CN104487323B - 车辆 - Google Patents

Abstract

提供能够使车辆的左右方向和前后方向的大小小型化的具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆。连杆支承部以跟上横向部件和下横向部件的旋转轴线垂直的假想平面与车身框架的上下方向所成的锐角小于转向轴的旋转轴线与车身框架的上下方向所成的锐角的方式可旋转地支承上横向部件和下横向部件。上下框架部以如下方式形成：其前缘的上端相比与转向轴的旋转轴线平行且与车辆直立状态下的右前轮和左前轮的后部相切的假想平面配置于前方，所述前缘的上端与下端之间的左右方向的宽度形成为小于右前轮与左前轮的间隔，经过上端和下端的假想线与车身框架的上下方向所成的锐角小于转向轴的旋转轴线与车身框架的上下方向所成的锐角。

Description

车辆

技术领域

本发明涉及包括可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆。

背景技术

专利文献1记载的车辆包括可倾斜的车身框架以及两个前轮。另外，该车辆包括支承两个前轮以使得该两个前轮可在车身框架的上下方向上位移的连杆机构。该可倾斜的车身框架包括支承连杆机构的连杆支承部。另外，该车身框架包括：从连杆支承部的下部朝向车身框架的前后方向的后方延伸的上前后框架部、从该上前后框架部的后部朝向车身框架的上下方向的下方延伸的上下框架部、以及从该上下框架部的下部朝向车身框架的前后方向的后方延伸的下前后框架部。连杆机构包括：中间部被可旋转地支承于连杆支承部的上横向部件；以及与上横向部件相比被配置于下方、中间部被可旋转地支承于连杆支承部的下横向部件。另外，连杆机构包括：被可旋转地支承于上横向部件和下横向部件的右端部的右侧向部件、以及被可旋转地支承于上横向部件和下横向部件的左端部的左侧向部件。右侧向部件经由右缓冲器支承右前轮。左侧向部件经由缓冲器支承左前轮。在车身框架的直立状态下，与右前轮及左前轮相比，上横向部件、下横向部件、右侧向部件以及左侧向部件被配置于车身框架的上下方向的上方。另外，上横向部件和下横向部件以分别能够绕上中间轴线和下中间轴线旋转的方式被支承于连杆支承部，所述上中间轴线和所述下中间轴线相对于车身框架的前后方向倾斜，并且前方比后方更靠上方。

专利文献1

专利文献1：日本专利文献特开2005-313876号公报

发明内容

在专利文献1记载的车辆中，上横向部件、下横向部件、右侧向部件及左侧向部件被配置于右前轮和左前轮的上方，而不是被配置在右前轮与左前轮之间。因此，能够减小右前轮与左前轮的间隔。其结果是，能够使车辆的左右方向的大小小型化。

然而，专利文献1记载的车辆包括以可在车身框架的上下方向上位移的方式支承两个前轮的连杆机构。另外，上横向部件和下横向部件以分别能够绕上中间轴线和下中间轴线旋转的方式被支承于连杆支承部，H，并且前方比后方更靠上方。因此，当连杆机构动作而右前轮或左前轮向车身框架的上下方向的上方移动时，右前轮或左前轮向车身框架的前后方向的后方移动。并且，右前轮和左前轮在向后方移动的状态下被转向机构旋转。因此，车身框架的上下框架部需要被设置在避免与右前轮和左前轮发生干渉的位置。其结果是，左右前轮与车身框架的间隔变大，轴距大型化。并且，车辆的前后方向的大小大型化。

在专利文献1记载的车辆中，虽然车辆的左右方向的大小能够小型化，但是车辆的前后方向的大小大型化。

本发明的目的在于提供能够使车辆的左右方向和前后方向的大小小型化的、包括可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆。

(1)一种具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆，包括：

右前轮和左前轮，当从车辆的前方观察时，所述右前轮和所述左前轮被左右配置，能够通过车把的操作而转向；

连杆机构，所述连杆机构在车辆直立状态下具有：上横向部件，所述上横向部件相比所述右前轮和所述左前轮被配置于上方；下横向部件，所述下横向部件相比所述上横向部件被配置于车身框架的上下方向的下方，并且相比所述右前轮和所述左前轮被配置于上方；右侧向部件，所述右侧向部件的上部被可旋转地支承于所述上横向部件的右部，其下部被可旋转地支承于所述下横向部件的右部，所述右侧向部件相比所述右前轮和所述左前轮被配置于上方，并支承所述右前轮；左侧向部件，所述左侧向部件的上部被可旋转地支承于所述上横向部件的左部，其下部被可旋转地支承于所述下横向部件的左部，所述左侧向部件相比所述右前轮和所述左前轮 被配置于上方，并支承所述左前轮；

车身框架，所述车身框架能够向车辆的左右方向倾斜，并具有：连杆支承部，所述连杆支承部在上部可旋转地支承所述连杆机构的所述上横向部件的中间部，在下部可旋转地支承所述下横向部件的中间部；上前后框架部，所述上前后框架部从所述连杆支承部的下部向所述车身框架的前后方向的后方延伸；上下框架部，所述上下框架部从所述上前后框架部的后部向所述车身框架的上下方向的下方延伸；下前后框架部，所述下前后框架部从所述上下框架部的下部向后方延伸；以及

转向轴，所述车把被设置于所述转向轴的上部，所述转向轴被可旋转地支承于所述连杆支承部，所述转向轴的下部相比上部位于所述车身框架的前后方向的前方；

其中，

所述车身框架的所述连杆支承部以如下方式可旋转地支承所述上横向部件和所述下横向部件：使得与所述上横向部件和所述下横向部件的旋转轴线垂直的假想平面与所述车身框架的上下方向所成的锐角小于，所述转向轴的旋转轴线与所述车身框架的上下方向所成的锐角，

所述车身框架的所述上下框架部以如下方式形成：所述上下框架部的前缘的上端相比与所述转向轴的旋转轴线平行且与车辆直立状态下的所述右前轮及所述左前轮的后部相切的假想平面被配置于前方，所述前缘的所述上端与所述前缘的下端之间的左右方向的宽度被形成为小于所述右前轮与所述左前轮的间隔，经过所述上端和所述下端的假想线与所述车身框架的上下方向所成的锐角小于所述转向轴的旋转轴线与所述车身框架的上下方向所成的锐角。

根据(1)的构成，车身框架的连杆支承部以跟上横向部件和下横向部件的旋转轴线垂直的假想平面与车身框架的上下方向所成的锐角小于转向轴的旋转轴线与车身框架的上下方向所成的锐角的方式可旋转地支承上横向部件和下横向部件。因此，即使连杆机构动作而右前轮或左前轮向上方移动，也能够减少右前轮或左前轮向后方的移动量。

根据(1)的构成，除了在连杆机构动作而右前轮或左前轮向上方移 动时减少了它们向后方的移动量以外，还将车身框架的上下框架部形成为其前缘的上端相比于与转向轴的旋转轴线平行且与车辆直立状态下的右前轮和左前轮的后部相切的假想平面而位于前方，前缘的上端与下端之间的左右方向的宽度小于右前轮与左前轮的间隔。由于减少了连杆机构动作而右前轮或左前轮向上方移动了时的向后方的移动量，并且减小了上下框架部的上端与下端之间在左右方向上的宽度，因此即使将上下框架部的前缘的上端在车身框架的前后方向上靠近右前轮和左前轮，也能够抑制上下框架部的前缘的上端与右前轮和左前轮的干渉。

根据(1)的构成，除了将上下框架部的前缘的上端在车身框架的前后方向上靠近右前轮和左前轮以外，还形成为使得经过上下框架部的上端和下端的假想线与车身框架的上下方向所成的锐角小于转向轴的旋转轴线与车身框架的上下方向所成的锐角。由此，由于抑制了上下框架部与右前轮和左前轮的干渉，并且相对于上下框架部的前缘的上端使前缘的下端更靠近前方，因此能够使上下框架部的前缘的上端和下端这两者靠近左右前轮。

