此处的归一化处理与上述实施方式中使用的(变换为操舵角大小的处理)不同，是变换为轮胎角度大小的处理。即，使用方向盘齿轮比信息将与轮胎角度相关的值和与操舵角相关的值的任一方归一化，是指能够为了可进行大小比较而将与轮胎角度相关的值和与操舵角相关的值的任一方变换为另一方的量。当然，不限于变换为另一方的量，可以变换双方的量以进行大小比较。

在上述第五实施方式(图10)中，也可以使用通过对轮胎角度θ乘以方向盘齿轮比Rs的倒数而归一化的值和操舵角指令值θs＊来判定是否具有预定以上的匹配性。

·“关于贡献率增大部”

不限于从与根据对方向盘10的输入操作而进行操舵的状态(手动驾驶状态)、转移至可使对方向盘10的输入操作的贡献率为零的操舵控制的处理。例如，也可以转移至如下的处理：关于在弯道行驶时的基本操舵转矩，可以在根据对方向盘10的输入操作而生成操舵转矩的同时，生成辅助处理(车道保持处理)的操舵转矩，所述辅助处理用于修正与方向盘10的输入操作相应的操舵转矩，以避免车辆越过划分线。在该情况下，贡献率从“0％”增大到小于“100％”的比率。

此外，在执行该辅助处理时，也可以执行转移至可使对方向盘10的输入操作的贡献率为零的自动操舵控制的处理。在该情况下，基于操舵角指令值θs＊与操舵角θs之差等，以与对方向盘10的输入操作相应的操舵和由操舵控制进行的操舵具有预定以上的匹配性这一情况为条件来执行上述转移的处理，也是有效的。

此外，要使贡献率在车道保持处理及自动操舵控制的2个阶段增大，可以通过将根据上述操舵角指令值θs＊确定的操舵转矩Trq1和根据操舵角θs确定的操舵转矩Trq2的加权平均值(α·Trq1+β·Trq2)作为最终的操舵转矩Trq，并使该权重系数α、β可变来实现。即，例如，在车道保持处理中，可以设定α、β，以使得在车辆将要越过白线时，可得到阻碍这一情况的所需最小限度的操舵转矩Trq1的修正量。当然，不限于该方法。例如如在“关于目标路线”一栏中所记载，可以具备进行消除车辆从可行驶区域脱离或欲脱离这一情况的控制的控制系统、和如图1所例示那样用于控制成行驶轨迹的控制系统这双方，在执行车道保持处理时，仅将与上述消除控制相关的操作量反映于实际的操作量。此时，关于是否具有预定以上的匹配性的判定，可以使用上述第一实施方式等中所例示的方式。

·“关于增大贡献率的条件(除由匹配判定部进行的判定以外的条件)”

在上述第二实施方式(图7)中，可以将步骤S60的处理和步骤S20的处理统一为一个处理。

出于与图7的步骤S44的处理同样的要旨，在与操舵角指令值θs＊相应的转矩和/或变化速度与基于EPS驱动部46的保护值之差为预定以下时，评价为可靠性低，可以将在此未评价为可靠性低这一情况作为操舵控制的执行条件。

·“关于渐增部”

在上述第三实施方式(图8)中，在从与输入操作相应的操舵转矩逐渐转移至与操舵控制相应的操舵转矩时，作为与输入操作相应的操舵转矩而采用在操舵控制即将开始之前的致动器的操作量(辅助转矩)，但不限于此。例如，通过使权重系数β转移为“1”，则在转移处理完成之前的期间，作为与输入操作相应的操舵转矩，也可以采用根据每次输入到方向盘10的转矩而定的操舵转矩(辅助转矩)。

·“关于算出处理”

在上述实施方式中，在开始操舵控制之前，对于操舵控制的开始判断所用的参数的算出的下游(操舵转矩的算出侧)的参数不执行其算出处理，但不限于此。例如在第一实施方式中，可以在操舵控制开始之前，也执行算出与操舵角指令值θs＊相应的操舵转矩的处理。

·“关于超控判定”

可以取代在对方向盘10的输入转矩为预定转矩值以上时判定为超控，而在方向盘10的旋转量的绝对值(操舵角θs的绝对值)为预定值以上时判定为超控。

例如，在图4等中，控制装置30在判断为不是超控状态时，以已发出操舵控制指令为条件开始操舵控制，但不限于此，可以进一步加入与判定为处于超控状态的情况不同的操舵控制的执行条件。当然，在操舵控制开始时超控判定不是必须的。例如在图4中，也可以删除步骤S24的处理。在该情况下，在步骤S30的处理中判断为肯定的条件也是适于作为开始操舵控制的条件。

·“关于在控制即将开始之前的用户的意图确认方法”

