CN104602933B - 车辆用车门结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用车门结构，所述车辆用车门结构能够在确保密封条的排水性的同时，加强对于从密封条的端部侵入的噪音的隔音效果。在车辆用车门结构中，设置有密封条主体(22)，所述密封条主体(22)沿着车门主体的下边缘部而配置并且内部被设为中空，而且具有与车门主体的下边缘部的排水孔连通的连通孔(28A)～(28C)。在该密封条主体(22)上，于从端部起到连通孔(28A)～(28C)为止的多个部位处设置有对中空内部(22D)进行分隔的分隔壁(24A)～(24F)。在分隔壁(24A)～(24F)上分别设置有贯穿各个分隔壁而能够进行排水的排水部(26A)～(26F)。

Description

车辆用车门结构

技术领域

本发明涉及一种车辆用车门结构，尤其涉及一种沿着车门主体的下边缘部而具备密封条的车辆用车门结构。

背景技术

在下述专利文献1中，公开了一种沿着车身的侧门主体的下边缘部而设置有中空状的密封条的汽车用车门的排水结构。在该排水结构中，被设置于侧门主体的下边缘部的排水孔与被设置于密封条的上部的连通孔连通，并且密封条的两端被开口。

根据上述结构，浸入侧门主体内的雨水与灰尘、防尘蜡一起穿过排水孔以及连通孔并将密封条内作为排水道而流通，该雨水等从密封条的长边方向上的两端的开口被排出。另外，在上述排水结构中，能够通过密封条来对从侧门主体的侧部向内部侵入的噪音进行抑制。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平8-142673号公报

发明内容

本发明所要解决的课题

但是，噪音从密封条的两端的开口侵入，并且该噪音穿过连通孔、排水孔以及侧门主体的内部而侵入至室内。因此，对于从侧门主体的下边缘部侵入的噪音仍存在改善的余地。

本发明考虑到上述事实，其目的在于，获得一种能够确保密封条的排水性并且能够加强对于从密封条的端部侵入的噪音的隔音效果的车辆用车门结构。

用于解决课题的方法

技术方案1所述的发明所涉及的车辆用车门结构具备：车门主体，其在下边缘部上设置有排水孔；密封条主体，其沿着下边缘部而配置并且内部被设为中空，而且还具有使内部与排水孔连通的连通孔；分隔壁，其被设置于从密封条主体的端部起到连通孔为止的多个部位处，并且分隔各个内部；排水部，其贯穿分隔壁的一部分而能够进行排水。

在技术方案1所涉及的车辆用车门结构中，车门主体的排水孔与密封条主体的内部通过连通孔而被连通，密封条主体的内部被设为中空。而且，在密封条主体的内部的分隔壁上设置有贯穿一部分而能够进行排水的排水部。因此，穿过车门主体的排水孔而浸入至密封条主体的内部的水等以内部为排水道而流通，并穿过排水部而从密封条主体的端部排出。

在此，在密封条主体上，于从端部起到连通孔为止的多个部位处设置有分隔壁。该分隔壁与密封条主体的内部的内壁一起构成声音的扩张室，从密封条主体的端部起穿过分隔壁的排水部而侵入至扩张室中的噪音在该扩张室中能够通过声波干涉而被衰减。被衰减的噪音从扩张室起分别穿过分隔壁的排水部、连通孔、排水孔并经由车门主体而侵入至室内。因此，由于从密封条主体的端部侵入的噪音被有效地衰减，因此能够加强对于噪音的隔音效果。

在技术方案2所涉及的车辆用车门结构中，在技术方案1中，密封条主体被设为，在从端部起到连通孔为止的区间内于长边方向上被分割的分割结构，分隔壁被设置于密封条主体的分割位置处。

在技术方案2所涉及的车辆用车门结构中，密封条主体被设为在中空的内部设置有分隔壁的结构。因此，通过挤出成形或注塑成形来制作密封条主体较为困难。

在此，在内部没有分隔壁的中空的密封条主体能够通过挤出成形或注塑成形而容易地制作出。通过将该密封条主体设为在长边方向上被分割的分割结构，从而能够在密封条主体的分割位置处设置分隔壁。因此，能够简单地制作具有分隔壁的密封条主体。

在技术方案3所涉及车辆用车门结构中，在技术方案1中，密封条主体在从端部起到连通孔为止的区间内具备从外周面贯穿至内部的插入槽，分隔壁从插入槽被插入至内部。

在技术方案3所涉及的车辆用车门结构中，密封条主体被设为在中空的内部设置有分隔壁的结构。因此，通过挤出成形或注塑成形来制作密封条主体较为困难。

在此，在内部没有分隔壁的中空的密封条主体能够通过挤出成形或注塑成形而容易地制作出。该密封条主体在从端部起到连通孔为止的区间内具备从外周面贯穿至内部的插入槽，分隔壁从该插入槽被插入至内部。因此，能够简单地制作具有分隔壁的密封条主体。

在技术方案4所涉及的车辆用车门结构中，在技术方案1至技术方案3中的任一技术方案中，下边缘部具有作为平坦的面的横壁，密封条主体通过上壁部和曲壁部而被构成，所述上壁部被设为，被安装于横壁上的平坦的面，所述曲壁部被设为，从正面观察车辆时呈圆弧形状。

根据技术方案4所涉及的车辆用车门结构，车门主体的下边缘部的横壁被设为平坦的面，在该横壁上安装有密封条主体的被设为平坦的面的上壁部。因此，密封条主体被稳定地安装在下边缘部上。

技术方案5所涉及的车辆用车门结构具备：车门主体，其在下边缘部上设置有排水孔；密封条主体，其沿着所述下边缘部而配置并且内部被设为中空，而且还具有使内部与排水孔连通的连通孔，并且除了形成有连通孔的部位以外，与长边方向交叉的方向上的截面被设为使一部分开口的开口截面；分隔壁，其被设置于从密封条主体的端部起到连通孔为止的多个部位处，并且分隔各个内部；排水部，其贯穿分隔壁的一部分而能够进行排水。

在技术方案5所涉及的车辆用车门结构中，能够获得与由前文所述的技术方案1所涉及的车辆用车门结构所获得的作用相同的作用。而且，在技术方案5所涉及的车辆用车门结构中，密封条主体被设为使与其长边方向交叉的方向上的截面的一部分开口的开口截面。

在此，由于具有开口截面的密封条主体的弹性常数与具有封闭截面的密封条主体的弹性常数相比变小，因此前者的反作用力与后者的反作用力相比变小。因此，由于在关闭车门主体时密封条主体的反作用力变小，因此能够提高车门主体的关闭性能。

在技术方案6所涉及的车辆用车门结构中，在技术方案5中，下边缘部具有作为平坦的面的横壁，密封条主体具备：平坦的上壁部，其被安装于横壁上；第一纵壁部，其从上壁部的车辆内侧端部起向车辆下方侧延伸；第二纵壁部，其从上壁部的车辆外侧端部起以与第一纵壁部平行的方式而向车辆下方侧延伸。

根据技术方案6所涉及的车辆用车门结构，能够获得与由前文所述的技术方案5所涉及的车辆用车门结构所获得的作用相同的作用。而且，密封条主体具备上壁部、第一纵壁部以及第二纵壁部，并构成了具有第一纵壁部以及第二纵壁部的车辆下方侧被开口的开口截面的密封条主体。因此，由于密封条主体的弹性常数被设为较小，所以能够提高车门主体的关闭性能。

在技术方案7所涉及的车辆用车门结构中，在技术方案5或技术方案6中，分隔壁以一体的方式被设置在密封条主体上。

在技术方案7所涉及的车辆用车门结构中，由于密封条主体被设为开口截面，因此能够在密封条主体上一体地设置分隔壁。例如，能够利用使密封条主体的内壁以及分隔壁成形的金属模具和使密封条主体的外壁成形的金属模具，通过一次注塑成形而制作出密封条主体以及分隔壁。因此，能够使密封条主体的结构简单。

在技术方案8所涉及的车辆用车门结构中，在技术方案1至技术方案7中的任一技术方案中，排水部在被安装于车门主体上的安装状态下，被设置于密封条主体的最靠车辆下方侧处。

根据技术方案8所涉及的车辆用车门结构，由于排水部被设置于密封条主体的最靠车辆下方侧处，因此可防止在密封条主体的内部的排水的蓄积。

在技术方案9所涉及的车辆用车门结构中，在技术方案1至技术方案8中的任一技术方案中，还具备夹箍，所述夹箍具有主贯穿孔并且经由排水孔以及连通孔而将下边缘部与密封条主体夹住，所述主贯穿孔从排水孔被贯穿至连通孔，并且被设为能够进行从车门主体向密封条主体的排水。

