CN104541087B - 防振装置 - Google Patents

Abstract

上侧安装构件(10)安装于发动机(PP)侧，下侧安装构件(20)安装于车身车架(BF)侧。由橡胶状弹性材料构成的防振基体(30)非粘结地介入设置在下侧安装构件(20)及上侧安装构件(10)之间。当防振基体(30)受到上下方向的压缩时，防振基体(30)通过凹陷设置于连通孔(30a)的内周面的凹部(38、39)来以向外侧扩展的方式变形。其结果，能够使压缩变形的非粘结结构的防振基体(30)的下端部难以从下侧安装构件(20)分离。

Description

防振装置

技术领域

本发明涉及一种防振装置，尤其涉及一种能够使非粘结结构的防振基体难以从安装构件分离的防振装置。

背景技术

传统上

在现有技术中，已知的防振装置为，介入安装在构成振动传递系统的构件之间，并使这些构件相互防振连结的防振装置。作为适用于汽车用发动机支架等的防振装置存在如下一种，通过由橡胶状弹性材料构成的防振基体，将安装于发动机等的动力装置侧的第一安装构件、与安装于车身车架侧的第二安装构件弹性连结。近年来，为了廉价制造防振装置提出了如下方案，将防振基体非粘结地组装在第一安装构件及第二安装构件之间(专利文献1)。

现有技术文献：

专利文献

专利文献1:日本国特开2011-247331号公报

发明内容

发明要解决的课题

但是，在上述的现有技术中，由于防振基体非粘结地组装在第一及第二安装构件，因此，若加载振动，则防振基体有可能从安装构件分离，从而伴随其也可能发生防振性能降低、或产生异常噪声等问题。

本发明是为解决上述问题点而提出的，其目的在于提供一种能够使非粘结结构的防振基体难以从安装构件分离的防振装置。

解决课题的方法以及发明的效果

为达到该目的，根据实施方式1所述的防振装置，上侧安装构件通过下端侧固定于动力装置侧的支架来安装于动力装置侧，并且下侧安装构件安装于车身车架侧。由橡胶状弹性材料构成的防振基体，非粘结地介入设置在下侧安装构件和上侧安装构件之间。下贯通孔贯通形成于下侧安装构件的上下方向。支架贯通设置于下贯通孔，轴状构件的下端侧固定于该支架，另一方面，轴状构件的上端侧插通固定于设置在上侧安装构件的孔部。

就下侧安装构件而言，在从下贯通孔的周围朝向与上下方向交差的方向，延伸设置有延伸设置部，防振基体的下端部抵接于该延伸设置部。另一方面，防振基体的上端部抵接于上侧安装构件。防振基体具备用于在上下方向连通使下端部和上端部的连通孔，并且支架及轴状构件贯通设置于连通孔，因此，动力装置侧的振动经由支架及轴状构件而加载于上侧安装构件及防振基体的上端部。

由于防振基体的下端部承受于下侧安装构件的延伸设置部，因此，动力装置侧上下方向的振动使防振基体在上下方向发生弹性变形，由此在上侧安装构件和下侧安装构件之间产生上下方向的相对位移。由于朝向与上下方向交差的方向的凹部，凹陷设置于防振基体的连通孔的内周面，因此，当防振基体在上下方向被压缩时，防振基体会向凹部所朝向的方向、即与上下方向交差的方向扩展并发生变形。

由此，能够抑制压缩变形的防振基体的下端部从形成于下侧安装构件的下贯通孔脱落，并能够使防振基体紧贴于延伸设置部。其结果，具有能够使防振基体难以从延伸设置部(下侧安装构件)分离的效果。

根据实施方式2所述的防振装置，凸部朝向与上下方向交差的方向，突出设置于防振基体的外周面。在加载有上下方向的压缩负荷的状态下，将防振基体介入设置在下侧安装构件和上侧安装构件之间，从而在实施方式1的效果的基础上，还具有能够提高防振基体的、突出设置有凸部的方向上的弹簧常数的效果。

根据实施方式3所述的防振装置，下侧安装构件的延伸设置部具备越朝向上方越向外侧扩展的下倾斜部，防振基体的下端部该抵接于下倾斜部。另一方面，上侧安装构件具备用于限制向上端部的内侧发生变形的上限制部，防振基体的上端部抵接于该上限制部。由于上限制部与下倾斜部对置而设置，并且其至少一部分在水平方向上相对于下倾斜部位于偏向连通孔中心的位置，因此，在实施方式1或2的效果的基础上，还具有如下效果，通过上限制部及下倾斜部，能够将上下方向的压缩负荷确切地加载于介入设置在下侧安装构件和上侧安装构件之间的防振基体。

根据实施方式4所述的防振装置，防振基体的凸起部从上端部向上方突出，该凸起部用于插通卡止于上贯通孔，该上贯通孔贯通形成在上侧安装构件的上下方向。上侧安装构件和防振基体是非粘结的，然而通过将凸起部插通卡止于上贯通孔，能够使上侧安装构件和防振基体临时固定。由此，在实施方式1至3中任一项的效果的基础上，具有如下效果，在组装上侧安装构件及防振基体时，能够在使上侧安装构件和防振基体临时固定的状态下，进行搬运而进行组装作业，从而提高搬运作业性及组装作业性的效果。

根据实施方式5所述的防振装置，由于凸起部具备注入口部，该注入口部用于在防振基体通过硫化模具硫化成形时与注入孔连结，因此，在使用防振装置时，能够使防振基体难以产生龟裂。即，防振基体是使用防振装置时发生弹性变形的构件，注入口部的根部是，在使用防振装置时尤其容易产生应力集中的、且因该应力集中而容易产生龟裂的地方。但是，在使用防振装置时，由于作用于从防振基体的上端部向上方突出的凸起部的应力较小，因此，通过在该应力较小的凸起部形成注入口部，能够使注入口部的根部处难以产生龟裂。其结果，在实施方式4的效果的基础上，具有能够防止防振基体产生龟裂而使耐久性降低的效果。

根据实施方式6所述的防振装置，防振基体具备；从其下端部向下方延伸设置的下延伸设置部；从下延伸设置部向水平方向外侧延伸设置的横向延伸设置部。通过将下延伸设置部插入于形成在下侧安装构件的下贯通孔，并且使横向延伸设置部位于下贯通孔的外侧，从而能够用防振基体支撑下侧安装构件而进行临时固定。虽然下侧安装构件与防振基体是非粘结的，然而在组装下侧安装构件及防振基体时，能够在使下侧安装构件和防振基体临时固定的状态下，进行搬运而进行组装作业，并且在实施方式1至5的任一项效果的基础上，具有能够提高搬运作业性及组装作业性的效果。