根据(1)的构成，右前轮和左前轮的后端的移动轨迹与车身框架的上下方向所成的锐角以及上下框架部的前缘与车身框架的上下方向所成的锐角，均小于转向轴的旋转轴线与车身框架的上下方向所成的锐角。因此，能够避免车身框架与右前轮和左前轮的干渉，并且能够使右前轮和左前轮的后端的移动轨迹和上下框架部的前缘在车身框架的前后方向上接近。因此，能够减小车辆的轴距，从而能够使车辆的前后方向的大小小型化。并且，由于减小了上下框架部的上端与下端之间的左右方向的宽度，因此能够抑制为配置上下框架部而导致右前轮和左前轮的间隔变大，并且能够抑制上下框架部的前缘的上端与右前轮和左前轮的干渉。

根据(1)的构成，通过对车身框架的连杆支承部和上下框架部进行特别设计，能够避免车身框架与右前轮和左前轮的干渉，并且使右前轮和左前轮的后端的移动轨迹和上下框架部的前缘在车身框架的前后方向上接近。因此，抑制了为减小车辆的前后方向而车辆的左右方向变大的情况。

因此，根据(1)的构成，能够使包括可倾斜的车身框架和两个前轮 的车辆的左右方向和前后方向的大小小型化。

(2)一种具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆，还可以是：所述车身框架的所述上下框架部以如下方式形成：使得经过所述上端和所述下端的假想线与所述车身框架的上下方向所成的锐角，小于与所述上横向部件和所述下横向部件的旋转轴线垂直的假想平面与所述车身框架的上下方向所成的锐角。

根据(2)的构成，能够使上下框架部的前缘的下端靠近右前轮和左前轮。由此，能够避免车身框架与右前轮和左前轮的干渉，并且能够使右前轮和左前轮的后端的移动轨迹和上下框架部的前缘在车身框架的前后方向上更接近。因此，能够减小车辆的轴距，从而能够使车辆的前后方向的大小小型化。因此，能够使具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆的左右方向和前后方向的大小小型化。

(3)一种具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆，还可以是：所述车身框架的所述上下框架部被配置于如下位置：使得所述上端与所述转向轴的旋转轴线相比，更接近于与所述转向轴的旋转轴线平行且与车辆直立状态下的所述右前轮和所述左前轮的后部相切的假想平面。

根据(3)的构成，将上下框架部的前缘的上端配置为在车身框架的前后方向上不会过于接近右前轮和左前轮。由此，能够避免车身框架与右前轮和左前轮的干渉，并且能够使右前轮和左前轮的后端的移动轨迹和上下框架部的前缘在车身框架的前后方向上更接近。因此，能够减小车辆的轴距，从而能够使车辆的前后方向的大小小型化。因此，能够使具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆的左右方向和前后方向的大小小型化。

(4)一种具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆，还可以是：所述右前轮和所述左前轮被支承为使得其上端能够移动至比所述车身框架的所述上下框架部更靠所述车身框架的上下方向的上方的位置。

根据(4)的构成，除了避免车身框架与右前轮和左前轮的干渉并且使右前轮和左前轮的后端的移动轨迹和上下框架部的前缘在车身框架的前后方向上更接近以外，右前轮和左前轮被构成为其上端能够移动至比车身框架的上下框架部的上端更靠车身框架的上下方向的上方的位置。以往， 如果增大右前轮和左前轮的上下方向的移动量，则向后方的移动量也变大，导致车辆的前后方向大型化。但是，由于抑制了由右前轮和左前轮的上下方向的移动而导致的向后方的移动量，因此能够增大右前轮和左前轮的上下方向的移动量。因此，能够抑制具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆的左右方向和前后方向的大型化，并且能够增大右前轮和左前轮的上下方向的移动量。

(5)一种具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆，可以是：所述车辆包括：被设置于所述右前轮与所述右侧向部件之间的伸缩式的右缓冲器、以及被设置于所述左前轮与所述左侧向部件之间的伸缩式的左缓冲器，所述右缓冲器和所述左缓冲器被以如下方式设置：使得其伸缩方向与所述车身框架的上下方向所成的锐角，小于或等于所述转向轴的旋转轴线与所述车身框架的上下方向所成的锐角。

根据(5)的构成，右缓冲器和左缓冲器以如下方式设置：其伸缩方向与车身框架的上下方向所成的锐角和转向轴的旋转轴线与车身框架的上下方向所成的锐角小于或等于转向轴的旋转轴线与车身框架的上下方向所成的锐角。以往，如果采用伸缩量大的缓冲器，则右前轮和左前轮向后方的移动量也变大，导致车辆的前后方向大型化。但是，由于抑制了由右前轮和左前轮的上下方向的移动导致的向后方的移动量，因此能够避免车身框架与右前轮和左前轮的干渉，并且能够采用伸缩量大的缓冲器。因此，能够抑制具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆的左右方向和前后方向的大型化，并且能够采用伸缩量大的缓冲器，能够增大右前轮和左前轮的上下方向的移动量。

(6)一种具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆，还可以是：所述连杆机构被以如下方式设置：使得与所述上横向部件和所述下横向部件的旋转轴线垂直的假想平面与所述车身框架的上下方向所成的锐角，小于所述右缓冲器和所述左缓冲器的伸缩方向与所述车身框架的上下方向所成的锐角。

根据(6)的构成，连杆机构以如下方式设置：使得与上横向部件和下横向部件的旋转轴线垂直的假想平面与车身框架的上下方向所成的锐 角，小于右缓冲器和左缓冲器的伸缩方向与车身框架的上下方向所成的锐角。因此，能够抑制具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆的左右方向和前后方向的大型化，并且能够采用伸缩量更大的缓冲器，能够进一步增大右前轮和左前轮的上下方向的移动量。

(7)一种具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆，可以是：

所述车身框架的所述上下框架部包括单一的筒状部件，所述筒状部件构成所述上下框架部的前缘，且在所述车身框架的左右方向上被配置于所述右前轮与所述左前轮的中央。

根据(7)的构成，避免了车身框架与右前轮和左前轮的干渉，并且由单一的筒状部件构成前缘接近右前轮和左前轮的后端的移动轨迹的上下框架部的前缘。由于通过确保刚度且结构紧凑的单一的筒状部件构成了接近右前轮和左前轮的后端的上下框架部的前缘，因此能够避免车身框架与右前轮和左前轮的干渉，并且能够使右前轮和左前轮的后端的移动轨迹和上下框架部的前缘在车身框架的前后方向上更接近。因此，能够减小车辆的轴距，能够使车辆的前后方向的大小小型化。因此，能够使具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆的左右方向和前后方向的大小小型化。

(8)一种具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆，还可以是：

所述车身框架被以如下方式形成：使得经过所述上端和构成所述上下框架部的前缘的所述单一的筒状部件的下部的后端的假想线与所述车身框架的上下方向所成的锐角，小于所述转向轴的旋转轴线与所述车身框架的上下方向所成的锐角。

根据(8)的构成，将上下框架部的下部的后端配置得接近右前轮和左前轮。由此，能够避免车身框架与右前轮和左前轮的干渉，并且能够使右前轮和左前轮的后端的移动轨迹和上下框架部的前缘在车身框架的前后方向上更接近。因此，能够减小车辆的轴距，能够使车辆的前后方向的大小小型化。因此，能够使具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆的左右方向和前后方向的大小小型化。

附图说明

图1是本发明的实施方式涉及的车辆的整体侧视图；

图2是卸下车身罩和前挡泥板的状态下的车辆的整体主视图；

图3是卸下车身罩和前挡泥板的状态下的车辆的部分侧视图；

图4是卸下车身罩的状态下的车辆的部分俯视图；

图5是车身框架的前部的立体图；

图6是图5的A向视图；

图7是图5的B向视图；

图8是沿水平方向截断车辆的前部的简要截面图；

图9是说明转向动作的图，并且是卸下车身罩的状态下的车辆的部分俯视图；

图10是说明倾斜动作的图，并且是卸下车身罩的状态下的车辆的整体主视图；

图11是说明倾斜动作时的前轮等的运动的图，并且是沿水平方向截断车辆的前部的简要截面图；

图12是车辆前部的部分侧视图。

具体实施方式

[方向的定义]