在技术方案9所涉及的车辆用车门结构中，设置有经由排水孔以及连通孔而将下边缘部与密封条主体之间夹住的夹箍，通过该夹箍而将密封条主体固定于下边缘部上。在夹箍上设置有贯穿有排水孔和连通孔，并且被设为能够进行从车门主体向密封条主体的排水的主贯穿孔。因此，能够可靠地将密封条主体固定于车门主体的下边缘部上，并且能够可靠地进行从车门主体经由主贯穿孔向密封条主体的排水。

在技术方案10所涉及的车辆用车门结构中，在技术方案9中，夹箍具备：第一卡止部，其被卡止于密封条主体上；筒部，其从第一卡止部向车辆上方侧延伸设置并且在内部具有主贯穿孔；第二卡止部，其被设置于筒部的上端并且被卡止于下边缘部上，第一卡止部、筒部以及第二卡止部被一体成形。

在技术方案11所涉及的车辆用车门结构中，在技术方案1至技术方案10中的任一技术方案中，排水孔具备沿着下边缘部而被配置于多个部位的第一排水孔以及第二排水孔，连通孔具备：被配置于密封条主体的端部处并且与第一排水孔连通的第一连通孔；和被配置于密封条主体的中央部处并且与第二排水孔连通的第二连通孔，所述车辆用车门结构还具备：第一密封部，其在下边缘部与端部之间对第一排水孔以及第一连通孔的周围进行密封；第二密封部，其在下边缘部与中央部之间对第二排水孔以及第二连通孔的周围进行密封，并且与第一密封部相比，下边缘部与密封条主体之间的间隔距离较短；第一夹箍，其具有第一主贯穿孔，并经由第一排水孔以及第一连通孔而将下边缘部与端部夹住，所述第一主贯穿孔从第一排水孔贯穿至第一连通孔并且被设为能够进行从车门主体向密封条主体的排水；第二夹箍，其具有第二主贯穿孔，并经由第二排水孔以及第二连通孔而将下边缘部与中央部夹住，所述第二主贯穿孔从第二排水孔贯穿至第二连通孔并且被设为能够进行从车门主体向密封条主体的排水，而且与第一贯穿孔相比贯穿长度较短。

在技术方案11所涉及的车辆用车门结构中，下边缘部与密封条主体的端部之间隔着第一密封部而被第一夹箍所固定，并且第一排水孔与第一连通孔之间通过第一夹箍的第一主贯穿孔而连通。另一方面，下边缘部与密封条主体的中央部之间隔着与第一密封部相比间隔距离较短的第二密封部而被第二夹箍所固定，并且第二排水孔与第二连通孔之间通过第二夹箍的与第一主贯穿孔相比贯穿长度较短的第二主贯穿孔而连通。因此，在密封条主体上从中央部趋向端部而设定有向下方的倾斜。因此，可靠地从密封条主体的中央部向端部进行排水。

在技术方案12所涉及的车辆用车门结构中，在技术方案1至技术方案10中的任一技术方案中，还具备：密封部，其在下边缘部与密封条主体之间对排水孔以及连通孔的周围进行密封，并且与下边缘部以及密封条主体形成封闭空间；夹箍，其具有主贯穿孔，且经由排水孔以及连通孔而将下边缘部与密封条主体夹住，而且还具有从主贯穿孔贯穿至封闭空间的副贯穿孔，所述主贯穿孔从排水孔贯穿至连通孔并且被设为能够进行从车门主体向密封条主体的排水。

在技术方案12所涉及的车辆用车门结构中，在下边缘部与密封条主体之间设置有形成封闭空间的密封部，并且设置有夹箍，所述夹箍具有使排水孔与连通孔连通的主贯穿孔以及从主贯穿孔连通至封闭空间的副贯穿孔。

在此，构建了将封闭空间内的空气设为“弹簧”，将夹箍的副贯穿孔内的空气设为“质量”的“单自由度弹簧质量系统”。由于当通过夹箍的主贯穿孔的声音碰到“质量”时“弹簧”将产生振动，因此能够将声音能量的至少一部分转化为振动能量。因此，由于在从密封条主体的端部侵入的噪音通过夹箍时，该噪音被有效地衰减，因此能够进一步加强对于噪音的隔音效果。另外，由于由“单自由度弹簧质量系统”实施的噪音的衰减不被噪音的频率所左右，因此能够稳定地获得对于噪音的隔音效果的加强。

发明效果

根据技术方案1所涉及的车辆用车门结构，可获得能够确保密封条的排水性并且加强对于从密封条的端部侵入的噪音的隔音效果的优良效果。

根据技术方案2、技术方案3或技术方案7所涉及的车辆用车门结构，除了由技术方案1所涉及的车辆用车门结构所获得的效果以外，还可获得能够简单地制作密封条的优良效果。

根据技术方案4所涉及的车辆用车门结构，可获得在车门主体的下边缘部上稳定地安装密封条的优良效果。

根据技术方案5所涉及的车辆用车门结构，除了由技术方案1所涉及的车辆用车门结构所获得的效果以外，还可获得能够提高车门主体的关闭性能的优良效果。

根据技术方案6所涉及的车辆用车门结构，可获得在车门主体的下边缘部上稳定地安装密封条，并且能够提高车门主体的关闭性能的优良效果。

根据技术方案8所涉及的车辆用车门结构，可获得能够进一步确保密封条的排水性的优良效果。

根据技术方案9所涉及的车辆用车门结构，除了由技术方案1至技术方案8所涉及的车辆用车门结构所获得的效果以外，还可获得能够可靠地将密封条安装在车门主体的下边缘部上的优良效果。

根据技术方案10所涉及的车辆用车门结构，可获得能够将用于将密封条固定于车门主体的下边缘部上的夹箍设为简单的结构的优良效果。

根据技术方案11所涉及的车辆用车门结构，除了由技术方案1至技术方案10所涉及的车辆用车门结构所获得的效果以外，还可获得能够提高密封条的排水性能的优良效果。

根据技术方案12所涉及的车辆用车门结构，除了由技术方案1至技术方案10所涉及的车辆用车门结构所获得的效果以外，还可获得能够将密封条可靠地安装在车门主体的下边缘部上并且能够在不被噪音的频率所左右的条件下进一步加强对于噪音的隔音效果的优良效果。

附图说明

图1为具备第一实施方式所涉及的车辆用车门结构的车辆的左侧视图。

图2为图1所示的车辆用车门结构的密封条的立体图。

图3为图2所示的密封条的标注符号A并用虚线围住的区域的放大立体图。

图4为图2所示的密封条的标注符号B并用虚线围住的区域的放大立体图。

图5为从车辆前方侧向车辆后方侧观察图4所示的密封条的A-A切断线处的车门主体时的剖视图。

图6为从车辆前方侧向车辆后方侧观察图4所示的密封条的B-B切断线处的车门主体时的剖视图。

图7为从车辆前方侧向车辆后方侧观察图4所示的密封条的C-C切断线处的车门主体时的剖视图。

图8为从车辆侧面侧观察图2所示的密封条时的剖视图。

图9为图8所示的密封条的主要部分的放大剖视图。

图10(A)～(E)为对密封条的第一成形方法进行说明的每个工序的立体图，(A)为挤出成形后的密封条主体的立体图，(B)为打孔加工后的密封条主体的主要部分的放大立体图，(C)为分割加工后的密封条主体的主要部分的放大立体图，(D)为被安装于密封条主体上的分隔壁以及密封部件的立体图，(E)为表示分隔壁以及密封部件向密封条主体进行安装的安装状态的主要部分的放大立体图。

图11(A)～(D)为对密封条的第二成形方法进行说明的每个工序的图，(A)为修边加工后的密封条主体的主要部分的放大立体图，(B)为在(A)所示的D-D切断线(修边加工部分)处进行剖切的密封条主体的放大剖视图，(C)为被安装于密封条主体上的分隔壁以及密封部件的立体图，(D)为表示分隔壁以及密封部件向密封条主体进行安装的安装状态的主要部分的放大立体图。

图12为与图8相对应的第二实施方式所涉及的车辆用车门结构的密封条的剖视图。

图13为图12所示的密封条的主要部分的放大剖视图。

图14(A)为从上方向斜下方观察将图12所示的密封条安装在车门主体上的夹箍时的立体图，(B)为从下方向斜上方观察夹箍时的立体图。

图15为与图8相对应的第三实施方式所涉及的车辆用车门结构的密封条的剖视图。

图16(A)为图15所示的密封条的一端部处的主要部分的放大剖视图，(B)为中央部处的主要部分的放大剖视图。

图17(A)为从上方向斜下方观察图16(A)所示的夹箍时的立体图，(B)为从上方向斜下方观察图16(B)所示的夹箍时的立体图。

图18为与图13相对应的第四实施方式所涉及的车辆用车门结构的密封条的主要部分的放大剖视图。

图19为从上方向斜下方观察图18所示的夹箍时的立体图。

图20为用于对声音的减小效果进行说明的与图18相对应的密封条的主要部分的放大剖视图。

图21为表示声音的频率与声音的减小效果之间的关系的曲线图。

图22为单自由度弹簧质量系统的模型图。

图23为表示单自由度弹簧质量系统模型中的声音的频率与声音的减小效果之间的关系的曲线图。

图24为与图2相对应的第五实施方式所涉及的车辆用车门结构的密封条的立体图。

图25为图24所示的密封条的标注符号C并用虚线围住的区域的放大立体图。

图26为从车辆前方侧向车辆后方侧观察图25所示的密封条的E-E切断线处的车门主体时的剖视图。

图27为从车辆前方侧向车辆后方侧观察图25所示的密封条的F-F切断线处的车门主体时的剖视图。

图28为从车辆前方侧向车辆后方侧观察图25所示的密封条的G-G切断线处的车门主体的剖视图。

图29(A)为表示在从车辆前方侧向车辆后方侧观察时的车门主体与下边梁饰板之间配置有具备封闭截面的密封条的状态的模式图，(B)为将该(A)所示的概念图替换为梁模型的模型图。