操舵控制开关60不限于做成不具有保持暂时进行了的操作的履历的功能(图12)。例如，可以将操舵控制开关60做成保持上述履历的开关(图3)，在控制开始时，使用其他方法来确认用户的意图。这可以通过如下来实现，即，例如在操舵控制开关60接通的状态下在图4的步骤S30中判断为肯定时，将可开始控制这一内容通知给用户，对此，用户将手从方向盘10放开时，开始操舵控制。在此，将手放开的行为成为用户对由控制装置30执行操舵控制的意图表示。此外，也可以通过如下来实现，即，例如在操舵控制开关60接通的状态下，在图4的步骤S30中判断为肯定时，通知操舵控制开始，在预定期间内未表现出取消意图时，开始操舵控制。在该情况下，取消意图可通过将操舵控制开关60关闭来表明。

·“关于输入部”

用户输入是否允许执行的输入部(操舵控制开关60)不是必须的。换言之，例如可以不设置输入部，而通过满足在图4的步骤S30的处理中判断为肯定的条件等，来开始操舵控制。

·“关于操作量”

在上述实施方式中，电动转舵器14将操舵转矩Trq设为输入，将以生成该转矩的方式控制内置电动机的部分设为黑盒，由此在操舵控制时将操舵转矩Trq设为以轮胎角度θ为控制量的操作量，但不限于此。例如，也可以将内置的电动机的驱动电流值作为操作量。此外，该电流值是用于生成操舵转矩Trq的电流值。在第四实施方式中使用驱动电流值作为操作量时，作为致动器，优选使用线控转舵等。

·“关于目标路线”

不限于设定代表点的轨迹。例如也可以通过在划分车道的一对划分线的各个与车辆之间设定规定的余裕量，由此设定车辆的可行驶区域(与行驶方向正交的方向上的长度大于车宽的区域)。在该情况下，作为基于算出部的控制，可考虑在脱离可行驶区域时进行消除该脱离的控制、和/或在欲脱离时进行消除该欲脱离的控制。

·“关于致动器”

不限于在操舵角θs与轮胎角度θ之间具有一对一固定的对应关系的电动转舵器14。例如也可以在电动转舵器14与方向盘10之间具有可变传动比转向装置(VGRS)。由此，可以将轮胎角度θ相对于操舵角θs的比设为可变。此外，作为将轮胎角度θ相对于操舵角θs的比设为可变的装置，不限于此，例如可以是线控转舵系统等。

在将轮胎角度θ相对于操舵角θs的比设为可变时，在将轮胎角度θ相对于操舵角θs的比设定为预定值时，由于致动器的响应延迟，严格来说也能存在上述比偏离预定值的期间。鉴于这一点，也认为在判定与用户意图相应的操舵和由控制装置30进行的操舵是否具有预定以上的匹配性方面，使用操舵角θs比使用轮胎角度θ更合适。但是，在该情况下，也可以使用轮胎角度指令值θ＊与轮胎角度θ之差。

·“关于操舵控制的执行条件”

关于操舵控制的执行条件，除了上述实施方式所例示的内容之外，还可以加入其他若干条件。例如，在上述步骤S10的处理中也可以在处于手动驾驶状态和处于主动巡航控制中这两者的逻辑积为真时判断为肯定。主动巡航控制是指不依赖于用户的访问操作，而使车辆以一定速度自动行驶的控制。在高速道路等没有设置信号机及交叉点的道路上以预定以上的车速行驶时，按下专用开关而输入执行主动巡航控制这一内容的指令，由此执行主动巡航控制。

Claims (16)

1.一种车辆用操舵控制装置，具备：

操作部，其对用于转舵控制轮胎角度的致动器进行操作；

算出部，其基于车辆的目标路线算出所述致动器的目标操作量；

匹配判定部，其在方向盘的操舵角为预定角度以上时，判定与对所述方向盘的输入操作相应的车辆的第一操舵和基于所述目标路线的第二操舵之间的匹配性是否为预定值以上；以及

贡献率增大部，其在所述操作部至少基于对所述方向盘的输入操作来操作所述致动器时，以由所述匹配判定部判定为所述匹配性为所述预定值以上为条件，来使贡献率增大，所述贡献率是所述目标操作量对由所述操作部进行的所述致动器的实际操作量贡献的比例。

2.根据权利要求1所述的车辆用操舵控制装置，其中，

所述匹配判定部被构成为：作为与所述第一操舵相关的参数，将由对所述方向盘的输入操作实现的操舵角、与该输入操作相应的轮胎角度及与该输入操作相应的操作量的至少1个作为输入，判定所述匹配性是否为所述预定值以上。

3.根据权利要求1所述的车辆用操舵控制装置，其中，

所述匹配判定部被构成为：将作为由所述算出部生成的中间变量、及所述目标操作量中的任一方的运算参数作为输入，判定所述第一操舵与在假定增大了所述贡献率时实现的操舵之间的匹配性是否为预定值以上。