附图说明

图1是示出第一实施方案的防振装置的立体图。

图2是示出防振装置的主视图。

图3是示出防振装置的侧视图。

图4是示出防振装置的俯视图。

图5是示出沿着图4的V-V线的防振装置的剖视图。

图6是示出沿着图4的VI-VI线的防振装置的剖视图。

图7是示出防振基体的主视图。

图8是示出防振基体的侧视图。

图9是示出防振基体的俯视图。

图10是示出沿着图9的X-X线的防振基体的剖视图。

图11是示出组装状态下的防振装置的剖视图。

图12是示出加载有跳动负荷(boundload)的实施例的防振装置的部分剖视图。

图13是示出加载有跳动负荷的比较例的防振装置的部分剖视图。

图14是示出第二实施方案的防振装置的立体图。

图15是示出防振装置的主视图。

图16是示出防振装置的侧视图。

图17是示出防振装置的俯视图。

图18是示出沿着图17的XVIII-XVIII线的防振装置的剖视图。

图19是示出防振基体的立体图。

图20是示出防振基体的主视图。

图21是示出防振基体的侧视图。

图22是示出防振基体的俯视图。

图23是示出沿着图22的XXIII-XXIII线的防振基体的剖视图。

图24是示出第三实施方案的防振装置的立体图。

图25是示出防振装置的主视图。

图26是示出防振装置的侧视图。

图27是示出防振装置的俯视图。

图28是示出沿着图27的XXVIII-XXVIII线的防振装置的剖视图。

图29是示出防振基体的立体图。

图30是示出防振基体的主视图。

图31是示出防振基体的侧视图。

图32是示出防振基体的俯视图。

图33是示出沿着图32的XXXIII-XXXIII线的防振基体的剖视图。

图34是示出比较例的、使用于防振装置的防振基体的立体图。

图35是示出比较例的防振基体的俯视图。

图36是示出沿着图35的XXXVI-XXXVI线的防振基体的剖视图。

具体实施方式

下面，参照附图对本发明的优选实施方案进行说明。首先，参照图1至图12，对本发明第一实施方案的防振装置1进行说明。图1是示出第一实施方案的防振装置1的立体图。此外，图1中图示的箭头U、箭头D、箭头L、箭头R、箭头F及箭头B分别表示安装有防振装置1的车身(未图示)的方向，箭头U表示车身的上方向，箭头D表示车身的下方向，箭头L表示车身的左方向，箭头R表示车身的右方向，箭头F表示车身的前向，箭头B表示车身的后向。另外，图2之后所示的箭头U、箭头D、箭头L、箭头R、箭头F及箭头B，与图1所示的箭头U、箭头D、箭头L、箭头R、箭头F及箭头B所示方向相对应。

防振装置1是用于对发动机等动力装置PP(参照图11)进行三点支撑(由左右两点及后部一点支撑)的防振装置中的一个。防振装置1作为介入安装在动力装置PP的左侧和车身车架BF(参照图11)之间，并且将动力装置PP弹性支撑于车身车架BF的支架而构成。如图1所示，防振装置1具备：上侧安装构件10，其安装在动力装置PP侧；下侧安装构件20，其安装在车身车架BF侧；及防振基体30，其介入设置在上侧安装构件10和下侧安装构件20之间。上侧安装构件10及下侧安装构件20采用由铝合金等金属材料而形成的高刚性板材，防振基体30由橡胶状弹性材料构成。

如图1所示，上侧安装构件10是，由在俯视时前后方向较长而左右方向较短的、大致呈矩形状的板材而形成的构件，该上侧安装构件10具备：安装板部11，其大致呈矩形状；上限制部12，其与安装板部11的周围连接形成，且越朝向外侧越上升倾斜；平坦状的上面部13，其在上限制部12的周围连接形成，并在水平方向延伸；上承接部14，其在上面部13的周围连接形成，且越朝向外侧越下降倾斜；及平坦状的上延伸板部15，其与上承接部14的前后连接形成，并朝向前后方向延伸。安装板部11，是用于固定与动力装置PP连结的支架BR(参照图11)的部位，在安装板部11的大致中心处，贯通形成有用于插通螺栓等轴状构件B的孔部11a。

下侧安装构件20具备：下壁部21，其形成为在俯视时大致呈矩形的筒状；上壁部24，其在下壁部21的上方位于比下壁部21更靠近外侧的位置；及平坦状的下延伸板部26，其连接形成在上壁部24上端的周围，并以前后方向较长、左右方向较短的方式延伸。向前后方向延伸的前下延伸板部26a及后下延伸板部26c，是用于固定于车身车架BF(参照图11)的部位，并且贯通形成有用于插通螺栓等轴状构件(未图示)的孔部26e。

防振基体30是，非粘结地介入设置在上侧安装构件10及下侧安装构件20之间的、俯视时大致呈矩形状的构件，防振基体30位于下延伸板部26和上延伸板部15之间，并具备用于缓冲跳动负荷的冲击的延伸部33。防振基体30与上侧安装构件10及下侧安装构件20是非粘结的，但是如后述那样，该防振基体30通过分别设置在防振基体30的上方和下方的凸起部36及横向延伸设置部37a，卡止于上侧安装构件10及下侧安装构件20。

图2是示出防振装置1的主视图，图3是示出防振装置1的侧视图，图4是示出防振装置1的俯视图。如图2及图3所示，下侧安装构件20的下壁部21具备：前下壁部21a，其以在主视时横宽的大致呈矩形状形成；后下壁部21c，其与前下壁部21a隔开规定间隔而对置；左下壁部21b，其与后下壁部21c及前下壁部21a连接形成，且以在侧视时横宽的矩形状形成；及右下壁部21d，其连续形成在后下壁部21c及前下壁部21a，且与左下壁部21b隔开规定间隔而对置。底部23从下壁部21的上端的周围水平地延伸，上壁部24在铅直方向垂直设置于底部23。

上壁部24具备：前上壁部24a，其以在主视时横宽的大致呈矩形状形成；后上壁部24c，其与前上壁部24a隔开规定间隔而对置；左上壁部24b，其连续形成在后上壁部24c及前上壁部24a，且以在侧视时横宽的矩形状形成；及右上壁部24d，其连续形成在后上壁部24c及前上壁部24a，且与左上壁部24b隔开规定间隔而对置。上壁部24在铅直方向(箭头U-D方向)的高度设定成大于下壁部21在铅直方向的高度。

下延伸板部26具备：向前后方向延伸的前下延伸板部26a及后下延伸板部26c；及向左右方向延伸的左下延伸板部26b及右下延伸板部26d，这些在上壁部24的周围连续形成。前下延伸板部26a及后下延伸板部26c相对于上壁部24的延伸长度，设定成大于左下延伸板部26b及右下延伸板部26d相对于上壁部24的延伸长度。左下延伸板部26b及右下延伸板部26d在左右方向(箭头R-L方向)的宽度，设定成稍微大于上侧安装构件10的左右方向的宽度；前下延伸板部26a及后下延伸板部26c在前后方向(箭头F-B方向)的长度，设定成大于上侧安装构件10的上延伸板部15的前后方向的长度。