图30(A)为表示在从车辆前方侧向车辆后方侧观察时的车门主体与下边梁饰板之间配置有具备开口截面的密封条的状态的模式图，(B)为将该(A)所示的概念图替换为梁模型的模型图。

图31为用于对成形方法进行说明的注塑成形工序中的金属模具以及图24所示的密封条的与图8相对应的剖视图。

图32(A)为图31所示的H-H切断线处的金属模具以及密封条的剖视图，(B)为图31所示的I-I切断线处的金属模具以及密封条的剖视图，(C)为图31所示的J-J切断线处的金属模具以及密封条的剖视图。

图33为脱模工序中的金属模具以及密封条的与图31相对应的剖视图。

图34为图33所示的K-K切断线处的金属模具以及密封条的剖视图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明所涉及的车辆用车门结构的实施方式进行说明。此外，在图中适当表示的箭头FR表示车辆前方侧，箭头UP表示车辆上方侧。另外，箭头W表示车辆宽度方向。

[第一实施方式]

(车辆用车门结构的结构)

在图1中图示了一般的轿车系的车辆10的从左侧观察时的侧面。在车辆10的左侧面上且在车辆前方侧设置有摆动式的前侧车门主体12，所述摆动式的前侧车门主体12被设为能够相对于前车门开口10A进行开闭。同样地，在车辆10的左侧面上且在与前侧车门主体12相比靠车辆后方侧的位置处设置有摆动式的后侧车门主体14，所述摆动式的后侧车门主体14被设为能够相对于后车门开口10B进行开闭。本发明所涉及的车辆用车门结构被应用于上述前侧车门主体12和后侧车门主体14双方中，由于两者为同一结构，因此在以下仅对前侧车门主体12侧进行说明。

如图5所示，前侧车门主体12具备：通过被配置于车厢的车辆宽度方向上的外侧的车门外板12A；和被配置于与车门外板12A相比靠车辆宽度方向上的内侧，并与车门外板12A构成封闭截面的车门内板12B。此外，该前侧车门主体12的车门内部12C被设为空间。

车门内板12B由沿着车辆上下方向以及车辆前后方向而被设置的第一纵壁12E、从该第一纵壁12E的下方端部向车辆宽度方向上的外侧弯曲的第一横壁12F、从该第一横壁12F的外侧端部向车辆下方向弯曲的第二纵壁12G、从该第二纵壁12G的下方端部向车辆宽度方向上的外侧弯曲的第二横壁12H、从该第二横壁12H的外侧端部向车辆下方向弯曲的第三纵壁12I所构成。车门外板12A的下端部通过卷边加工而被折回并结合于第三纵壁12I上。此外，在车门内板12B的车辆宽度方向上的内侧安装有作为外观设计面的未图示的车门装饰物。

如图5所示，在与前侧车门主体12的下边缘部相比靠车辆宽度方向上的内侧设置有下边梁18，该下边梁18具有内部被设为中空的封闭截面，并在车辆前后方向上延伸设置。在该下边梁18的车辆宽度方向上的外侧设置有下边梁饰板16，该下边梁饰板16沿着车辆前后方向而延伸设置，并在车辆上下方向上的中间部分处具有纵壁16A。

如图1以及图5～图7所示，在前车门开口10A被前侧车门主体12所关闭的状态下，在前侧车门主体12的下边缘部的第二横壁12H与下边梁饰板16的纵壁16A之间，沿着前侧车门主体12的下边缘部而夹有车门下密封条(以下简单称作“密封条”)20。具体而言，密封条20被安装于前侧车门主体12的第二横壁12H上

(密封条的结构)

如图2～图4所示，密封条20将密封条主体22作为基体而被构成，所述密封条主体22具有在从车辆前方侧观察时具备内部空间22D的中空截面，并沿着前侧车门主体12的第二横壁12H而被形成为细长，且两端被开口。该密封条主体22的在与长边方向交叉(正交)的方向上进行切断时的截面除了形成有后文所述的连通孔22A～22C的部位以外，被设为没有开口部分(具有内部空间22D与其外周未被连通的封闭的截面形状)的封闭截面。为了能够稳定安装于第二横壁12H上，密封条主体22的前侧车门主体12侧的上壁部22R在从车辆前方侧观察时被设为与第二横壁12H相同的平坦的面。密封条主体22除了上壁部22R以外被设为在从车辆前方侧观察时具有圆弧形状的曲壁部22S。密封条主体22作为将从前侧车门主体12的车门内部12C经由排水孔12H1～12H3(参照图8)而流入的水、雨水、灰尘、防锈蜡等(以下仅省略为“水等”)从其两端排出的排水道而发挥功能。密封条主体22由例如氯丁橡胶、丁苯橡胶、丁腈橡胶、三元乙丙橡胶(EPDM)等高分子弹性体材料形成。

如图7以及图8所示，在沿着前侧车门主体12的下边缘部的车门内板12B的第二横壁12H的多个部位处，设置有从车门内部12C贯穿至外部，并在俯视观察车辆时具有例如大致圆形形状的共计三个排水孔12H1～12H3。在此，排水孔12H1被设置于前侧车门主体12的车辆前后方向上的前端侧。另外，排水孔12H2被设置于前侧车门主体12的车辆前后方向上的中间部。而且，排水孔12H3被设置于前侧车门主体12的车辆前后方向上的后端侧。另外，该排水孔12H1～12H3的个数在本发明中并不被特别限定。

在密封条20中设置有连通孔22A，所述连通孔22A被配置于密封条主体22的上壁部22R的与排水孔12H1对置的位置处，与排水孔12H1连通且从外周贯穿至内部空间22D，在俯视观察车辆时具有例如大致圆形形状。同样地，在上壁部22R的与排水孔12H2相对应的位置处设置有连通孔22B，在与排水孔12H3相对应的位置处设置有连通孔22C。

在密封条主体22的上壁部22R上设置有密封部28A，所述密封部28A被配置于密封条主体22的上壁部22R与第二横壁12H之间，并且在俯视观察时车辆被设为环绕连通孔22A以及排水孔12H1的周围的环形形状，并对连通孔22A以及排水孔12H1的周围进行密封。密封部28A防止从排水孔12H1向连通孔22A的排水的向周围的泄漏。密封部28A在本实施方式中由与密封条主体22相同的材质形成为与密封条主体22不同的部件，并通过粘合剂而被固定于密封条主体22上。同样地，在上壁部22R的连通孔22B的周围设置有具有与密封部28A相同结构的密封部28B，在连通孔22C的周围设置有具有与密封部28A相同结构的密封部28C。

如图2～图8所示，在密封条主体22的长边方向上的多个部位处还设置有分隔壁24A～24F。分隔壁24A～24F以在与长边方向交叉的方向(在此为正交的方向)上对中空内部22D进行分隔的方式而配置，并以在密封条主体22的长边方向上相互分隔的方式而配置。在各分隔壁24A～24F的下部处设置有在板厚方向上贯穿并能够进行水等的排出的排水部26A～26F。在密封条主体22的车辆前方侧的一端(端部)处设置有分隔壁24A，在密封条主体22的一端与连通孔22A之间且在距连通孔22A较近的部位处设置有分隔壁24B。也就是说，在从密封条主体22的一端起到连通孔22A为止的区间内设置有两块分隔壁24A以及分隔壁24B。分隔壁24A以及分隔壁24B将从密封条主体22的一端起到连通孔22A为止的区间内的内部空间22D部分地分隔(划分)，并与密封条主体22的内壁一起构成了扩张室22E。

而且，在从分隔壁24B起到密封条主体22的中央部的连通孔22B为止的区间内且在距连通孔22B较近的部位处设置有分隔壁24C。也就是说，在从密封条主体22的一端起到连通孔22B为止的区间内设置有三块分隔壁24A、分隔壁24B以及分隔壁24C。分隔壁24B以及分隔壁24C将密封条主体22的内部空间22D部分地分隔，并与密封条主体22的内壁一起构成了扩张室22F。此外，虽然可看出，通过分别配置于连通孔22B的车辆前方侧、车辆后方侧的两块分隔壁24C以及分隔壁24D也将密封条主体22的内部空间22D部分地分隔，并构成了扩张室22I，但是作为效果较小。