以下，参照附图来说明本发明的一个实施方式涉及的作为车辆的一种的车辆1。在附图中，针对形状不同但功能相同或相当的部分，标注相同的符号。以下，图中的箭头F表示车辆在直立状态下的车辆1的前后方向的前方。图中的箭头R表示车辆在直立状态下的车辆1的左右方向的右方。箭头U表示车辆在直立状态下的车辆1的上下方向的上方。另外，图中的箭头F与车辆1的车身框架的前后方向的前方相同。图中的箭头R与车辆1的车身框架的左右方向的右方相同。箭头U与车辆1的车身框架的上下方向的上方相同。另外，在车身框架相对于铅垂方向向车身框架的左右方向倾斜的情况下，车辆1的车身框架的左右方向与车辆在直立状态下的车辆1的左右方向不同。在车身框架相对于铅垂方向向车身框架的左右方向倾斜的情况下，车辆1的车身框架的上下方向与车辆在直立状态下的 车辆1的上下方向不同。图1是车辆1的整体侧视图。另外，在以下的说明中表示前后左右和方向的情况下，是指驾驶车辆1的驾驶员看到的前后左右的方向。

[结构]

车辆1包括右前轮31、左前轮32、连杆机构5、车身框架21、以及转向轴60。右前轮31和左前轮32在从车辆1的前方观察时被左右配置，能够通过车把23的操作来转向。

连杆机构5具有上横向部件51、下横向部件52、右侧向部件53以及左侧向部件54。上横向部件51被配置成在车辆1的直立状态下与右前轮31和左前轮32相比位于上方。下横向部件52被配置成与上横向部件51相比位于车身框架21的上下方向的下方。在车辆1的直立状态的侧视下，下横向部件52的前端与上横向部件51的前端相比被配置于车身框架21的前后方向的前方。下横向部件52与右前轮31和左前轮32相比被配置于上方。右侧向部件53的上部被可旋转地支承于上横向部件51的右部。右侧向部件53的下部被可旋转地支承于下横向部件52的右部。右侧向部件53与右前轮31和左前轮32相比被配置于上方，支承右前轮31。左侧向部件54的上部被可旋转地支承于上横向部件51的左部。左侧向部件54的下部被可旋转地支承于下横向部件52的左部。左侧向部件54与右前轮31和左前轮32相比被配置于上方，支承左前轮32。连杆机构5与右前轮31和左前轮32相比被配置于上方。

车身框架21能够向车辆1的左右方向倾斜。车身框架21具有：连杆支承部211、连结部件215(本发明的上前后框架部的一例)、下降框架212(本发明的上下框架部的一例)以及底框架214(本发明的下前后框架部的一例)。连杆支承部211在上部可旋转地支承连杆机构5的上横向部件51的中间部，在下部可旋转地支承下横向部件52的中间部。连结部件215从连杆支承部211的下部向车身框架21的前后方向的后方延伸。下降框架212从连结部件215的后部向车身框架21的上下方向的下方延伸。底框架214从下降框架212的下部向后方延伸。当在车辆1的直立状态下从侧面观察时，底框架214位于右前轮31和左前轮32的后方。当在车辆1 的直立状态从侧面观察时，底框架214的至少一部分与右前轮31和左前轮32的旋转轴线WA相比位于下方。

转向轴60的上部设置有车把23，并且该转向轴60被可旋转地支承于连杆支承部211。转向轴60的下部与上部相比位于车身框架21的前后方向的前方。

车身框架21的连杆支承部211以如下方式可旋转地支承上横向部件51和下横向部件52，即：与上横向部件51的旋转轴线AUC和下横向部件52的旋转轴线ALC垂直的假想平面VPVC与车身框架21的上下方向所成的锐角θVC，小于所述转向轴60的旋转轴线SA与车身框架21的上下方向所成的锐角θSA。当在车辆1的直立状态下从侧面观察时，与上横向部件51的旋转轴线AUC和下横向部件52的旋转轴线ALC垂直的假想平面VPVC与车身框架21的上下方向所成的锐角θVC，小于所述转向轴60的旋转轴线SA与车身框架21的上下方向所成的锐角θSA。

车身框架21的下降框架212的前缘FE的上端UEFE被配置于假想平面VPTT前方，该假想平面VPTT是与转向轴60的旋转轴线SA平行且与车辆1处于直立状态下的右前轮31和左前轮32的后部相切的平面。车身框架21的下降框架212的前缘FE的下端LEFE被配置于假想平面VPTT后方，该假想平面VPTT是与转向轴60的旋转轴线SA平行且与车辆1处于直立状态下的右前轮31和左前轮32的后部相切的平面。车身框架21的下降框架212的前缘FE是连结车辆1处于直立状态从侧面观察时的下降框架212的前端的线。

如图2所示，车身框架21的下降框架212被形成为其前缘FE的上端UEFE与下端LEFE之间的左右方向的宽度小于右前轮31与左前轮32的间隔。当在车辆直立状态下从正面观察时，车身框架21的下降框架212的前缘FE的上端UEFE和下端LEFE被配置在右前轮31与左前轮32之间。

返回到图1，车身框架21的下降框架212以如下方式形成，即使得：经过上端UEFE和下端LEFE的假想线VLFUL与车身框架21的上下方向所成的锐角θLFUL，小于转向轴60的旋转轴线SA与车身框架21的上下 方向所成的锐角θSA。当在车辆1的直立状态下从侧面观察时，经过上端UEFE和下端LEFE的假想线VLFUL与车身框架21的上下方向所成的锐角θLFUL，小于转向轴60的旋转轴线SA与车身框架21的上下方向所成的锐角θSA。

车身框架21的所述下降框架212以如下方式形成，即使得：经过上端UEFE和下端LEFE的假想线VLFUL与车身框架21的上下方向所成的锐角θLFUL，小于与上横向部件51的旋转轴线AUC和下横向部件52的旋转轴线ALC垂直的假想平面VPVC与车身框架21的上下方向所成的锐角θVC。当在车辆1的直立状态从侧面观察时，经过上端UEFE和下端LEFE的假想线VLFUL与车身框架21的上下方向所成的锐角θLFUL，小于与上横向部件51的旋转轴线AUC和下横向部件52的旋转轴线ALC垂直的假想平面VPVC与车身框架21的上下方向所成的锐角θVC。

车身框架21的下降框架212被配置在上端UEFE比转向轴60的旋转轴线SA更接近假想平面VPTT的位置，所述假想平面VPTT是与转向轴60的旋转轴线SA平行且与车辆1的直立状态下的右前轮31和左前轮32的后部相切的平面。当在车辆1的直立状态下从侧面观察时，在车身框架21的前后方向上，上端UEFE与假想平面VPTT的距离小于转向轴60的旋转轴线SA与上端UEFE的距离，所述假想平面VPTT是与转向轴60的旋转轴线SA平行且与车辆1的直立状态下的右前轮31和左前轮32的后部相切的平面。当在车辆1的直立状态下从侧面观察时，在车身框架21的前后方向上，与转向轴60的旋转轴线SA和假想平面VPTT的中间位置相比，上端UEFE位于后方，该假想平面VPTT是与转向轴60的旋转轴线SA平行且与车辆1的直立状态下的右前轮31和左前轮32的后部相切的平面。

右前轮31和左前轮32被支承为使得其上端可移动至比车身框架21的下降框架212的上端UEFE更靠车身框架21的上下方向的上方。右前轮31或左前轮32移动到最上方时，在车身框架21的上下方向上，右前轮31或左前轮32的上端比下降框架212的上端UEFE更靠上方。

车辆1包括：设置于右前轮31与右侧向部件53之间的伸缩式的右缓 冲器33、以及设置于左前轮32与左侧向部件54之间的伸缩式的左缓冲器35。

右缓冲器33和左缓冲器35被以如下方式设置：使得其伸缩方向TA与车身框架21的上下方向所成的锐角θTA，小于或者等于转向轴60的旋转轴线SA与车身框架21的上下方向所成的锐角θSA。当在车辆1的直立状态下从侧面观察时，右缓冲器33和左缓冲器35的伸缩方向TA与车身框架21的上下方向所成的锐角θTA，小于或者等于转向轴60的旋转轴线SA与车身框架21的上下方向所成的锐角θSA即可。在图示的例子中，当在车辆1的直立状态下从侧面观察时，右缓冲器33和左缓冲器35的伸缩方向TA与车身框架21的上下方向所成的锐角θTA，和转向轴60的旋转轴线SA与车身框架21的上下方向所成的锐角θSA相同。