下倾斜部25是与上壁部24及下延伸板部26连接形成的部位，下倾斜部25具备：前下倾斜部25a，其与前上壁部24a及前下延伸板部26a连接形成；及后下倾斜部25c，其与后下壁部24c及后下延伸板部26c连接形成。前下倾斜部25a越朝向上方越向前方上升倾斜，后下倾斜部25c越朝向上方越向后方上升倾斜。

防振基体30是非粘结地介入设置在上侧安装构件10和下侧安装构件20之间的块状构件，防振基体30通过连结部34来隔开间隔而支撑上侧安装构件10和下侧安装构件20，上延伸板部15及下延伸板部26发挥弹跳限位器(boundstopper)的功能。如图2所示，左延伸部33b位于上侧安装构件10和左下延伸板部26b之间，右延伸部33d位于上侧安装构件10和右下延伸板部26d之间。另外，如图4所示，前延伸部33a位于上延伸板部15和前下延伸板部26a之间，后延伸部33c位于上延伸板部15和后下延伸板部26c之间。通过前延伸部33a、左延伸部33b、后延伸部33c及右延伸部33d，能够缓冲跳动负荷上侧安装构件10和下侧安装构件20由跳动负荷而发生冲撞时所产生的冲击。

图5是示出沿着图4的V-V线的防振装置1的剖视图，图6是示出沿着图4的VI-VI线的防振装置1的剖视图。如图5所示，防振基体30具备下端部31和上端部35、以及用于连结它们的连结部34，并且在防振基体30的大致中心处形成有连通孔30a，该连通孔30a具有大致四角筒状的内周面、且在上下方向连通下端部31及上端部35。防振基体30的上端部35抵接于上侧安装构件10，下端部31抵接于下侧安装构件20。

上侧安装构件10的上限制部12越朝向外侧越上升倾斜、且与上面部13连接形成，与上面部13的周围连接形成的上承接部14越朝向外侧越下降倾斜。由此，若压缩负荷经由上侧安装构件10而加载于防振基体30，则防振基体30的上端部35在左右方向受到上限制部12及上承接部14的限制，并且在上下方向受到上面部13的限制。其结果，能够防止防振基体30的上端部35的位置发生偏离，因此，能够将压缩负荷经由上侧安装构件10而加载于防振基体30。

下安装构件20的底部23是用于在上下方向限制防振基体30的下端部31的部位。底部23在与形成有下贯通孔20a的下壁部21相交差的方向上延伸设置。具体而言，左底部23b及右底部23d相对于左下壁部21b及右下壁部21d朝向斜上方外侧延伸设置；前底部23a及后底部23c相对于前下壁部21a及后下壁部21c朝向水平方向外侧延伸设置。这样，由于底部23在与下壁部21相交差的方向上延伸设置，因此，当上下方向的压缩负荷加载于防振基体30时，能够防止防振基体30的下端部31从下侧安装构件20向下方脱离。

如图5及图6所示，下侧安装构件20的前底部23a及后底部23c的、水平方向上的长度设定成大于左底部23b及右底部23d。另外，左上壁部24b及右上壁部24d形成为沿着上下方向的平坦面，与此相对地，在前上壁部24a及后上壁部24c连接形成有向外侧(前后方向)扩展的前下倾斜部25a及后下倾斜部25c。此外，底部23、上壁部24及下倾斜部25构成延伸设置部22，所述延伸设置部22从下贯通孔20a的周围朝向与上下方向交差的方向延伸设置。

前下倾斜部25a及后下倾斜部25c是用于承受防振基体30的前扩展部32a及后扩展部32c的部位。防振基体30的前连结部34a是用于连结前扩展部32a及前下端部31a、和前上端部35a的部位，后连结部34c是用于连结后扩展部32c及后下端部31c、和后上端部35c的部位。由于设置有前下倾斜部25a及后下倾斜部25c，因此，能够使延伸设置部22变大。其结果，防振基体30的前连结部34a及后连结部34c的水平方向厚度，能够设定成大于左连结部34b及右连结部34d的水平方向厚度。能够使前后方向(箭头F-B方向)的防振基体30的体积大于左右方向(箭头L-R方向)的防振基体30的体积，因此，能够将防振装置1的前后方向(箭头F-B方向)的弹簧常数设定为大于左右方向(箭头L-R方向)的弹簧常数。

另外，就左连结部34b及右连结部34d而言，在左连结部34b及右连结部34d的上下方向的大致中央的外表面，沿着前后方向形成有凹陷部34b1、34d1。通过凹陷部34b1、34d1来能够使左连结部34b及右连结部34d的一部分厚度变薄，因此，能够使左连结部34b及右连结部34d容易发生变形，并且能够进一步降低左右方向的弹簧常数。

就防振基体30而言，在连通孔30a的内周面形成有凹部38、39。凹部38形成在下侧安装构件20的下延伸板部26的水平位置，凹部39与凹部38隔开规定间隔而形成在凹部38的上方。凹部38、39朝向与上下方向交差的方向而凹陷设置，并且在与凹陷部34b1、34d1对应的位置隔开间隙而上下并列设置。凹部38、39分别在整个连通孔30a的圆周方向以环状形成，并且各个轴向剖面形成为圆弧状。由于凹部38、39形成在下端部31和上端部35之间，因此，若压缩负荷加载于防振基体30，则防振基体30以向插通孔30a的外侧扩展的方式变形。

在此，在防振基体30的连通孔30a的内周面未形成有凹部38、39的情况下，若防振基体30在上下方向上发生变形，则容易从形成于下侧安装构件20的下贯通孔20a脱落。若防振基体30从下侧安装构件20脱落，并且下侧安装构件20从防振基体30脱离，则伴随其有可能存在防振性能降低、或发出异常噪声的忧虑。

对此，根据防振装置1，变形了的防振基体30推压至下侧安装构件20的底部23、上壁部24及下倾斜部25，因此，可防止加载有压缩负荷的防振基体30从底部23及下倾斜部25向下方脱离。其结果，能够防止防振基体30从下侧安装构件20发生脱离。

另外，由于凹部38、39的轴向剖面以圆弧状形成，因此能够抑制压缩应力集中在凹部38、39。其结果，能够抑制基于凹部38、39造成防振基体30劣化。另外，由于凹部38、39在与凹陷部34b1、34d1对应的位置，隔开间隙而上下并列设置，因此，通过凹部38、39容易使防振基体30来发生变形，并且能够抑制由凹部38、39造成防振基体30的厚度过度变薄。其结果，能够防止防振基体1的左右方向(箭头R-L方向)的弹簧常数过分变小。

连通孔30a以其左右方向的内径(图5的箭头R-L方向的宽度)从下方朝向凹部38逐渐变大的方式形成。由此，能够使左右方向(图5箭头R-L方向)的防振基体30的厚度变薄，左右方向(箭头L-R方向)的弹簧常数与前后方向(箭头F-B方向)的弹簧常数相比，能够设定成小的弹簧常数。