另一方面，在密封条主体22的车辆后方侧的另一端(端部)设置有分隔壁24F，在密封条主体22的另一端与连通孔22C之间且在距连通孔22C较近的部位处设置有分隔壁24E。也就是说，在从密封条主体22的另一端起到连通孔22C为止的多个部位处设置有两块分隔壁24F以及分隔壁24E。分隔壁24F以及分隔壁24E将从密封条主体22的另一端起到连通孔22C为止的区间内的内部空间22D部分地分隔，并与中空内部22D的内壁一起构成了扩张室22H。而且，从分隔壁24E起在分隔壁24E与密封条主体22的中央部的连通孔22B之间且在距连通孔22B较近的部位处设置有分隔壁24D。也就是说，在从密封条主体22的另一端起到连通孔22B为止的区间内设置有三块分隔壁24F、分隔壁24E以及分隔壁24D。分隔壁24E以及分隔壁24D将密封条主体22的内部空间22D部分地分隔，并与中空内部22D的内壁一起构成了扩张室22G。

此外，虽然省略了图示，但是第一实施方式所涉及的密封条20使用粘合剂、双面胶等粘合方法而被粘合并固定于第二横壁12H上。另外，密封条20也可以通过与第一夹箍卡止用孔与第二夹箍卡止用孔连通的夹箍而被安装并被固定于第二横壁12H上，所述第一夹箍卡止用孔被设置于第二横壁12H的与排水孔12H1～12H3不同的位置处，所述第二夹箍卡止用孔在与该第一夹箍卡止用孔相对应的位置处被设置在密封条主体22上。

密封条的第一制造方法

第一实施方式所涉及的密封条20的第一制造方法如下。如图10(A)所示，首先通过挤出成形(或注塑成形)，形成细长且具有中空内部22D的中空封闭截面形状的密封条主体22。接着，如图10(B)所示，通过打孔加工而在密封条主体22的上壁部22R的长边方向上的一端部处形成在俯视观察时呈大致圆形形状的连通孔22A。同样地，在密封条主体22的上壁部22R的长边方向上的中央部处形成连通孔22B，而且在另一端部处形成连通孔22C。

由于将密封条20设为分割结构，因此如图10(C)所示那样，通过分割加工(切断加工)，密封条主体22沿着与长边方向交叉的方向(在此为正交的方向)而被分割为多个密封条主体22(1)、22(2)、22(3)、22(4)、…。密封条主体22的分割部位为各个分隔壁24B～24E被形成的部位。具体而言，密封条主体22在从其一端起到连通孔22A为止的区间内且在距连通孔22A较近的部位处，作为密封条主体22(1)、22(2)而被分割。另外，密封条主体22在与连通孔22B相比靠一端侧的部位处，作为密封条主体22(2)、22(3)而被分割。这些部分以外也同样在长边方向上对密封条主体22进行分割。

另一方面，如图10(D)所示，例如通过注塑成形而形成分隔壁24A～24F以及环形形状的密封部件(密封部)28A～28C，所述分隔壁24A～24F对密封条主体22的内部空间22D进行分隔(堵塞)。分隔壁24A～24F具备：具有与密封条主体22的被分割的截面的轮廓形状相同的轮廓形状的板状的分隔壁主体24a；和被一体形成于该分隔壁主体24A的中央部处并且具有被嵌合于密封条主体22的中空内部22D的突出的形状的突出部位24b。而且，在分隔壁24A～24F上分别设置有排水部26A～26F，所述排水部26A～26F将突出部位24b的一部分切除并贯穿分隔壁主体24a从而能够进行排水。为了防止排水的蓄积，在密封条20被安装于前侧车门主体12上的安装状态下，排水部26A～26F的位置被设定在最靠车辆下方侧处。另外，虽然未进行特别限定，但由于从排水孔12H1(12H2或12H3)排出的水等从密封条20的两端被排出，因此排水部26A～26F的开口面积优选被设定为排水孔12H1的开口面积的二分之一的程度。

如图10(E)所示，在密封条主体22(1)的车辆前方侧的一端通过粘合剂而粘合并固定有分隔壁24A。而且，在密封条主体22(1)的车辆后方侧的另一端与密封条主体22(2)的车辆前方侧的一端之间通过粘合剂而粘合并固定有分隔壁24B，并且在密封条主体22(2)的连通孔22A的周围通过粘合剂而粘合并固定有密封部件28A。以下同样地，在密封条主体22的被分割的区间内粘合并固定有分隔壁24C～24E，在密封条主体22的车辆后方侧的另一端粘合并固定有分隔壁24F。而且，在密封条主体22的连通孔22B的周围粘合并固定有密封部件28B，并且在连通孔22C的周围粘合并固定有密封部件28C。

当这一系列的制造工序结束时，由第一制造方法所制作的密封条20即完成。

(密封条的第二制造方法)

第一实施方式所涉及的密封条20的第二制造方法如下。首先与前文所述的图10(A)所示的密封条主体22的制造方法相同地，通过挤出成形(或注塑成形)而形成密封条主体22。接着，与前文所述的图10(B)所示的连通孔22A～22C的制造方法相同地，通过打孔加工而在密封条主体22上形成连通孔22A～22C。

接下来，如图11(A)所示，通过修边加工，沿着与密封条主体22的长边方向交叉的方向(在此为正交的方向)而在外周的一部分上形成从外周面贯穿至中空内部22D的插入槽22J、22K。在图11(A)和后文所述的图11(D)中，挑选图示了密封条主体22的长边方向上的中央部分、即连通孔22B的周围的区域。插入槽22J被设置于密封条主体22的与连通孔22B相比靠车辆前方侧的部位处，与密封条主体22的长边方向一致的插入槽22J的槽宽度TW被设为，与被插入至该插入槽22J中的分隔壁24C的厚度T(参照图11(C))大致相同。如图11(B)所示，为了能够从密封条主体22的外周将分隔壁24C埋设在内部空间22D中，而将插入槽22J的槽长度TL设定为大致等同于与密封条主体22的长边方向大致正交的分隔壁24C的最大宽度BW，或者由于密封条主体22存在伸缩性因此设定为小于最大宽度BW。插入槽22K被设置于密封条主体22的与连通孔22B相比靠车辆后方侧的部位处，在插入槽22K中插入有分隔壁24D。插入槽22K的槽宽度以及槽长度被设为与插入槽22J的槽宽度TW以及槽长度TL相同。

如图11(C)所示，例如通过注塑成形而形成分隔壁24A～24F以及环形形状的密封部件(密封部)28A～28C，所述分隔壁24A～24F对密封条主体22的内部空间22D进行分隔。分隔壁24A～24F被设为插入至密封条主体22的插入槽22J、22K等中的结构，并且为了能够进行顺利的插入，而被设为没有突出部分的平板。而且，在分隔壁24A～24F上设置有将分隔壁24A～24F的周缘部分的一部分切除并贯穿从而能够进行排水的排水部26A～26F。排水部26A～26F的位置以及开口面积被设为，与前文所述的图10(D)所示的排水部26A～26F的位置以及开口面积相同。

如图8以及图11(D)所示，在密封条主体22的车辆前方侧的一端通过粘合剂而粘合并固定有分隔壁24A，并且在车辆后方侧的另一端通过粘合剂而粘合并固定有分隔壁24F。在密封条主体22的插入槽22J中插入有分隔壁24C，并且分隔壁24C通过粘合剂而被粘合并固定于密封条主体22上。另外，在密封条主体22的插入槽22K中插入有分隔壁24D，并且分隔壁24D通过粘合而被粘合并固定于剂密封条主体22上。这以外的分隔壁24B、24E被插入至省略了图示的插入槽中，同样通过粘合剂而被粘合并固定于密封条主体22上。而且，在密封条主体22的连通孔22A的周围粘合并固定有密封部件28A，在连通孔22B的周围粘合并固定有密封部件28B，在连通孔28C的周围粘合并固定有密封部件28C。

当这一系列的制造工序结束时，由第二制造方法所制作的密封条20即完成。

(第一实施方式的作用以及效果)

在以上所说明的第一实施方式所涉及的车辆用车门结构中，前侧车门主体12的排水孔12H1～12H3与密封条主体22的中空内部22D通过连通孔22A～22C而连通。而且，在中空内部22D的分隔壁24A～24F上设置有贯穿一部分而能够进行排水的排水部26A～26F。因此，穿过前侧车门主体12的排水孔12H1～12H3而浸入密封条主体22的中空内部22D中的水等以中空内部22D为排水道而流通，并能够穿过排水部26B～26E而从密封条主体22的端部的排水部26A或26F排出。