连杆机构5被以如下方式设置：使得与上横向部件51的旋转轴线AUC及下横向部件52的旋转轴线ALC垂直的假想平面VPVC与车身框架21的上下方向所成的锐角θVC，小于右缓冲器33和左缓冲器35的伸缩方向TA与车身框架21的上下方向所成的锐角θTA。当在车辆1的直立状态下从侧面观察时，与上横向部件51的旋转轴线AUC及下横向部件52的旋转轴线ALC垂直的假想平面VPVC与车身框架21的上下方向所成的锐角θVC，小于右缓冲器33和左缓冲器35的伸缩方向TA与车身框架21的上下方向所成的锐角θTA。

车身框架21的下降框架212是在车身框架21的左右方向上被配置于右前轮31和左前轮32的中央的筒状部件。筒状部件的前缘是下降框架212的前缘。

车身框架21以如下方式形成：从上端UEFE和构成下降框架212的前缘FE的单一筒状部件的下部的后端REF经过的假想线VLFUR与车身框架21的上下方向所成的锐角θLFUR，小于转向轴60的旋转轴线SA与车身框架21的上下方向所成的锐角θSA。车身框架21以如下方式形成：经过筒状部件的前缘FE的上端UEFE和筒状部件的下部的后端REF的假想线VLFUR与车身框架21的上下方向所成的锐角θLFUR，小于转向轴60的旋转轴线SA与车身框架21的上下方向所成的锐角θSA。当在车辆1的 直立状态下从侧面观察时，经过筒状部件的前缘FE的上端UEFE和筒状部件的下部的后端REF的假想线VLFUR与车身框架21的上下方向所成的锐角θLFUR，小于转向轴60的旋转轴线SA与车身框架21的上下方向所成的锐角θSA。

[作用效果]

车身框架21的连杆支承部211以如下方式可旋转地支承上横向部件51和下横向部件52，即：使得跟上横向部件51的旋转轴线AUC和下横向部件52的旋转轴线ALC垂直的假想平面VPVC与车身框架21的上下方向所成的锐角θVC，小于转向轴60的旋转轴线SA与车身框架21的上下方向所成的锐角θSA。因此，即使连杆机构5动作而右前轮31或左前轮32向上方移动，也能够减少其向后方的移动量。

除了减少了连杆机构5动作而右前轮31或左前轮32向上方移动时其向后方的移动量以外，将车身框架21的下降框架212(上下框架部)配置成使其前缘FE的上端UEFE位于假想平面VPTT的前方，且前缘FE的上端UEFE与下端LEFE之间的左右方向的宽度小于右前轮31与左前轮32的间隔，所述假想平面VPTT是与转向轴60的旋转轴线SA平行且与车辆1的直立状态下的右前轮31和左前轮32的后部相切的平面。由于减少了连杆机构5动作而右前轮31或左前轮32向上方移动时其向后方的移动量，并且减小了下降框架212(上下框架部)的上端UEFE与下端LEFE之间的左右方向的宽度，因此即使将下降框架212(上下框架部)的前缘FE的上端UEFE在车身框架21的前后方向上靠近右前轮31和左前轮32，也能够抑制下降框架212(上下框架部)的前缘FE的上端UEFE与右前轮31和左前轮32发生干渉。

除了将下降框架212(上下框架部)的前缘FE的上端UEFE在车身框架21的前后方向上接近右前轮31和左前轮32以外，还形成为：使得经过下降框架212(上下框架部)的上端UEFE和下端LEFE的假想线与车身框架21的上下方向所成的锐角θLFUL，小于转向轴60的旋转轴线SA与车身框架21的上下方向所成的锐角θSA。由此，由于抑制了下降框架212(上下框架部)与右前轮31和左前轮32的干渉，并且使前缘FE的下端 LEFE比下降框架212(上下框架部)的前缘FE的上端UEFE更接近前方，因此能够使下降框架212(上下框架部)的前缘FE的上端UEFE和下端LEFE这两者接近左右前轮31。

因此，右前轮31和左前轮32的后端的移动轨迹VLRT与车身框架21的上下方向所成的锐角θLRT、以及下降框架212(上下框架部)的前缘FE与车身框架21的上下方向所成的锐角θLFUL，均小于转向轴60的旋转轴线SA与车身框架21的上下方向所成的锐角θSA。因此，能够避免车身框架21与右前轮31及左前轮32发生干渉，并且能够使下降框架212(上下框架部)的前缘FE在车身框架21的前后方向上靠近右前轮31及左前轮32的后端的移动轨迹VLRT。因此，能够减小车辆1的轴距，从而能够使车辆1的前后方向的大小小型化。并且，由于减小了下降框架212(上下框架部)的上端UEFE与下端LEFE之间的左右方向的宽度，因此能够抑制为配置下降框架212(上下框架部)而致使右前轮31和左前轮32的间隔变大的情况，并且能够抑制下降框架212(上下框架部)的前缘FE的上端UEFE与右前轮31和左前轮32发生干渉。

通过对车身框架21的连杆支承部211和下降框架212(上下框架部)进行特殊设计，由此避免了车身框架21与右前轮31和左前轮32干渉，并且使下降框架212(上下框架部)的前缘FE在车身框架21的前后方向上靠近右前轮31和左前轮32的后端的移动轨迹VLRT。因此，抑制了为减小车辆1的前后方向的大小却导致车辆1的左右方向的大小变大的情况。

因此，根据所述构成，能够使包括可倾斜的车身框架21和两个前轮的车辆1的左右方向和前后方向的大小小型化。

另外，车身框架21的所述下降框架212(上下框架部)可以以如下方式形成，即：使得经过上端UEFE和下端LEFE的假想线VLFUL与车身框架21的上下方向所成的锐角θLFUL，小于与上横向部件51的旋转轴线AUC及下横向部件52的旋转轴线ALC垂直的假想平面VPVC与车身框架21的上下方向所成的锐角θVC。

在此情况下，能够使下降框架212(上下框架部)的前缘FE的下端LEFE接近右前轮31和左前轮32。由此，能够在避免车身框架21与右前 轮31和左前轮32干渉的同时，使右前轮31和左前轮32的后端的移动轨迹VLRT与下降框架212(上下框架部)的前缘FE在车身框架21的前后方向上更接近。因此，能够减小车辆1的轴距，从而能够使车辆1的前后方向的大小小型化。因此，能够使包括可倾斜的车身框架21和两个前轮的车辆1的左右方向和前后方向的大小都小型化。

另外，车身框架21的所述下降框架212(上下框架部)可以配置在如下位置：使得其上端UEFE比所述转向轴60的旋转轴线SA更接近假想平面VPTT，所述假想平面VPTT是与转向轴60的旋转轴线SA平行且与车辆1的直立状态下的右前轮31和左前轮32的后部相切的平面。

在此情况下，能够将下降框架212(上下框架部)的前缘FE的上端UEFE配置为在车身框架21的前后方向上不会过于接近右前轮31和左前轮32。由此，能够在避免车身框架21与右前轮31和左前轮32发生干渉的同时，使得下降框架212(上下框架部)的前缘FE在车身框架21的前后方向上更接近右前轮31和左前轮32的后端的移动轨迹VLRT。因此，能够减小车辆1的轴距，从而能够使车辆1的前后方向的大小小型化。因此，能够使包括可倾斜的车身框架21和两个前轮的车辆1的左右方向和前后方向的大小都小型化。

另外，除了在避免车身框架21与右前轮31和左前轮32发生干渉的同时使得右前轮31和左前轮32的后端的移动轨迹VLRT与下降框架212(上下框架部)的前缘FE在车身框架21的前后方向上更接近以外，右前轮31和左前轮32还可以构成为使得右前轮31和左前轮32的上端在车身框架21的上下方向上移动到车身框架21的下降框架212(上下框架部)的上端UEFE的上方。以往，如果增大右前轮31和左前轮32的上下方向的移动量，则它们向后方的移动量也变大，导致车辆1的前后方向大型化。但是，由于右前轮31和左前轮32的上下方向的移动引起的向后方的移动量被抑制，因此能够增大右前轮31和左前轮32的上下方向的移动量。因此，能够抑制包括可倾斜的车身框架21和两个前轮的车辆1在左右方向和前后方向上大型化，并且能够增大右前轮31和左前轮32在上下方向上的移动量。