如图5所示，就上侧安装构件10的上限制部12而言，其与下侧安装构件20的左底部23b及右底部23d对置而设置，并且相对于左底部23b及右底部23d位于偏向连通孔30a中心的位置。由此，通过上限制部12、左底部23b及右底部23d，能够将上下方向的压缩负荷确切地加载于介入设置在下侧安装构件20和上侧安装构件10之间的防振基体30的左连结部34b及右连结部34d。这是因为，若压缩负荷加载于防振基体30，则通过形成于防振基体30的凹部38、39，防振基体30以向插通孔30a的外侧扩展的方式变形，在该基础上，上限制部12与下侧安装构件20的左底部23b及右底部23d对置而设置，并且上限制部12相对于左底部23b及右底部23d位于偏向连通孔30a中心的位置。

如图6所示，就上侧安装构件10的上限制部12而言，其与下侧安装构件20的前底部23a及后底部23c对置而设置，并且相对于前底部23a及后底部23c位于偏向连通孔30a中心的位置。由此，通过上限制部12、前底部23a及后底部23c，能够将上下方向的压缩负荷确切地加载于介入设置在下侧安装构件20和上侧安装构件10之间的防振基体30的前连结部34a及后连结部34c。这是因为，若压缩负荷加载于防振基体30，则通过形成于防振基体30的凹部38、39，防振基体30以向插通孔30a的外侧扩展的方式变形，在该基础上，防振基体30的变形通过前底部23a及后底部23c受阻。

另外，上限制部12越朝向外侧越上升倾斜，前下倾斜部25a及后下倾斜部25c越朝向外侧越上升倾斜。由此，能够将加载到防振基体30的上下方向的压缩负荷，作为垂直于上限制部12、前下倾斜部25a及后下倾斜部25c的倾斜面的分力而起作用。由于上限制部12相对于前下倾斜部25a及后下倾斜部25c位于偏向连通孔30a中心的位置，因此能够抑制弯曲应力、或剪断应力作用于防振基体30，从而能够确保前后方向(箭头F-R方向)的高弹簧特性。

就上侧安装构件10而言，在上面部13的前后两处位置，形成有在板厚度方向上贯通的上贯通孔13a。另一方面，就防振基体30而言，在前上端部35a及后上端部35c，与上贯通孔13a的位置对应地设置有向上方突出的凸起部36。凸起部36以略小于上贯通孔13a的内径的方式形成，并且其长度设定为大于上面部13的厚度。以直径大于上贯通孔13a的孔径的方式形成的卡止部36a，在凸起部36的顶端侧向凸起部36的外周延伸。由于卡止部36a的直径从上方朝向下方逐渐扩大，因此能够将突出设置在防振基体30的凸起部36及卡止部36a，插入到形成于上侧安装构件10的上贯通孔13a。虽然防振基体30与上侧安装构件10是非粘结的，但是将凸起部36及卡止部36a插入于上贯通孔13a后，能够通过卡止部36a将上侧安装构件10固定于防振基体30。

另外，就防振基体30而言，下延伸设置部37从下端部31向下方延伸设置，并且设置有从下延伸设置部37的整个圆周的顶端朝向水平方向外侧延伸的横向延伸设置部37a。下延伸设置部37的上下方向长度设定成大于下壁部21的上下方向长度，横向延伸设置部37a以其顶端位于下侧安装构件20的下壁部21的外侧的方式设定。由此，能够使防振基体30的下延伸设置部37及横向延伸设置部37a发生弹性变形，并插入至下侧安装构件20的下贯通孔20a。虽然防振基体30与下侧安装构件20是非粘结的，但是将下延伸设置部37及横向延伸设置部37a插入至下贯通孔20a后，能够通过横向延伸设置部37a将下侧安装构件20固定于防振基体30。此外，由于在横向延伸设置部37a的下部侧顶端呈倒角，因此能够容易地插入至下侧安装构件20的下贯通孔20a。通过在防振基体30固定上侧安装构件10及下侧安装构件20，能够提高将防振装置1安装于车身车架BF的过程中的搬运性、及安装时的组装作业性。

接着，参照图7至图10对防振基体30进行说明。图7是示出防振基体30的主视图，图8是示出防振基体30的侧视图，图9是示出防振基体30的俯视图，图10是示出沿着图9的X-X线的防振基体的剖视图。由于防振基体30非粘结地介入设置在上侧连结构件10及下侧连结构件20之间，因此能够作为与上侧连结构件10及下侧连结构件20不同的其他构件而独立进行硫化成形。

如图7及图8所示，防振基体30的前下扩展部32a及后下扩展部32c并非设置于前上壁部31a及后上壁部31c的整个面，而是设置于前上壁部31a及后上壁部31c的左右方向的中心部。由此，前下扩展部32a及后下扩展部32c难以影响到防振装置1的左右方向(箭头R-L方向)的弹簧常数。其结果，能够增大前后方向(箭头F-B方向)的弹簧常数、与左右方向(箭头R-L方向)的弹簧常数的比值。

如图9所示，插通孔30a具有在俯视时大致呈矩形状的内周面，在整个防振基体30的上下方向贯通形成。在突出设置于防振基体30的前上端部35a及后上端部35c的凸起部36，形成有注入口部36b。注入口部36b是，在防振基体30通过硫化模具(未图示)来硫化成形时，与形成于硫化模具的、橡胶状弹性材料的注入孔(未图示)连结的部位。由此，在使用防振装置1时，防振基体30不容易产生龟裂。

即，防振基体30是在使用防振装置1时发生弹性变形的构件，注入口部的根部处是在使用防振装置1时特别容易产生应力集中、且因该应力集中而容易产生龟裂的地方。对此，作用于从防振基体30的上端部35向上方突出的凸起部36的应力小，因此，通过在凸起部36形成注入口部36b，能够在注入口部36b的根部处难以产生龟裂。其结果，能够防止在防振基体30产生龟裂而降低耐久性的现象。

如图10所示，凸起部36突出设置于与右上端部35d相比厚度较大、且体积较大的后上端部35c(及前上端部35a)。凸起部36是，在将防振基体1安装到车身车架BF及动力装置PP的过程中，为提高搬运性及安装性，用于将上侧安装构件10固定于防振基体30的部位。通过将凸起部36设置于后上端部35c及前上端部35a，与将凸起部36设置于左上端部35b及右上端部35d的情况相比，在将防振基体1安装于车身车架BF及动力装置PP的过程中搬运时等，能够抑制凸起部36发生断裂而造成防振基体30与上侧安装构件20发生分散。

另外，由于防振基体30与上侧安装构件10及下侧安装构件20是非粘结的，因此，防振基体30并非一体硫化粘结于上侧安装构件10及下侧安装构件20，而是作为与上侧安装构件10及下侧安装构件20不同的其他构件而独立进行硫化成形。因此，能够提高用于使防振基体30硫化成形的硫化模具的设计自由度，从而能够在插通孔30a容易形成作为底切(undercut)的凹部38、39。