在此，如图8以及图9所示，在密封条20的车辆前方侧的一端侧所产生的声音(噪音)N1，通过分隔壁24A的排水部26A而侵入至由分隔壁24A以及分隔壁24B所构成的扩张室22E内。在扩张室22E内，声音N1被分隔壁24A、分隔壁24B、内部空间22D的内壁反射，并且产生声波干涉，由此生成被衰减的(变小的)声音N2。该声音N2从扩张室22E经由分隔壁24B的排水部26B而侵入至由分隔壁24B以及分隔壁24C所构成的扩张室22F中。在扩张室22F内，与在扩张室22E内的声音的衰减效果相同地，被衰减的声音N2通过声波干涉而进一步被衰减并生成声音N4。在扩张室22E内，由于两块分隔壁24A以及分隔壁24B形成大致垂直的声音的反射面并且被大致平行地配置，因此声波干涉被充分地实施，从而声音N2的衰减幅度变大。同样地，在扩张室22F内，由于两块分隔壁24B以及分隔壁24C形成大致垂直的声音的反射面并且被大致平行地配置，因此声波干涉被充分地实施，从而声音N4的衰减幅度变大。

在扩张室22E内，被衰减的声音N2经由分隔壁24B的排水部26B，作为声音N3穿过连通孔22A以及排水孔12H1，侵入至前侧车门主体12的车门内部12C中。对于声音N3而言，虽然不能期待在扩张室22F内的衰减，但由于在扩张室22E内被充分地衰减，因此作为较小的声音而侵入至车门内部12C。同样地，在扩张室22F内被衰减的声音N4经由分隔壁24C的排水部26C,作为声音N5穿过连通孔22B以及排水孔12H2，侵入至前侧车门主体12的车门内部12C中。对于声音N5而言，虽然不能期待在扩张室22I内的衰减，但由于在扩张室22E内以及扩张室22F内被充分地衰减，因此作为较小的声音而侵入至车门内部12C中。

另一方面，对于在密封条主体22的车辆后方侧的另一端侧所产生的声音N6，也可获得与上述相同的作用。即，声音N7通过扩张室22H而被衰减，声音N9通过扩张室22G而被衰减。另外，声音N8经由连通孔22C以及排水孔12H3而侵入至前侧车门主体12的车门内部12C中，声音N10经由连通孔22B以及排水孔12H2而侵入至前侧车门主体12的车门内部12C中。

因此，根据第一实施方式所涉及的车辆用车门结构，可获得如下效果，即，能够确保密封条20的排水性，并且能够加强对于从密封条20的端部侵入的声音(噪音)N1、N6的隔音效果。

另外，在第一实施方式所涉及的车辆用车门结构中，密封条主体22被设为在中空内部22D设置有分隔壁24A～24F的结构。因此，通过挤出成形或注塑成形来制作密封条主体22较为困难。在此，在前文所述的图10(A)～图10(E)所示的第一制造方法中，能够通过挤出成形或注塑成形而容易地制作出在中空内部22D没有分隔壁24A～24F的密封条主体22。在该密封条主体22中采用在长边方向上被分割为多个密封条主体22(1)、22(2)、…等的分割结构。由此，能够在密封条主体22(1)、22(2)之间的分割部位等处设置分隔壁24A～24F。因此，能够简单地制作出具有分隔壁24A～24F的密封条主体22。

而且，在前文所述的图11(A)～图11(D)所示的第二制造方法中，能够通过挤出成形或注塑成而容易地制作出在中空内部22D没有分隔壁24A～24F的密封条主体22。该密封条主体22在从一端起到连通孔22A～22C为止的多个部位处具有从外周面贯穿至中空内部22D的插入槽22J、22K等，分隔壁24A～24F从该插入槽22J、22K等插入至中空内部22D。因此，能够简单地制作出具有分隔壁24A～24F的密封条主体22。

因此，根据第一实施方式所涉及的车辆用车门结构，可获得能够简单地制作密封条20的效果。

(第二实施方式)

接下来，使用图12～图14对本发明的第二实施方式所涉及的车辆用车门结构进行说明。此外，在第二实施方式和在其以后的实施方式中，对于与在第一实施方式中所说明的结构要素具有相同功能的结构要素标注同一符号，由于该标注同一符号的结构要素的说明重复因此省略。

(车辆用车门结构的结构)

如图12以及图13所示，在第二实施方式所涉及的车辆用车门结构中，设置有夹箍30A，该夹箍30A具有从前侧车门主体12的排水孔12H1贯穿至密封条20的连通孔22A，并且能够进行从前侧车门主体12向密封条主体22的排水的第一主贯穿孔30H以及第二主贯穿孔30I，并且经由排水孔12H1以及连通孔22A而将前侧车门主体12的下边缘部与密封条主体22夹住。另外，被设为与夹箍30A相同的结构的夹箍30B被设置于排水孔12H2以及连通孔22B的部位处，并且夹箍30C被设置于排水孔12H3以及连通孔22C的部位处。

另外，在排水孔12H1～12H3以及连通孔22A～22C各自的周围且在前侧车门主体12的下边缘部与密封条主体22之间，与第一实施方式所涉及的车辆用车门结构相同地，分别设置有密封部28A～28C。

如图12、图13、图14(A)以及图14(B)所示，夹箍30A具备：环形板形状的第一卡止部30E，其被卡止于密封条主体22的中空内部22D的内壁上；中空圆柱形状的筒部30F，其从第一卡止部30E的上端起穿过连通孔22A以及排水孔12H1并且在内部具有在车辆上下方向上延伸设置的第一主贯穿孔30H；大致山形形状的第二卡止部30G，其被设置于筒部30F的上端并被卡止于第二横壁12H的车门内部12C侧，并且在内部具有一端被连接于第一主贯穿孔30H而另一端与车门内部12C相通的第二主贯穿孔30I。

夹箍30A被设为，将密封条主体22以及第二横壁12H隔着密封部28A而夹在该第一卡止部30E与第二卡止部30G之间的结构。即，并非是使用粘合剂的固定，而是通过由夹箍30A实施的机械结合来固定前侧车门主体12的下边缘部和密封条20。

从筒部30F的轴向观察时，第二主贯穿孔30I作为以十字状交叉的两条排水道而被构成，该第二主贯穿孔30I的十字状的交叉部(中央部)与第一主贯穿孔30H连通。在第二主贯穿孔30I的向十字状的四方延伸的端部向车门内部12C开放，车门内部12C的水等从此处浸入。该水等经由第一主贯穿孔30H而被排出至密封条主体22的内部空间22D内。

夹箍30A为，例如通过注塑成形而使第一卡止部30E、筒部30F以及第二卡止部30G一体成形的部件。夹箍30A例如由与密封条主体22相比为硬质的树脂所形成。夹箍30B、30C的结构均被设为与夹箍30A的结构相同。

(第二实施方式的作用以及效果)

在以上所说明的第二实施方式所涉及的车辆用车门结构中，设置有经由排水孔12H1～12H3以及连通孔22A～22C而将前侧车门主体12的下边缘部与密封条主体22之间夹住的夹箍30A～30C。通过该夹箍30A～30C而使密封条主体22被固定于前侧车门主体12的下边缘部上。在夹箍30A～30C中设置有贯穿排水孔12H1～12H3以及连通孔22A～22C的第一主贯穿孔30H。因此，能够将密封条20可靠地固定于前侧车门主体12的下边缘部上，并且能够可靠地进行从前侧车门主体12的车门内部12D向密封条20的排水。

(第三实施方式)

接下来，使用图15～图17对本发明的第三实施方式所涉及的车辆用车门结构进行说明。第三实施方式为对进一步提高前文所述的第二实施方式所涉及的车辆用车门结构的排水性能的示例进行说明的实施方式。

(车辆用车门结构的结构)

如图15、图16(A)、图16(B)、图17(A)以及图17(B)所示，在第三实施方式所涉及的车辆用车门结构中，相对于车辆前后方向上的前部(一端部)、后部(另一端部)处的夹箍30A、30C的第一主贯穿孔30H(或筒部30F)在车辆上下方向上的贯穿长度L1，中央部处的夹箍30B的第一主贯穿孔30H(或筒部30F)在同一方向上的贯穿长度L3设定为较短。与该长度的不同相对应，相对于被设置于夹箍30A、30C的周围的密封部28A、28C的间隔距离(或高度)L2，被设置于夹箍30B的周围的密封部28B的间隔距离(或高度)L4被设定为较短(或较低)。在此，间隔距离L2、L4为，前侧车门主体12的下边缘部与密封条主体22之间的车辆上下方向上的长度。

通过使用这种夹箍30A～30C，从而使密封条主体22以朝下倾斜的方式而倾斜。若准确表述，则是密封条主体22从中央部趋向两端(端部)而稍向车辆下方向弯曲。

(第三实施方式的作用以及效果)