另外，右缓冲器33和左缓冲器35可以以如下方式设置：使得其伸缩方向TA与车身框架21的上下方向所成的锐角θTA，小于等于转向轴60的旋转轴线SA与车身框架21的上下方向所成的锐角θSA。以往，如果采用伸缩量大的缓冲器，则右前轮31和左前轮32的向后方的移动量也变大，车辆1的前后方向大型化。但是，由于抑制了由右前轮31和左前轮32的上下方向的移动引起的向后方的移动量，因此能够避免车身框架21与右前轮31和左前轮32的干渉，并且能够采用伸缩量大的缓冲器。因此，能够抑制包括可倾斜的车身框架21和两个前轮的车辆1的左右方向和前后方向的大型化，并且能够采用伸缩量大的缓冲器，能够增大右前轮31和左前轮32的上下方向的移动量。

另外，连杆机构5可以以如下方式设置：使得与上横向部件51的旋转轴线AUC及下横向部件52的旋转轴线ALC垂直的假想平面VPVC与车身框架21的上下方向所成的锐角θVC，小于右缓冲器33和左缓冲器35的伸缩方向TA与车身框架21的上下方向所成的锐角θTA。在此情况下，能够抑制包括可倾斜的车身框架21和两个前轮的车辆1在左右方向和前后方向上大型化，并且能够采用伸缩量更大的缓冲器，从而能够更加增大右前轮31和左前轮32的上下方向的移动量。

另外，车身框架21的下降框架212(上下框架部)可以包括单一的筒状部件，该筒状部件构成下降框架212的前缘FE，并在车身框架21的左右方向上配置于右前轮31和左前轮32的中央。

在此情况下，对于在避免车身框架21与右前轮31和左前轮32发生干渉的同时使得前缘FE接近右前轮31和左前轮32的后端的移动轨迹VLRT的下降框架212(上下框架部)来说，其前缘FE由单一的筒状部件构成。由于通过可确保刚度且结构紧凑的单一的筒状部件构成了靠近右前轮31和左前轮32后端的下降框架212(上下框架部)的前缘FE，因此能够避免车身框架21与右前轮31和左前轮32的干渉，并且能够使右前轮31和左前轮32的后端的移动轨迹VLRT与下降框架212(上下框架部)的前缘FE在车身框架21的前后方向上更接近。因此，能够减小车辆1的轴距，从而能够使车辆1的前后方向的大小小型化。因此，能够使包括可倾斜的 车身框架21和两个前轮的车辆1在左右方向和前后方向上的大小小型化。

另外，车身框架21可以以如下方式构成：使得假想线VLFUR与车身框架21的上下方向所成的锐角θLFUR，小于转向轴60的旋转轴线SA与车身框架21的上下方向所成的锐角θSA，其中所述假想线VLFUR是经过上端UEFE和构成下降框架212(上下框架部)的前缘FE的所述单一的筒状部件的下部的后端REF的线。

在此情况下，将下降框架212(上下框架部)的下部的后端REF配置为靠近右前轮31和左前轮32。由此，能够避免车身框架21与右前轮31和左前轮32的干渉，并且能够使右前轮31和左前轮32的后端的移动轨迹VLRT与下降框架212(上下框架部)的前缘FE在车身框架21的前后方向上更接近。因此，能够减小车辆1的轴距，能够使车辆1的前后方向的大小小型化。因此，能够使包括可倾斜的车身框架21和两个前轮的车辆1的左右方向和前后方向的大小小型化。

<整体结构>

如图1所示，车辆1包括车辆主体部2、前轮3、后轮4、转向机构7、以及连杆机构5。车辆主体部2主要包括：车身框架21、车身罩22、车把23、车座24以及动力单元25。

车身框架21支承动力单元25和车座24等。动力单元25包括发动机和传动装置等。在图1中，车身框架21以虚线示出。

车身框架21包括头管(连杆支承部的一例)211、连结部件215(上前后框架部的一例)、下降框架(上下框架部的一例)212、底框架(下前后框架部的一例)214、以及后框架213。头管211被配置于车辆的前部。当从侧面观察车辆时，头管211相对于垂直方向向车辆后方大致倾斜配置。即，头管211沿图3中箭头H方向配置。

在头管211的周围配置有转向机构7和连杆机构5。转向轴60可自由旋转地被插入到头管211中。转向轴60沿大致上下方向延伸。在转向轴60的上部安装有车把23。

连结部件215从头管211的下部向车身框架21的前后方向的后方延 伸。下降框架212从连结部件215的后部向车身框架21的上下方向的下方延伸。底框架214从下降框架212的下部向后方延伸。后框架213支承车座24和尾灯等。

车身框架21被车身罩22覆盖。车身罩22包括前罩221、前挡泥板(挡泥板的一例)223、后挡泥板224以及腿部挡风板225。

前罩221比车座24的前端位于前方。前罩221覆盖转向机构7的至少一部分。前罩221覆盖连杆机构5的至少一部分。

前挡泥板223被配置在前罩221的下方。前挡泥板223分别被配置在左右一对前轮3的上方。后挡泥板224被配置在后轮4的上方。腿部挡风板225被设置为覆盖下降框架212。

前轮3与头管211相比位于下方。前轮3被配置在前罩221的下方。后轮4被配置在车身罩22的下方。

对转向机构7、连杆机构5以及车身罩22进行说明。图2是在卸下车身罩22和前挡泥板223的状态下的车辆1的整体主视图。图3是在卸下车身罩22和前挡泥板223的状态下的车辆1的部分侧视图。图4是在卸下车身罩22的状态下的车辆1的部分俯视图。图5是车身框架的前部的立体图。图6是图5的A向视图。图7是图5的B向视图。图8是沿水平方向截断车辆的前部的简要截面图。

<转向机构>

如图2至图4所示，转向机构7包括车把23、转向轴60、操作力传递机构6、右缓冲器33、第一旋转防止机构34、左缓冲器35、第二旋转防止机构36、左右一对前轮3、第一支架317以及第二支架327等。

前轮3包括右前轮31和左前轮32。当从车辆的前方观察时，右前轮31在车身框架21的左右方向上相比头管211被配置在右方。在右前轮31的上方配置有前挡泥板223。左前轮32当从车辆的前方观察时在车身框架21的左右方向上相比头管211配置在左方。在左前轮32的上方配置有前挡泥板223。

右缓冲器33包括第一外筒312。右前轮31被支承于第一外筒312。右前轮31与第一外筒312的下部连接。第一外筒312在下部具有第一支承 轴314。第一支承轴314支承右前轮31。第一外筒312沿车身框架21的上下方向延伸。

第一旋转防止机构34包括第一引导件313。第一引导件313被配置在第一外筒312的上部。第一引导件313被固定在第一外筒312的上部。右前轮31能够以第一中心轴X为中心旋转。右前轮31能够以第一中心轴X为中心旋转而改变方向。

左缓冲器35包括第二外筒322。左前轮32被支承于第二外筒322。左前轮32与第二外筒322的下部连接。第二外筒322在下部具有第二支承轴324。第二支承轴324支承左前轮32。第二外筒322沿车身框架21的上下方向延伸。

第二旋转防止机构36包括第二引导件323。第二引导件323被配置在第二外筒322的上部。第二引导件323被固定在第二外筒322的上部。左前轮32以第二中心轴Y为中心旋转。左前轮32能够以第二中心轴Y为中心旋转而改变方向。

右缓冲器33是所谓的伸缩式的缓冲器，使来自路面的振动衰减。右缓冲器33包括第一外筒312和第一内筒316。第一内筒316被配置在第一外筒312的上方。第一内筒316的一部分被插入到第一外筒312中。第一内筒316能够在第一外筒312延伸的方向上相对于第一外筒312相对移动。第一内筒316的上部被固定在第一支架317。

第一旋转防止机构34防止第一外筒312相对于第一内筒316的旋转。第一旋转防止机构34包括第一引导件313、第一旋转防止杆341以及第一支架317。第一引导件313对第一旋转防止杆341的移动方向进行引导。第一引导件313包括第一引导筒313b。第一旋转防止杆341被插入到第一引导筒313b中。第一旋转防止杆341能够相对于第一引导筒313b相对移动。第一旋转防止杆341防止右前轮31相对于第一内筒316的相对旋转。第一旋转防止杆341与右缓冲器33平行地配置。第一旋转防止杆341的上部被固定于第一支架317。第一旋转防止杆341能够相对于第一内筒316相对移动。第一支架317固定第一内筒316和第一旋转防止杆341。

左缓冲器35是所谓的伸缩式的缓冲器，使来自路面的振动衰减。左 缓冲器35与右缓冲器33结构大致相同，并且二者左右对称地配置。左缓冲器35包括第二外筒322和第二内筒326。第二内筒326的上部被固定于第二支架327。