接着参照图11，对防振装置1的使用方法进行说明。图11是示出组装在车身车架BF及动力装置PP的状态下的防振装置1的剖视图。如图11所示，防振装置1通过插通于前延伸板部26a及后延伸板部26c的孔部26e的螺栓(未图示)，固定于车身车架BF。支架BR固定于动力装置PP的上端侧。支架BR是在侧视时大致呈十字状的构件，其突出设置于动力装置PP的上方。支架BR从下方插入至防振装置1的插通孔30a。螺栓等轴状构件B插通于形成在安装板部11的孔部11a，并螺纹结合于支架BR。

若将轴状构件B与位于插通孔30a内的支架BR螺纹结合，并将轴状构件B的上端侧固定于孔部11a，则动力装置PP处于经由防振装置1及支架BR而吊设于车身车架BF的状态，动力装置PP受到防振基体30的弹性支撑。如图11所示，防振基体30受到动力装置PP的自重而在上下方向被压缩。由于防振基体30在插通孔30a的内周面的整个圆周形成有凹部38、39，因此，在上下方向被压缩的防振基体30以相对于插通孔30a向外侧扩展的方式变形。由此，防振基体30向下侧安装构件20的延伸设置部22(底部23、下壁部24及下倾斜部25)推压，因此，能够抑制防振基体30从插通孔30a向下方脱落。

如上所述，通过安装防振装置1，在跳动负荷加载于防振装置1的情况下，上延伸板部15及下延伸板部26(前延伸板部26a等)发挥作为弹跳限位器的功能，延伸部33(前延伸部33a等)起到缓冲冲击的作用。另外，在跳动负荷加载于防振装置1的情况下，前后方向延伸的支架BR的延伸板部BR1及底部23(后底部23c等)或下壁部21(后下壁部21c等)发挥作为弹跳限位器的功能。

此外，位于插通孔30a内的支架BR的上下方向长度设定为，短于防振基体30的自然长度。支架BR的上下方向长度设定为，当加载有跳动负荷而防振基体30向上方伸长(恢复原状)的同时受到弹跳限位器的限制时，防振基体30不会从下侧安装构件20分离的大小。由此，能够抑制在下侧安装构件20和防振基体30之间因摩擦、或压力变化而引起的异常噪声的产生。

另外，上侧安装构件10的上限制部12与下侧安装构件20的前底部23a及后底部23c对置而设置，并且相对于前底部23a及后底部23c位于偏向连通孔30a中心的位置，因此，能够上下方向的压缩负荷确切地加载于前连结部34a及后连结部34c。进一步地，由于前下倾斜部25a及后下倾斜部25c分别与前底部23a及后底部23c连接形成，因此，能够防止防振基体30的位置偏离，并且能够增大前连结部34a及后连结部34c的体积。其结果，能够确保前后方向的弹簧常数。

接着，参照图12及图13、图34至图36，通过与比较例进行对比来说明加载跳动负荷时的防振装置1的动作。首先，参照图34至图36，对比较例的防振装置进行说明。此外，对于与已在第一实施方案中进行说明的内容相同的部分，使用相同的附图标记，并省略以下说明。图34是示出比较例的、使用于防振装置的防振基体930的立体图，图35是示出比较例的防振基体930的俯视图，图36是示出沿着图35的XXXVI-XXXVI线的防振基体930的剖视图。此外，用安装于上侧安装构件10及下侧安装构件20的防振基体930，取代已在第一实施方案中说明的防振装置1的防振基体30并作为比较例的防振装置，将第一实施方案的防振装置1作为实施例的防振装置。

如图34及图35所示，防振基体930具备形成为平截四角锥体的、且在俯视时大致呈矩形状的连结部934，俯视时大致呈矩形状的插通孔930a在整个上下方向贯通形成。如图36所示，就连结部934而言，前后方向及左右方向的厚度不同，后连结部934c(及前连结部934a)的厚度设定为大于右连结部934d(及左连结部934b)的厚度。在连结部934未形成有已在第一实施方案中说明的凹部38、39，连结部934的连通孔930a的内周面以平坦状形成。另外，在防振基体930未形成有凹陷部34b1、34d1，连结部934的表面以平坦状形成。

假设将实施例的防振装置1及比较例的防振装置安装于车身车架BF，并且固定动力装置PP，则使用计算机来对加载了相同大小的跳动负荷的情况下的、防振基体30的动作进行了模拟。

图12是示出加载有跳动负荷的实施例的防振装置1的部分剖视图，图13是示出加载有跳动负荷的比较例的防振装置的部分剖视图。二者均为模拟结果。此外，为了容易理解图12及图13，图示1/4的切割模型，并省略支架BR的图示。

在图12所示的实施例的防振装置1中，防振基体30紧贴于前底部23a及右底部23d，并且防振基体30在上侧安装构件10及下侧安装构件20之间发生上下方向的压缩变形。上承接部15不接触于前延伸部33a，前连结部34a及右连结部34d承受跳动负荷。

对此，在图13所示的比较例的防振装置中，与实施例的防振装置1(参照图12)进行比较，从上侧安装构件10及下侧安装构件20之间的间隙变小可以得知，防振基体930从下侧安装构件20分离并下降。在比较例中可以明确的是，防振基体930(前连结部934a)未能充分承受跳动负荷。这是因为在比较例的防振基体930未形成有凹部38、39。可以推测，由于未形成有凹部38、39，防振基体930难以向外侧发生变形，从而相对于下侧安装构件20发生分离。

另外，在比较例的防振装置中，在下侧安装构件20与右连结部934d之间形成有很大的间隙。这是因为，防振基体930的右连结部934d以呈“く”字状的方式向内侧发生很大的变形，同时相对于下侧安装构件20发生下降位移。朝向右连结部934d的内侧发生变形，是由于在防振基体930未形成有凹部38、39。另外，相对于右连结部934d的下侧安装构件20的下降位移，其原因也在于在右连结部934d的表面未形成有凹陷部34b1、34d1。

如上所述，由于比较例的防振装置在防振基体930未形成有凹部38、39，因此防振基体930难以向外侧发生变形，防振基体930相对于下侧安装构件20发生下降位移、或向内侧发生变形，由此从下侧安装构件20发生分离。若防振基体930从下侧安装构件20发生分离，则有可能降低防振性能、或发出异常噪声。对此，根据实施例的防振装置1，由于在防振基体30的插通孔30a的内周面形成有凹部38、39，因此能够使防振基体30容易向外侧发生变形。另外，由于在右连结部934d的表面形成有凹陷部34b1、34d1，因此能够使右连结部934d容易发生弯曲，抑制右连结部934d的下降位移。由此，能够使防振基体30难以从下侧安装构件20分离，能够确保防振装置1的防振性能，并且能够防止产生异常噪声。通过确保防振装置1的防振性能，能够确保上下方向的弹簧常数，并将前后方向的弹簧常数设定为大于左右方向的弹簧常数。