在第三实施方式所涉及的车辆用车门结构中，前侧车门主体12的下边缘部与密封条主体22的一端部以及另一端部之间隔着密封部28A、28C而被夹箍30A、30C所固定，并且排水孔12H1、12H3与连通孔22A、22C之间通过夹箍30A、30C的第一主贯穿孔30H而被连通。另一方面，前侧车门主体12的下边缘部与密封条主体22的中央部之间隔着与密封部28A、28C相比间隔距离L4较短的密封部28B而被夹箍30B所固定，并且第二排水孔12H2与连通孔22B之间通过与夹箍30A、30C的第一主贯穿孔30H相比贯穿长度L3较短的第一主贯穿孔30H而被连通。因此，由于密封条主体22从中央部趋向一端部以及另一端部而成为下坡度的倾斜，因此能够可靠地从密封条主体22的中央部向一端部以及另一端部进行排水。因此，在第三实施方式所涉及的车辆用车门结构中，能够提高密封条20的排水性能。

(第四实施方式)

接下来，使用图18～图23对本发明的第四实施方式所涉及的车辆用车门结构进行说明。第四实施方式为，对在前文所述的第二实施方式或第三实施方式所涉及的车辆用车门结构中，加强通过夹箍30A～30C实现的声音(噪音)的减小效果的示例进行说明的实施方式。

(车辆用车门结构的结构)

如图18以及图19所示，在本实施方式所涉及的车辆用车门结构中，与前文所述的第二实施方式和第三实施方式相同地，密封部28A在前侧车门主体12的排水孔12H1以及密封条主体22的连通孔22A的周围，被设置于前侧车门主体12的下边缘部的第二横壁12H与密封条主体22之间。由于密封部28A例如像前文所述的图3所示那样，在俯视观察车辆时呈大致环形形状，因此环绕排水孔12H1以及连通孔22A的周围整个区域并且使第二横壁12H与密封条主体22之间分隔。密封部28A的内壁与第二横壁12H的密封条主体22侧的下表面、密封条主体22的上壁部22R以及夹箍30A的筒部30F的外周面一起，形成了相对于与密封部28A相比靠外侧的空间而被密闭的封闭空间32。

另一方面，在夹箍30A上设置有使前侧车门主体12的车门内部12C与密封条20的内部空间22D之间连通的第一主贯穿孔30H以及第二主贯穿孔30I，其中，所述夹箍30A将密封条主体22固定在第二横壁12H上。在本实施方式所涉及的车辆用车门结构中，在夹箍30A上还设置有从第一贯穿孔30H连通至封闭空间32的副贯穿孔30M。相对于第一主贯穿孔30H在车辆上下方向上贯穿，副贯穿孔30M在与第一贯穿孔30H的贯穿方向交叉的水平方向上贯穿。在此，在第二横壁12H与密封条主体22之间，于筒部30F上设置有副贯穿孔30M。虽然根据被衰减的声音(噪音)的频率来适当地调节大小，但是副贯穿孔30M的开口尺寸(直径)被设定为小于第一主贯穿孔30H的开口尺寸(直径)。另外，副贯穿孔30M的开口尺寸被设定为小于密封部28A的间隔距离L2(参照图16(A))。此外，夹箍30B、30C的结构被设为与夹箍30A的结构相同。

(声音的减小效果)

在此，对于通过夹箍30A(以及夹箍30B、30C)实现的声音的减小效果进行说明。如图20所示，当在密封条20的车辆前方侧先产生的声音N1侵入至扩张室22E内时，该声音N1例如在扩张室22E内被分隔壁24B反射而成为声音N2。声音N2在与于密封条20的车辆前方侧后产生的声音N11发生碰撞时，声音的减小效果根据声音N2、声音N11各自的波长和声压(声音的大小)而不同。

在图21中图示了声音的频率(Hz)与声音的减小效果(dB)之间的关系。图21所示的标注符号G的虚线表示不具备本发明所涉及的车辆用车门结构的扩张室22E的密封条中的声音的频率与声音的减小效果之间的关系。由于在该密封条中未设置有构成扩张室22E等的分隔壁24A、24B等，因此从密封条的一端侵入的声音N1在没有声波干涉的条件下就此向前侧车门主体12的车门内部12C穿过。因此，根本不能期待声音的减小效果。

图21所示的标注符号F的点划线表示前文所述的第二实施方式或第三实施方式所涉及的车辆用车门结构的密封条20中的声音频率与声音的减小效果之间的关系。在该密封条20中，先产生并侵入的声音N1被分隔壁24B反射而成为声音N2。在该声音N2与后产生并侵入的声音N11发生碰撞时，若声音N2的相位与声音N11的相位180度反转，则声音N2与声音N11将被相互抵消，从而声音的减小效果成为最大值NRmax。在图20所示的与密封条主体22的长边方向一致的扩张室22E的长度为L的情况下，声音被衰减的频率的条件如下述(1)式所示。

(数学式1)

$2L=\frac{\mathrm{\λ}}{2}\×m...\left(1\right)$

在此，λ为波长，m为奇数。

另外，在密封条20中，在声音N2的相位与声音N11的相位为同相(相位差为0度)的情况下，由于声音N2与声音N11未被相互抵消，因此声音的减小效果成为最小值NRmin。即，根据声音N2、声音N11的频带而存在无法获得声音的减小效果的情况。声音未被衰减的频率的条件如下述(2)式所示。(数学式2)

$2L=\frac{\mathrm{\λ}}{2}\×n...\left(2\right)$

在此，n为偶数。

在图22中图示了单自由度弹簧质量系统的模型。在本实施方式所涉及的车辆用车门结构中，如上所述，在第二横壁12H与密封条主体22之间设置有封闭空间32。而且，在夹箍30A(夹箍30B或夹箍30C)上设置有副贯穿孔30M。通过这种结构，而构建了将封闭空间32内的空气设为“弹簧K”，并将副贯穿孔30M内的空气设为“质量M”的“单自由度弹簧质量系统”。由于当通过夹箍30A的第一主贯穿孔30H的声音(例如图8所示的声音N3)碰到质量M时，弹簧K将产生振动，因此声音能量的至少一部分被转化为振动能量。因此，在从密封条20的一端侵入的声音N1作为声音N3而通过夹箍30A时，能够有效地衰减该声音N3。另外，在前文所述的图8所示的声音N1作为声音N5而通过夹箍30B时也同样能够衰减声音N5。另外，在声音N6作为声音N8而通过夹箍30C时也同样能够衰减声音N8。而且，在声音N6作为声音N10而通过夹箍30B时也同样能够衰减声音N10。

图21所示的标注符号E的实线表示本实施方式所涉及的车辆用车门结构中的声音频率与声音的减小效果之间的关系。由于在该车辆用车门结构中，构建了单自由度弹簧质量系统，因此尤其在声音的减小效果为最小值NRmin的频带中，能够将声音的减小效果改善至中间值NRmid。声音的衰减频率f如下述(3)式所示。

(数学式3)

$f=\frac{c}{2\mathrm{\π}}\sqrt{\frac{S}{(l+\mathrm{\Δl})V}}...\left(3\right)$

在此，c为音速(km/h),l为副贯穿孔30M的贯穿长度(mm)，Δl为副贯穿孔30M的开口端修正值(mm)，S为副贯穿孔30M的面积(mm²)，V为封闭空间32的体积(mm³)。

在图23中图示了前文所述的单自由度弹簧质量系统模型中的声音频率(Hz)与声音的减小效果(dB)之间的关系。在本实施方式所涉及的车辆用车门结构中，由于构建了单自由度弹簧质量系统，因此在以特定的频率进行共振时，能够获得显著的声音的减小效果。另外，在单自由度弹簧质量系统中，能够通过对副贯穿孔30M的容积与封闭空间32的容积的比率进行调节，从而对可获得声音的减小效果的频率进行控制。例如，当将副贯穿孔30M的容积设为固定(将质量M设为固定)，并增大封闭空间32的容积时，由于弹簧K的振动数变小，因此共振频率从标注符号H的实线移动至标注符号I的虚线的较低的频率侧。相反地，当将副贯穿孔30M的容积设为固定(将质量M设为固定)，并减小封闭空间32的容积时，由于弹簧K的振动数变大，因此共振频率从标注符号H的实线移动至标注符号J的虚线的较高的频率侧。

(第四实施方式的作用以及效果)

在第四实施方式所涉及的车辆用车门结构中，构建了将封闭空间32内的空气设为“弹簧K”，并将夹箍30A～30C的副贯穿孔30M内的空气设为“质量M”的“单自由度弹簧质量系统”。由于当通过夹箍30A～30C的第一主贯穿孔30H的声音N3(声音N5、声音N8或声音N10。参照图8)碰到质量M时，弹簧K将产生振动，因此声音能量的至少一部分被转化为振动能量。因此，由于从密封条20的一端部(或另一端部)侵入的声音N1(或声音N6)在通过夹箍30A～30C时被有效地衰减并侵入至前侧车门主体12的车门内部12C中，因此能够进一步加强对于噪音的隔音效果。另外，由于由单自由度弹簧质量系统实施的声音N3等的衰减在不被声音的频率所左右的条件下被衰减，因此能够稳定地获得对于噪音的隔音效果。