第二旋转防止机构36防止第二外筒322相对于第二内筒326的旋转。第二旋转防止机构36与第一旋转防止机构34结构大致相同，并且0045二者左右对称地配置。第二旋转防止机构36包括第二引导件323、第二引导筒323b、第二旋转防止杆361以及第二支架327。第二旋转防止杆361与左缓冲器35平行配置，防止左前轮32相对于第二内筒326的相对旋转。

右缓冲器33和左缓冲器35在车辆的加减速时或在坏路上行驶时等进行伸缩。

操作力传递机构6包括转向轴60、第一传递板61、第二传递板62、第三传递板63、第一接头64、第二接头65、第三接头66、横拉杆67、第一支架317以及第二支架327。

操作力传递机构6随着驾驶员对车把的操作而将车把23的操作力传递给右前轮31和左前轮32。操作力传递机构6与右前轮31和左前轮32相比被配置在上方。

第一传递板61与转向轴60连接。第一传递板61不能与转向轴60相对旋转。如果使车把23相对于头管211旋转，则转向轴60相对于头管211旋转。随着转向轴60的旋转，第一传递板61旋转。

第二传递板62与右侧向部件53连接。第二传递板62可旋转地与右侧向部件53连接。第二传递板62被固定在第一支架317。第二传递板62位于第一支架317的下方。

第三传递板63与左侧向部件54连接。第三传递板63可旋转地与左侧向部件54连接。当从正面观察时，第三传递板63以第一传递板61为中心与第二传递板62对称配置。第三传递板63被固定于第二支架327。第三传递板63位于第二支架327的下方。

横拉杆67将从转向轴60传递的操作力传递给第一支架317和第二支架327。横拉杆67沿车身框架21的左右方向延伸。第一传递板61的前部的宽度(车身框架21的左右方向的尺寸)比第一传递板61的后部的宽度 小。在第一传递板61的前部配置有第一接头64。第二传递板62的前部的宽度比第二传递板62的后部的宽度小。在第二传递板62的前部配置有第二接头65。第二传递板62相比第一传递板61被配置在右方。第三传递板63的前部的宽度比第三传递板63的后部的宽度小。在第三传递板63的前部配置有第三接头66。第三传递板63相比第一传递板61被配置在左方。

横拉杆67包括第一前杆641、第二前杆651以及第三前杆661。第一前杆641通过第一接头64可相对旋转地被支承于第一传递板61。第一前杆641在车身框架21的左右方向上被设置于横拉杆67的中间。第二前杆651通过第二接头65可相对旋转地被支承于第二传递板62。第二前杆651被配置在第一前杆641的右方。第三前杆661通过第三接头66可相对旋转地被支承于第三传递板63。第三前杆661被配置于第一前杆641的左方。

横拉杆67包括第一环671、第二环672、第三环673。第一前杆641被插入到第一环671中构成第四接头。第二前杆651被插入到第二环672中构成第五接头。第三前杆661被插入到第三环673中构成第六接头。

<连杆机构>

如图2至图4所示，连杆机构5被配置于车把23的下方。连杆机构5被配置于右前轮31和左前轮32的上方。连杆机构5被支承于头管211。

上横向部件51被支承部A支承于车身框架21的头管211。上横向部件51能够以旋转轴线(支承部A)为中心旋转地被支承于车身框架21。上横向部件51在包括上横向部件51和下横向部件52的平面内可旋转地被支承于头管211。上横向部件51可相对于转向轴60在左右方向上相对自由旋转。即使是在随着车把23的旋转而转向轴60相对于车身框架21旋转的情况下，上横向部件51也不会相对于车身框架21旋转。

上横向部件51包括一对板状的部件512。上横向部件51沿车身框架21的左右方向延伸。一对板状的部件512在车身框架21的前后方向上夹持头管211。上横向部件51的右部通过连接部B与右侧向部件53连接。上横向部件51能够以旋转轴线(连接部B)为中心旋转地与右侧向部件53连接。上横向部件51的左部通过连接部C与左侧向部件54连接。上横向部件51能够以旋转轴线(连接部C)为中心相对自由旋转地被安装于左 侧向部件54。

下横向部件52被支承部D支承于车身框架21的头管211。下横向部件52能够以旋转轴线(支承部D)为中心旋转地被支承于车身框架21。下横向部件52在车身框架21的上下方向上被配置于上横向部件51的下方。在车身框架21的左右方向上，下横向部件52的长度与上横向部件51相同。下横向部件52可相对于转向轴60在左右方向上相对自由旋转。即使是在随着车把23的旋转而转向轴60相对于车身框架21旋转的情况下，下横向部件52也不会相对于车身框架21旋转。

下横向部件52包括一对板状部件522。下横向部件52沿车宽方向延伸。一对板状部件522在车身框架21的前后方向上夹持头管211。下横向部件52的右部通过连接部E与右侧向部件53连接。下横向部件52能够以旋转轴线(连接部E)为中心旋转地与右侧向部件53连接。下横向部件52的左部通过连接部F与左侧向部件54连接。下横向部件52能够以旋转轴线(连接部F)为中心旋转地与左侧向部件54连接。

右侧向部件53在车身框架21的左右方向上与头管211相比被配置在右方。右侧向部件53沿车身框架21的上下方向延伸。右侧向部件53在头管211延伸的方向上延伸。右侧向部件53在转向轴60延伸的方向上延伸。

右侧向部件53相比右前轮31被配置于上方。右侧向部件53在下部与第一支架317连接。右侧向部件53能够以第一中心轴X为中心旋转地被安装于第一支架317。

第一支架317通过使车把23旋转而以与右侧向部件53的连接部分为中心旋转。右侧向部件53在第一支架317旋转的情况下不会相对于车身框架21旋转。右侧向部件53在车身框架21的左右方向上相比右缓冲器33被配置于右方。右侧向部件53在车身框架21的上下方向上相比右缓冲器33被配置于上方。

左侧向部件54在车身框架21的左右方向上相比头管211被配置于左方。左侧向部件54沿车身框架21的上下方向延伸。左侧向部件54在头管211延伸的方向上延伸。左侧向部件54在转向轴60延伸的方向上延伸。

左侧向部件54在车身框架21的上下方向上相比左前轮32被配置于上方。左侧向部件54在下部与第二支架327连接。左侧向部件54能够以第二中心轴Y为中心旋转地被安装于第二支架327。

第二支架327通过使车把23旋转，而以与左侧向部件54的连接部分为中心旋转。左侧向部件54在第二支架327旋转的情况下不会相对于车身框架21旋转。左侧向部件54在车身框架21的左右方向上相比左缓冲器35被配置于左方。左侧向部件54在车身框架21的上下方向上相比左缓冲器35被配置于上方。

在车身框架21的前后方向上，头管211的上部被一对板状部件512夹着。在车身框架21的前后方向上，头管211的下部被一对板状部件522夹着。在车身框架21的侧视下，旋转轴线(支承部A)以与转向轴60交叉的方式延伸。当从侧面观察时，旋转轴线(支承部D)以与转向轴60交叉的方式延伸。

<车身框架>

如图1和图3所示，车身框架21包括头管(连杆支承部的一例)211、下降框架(上下框架部的一例)212、底框架(下前后框架部的一例)214、以及后框架213。头管211支承连杆机构5。

如图5至图7所示，下降框架212的上部通过连结部件215与头管211下部的后部连接。下降框架212沿车身框架的上下方向延伸。底框架214包括中央底框架214a、以及在车身框架21的左右方向上配置在该中央底框架214a的左方和右方的两根侧部底框架214b。即，底框架214包括三个部件。中央底框架214a从下降框架212的下部向车身框架21的前后方向的后方延伸。侧部底框架214b从下降框架212的下部分别向车身框架21的左方和右方延伸，并且向车身框架21前后方向的后方延伸。

下降框架212的弯曲刚度比构成底框架214的中央底框架214a和侧部底框架214b中的任一个都大。这里所说的弯曲刚度是指：当以单体观察各框架部件时，对各框架部件施加了与轴线方向正交的方向的力时的弯曲(所谓的一次弯曲)的弯曲刚度。下降框架212例如通过比中央底框架214a和侧部底框架214b中的任一个粗来增大弯曲刚度。当从车身框架21 的左右方向观察时，下降框架212与底框架214大致垂直。构成底框架214的中央底框架214a和侧部底框架214b沿水平方向彼此并列。