4.根据权利要求3所述的车辆用操舵控制装置，其中，

所述算出部被构成为：设定用于使车辆的路线与所述目标路线一致的控制量的指令值作为所述中间变量，算出用于将所述控制量控制成所述指令值的所述致动器的操作量。

5.根据权利要求4所述的车辆用操舵控制装置，其中，

所述控制量包括车辆的偏航角、偏航速度以及在车道上在与车辆的行进方向正交的方向上的速度中的至少1个。

6.根据权利要求3所述的车辆用操舵控制装置，其中，

所述匹配判定部被构成为：作为与所述第一操舵相关的参数，将与对所述方向盘的输入操作相应的操舵角、与该输入操作相应的轮胎角度及与该输入操作相应的操作量的至少1个作为输入，判定所述匹配性是否为所述预定值以上，

所述运算参数的维度与下述任意一方的维度相同：作为与所述第一操舵相关的参数输入的、作为所述中间变量的所述轮胎角度的指令值、作为所述中间变量的操舵角的指令值、及所述目标操作量。

7.根据权利要求6所述的车辆用操舵控制装置，其中，

所述匹配判定部被构成为：以如下两个偏离程度的至少一方为预定以下的期间达到预定时间以上为条件，判定为所述匹配性为所述预定值以上，所述两个偏离程度的一方是，在根据需要对作为所述中间变量的轮胎角度的指令值或操舵角的指令值、和与所述输入操作相应的操舵角或与所述输入操作相应的轮胎角度进行了使彼此的大小的单位相同的归一化时的偏离程度，另一方是与对所述方向盘的输入操作相应的操作量和所述目标操作量的偏离程度。

8.根据权利要求3所述的车辆用操舵控制装置，其中，

所述算出部具备反馈控制部，

所述反馈控制部具备：

履历反映部，其基于与反馈控制量相关的当前的采样值和预定个数以上的过去的采样值，来决定输出；和

增益降低部，其在没有进行使所述贡献率增大的处理时，与进行使所述贡献率增大的处理时相比，使所述履历反映部决定所述输出的处理的增益降低，

所述匹配判定部被构成为：将在通过所述增益降低部正在进行增益的降低处理的状态下由所述算出部算出的所述运算参数作为输入，判定所述匹配性是否为所述预定值以上，

输入到所述匹配判定部的所述运算参数是比所述履历反映部位于下游的参数。

9.根据权利要求5所述的车辆用操舵控制装置，其中，

所述匹配判定部被构成为：将作为所述控制量的指令值的车辆的偏航角的指令值、偏航速度的指令值以及在车道上在与车辆的行进方向正交的方向上的速度的指令值中的至少1个、和与所对应的所述控制量相关的实际值作为输入，判定所述匹配性是否为所述预定值以上，所述控制量的指令值是所述中间变量。

10.根据权利要求1所述的车辆用操舵控制装置，其中，

所述贡献率增大部具备渐增部，该渐增部将实际的操作量从与所述输入操作相应的操作量向通过使所述贡献率增大而实现的操作量逐渐转变，由此来增大所述贡献率。

11.根据权利要求1所述的车辆用操舵控制装置，其中，

具备输入部，该输入部用于用户输入是否允许由所述贡献率增大部执行贡献率的增大处理，

所述贡献率增大部使所述贡献率增大的条件包括执行允许输入到所述输入部这一条件。

12.根据权利要求11所述的车辆用操舵控制装置，其中，

具备检测部，该检测部检测所述执行允许输入到所述输入部，

所述贡献率增大部使所述贡献率增大的条件包括如下条件：在由所述匹配判定部判定为所述匹配性为所述预定值以上之后，由所述检测部检测到所述执行允许的输入。

13.根据权利要求11所述的车辆用操舵控制装置，其中，具备：

检测部，其检测所述执行允许输入到所述输入部，和

记录部，其记录用于判定所述匹配性是否为所述预定值以上的输入参数，

所述匹配判定部在由所述检测部检测到所述执行允许的输入时，基于在该检测以前的预定时间由所述记录部记录的输入参数的时序数据，判定所述匹配性是否为所述预定值以上。

14.根据权利要求11所述的车辆用操舵控制装置，其中，

具备检测部，该检测部检测所述执行允许输入到所述输入部，

所述匹配判定部在车辆的行驶期间由所述检测部检测到所述执行允许的输入之后，执行所述匹配性是否为所述预定值以上的判定。

15.根据权利要求1所述的车辆用操舵控制装置，其中，

所述贡献率增大部使所述贡献率增大的条件，除了由所述匹配判定部判定为所述匹配性为所述预定值以上这一条件之外，还包括如下条件的至少一个：(a)车道的识别的可靠度为预定以上这一条件，(b)所述目标操作量及与该目标操作量相应的轮胎角度的至少一方具有预定值以上的余裕量这一条件。

16.根据权利要求1～15中任一项所述的车辆用操舵控制装置，其中，

所述算出部具备反馈控制部，

所述贡献率增大部使所述贡献率增大的条件，除了由所述匹配判定部判定为所述匹配性为所述预定值以上这一条件之外，还包括反馈控制部的输出的绝对值为预定值以下这一条件。