因此，根据第四实施方式所涉及的车辆用车门结构，除了由第二实施方式或第三实施方式所涉及的车辆用车门结构所获得的效果以外，还能够进一步加强对于噪音的隔音效果并且能够稳定地获得隔音效果。

此外，在本实施方式所涉及的车辆用车门结构中，无需以环绕夹箍30A～30C的筒部30F的整个周围的方式来设置封闭空间32。也就是说，只需在筒部30F的周围的至少一部分处设置被连接于副贯穿孔30M的封闭空间32即可。

(第五实施方式)

接下来，使用图24～图34对本发明的第五实施方式所涉及的车辆用车门结构进行说明。第五实施方式为，对在前文所述的第一实施方式～第四实施方式所涉及的车辆用车门结构中，改变了密封条20的截面形状的示例进行说明的实施方式。

(密封条的结构)

如图24以及图25所示，在本实施方式所涉及的车辆用车门结构中，密封条20的密封条主体22中，除了形成有连通孔22A～22C的部位以外，具备开口截面内部22L。该开口截面内部22L与前文所述的中空内部22D相同地，被设为穿过排水孔12H1～12H3以及连通孔22A～22C而被排出的水等的排水道。

如图24～图28所示，密封条主体22具备：大致平坦的上壁部22R；从上壁部22R的车辆内侧端部起向车辆下方侧延伸的第一纵壁部22T；和从上壁部22R的车辆外侧端部起以与第一纵壁部22T大致平行的方式并且与第一纵壁部22T相比较长地向车辆下方侧延伸的第二纵壁部22U。在第一纵壁部22T的下端与第二纵壁部22U的下端之间形成有开口部27。也就是说，从车辆前方侧向车辆后方侧观察时，密封条主体22的截面形状由倒L字形状所构成。

在密封条主体22上，在开口截面内部22L中，于长边方向上的多个部位处设置有在与该长边方向交叉的方向(在此为正交的方向)上进行分隔的多个分隔壁24A～24F。在该多个分隔壁24A～24F上，分别设置有在长边方向上贯穿而能够进行排水的排水部26A～26F。与第一实施方式所涉及的车辆用车门结构的密封条20相同地，在本实施方式所涉及的车辆用车门结构的密封条20中，从车辆前方侧的一端部向车辆后方侧的另一端部依次排列有分隔壁24A～24F。另外，在密封条主体22的一端与连通孔22A之间设置有两块分隔壁24A以及分隔壁24B，在一端与连通孔22B之间设置有三块分隔壁24A、分隔壁24B以及分隔壁24C。另一方面，在密封条主体22的另一端与连通孔22C之间设置有两块分隔壁24F以及分隔壁24E，在另一端与连通孔22B之间设置有三块分隔壁24F、分隔壁24E以及分隔壁24D。另外，通过多个分隔壁24A～24F而形成了扩张室24E～24I。在本实施方式所涉及的车辆用车门结构中，分隔壁24A～24F被一体地构成于密封条主体22的内壁上。在后文中将对其制造方法进行说明。

在连通孔22A的周围且在密封条主体22的上壁部(上表面部)22R与车门内板12B的第二横壁12H之间设置有密封部28A。与第一实施方式所涉及的车辆用车门结构的密封部28A相同地，本实施方式所涉及的车辆用车门结构的密封部28A在车辆俯视观察时呈环形形状并且由与密封条主体22相同的材质所形成。而且，密封部28A与密封条主体22被一体构成。同样地，在连通孔22B的周围且在密封条主体22与第二横壁12H之间设置有密封部28B，在连通孔22C的周围且在密封条主体22与第二横壁12H之间设置有密封部28C。

(车门的关闭性能)

在图29(A)中图示了将具有前文所述的第一实施方式所涉及的车辆用车门结构的封闭截面形状的密封条20简化后的模型。在图29(B)中图示了对图29(A)所示的模型进行了替换的梁模型。如图29(A)所示，在前车门开口10A被前侧车门主体12所关闭时，来自下边梁饰板16的力F1从车辆宽度方向上的内侧向外侧作用在密封条主体22上。如图29(B)所示，该状态被替换为，在支承端S1(例如前侧车门主体12)处支承有密封条主体22的一端，在支承端S2(例如下边梁饰板16)处支承有密封条主体22的另一端的双支承梁(两端支承梁)的模型。该双支承梁的弹性常数k(N/mm)如下述式(4)所示。

(数学式4)

$k=\frac{192\mathrm{EI}}{l^3}...\left(4\right)$

在此，EI为弯曲刚性(Nmm²)，l为梁的长度(mm)。

在图30(A)中图示了将具有本实施方式所涉及的车辆用车门结构的开口截面形状的密封条20进行简化后的模型。在图30(B)中图示了对图30(A)所示的模型进行了替换的梁模型。如图30(A)所示，在前车门开口10A被前侧车门主体12所关闭时，来自下边梁饰板16的力F1从车辆宽度方向上的内侧向外侧作用在密封条主体22上。如图30(B)所示，由于在密封条20上设置有开口部27，因此该状态被替换为，密封条20的一端被支承于支承端S1上的单支承梁(一端支承梁。符号20(1))和密封条20的另一端被支承于支承端S2上的单支承梁(一端支承梁。符号20(2))的模型。在该两个单支承梁上分别作用有力F1的二分之一的力F2。单支承梁的弹性常数k(N/mm)如下述式(5)所示。

(数学式5)

$k=\frac{12\mathrm{EI}}{l^3}...\left(5\right)$

弹性常数k与反作用力等效，与第一实施方式所涉及的车辆用车门结构的密封条主体22的反作用力相比，本实施方式所涉及的车辆用车门结构的密封条主体22的反作用力减小至十六分之一。因此，在前车门开口10A被前侧车门主体12所关闭时，由于密封条20的反作用力非常小，因此能够提高前侧车门主体12的车门关闭性能。如前文所述那样，虽然在此对前侧车门主体12进行了说明，但是当具有开口部27的密封条20被设置于后侧车门主体14上时，则也能够提高该后侧车门主体14的车门关闭性能。

(密封条的制造方法)

本实施方式所涉及的密封条20的制造方法如下。如图31、图32(A)～图32(C)所示，密封条20通过使用了金属模具40的注塑成形而被形成，所述金属模具40具有第一金属模具(下金属模具)42以及第二金属模具(上金属模具)44。也就是说，在第一金属模具42与被组合于其上的第二金属模具44之间的使密封条主体22成形的型腔(型)内，喷射有成为材料的高分子弹性体材料。在此，密封条主体22、连通孔22A～22C、分隔壁24A～24F、排水部26A～26F以及密封部28A～28C被同时成形。也就是说，在密封条主体22上一体地成形有分隔壁24A～24F以及密封部28A～28C。此外，在高分子弹性体材料被喷射之后，依次实施保压、冷却。

如图33以及图34所示，在冷却之后，实施金属模具40的开模，并取出已成形的密封条20。根据这种制造方法，能够通过一次注塑成形工序而形成密封条20，所述密封条20一体地形成有密封条主体22、连通孔22A～22C、分隔壁24A～24F、排水部26A～26F以及密封部28A～28C。

(第五实施方式的作用以及效果)

在第五实施方式所涉及的车辆用车门结构中，能够获得与由前文所述的第一实施方式至第四实施方式所涉及的车辆用车门结构所获得的作用相同的作用。而且，在本实施方式所涉及的车辆用车门结构中，密封条主体22被设为开口截面形状。

在此，由于具有开口截面形状的密封条主体22的弹性常数与具有封闭截面形状的密封条主体22的弹性常数相比变小，因此前者的反作用力与后者相比变小。因此，由于前车门开口10A被前侧车门主体12所关闭时的来自密封条主体22的反作用力被设为较小，因此能够提高前侧车门主体12的关闭性能。

另外，在第五实施方式所涉及的车辆用车门结构中，分隔壁24A～24F被设为与密封条主体22的开口截面内部22L一体构成的简单的结构。除此以外，密封部28A～28C被设为与密封条主体22的上壁部22R一体构成的简单结构。因此，能够简单地制作密封条20。例如，如上述那样，通过制作金属模具40，向该第一金属模具42与第二金属模具44之间喷射密封条主体22的材料并使之成形，从而能够通过一次注塑成形而制作密封条20，其中，所述金属模具40具备使密封条主体22的开口截面内部22L的内壁以及分隔壁24A～24F的轮廓成形的第一金属模具42和使密封条主体22的外壁成形的第二金属模具44。

(上述实施方式的补充说明)

本发明并不限定于上述实施方式，能够在不脱离其主旨的范围内加以各种变更。例如，本发明能够应用在具备被设置于掀背车系车辆的后车门上的密封条的车辆用车门结构中。另外，本发明还能够应用在具备被设置于滑动式的车门主体上的密封条的车辆用车门结构中。

Claims (17)