接着，参考图14至图23，对第二实施方案进行说明。在第一实施方案中说明了如下情况，即，通过使防振基体30的左连结部34b及右连结部34d的厚度形成为小于前连结部34a及后连结部34c，由此使左右方向的弹簧常数设定为小于前后方向的弹簧常数的数值。对此在第二实施方案中，将对如下情况进行说明，即，通过在防振基体130形成通孔部134b、134d，左右方向的弹簧常数设定为小于前后方向的弹簧常数的数值。此外，对于与第一实施方案相同的部分，使用相同的附图标记并省略以下说明。

图14是示出第二实施方案的防振装置101的立体图，图15是示出防振装置101的主视图，图16是示出防振装置101的侧视图，图17是示出防振装置101的俯视图，图18是示出沿着图17的XVIII-XVIII线的防振装置101的剖视图。防振装置101具备：上侧安装构件110，其安装于动力装置PP侧；下侧安装构件20，其安装于车身车架BF侧；及防振基体130，其介入设置在上侧安装构件110和下侧安装构件20之间。

如图14所示，上侧安装构件110是，由在俯视时前后方向较长而左右方向较短的、大致呈矩形状的板材而形成的构件，该上侧安装构件110具备：安装板部111，其以俯视时大致呈矩形的凹陷状形成；上限制部112，其在安装板部111的周围连接形成，且越朝向前后方向(箭头F-B方向)越上升倾斜；平坦状的上面部113，其连接形成在上限制部112的前后方向，并在水平方向上延伸；上承接部114，其与上面部113连接形成，且越朝向前后方向越下降倾斜；及平坦状的上延伸板部115，其在上承接部114的前后连接形成，并朝向前后方向延伸。在安装板部111的大致中心处贯通形成有用于插通螺栓等轴状构件B的孔部111a。防振基体130是，非粘结地介入设置在上侧安装构件110及下侧安装构件20之间的构件，防振基体130具备用于缓冲跳动负荷的冲击的延伸部133。

如图15所示，上延伸板部115以其宽度主视时小于下延伸板部26的左右方向宽度的方式形成。延伸部133的宽度设定成小于下延伸板部26的宽度，上延伸板部115的宽度设定成小于延伸部133的宽度(参照图17)。另外，如图16所示，下延伸板部26的前后方向(箭头F-B方向)的长度设定成大于上侧安装构件110的上延伸板部115的前后方向的长度，延伸部133位于上延伸板部115的下方。进一步地，就防振基体130而言，保留前连结部134a及后连结部134c而成为空腔的左右通孔部134b、134d，形成于上侧安装构件110和下侧安装构件20之间的位置。

如图18所示，防振基体130具备下端部131和上端部135、以及用于连结它们的连结部134，并且在防振基体130的大致中心处形成有连通孔130a，所述连通孔130a具有大致四角筒状的内周面，且用于在上下方向连通下端部131及上端部135。防振基体130的上端部135抵接于上侧安装构件110，下端部131抵接于下侧安装构件20。

上侧安装构件110的上限制部112越朝向前后方向越上升倾斜且连接形成在上面部113，在上面部113的前后方向连接形成的上承接部114越朝向前后越下降倾斜。由此，若压缩负荷经由上侧安装构件110而加载于防振基体130，则防振基体130的上端部135在左右方向受到上限制部112及上承接部114的限制，并且在上下方向受到上面部113的限制。其结果，能够防止防振基体130的上端部135的位置发生偏离，因此，能够将压缩负荷经由上侧安装构件110而加载于防振基体130。另外，就防振基体130而言，由于承受于后下倾斜部25c的前扩展部132c与后连结部134c连接形成，因此，能够增加防振基体130的前后方向的体积，并确保前后方向的弹簧常数。

另外，就防振基体130而言，在前连结部134a及后连结部134c的左右位置、即上端部135(右上端部135d等)和延伸部133(右延伸部133d等)之间的位置，形成有通孔部134b、134d。由于在防振基体130的左右处形成有通孔部134b、134d，因此与前后方向的弹簧常数相比，能够降低左右方向的弹簧常数。

就防振基体130而言，在连通孔130a的内周面，在比通孔部134b、134d更靠近下方的位置、即在底部23(后底部23c、右底部23d等)及上壁部24(后上壁部24c、右上壁部24d等)的水平位置，形成有横跨连通孔130a的整个圆周的凹部138。由于形成有凹部138，因此防振基体130通过上下方向的压缩负荷的加载，以向上壁部24(后上壁部24c、右上壁部24d等)侧扩展的方式变形。由此，与第一实施方案相同地，能够防止防振基体130从下侧安装构件20发生分离。

另外，就防振基体130而言，从下端部131向下方延伸设置有下延伸设置部137，并且设置有从下延伸设置部137的整个圆周的顶端向水平方向外侧延伸的横向延伸设置部137a。若使防振基体130的下延伸设置部137及横向延伸设置部137a以弹性变形的方式插入于下侧安装构件20的下贯通孔20a，则横向延伸设置部137a的顶端位于下侧安装构件20的下壁部21的外侧。其结果，下侧安装构件20通过横向延伸设置部137a固定于防振基体130。此外，就横向延伸设置部137a而言，由于用于嵌插下壁部21的下端部的沟槽部137b在整个圆周方向形成，因此能够使下侧安装构件20难以从防振基体130脱落。

图19是示出防振基体130的立体图，图20是示出防振基体130的主视图，图21是示出防振基体130的侧视图，图22是示出防振基体130的俯视图，图23是示出沿着图22的XXIII-XXIII线的防振基体130的剖视图。防振基体130作为与上侧连结构件110及下侧连结构件20不同的其他构件独立进行硫化成形，防振基体130非粘结地介入设置于上侧连结构件110及下侧连结构件20之间。

如图20及图21所示，通孔部134b、134d使防振基体130的左右方向形成为空腔。另外，如图22所示，插通孔130a具有在俯视时大致呈矩形状的内周面，该插通孔130a在防振基体130的整个上下方向贯通形成。由此，能够使防振装置101的左右方向(箭头R-L方向)的弹簧常数与前后方向(箭头F-B方向)的弹簧常数不同。

另外，由于防振基体130与上侧安装构件110及下侧安装构件20不同的其他构件而进行硫化成形，因此，能够提高用于使防振基体130硫化成形的硫化模具的设计自由度。由此，如图23所示，在防振基体130容易形成作为底切的凹部138及通孔部134b、134d。

第二实施方案的防振装置101的使用方法与第一实施方案的防振装置1的使用方法相同，因此省略以下说明。根据防振装置101，与第一实施方案的防振装置1相同地，通过在防振基体130形成凹部138，能够防止防振基体130相对于下侧安装构件20发生脱离。另外，由于形成有贯通于防振基体130的左右方向的通孔部134b、134d，因此，能够使左右方向的弹簧常数设定成小于前后方向的弹簧常数。