在下降框架212下部的后方，在中央底框架214a与侧部底框架214b之间设置有沿车身框架21的左右方向延伸的连结部件228。连结部件228将中央底框架214a和侧部底框架214b连结起来。连结部件228例如由高刚度的金属板形成，将下降框架212下部的后部、以及中央底框架214a和侧部底框架214b的前部连结起来。这样，通过连结部件228来加强下降框架212和底框架214的连结部分的刚度。

在侧部底框架214b彼此之间沿车身框架21的左右方向设置有加强管214c。加强管214c的两端与侧部底框架214b连结。中央底框架214a的后端与加强管214c连结。

在底框架214的上部设置有支架216。支架216沿车辆的宽度方向设置。支架216具有向下方突出的固定部216a。支架216的各固定部216a被固定于构成底框架214的中央底框架214a和侧部底框架214b。在支架216上固定有放脚板217(参照图1)。放脚板217被固定于支架216并在底框架214的上部水平配置。放脚板217的上方为放脚空间S。放脚空间S在车辆1中的右前轮31和左前轮32的后方贯穿车身框架21的左右方向。

<车身罩>

如图1和图4所示，车身罩22包括前罩221、前挡泥板223以及后挡泥板224。

前挡泥板223被支承于构成转向机构7的第一支架317或第二支架327。在第一支架317和第二支架327设置有向下方突出的多个双头螺栓223a。各个前挡泥板223在不会相对旋转的情况下连结固定到第一支架317和第二支架327。

车身罩22的前罩221包括与连杆机构5相比被配置于前方的前部221a。当从侧面观察车辆1时，前罩221的前部221a的下端与右前轮31和左前轮32的上端相比被设置于上方。当从侧面观察车辆1时，前罩221的前部221a与右前轮31和左前轮32的前端相比被设置于后方。

如图8所示，构成车身罩22的一部分的腿部挡风板225被设置成覆盖下降框架212。腿部挡风板225具有车辆前方的前方部件226和车辆后方的后方部件227。在腿部挡风板225的前方部件226上形成有两个凹部226a、226b。腿部挡风板225的后方部件227为近似平面。当从车辆1的上方观察时，前方部件226的凹部226a被配置在右前轮31和覆盖右前轮31的前挡泥板223的后方。当从车辆1的上方观察时，前方部件226的凹部226b被配置在左前轮32和覆盖左前轮32的前挡泥板223的后方。

<缓冲器的伸缩动作>

如图8所示，当减速时或在坏路上行驶时等，右前轮31和覆盖右前轮31的前挡泥板223相对于车辆直立时的位置(图8中以实线所示的位置)可移动到右缓冲器33收缩最大的最大收缩时的位置(图8中以虚线所示的位置)。在右缓冲器33的伸缩动作中，右缓冲器33收缩最大的最大收缩时的位置与右缓冲器33伸长最大的最大伸长时的位置之间的范围为可动范围。左前轮32和覆盖左前轮32的前挡泥板223通过左缓冲器35的伸缩动作可与右前轮31和覆盖右前轮31的前挡泥板223同样地移动。

<转向动作>

图9是说明转向动作的图，并且是卸下车身罩的状态下的车辆的部分俯视图。

如图9所示，当车把23被转动时，转向机构7的操作力传递机构6动作，进行转向动作。当车把23被旋转而转向轴60旋转时，第一传递板61随着转向轴60的旋转而旋转。例如，当转向轴60沿图9的箭头G的方向旋转时，横拉杆67随着第一传递板61的旋转而向右后方移动。此时，横拉杆67经由第一接头64被可旋转地支承于第一传递板61，因此横拉杆67在维持姿势的情况下向右后方移动。随着横拉杆67向右后方的移动，第二传递板62和第三传递板63分别以右侧向部件53和左侧向部件54为中心向箭头G的方向旋转。

一旦第二传递板62和第三传递板63向箭头G的方向旋转，则第一支架317和第二支架327向箭头G的方向旋转。一旦第一支架317和第二支架327向箭头G的方向旋转，则右前轮31经由右缓冲器33以第一中心轴 X为中心旋转，左前轮32经由左缓冲器35以第二中心轴Y为中心旋转。

在该转向动作中，通过第一支架317和第二支架327旋转，被固定于所述第一支架317和第二支架327的前挡泥板223连动地移动，在从上方观察时相对于车身框架21偏斜。在转向机构的转向动作中，上述的前挡泥板223的旋转动作的范围是可动范围，前轮的旋转动作的范围是可动范围。

<倾斜动作>

图10是说明倾斜动作的图，并且是卸下车身罩的状态下的车辆的整体主视图。图11是说明倾斜动作时的车轮等的运动的图，并且是沿水平方向截断车辆的前部的简要截面图。

如图10所示，一旦车辆1向左右方向倾斜，则连杆机构5动作。当驾驶员使车辆1向左方倾斜时，头管211相对于垂直向左方倾斜。当头管211倾斜时，上横向部件51以支承部A为中心相对于头管211旋转，下横向部件52以支承部D为中心相对于头管211旋转。于是，上横向部件51相比下横向部件52向左方移动，右侧向部件53和左侧向部件54与头管211平行地相对于垂直方向倾斜。当右侧向部件53和左侧向部件54倾斜时，右侧向部件53和左侧向部件54相对于上横向部件51和下横向部件52旋转。因此，一旦使车辆1倾斜，则随着右侧向部件53和左侧向部件54的倾斜，被支承于右侧向部件53和左侧向部件54的右前轮31和左前轮32分别相对于垂直方向与头管211平行地倾斜。

在该倾斜动作中，转向轴60与头管211一起倾斜。在该倾斜动作中，被固定有第一支架317和第二支架327的右侧向部件53和左侧向部件54倾斜。由此，被固定于第一支架317和第二支架327的前挡泥板223连动地移动，从前面观察时其相对于垂直方向倾斜。

图11示出了在连杆机构5的倾斜动作中连杆机构5的左侧向部件54向上方移动、连杆机构5的右侧向部件53向下方移动的情况下，右前轮31和覆盖右前轮31的前挡泥板223的可动范围以及左前轮32和覆盖左前轮32的前挡泥板223的可动范围。

当随着连杆机构5的动作而左侧向部件54沿头管211(沿图3中箭头 H方向)向上方移动时，左前轮32和覆盖左前轮32的前挡泥板223也沿头管211向上方移动，并同时向右方移动。当在俯视图中观察该动作时，如图11中以虚线所示，随着左侧向部件54沿头管211向上方移动，左前轮32和覆盖左前轮32的前挡泥板223以靠近腿部挡风板225的前方部件226和下降框架212的方式移动(其中，左前轮32在车辆直立时的位置在图11中以实线示出)。另外，此时，左前轮32和覆盖左前轮32的前挡泥板223被配置在凹部226b内。另外，此时，下降框架212的前端部分相比左前轮32和覆盖左前轮32的前挡泥板223的后端部分位于前方。

另外，此时，随着连杆机构5的动作而右侧向部件53沿头管211(沿图3中箭头H方向)向下方移动，右前轮31和覆盖右前轮31的前挡泥板223以离开腿部挡风板225的前方部件226的方式移动。

另外，与上述的动作相反地，当连杆机构5以左侧向部件54向下方移动、右侧向部件53向上方移动的方式动作时，左前轮32和覆盖左前轮32的前挡泥板223以离开腿部挡风板225的前方部件226的方式移动，右前轮31和覆盖右前轮31的前挡泥板223以靠近腿部挡风板225的前方部件226的方式移动。此时，右前轮31和覆盖右前轮31的前挡泥板223被配置在凹部226a内。

<可动范围>

图12是车辆前部的左部侧视图，图中示出了前轮3和覆盖前轮的前挡泥板223的可动范围W。前轮3和覆盖前轮的前挡泥板223随着转向机构7的转向动作、连杆机构5的倾斜动作以及缓冲器的伸缩动作中的至少一个动作而在一定的范围内可动。符号Wa示出前轮3和覆盖前轮的前挡泥板223最接近腿部挡风板225的最接近位置，符号Wb示出前轮3和覆盖前轮的前挡泥板223离开腿部挡风板225最大的最大离开位置。