1.一种车辆用车门结构，其特征在于，具备：

车门主体(12)，其在下边缘部上设置有排水孔；

密封条主体(22)，其沿着所述下边缘部而配置并且内部被设为中空，而且还具有使该内部与所述排水孔连通的连通孔(28A、28B、28C)，并在端部具有开口；

分隔壁(24A、24B、24C、24D、24E、24F)，其被设置于从所述密封条主体的所述端部起到所述连通孔为止的多个部位处，并且分隔各个所述内部；

其中，在所述分隔壁的一部分上设置有贯穿而能够进行排水的排水部(26A、26B、26C、26D、26E、26F)。

2.如权利要求1所述的车辆用车门结构，其特征在于，

所述密封条主体被设为，在从所述端部起到所述连通孔为止的区间内于长边方向上被分割的分割结构，

所述分隔壁被设置于所述密封条主体的分割位置处。

3.如权利要求1所述的车辆用车门结构，其特征在于，

所述密封条主体在从所述端部起到所述连通孔为止的区间内具备从外周面贯穿至所述内部的插入槽，

所述分隔壁从所述插入槽被插入至所述内部。

4.如权利要求1至权利要求3中任一项所述的车辆用车门结构，其特征在于，

所述下边缘部具有作为平坦的面的横壁，

所述密封条主体通过上壁部和曲壁部而被构成，所述上壁部被设为，被安装于所述横壁上的平坦的面，所述曲壁部被设为，从正面观察车辆时呈圆弧形状。

5.如权利要求1至权利要求3中任一项所述的车辆用车门结构，其特征在于，

所述排水部在被安装于所述车门主体上的安装状态下，被设置于所述密封条主体的最靠车辆下方侧处。

6.如权利要求1至权利要求3中任一项所述的车辆用车门结构，其特征在于，

还具备夹箍(30A、30B、30C)，所述夹箍具有主贯穿孔并且经由所述排水孔以及所述连通孔而将所述下边缘部与所述密封条主体夹住，所述主贯穿孔从所述排水孔被贯穿至所述连通孔，并且被设为能够进行从所述车门主体向所述密封条主体的排水。

7.如权利要求6所述的车辆用车门结构，其特征在于，

所述夹箍具备：第一卡止部，其被卡止于所述密封条主体上；筒部，其从该第一卡止部向车辆上方侧延伸设置并且在内部具有所述主贯穿孔；第二卡止部，其被设置于该筒部的上端并且被卡止于所述下边缘部上，

所述第一卡止部、所述筒部以及所述第二卡止部被一体成形。

8.如权利要求1至权利要求3中任一项所述的车辆用车门结构，其特征在于，还具备：

第一密封部；

第二密封部；

第一夹箍；

第二夹箍，

其中，所述排水孔具备沿着所述下边缘部而被配置于多个部位的第一排水孔以及第二排水孔，

所述连通孔具备：被配置于所述密封条主体的所述端部处并且与所述第一排水孔连通的第一连通孔；和被配置于所述密封条主体的中央部处并且与所述第二排水孔连通的第二连通孔，

第一密封部在所述下边缘部与所述端部之间对所述第一排水孔以及所述第一连通孔的周围进行密封，

第二密封部在所述下边缘部与所述中央部之间对所述第二排水孔以及所述第二连通孔的周围进行密封，并且与所述第一密封部相比，所述下边缘部与所述密封条主体之间的间隔距离较短，

第一夹箍具有第一主贯穿孔，并经由所述第一排水孔以及所述第一连通孔而将所述下边缘部与所述端部夹住，所述第一主贯穿孔从所述第一排水孔贯穿至所述第一连通孔并且被设为能够进行从所述车门主体向所述密封条主体的排水,

第二夹箍具有第二主贯穿孔，并经由所述第二排水孔以及所述第二连通孔而将所述下边缘部与所述中央部夹住，所述第二主贯穿孔从所述第二排水孔贯穿至所述第二连通孔并且被设为能够进行从所述车门主体向所述密封条主体的排水，而且与所述第一主贯穿孔相比贯穿长度较短。

9.如权利要求1至如权利要求3中任一项所述的车辆用车门结构，其特征在于，还具备：

密封部，其在所述下边缘部与所述密封条主体之间对所述排水孔以及所述连通孔的周围进行密封，并且与所述下边缘部以及所述密封条主体形成封闭空间；

夹箍，其具有主贯穿孔，且经由所述排水孔以及所述连通孔而将所述下边缘部与所述密封条主体夹住，而且还具有从所述主贯穿孔贯穿至所述封闭空间的副贯穿孔，所述主贯穿孔从所述排水孔贯穿至所述连通孔并且被设为能够进行从所述车门主体向所述密封条主体的排水。

10.一种车辆用车门结构，其特征在于，具备：

车门主体(12)，其在下边缘部上设置有排水孔；

密封条主体(22)，其沿着所述下边缘部而配置并且内部被设为中空，而且还具有使该内部与所述排水孔连通的连通孔(28A、28B、28C)，并且除了形成有该连通孔的部位以外，与长边方向交叉的方向上的截面被设为使一部分开口的开口截面；

分隔壁(24A、24B、24C、24D、24E、24F)，其被设置于从所述密封条主体的端部起到所述连通孔为止的多个部位处，并且分隔各个所述内部，

在所述分隔壁的一部分上设置有贯穿所述分隔壁而能够进行排水的排水部(26A、26B、26C、26D、26E、26F)。

11.如权利要求10所述的车辆用车门结构，其特征在于，

所述下边缘部具有作为平坦的面的横壁，

所述密封条主体具备：平坦的上壁部，其被安装于所述横壁上；第一纵壁部，其从该上壁部的车辆内侧端部起向车辆下方侧延伸；第二纵壁部，其从所述上壁部的车辆外侧端部起以与所述第一纵壁部平行的方式而向车辆下方侧延伸。

12.如权利要求10或权利要求11所述的车辆用车门结构，其特征在于，

所述分隔壁以一体的方式被设置在所述密封条主体上。

13.如权利要求10或权利要求11所述的车辆用车门结构，其特征在于，

所述排水部在被安装于所述车门主体上的安装状态下，被设置于所述密封条主体的最靠车辆下方侧处。

14.如权利要求10或权利要求11所述的车辆用车门结构，其特征在于，

还具备夹箍(30A、30B、30C)，所述夹箍具有主贯穿孔并且经由所述排水孔以及所述连通孔而将所述下边缘部与所述密封条主体夹住，所述主贯穿孔从所述排水孔被贯穿至所述连通孔，并且被设为能够进行从所述车门主体向所述密封条主体的排水。

15.如权利要求14所述的车辆用车门结构，其特征在于，

所述夹箍具备：第一卡止部，其被卡止于所述密封条主体上；筒部，其从该第一卡止部向车辆上方侧延伸设置并且在内部具有所述主贯穿孔；第二卡止部，其被设置于该筒部的上端并且被卡止于所述下边缘部上，

所述第一卡止部、所述筒部以及所述第二卡止部被一体成形。

16.如权利要求10或权利要求11所述的车辆用车门结构，其特征在于，还具备：

第一密封部；

第二密封部；

第一夹箍；

第二夹箍，

其中，所述排水孔具备沿着所述下边缘部而被配置于多个部位的第一排水孔以及第二排水孔，

所述连通孔具备：被配置于所述密封条主体的所述端部处并且与所述第一排水孔连通的第一连通孔；和被配置于所述密封条主体的中央部处并且与所述第二排水孔连通的第二连通孔，

第一密封部在所述下边缘部与所述端部之间对所述第一排水孔以及所述第一连通孔的周围进行密封，

第二密封部在所述下边缘部与所述中央部之间对所述第二排水孔以及所述第二连通孔的周围进行密封，并且与所述第一密封部相比，所述下边缘部与所述密封条主体之间的间隔距离较短，

第一夹箍具有第一主贯穿孔，并经由所述第一排水孔以及所述第一连通孔而将所述下边缘部与所述端部夹住，所述第一主贯穿孔从所述第一排水孔贯穿至所述第一连通孔并且被设为能够进行从所述车门主体向所述密封条主体的排水,

第二夹箍具有第二主贯穿孔，并经由所述第二排水孔以及所述第二连通孔而将所述下边缘部与所述中央部夹住，所述第二主贯穿孔从所述第二排水孔贯穿至所述第二连通孔并且被设为能够进行从所述车门主体向所述密封条主体的排水，而且与所述第一主贯穿孔相比贯穿长度较短。

17.如权利要求10或如权利要求11所述的车辆用车门结构，其特征在于，还具备：

密封部，其在所述下边缘部与所述密封条主体之间对所述排水孔以及所述连通孔的周围进行密封，并且与所述下边缘部以及所述密封条主体形成封闭空间；

夹箍，其具有主贯穿孔，且经由所述排水孔以及所述连通孔而将所述下边缘部与所述密封条主体夹住，而且还具有从所述主贯穿孔贯穿至所述封闭空间的副贯穿孔，所述主贯穿孔从所述排水孔贯穿至所述连通孔并且被设为能够进行从所述车门主体向所述密封条主体的排水。