接着，参考图24至图33，对第三实施方案进行说明。在第一实施方案及第二实施方案中对如下情况进行了说明，即，通过使防振基体30的左连结部34b及右连结部34d的厚度形成为小于前连结部34a及后连结部34c，或者通过形成贯通于防振基体130的左右方向的通孔部134b、134d，使左右方向的弹簧常数设定成小于前后方向的弹簧常数。对此，在第三实施方案中对如下情况进行说明，即，通过在防振基体230的左右方向形成凸部240，将左右方向的弹簧常数设定成大于前后方向的弹簧常数。此外，对于与第一实施方案相同的部分，使用相同的附图标记并省略以下说明。

图24是示出第三实施方案的防振装置201的立体图，图25是示出防振装置201的主视图，图26是示出防振装置201的侧视图，图27是示出防振装置201的俯视图，图28是示出沿着图27的XXVIII-XXVIII线的防振装置201的剖视图。防振装置201具备：上侧安装构件210，其安装在动力装置PP侧；下侧安装构件220，其安装在车身车架BF侧；及防振基体230，其介入设置在上侧安装构件210和下侧安装构件220之间。

如图24所示，上侧安装构件110是，由在俯视时前后方向较长而左右方向较短的、大致呈矩形状的板材而形成的构件，该上侧安装构件110具备：安装板部211，其形成为在俯视时大致呈矩形的凹陷状；上限制部212，其连接形成在安装板部211的周围，且越朝向外侧越上升倾斜；平坦状的上面部213，其连接形成在上限制部212的前后方向，并在水平方向延伸；上承接部214，其与上面部213连接形成，并越朝向前后方向越下降倾斜；及平坦状的上延伸板部215，其在上承接部214的前后连接形成，并朝向前后方向延伸。在安装板部211的大致中心处，贯通形成有用于插通螺栓等轴状构件B的孔部211a。

下侧安装构件220具备：下壁部221，其形成为在俯视时大致呈矩形的筒状(参照图25)；上壁部224，其在下壁部221的上方位于比下壁部221更靠近外侧的位置；及平坦状的下延伸板部226，其连接形成在上壁部224上端的周围，且以前后方向较长、左右方向较短的方式延伸。下延伸板部22是固定于车身车架BF(参照图11)的部位。防振基体230是非粘结地介入设置在上侧安装构件210和下侧安装构件220之间的构件，防振基体230具备用于缓冲跳动负荷冲击的延伸部233。

如图25及图26所示，下侧安装构件220具备下倾斜部225(前下倾斜部225a及后下倾斜部225c)，该下倾斜部225突出设置于上壁部224的前后方向且上升倾斜，并且与下延伸板部226连接形成。上侧安装构件210及下侧安装构件220通过防振基体230的连结部234来以适当的间隔隔开。就连结部234而言，在上延伸板部215和下延伸板部226的大致中间位置，向左右方向突出设置凸部240(弹性肋条(rib))，该凸部240是在连结部234的整个前后方向以突条状形成的。另外，防振基体230具备向下侧安装构件220的下壁部221的下方侧延伸设置的横向延伸设置部237a。

如图28所示，下侧安装构件220的底部223(后底部223c、右底部223d等)在与下壁部221(后下壁部221c、右下壁部221d等)交差的方向上延伸设置，在所述下侧安装构件220形成有用于插入防振装置230的下贯通孔220a。上壁部224(后上壁部224c、右上壁部224d等)垂直设置于底部223的顶端，与下延伸板部226(后下延伸板部226c、右下延伸板部226d等)连接形成的下倾斜部225(后下倾斜部225c、右下倾斜部225d等)，连接形成于上壁部224。

防振基体230具备：下端部231(后下端部231c、右下端部231d等)和上端部235(后上端部235c、右上端部235d等)；及用于连结它们的连结部234(后连结部234c、右连结部234d等)。在防振基体230的大致中心处形成有连通孔230a，所述连通孔230a用于在上下方向连通下端部231及上端部235，并且连通孔230a在俯视时其内周面大致呈矩形状(参照图32)。

就防振基体230而言，在连通孔230a的内周面的整个圆周方向形成有凹部238、239。凹部238的上下方向剖面大致以圆弧状形成，在防振装置201未加载有负荷的状态下，凹部238位于下侧安装构件220的底部223(后底部223c)和下延伸板部226(后下延伸板部226c)之间。凹部239的上下方向剖面形成为弯曲的多角线状，在防振装置201未加载有负荷的状态下，凹部239位于上侧安装构件210的安装板部211和下侧安装构件220的底部223(右底部223d)之间。

上侧安装构件210的上限制部212越朝向左右方向及前后方向越上升倾斜，并且下侧安装构件220的右下倾斜部225d(及左下倾斜部)与该上限制部212对置而设置。由于上限制部212相对于右下倾斜部225d位于偏向连通孔230a中心的位置，因此，当加载负荷时，能够抑制右连结部234d(及左连结部)的位置偏离，从而能够将压缩负荷加载于右连结部234d(及左连结部)。

另外，由于防振基体230形成有凹部238、239，因此与第一实施方案及第二实施方案相同地，当加载有上下方向的压缩负荷时，使防振基体230以向前后左右方向扩展的方式变形。由此，能够防止防振基体230从下侧安装构件220发生分离。

进一步地，在防振基体230设置有凸部240(弹性肋条)，该凸部240横跨右连结部234d(及左连结部)的整个前后方向而向左右方向突出，因此，上下方向的弹簧常数能够维持在一定程度，同时将左右方向的弹簧常数设定成大于上下方向的弹簧常数。该情况下，上侧安装构件210的上面部213及下侧安装构件220的右下延伸板部226d发挥弹跳限位器的功能。冲击通过右上端部235d及右延伸部233d来得到缓冲，因此能够抑制异常噪声的产生。此外，通过设定凸部240的大小(体积)、或后连结部234c的厚度(体积)等，可将形成有凸部240的左右方向的弹簧常数设定成大于前后方向的弹簧常数的数值。

防振基体230具备下延伸设置部237及横向延伸设置部237a，该下延伸设置部237及横向延伸设置部237a沿着下侧安装构件220的下壁部221(后下壁部221c、右下壁部221d等)向下方延伸设置。横向延伸设置部237a的顶端位于下壁部221的外侧，因此，下壁部221卡止于横向延伸设置部237a，从而在防振装置201安装于车身车架BF的过程中，能够使下侧安装构件220保持在防振基体230。

在下延伸设置部237的内周面突出设置有呈鼓出状的凸状部237b。由于凸状部237b相互隔开规定的间隔而沿着上下方向并列排列在圆周方向上，因此能够通过凸状部237b来增大下延伸设置部237的剖面面积，从而能够提高下延伸设置部237的刚性。其结果，在将防振装置201安装于车身车架BF的过程中，能够防止下侧安装构件220从防振基体230脱落。此外，由于凸状部237b互相隔开规定的间隔而设置，因此，当将下延伸设置部237及横向延伸设置部237a插入于下侧安装构件220的下贯通孔220a内时，能够防止下延伸设置部237难以发生弹性变形。由此，能够确保将下侧安装构件220安装于下延伸设置部237及横向延伸设置部237a时的组装操作性。

图29是示出防振基体230的立体图，图30是示出防振基体230的主视图，图31是示出防振基体230的侧视图，图32是示出防振基体230的俯视图，图33是示出沿着图32的XXXIII-XXXIII线的防振基体230的剖视图。防振基体230与上侧连结构件110及下侧连结构件220不同的其他构件而进行硫化成形，并且非粘结地介入设置在上侧连结构件110及下侧连结构件220之间。

由于防振基体230作为与上侧安装构件210及下侧安装构件220不同的其他构件而独立进行硫化成形，因此能够提高用于使防振基体230硫化成形的硫化模具的设计自由度。由此，如图33所示，在防振基体230容易形成作为底切的凹部238、239及凸部240。

另外，如图33所示，在防振基体230的、与凸部240相对应的插通孔230a侧的位置，形成有对应于凸部240以突条状隆起的隆起部241。能够通过与凸部240相对应的隆起部241来增大凸部240的厚度，因此能够确保左右方向的弹簧常数。

以上，基于实施方案对本发明进行了说明，本发明不限定于上述实施方案，容易推测出在不脱离本发明构思的范围内可进行各种改良变形。

另外，对于上述各实施方案而言，在不脱离本发明构思的范围内，分别通过将其他实施方案所具有的结构的一部分或多个部分添加于该实施方案中，或通过与该实施方案的结构的一部分或多个部分进行交换，对该实施方案进行变形也可。

在上述各实施方案中，针对上限制部12、112、212以越远离孔部11a、111a、211a越上升倾斜的方式形成的情况进行了说明，但是并不限定于此，例如，当然也可使上限制部12、112、212形成为沿着上下方向(铅直方向)的铅直面。这是因为，当压缩负荷加载于防振基体30、130、230时，上限制部12、112、212能限制防振基体30、130、230的上端部35、135、235的位置即可。

在上述各实施方案中，对凸起部36形成在防振基体30、130、230的前后方向两处的情况进行了说明，但并不限定于此，当然也可形成于三处以上的多处、或形成于一处。

在上述各实施方案中，对横向延伸设置部37a、137a、237a形成于以环状形成的下延伸设置部37、137、237的整个圆周的情况进行了说明，但是并不限定于此，当然也可相互隔开适当的间隔而形成于下延伸设置部37、137、237的多处。

在上述第一实施方案中，对凹部38、39并列设置于防振基体30的上下方向的情况进行了说明，但并不限定于此，如在第二实施方案、第三实施方案中所述，采用未在上下方向并列设置凹部的结构是理所当然的。

附图标记说明

1、101、201防振装置

10、110、210上侧安装构件

11a、111a、211a孔部

12、112、212上限制部

13a上贯通孔

20、220下侧安装构件

20a、220a下贯通孔

22延伸设置部

23、223底部(延伸设置部的一部分)

25、225下倾斜部(延伸设置部的一部分)

30、130、230防振基体

30a、130a、230a连通孔

31、131、231下端部

35、135、235上端部

36凸起部

36b注入口部

37、137、237下延伸设置部

37a、137a、237a横向延伸设置部

38、39、138、238、239凹部

240凸部

B轴状构件

BF车身车架

BR支架

PP动力装置

Claims (8)

1.一种防振装置，其具备：

上侧安装构件，其通过支架安装于动力装置侧，所述支架的下端侧固定于动力装置侧；

下侧安装构件，其安装于车身车架侧；及

防振基体，其由橡胶状弹性材料构成，并且非粘结地介入设置在所述下侧安装构件和所述上侧安装构件之间，其特征在于，

所述下侧安装构件具备：

下贯通孔，其在所述下侧安装构件的上下方向贯通形成，并用于贯通设置所述支架；及

延伸设置部，其从所述下贯通孔的周围朝向与上下方向交差的方向延伸设置，

所述上侧安装构件具备：

孔部，其用于插通固定轴状构件的上端侧，所述轴状构件的下端侧固定于所述支架，

所述防振基体具备：

上端部，其抵接于所述上侧安装构件；及

下端部，其抵接于所述下侧安装构件的延伸设置部；

连通孔，其用于在上下方向连通所述下端部和所述上端部，并用于贯通设置所述支架及所述轴状构件，

所述连通孔的内周面具备：

凹部，其朝向与上下方向交差的方向而凹陷设置。

2.根据权利要求1所述的防振装置，其特征在于，

在加载有上下方向的压缩负荷的状态下，所述防振基体介入设置在所述下侧安装构件与所述上侧安装构件之间，

所述防振基体具备从所述防振基体的外周面朝向与上下方向交差的方向突出设置的凸部。

3.根据权利要求1所述的防振装置，其特征在于，

所述下侧安装构件的延伸设置部具备下倾斜部，所述下倾斜部抵接于所述下端部，并且越朝向上方越向外侧扩展，

所述上侧安装构件具备上限制部，所述上限制部抵接于所述上端部，并且用于限制朝向所述上端部的内侧的变形，

所述上限制部与所述下倾斜部对置而设置，并且所述上限制部的至少一部分在水平方向上相对于所述下倾斜部位于所述连通孔的中心附近。

4.根据权利要求2所述的防振装置，其特征在于，

所述下侧安装构件的延伸设置部具备下倾斜部，所述下倾斜部抵接于所述下端部，并且越朝向上方越向外侧扩展，

所述上侧安装构件具备上限制部，所述上限制部抵接于所述上端部，并且用于限制朝向所述上端部的内侧的变形，

所述上限制部与所述下倾斜部对置而设置，并且所述上限制部的至少一部分在水平方向上相对于所述下倾斜部位于所述连通孔的中心附近。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的防振装置，其特征在于，

所述防振基体具备从所述上端部向上方突出的凸起部，

所述上侧安装构件具备上贯通孔，所述上贯通孔贯通形成在上下方向，并且用于插通卡止所述凸起部。

6.根据权利要求5所述的防振装置，其特征在于，

所述凸起部具备注入口部，所述注入口部用于在所述防振基体通过硫化模具硫化成形时与注入孔连结。

7.根据权利要求5所述的防振装置，其特征在于，

所述防振基体具备：

下延伸设置部，其从所述下端部向下方延伸设置；及

横向延伸设置部，其从所述下延伸设置部向水平方向外侧延伸设置，并且其顶端位于所述下侧安装构件的下贯通孔的外侧。

8.根据权利要求6所述的防振装置，其特征在于，

所述防振基体具备：

下延伸设置部，其从所述下端部向下方延伸设置；及

横向延伸设置部，其从所述下延伸设置部向水平方向外侧延伸设置，并且其顶端位于所述下侧安装构件的下贯通孔的外侧。