如图12所示，当从车身框架21的左右方向观察时，下降框架212的上部的一部分与前轮3以及覆盖前轮3的前挡泥板223的可动范围W重叠。

如上所述，根据本实施方式涉及的车辆1，下降框架212与头管211连接，并且相比该连接部位向后方且下方延伸。并且，当从车身框架21的左右方向观察时，下降框架212的一部被配置为与两个前轮3的可动范围以及覆盖两个前轮3的一部分的前挡泥板223的可动范围重叠。根据这样的构成，下降框架212被配置在离两个前轮3很近的位置并呈接近垂直的姿势。如此，由于能够将车身框架21中的位于两个前轮3后方的部分比以往配置得更加靠近前方，因此能够在两个前轮3的后方确保左右贯通的放脚空间S较大。因此，能够改善难以上下车的情况。

在重量容易变大的连杆机构5的旋转轴配置于前轮3的上方的构成中，由车身框架21支承经由连杆机构5传递来的前后方向的力。对车身框架21刚度要求高。例如，如果像以往的结构那样简单地去掉上框架，则难以支承前后方向的力。但是，由于本实施方式的上述下降框架212具有比构成底框架214的中央底框架214a和侧部底框架214b中任一者都大的弯曲刚度，因此能够确保如以往的结构那样不设置上框架而支承上述前后方向的力所需的足够的弯曲刚度。因此，能够在右前轮31和左前轮32的后方确保左右贯通的放脚空间S较大，并且能够充分地确保对前后方向的力的刚度。

在本实施方式中，当从车身框架21的左右方向观察时，通过使得下降框架212相对于底框架214大致垂直，能够在右前轮31和左前轮32的后方确保左右贯通的放脚空间S更大。因此，能够改善难以上下车的情况。

在本实施方式中，通过使构成底框架214的中央底框架214a和侧部底框架214b沿水平方向彼此并列，能够在底框架214的上方设置平坦的放脚板217，能够在乘车时将脚置于放脚板217而良好地乘车。

在本实施方式中，通过将覆盖下降框架212的车身罩22的腿部挡风板225的后方部件227设定为近似平面，从而在乘车时车身罩22不会成为障碍，因此驾驶员容易上下车。

另外，本实施方式的车身框架22具有连结部件228，所述连结部件228具有与设置于下降框架212下部的多个底框架214连接的部分。并且，在下降框架212的下部形成有连结部，所述连结部包括：连结部件228、下降框架212的下部与连结部件228相连的部分、以及底框架214的 前方部分与连结部件228相连的部分。当从侧面观察车辆时，下降框架212和多个底框架214(214a、214b)被配置为呈近似直角的方向，下降框架212的弯曲刚度大于多个底框架214中的任一个的弯曲刚度，连结部的前后方向的弯曲刚度大于下降框架212的前后方向的弯曲刚度，连结部的上下方向的弯曲刚度大于多个底框架214的上下方向的弯曲刚度之和。

在这样的结构中，传递给下降框架212的力有时会集中于连结部。但是，由于连结部的前后方向的弯曲刚度大于下降框架212的前后方向的弯曲刚度，因此连结部难以变形，能够稳固地支承下降框架212。并且，传递到下降框架212的力的一部分有时会传递到底框架214而对底框架214施加上下方向的力。但是，由于连结部的上下方向的弯曲刚度大于多个底框架214的上下方向的弯曲刚度之和，因此连结部难以变形而能够稳固地支承底框架214。

这样，本实施方式的车身框架212不用设置以往的上框架而能够确保支承从车辆前部传递来的力所需的足够的弯曲刚度(在连结部变形之前其他部分先变形的那种程度的弯曲刚度)。例如，即使是在坏路上行驶时，也能够确保充分的刚度。并且，由于能够将车身框架22中的支承连杆机构5并向后方且向下方延伸的部分配置得比以往更靠前方，因此能够将下降框架212配置得比以往更靠前方。因此，能够在前轮3的后方确保左右贯通的较大的放脚空间。

另外，多个底框架214的弯曲刚度的总和可以大于下降框架212的弯曲刚度也可以小于下降框架212的弯曲刚度。

另外，连结部可以例示出下降框架212与底框架214不直接焊接而经由节点构造物连结的方式、底框架214在节点构造物内与下降框架212直接焊接而连结的方式等。

另外，在上述实施方式中，从车身框架21的左右方向观察，将下降框架212的一部分配置成右缓冲器33或左缓冲器35在减速时或在坏路上行驶时等收缩大、或者在连杆机构5动作时与两个前轮3和前挡泥板223重叠，但是也可以如下配置：从车身框架21的左右方向观察，当车辆处于直立状态时下降框架212的一部分与前轮3和前挡泥板223的可动范围 重叠。另外，也可以构成为：在使车辆停止的状态下驾驶员骑上车辆、由于驾驶员的重量而车身下沉的状态下，下降框架212的一部分与前轮3和前挡泥板223的可动范围重叠。

另外，在上述实施方式中，配置成使得从车身框架21的左右方向观察时，下降框架212的一部分与两个前轮3和前挡泥板223的可动范围重叠，但是也可以配置成使得下降框架212的一部分与两个前轮3和前挡泥板223中的任一者的可动范围重叠。

另外，在上述实施方式中，示出了底框架214由中央底框架214a、两根侧部底框架214b这三根构成的例子，但是数量并不限于该例子，例如也可以是中央底框架214a这一根。

以上，参照特定的实施方式详细地说明了本发明，但是对本领域技术人员来说，显然能够在不脱离本发明的精神和范围的情况下添加各种变更或修正。

在专利文献1记载的包括可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆的车身框架中，从头管中的比连杆机构靠上方的部分向车身后方延伸的上框架和从比连杆机构靠下方的部分向车身后方延伸的下框架分别延伸至车座下方。

在这样的车身框架的构造中，由于存在上框架，因此无法设置左右贯通的放脚空间S。因此，需要驾驶员在骑车时作出跨越车身的动作。

本实施例涉及的包括可倾斜的车身框架21和两个前轮3的车辆1包括从车辆1的前方观察时被左右配置的右前轮31和左前轮32。该车辆1包括连杆机构5，该连杆机构5包括以比右前轮31和左前轮32配置于上方的旋转轴为中心旋转的旋转部件51、52，并且连杆机构5通过与旋转部件51、52的旋转动作连动地进行倾斜动作，来使右前轮31和左前轮32分别倾斜。该车辆1包括车身框架21，该车身框架21具有支承连杆机构5的第一支承部以及与第一支承部连接并且从该连接部位向后方且向下方延伸的第二支承部。另外，在从车身框架21的左右方向观察该车辆1时，第二支承部的一部分与右前轮31或左前轮32的可动范围以及覆盖右前轮31的一部分或左前轮32的一部分的挡泥板223的可动范围中的至少一者重 叠。

在上述的车辆1中，第二支承部与第一支承部连接，并且从该连接部位向后方且向下方延伸，并且在从车身框架21的左右方向观察时，第二支承部的一部分被配置为与右前轮31和左前轮32的可动范围以及覆盖右前轮31和左前轮32的一部分的挡泥板223的可动范围中的至少一者重叠。根据这样的构成，第二支承部被配置在接近右前轮31和左前轮32的位置而能够成为接近垂直的姿势。这样，由于能够将车身框架21中的支承连杆并向后方且向下方延伸的部分配置得比以往靠前方，因此能够在右前轮31和左前轮32的后方确保较大的左右贯通的放脚空间S。因此，能够改善难以上下车的情况。

在车辆1中，优选车身框架21包括从第二支承部的下部向后方延伸的多个第三支承部，第二支承部的弯曲刚度大于多个第三支承部中的任一个。在重量容易变大的连杆机构5的旋转轴被配置于前轮3的上方的结构中，必须由车身框架21支承经由连杆机构5传递来的前后方向的力。例如，在上述的以往的结构中，如果仅去掉上框架，则难以支承前后方向的力。但是，由于本发明的车辆1的第二支承部具有比多个第三支承部中的任一个都大的弯曲刚度，因此能够如以往的结构那样不用设置上框架而确保支承上述前后方向的力所需的足够的弯曲刚度。另外，第三支承部被设置为从第二支承部的下部向后方延伸多个，因此能够确保支承连杆机构5的重量和从车辆1前方传来的力所需的足够的刚度。因此，能够确保在右前轮31和左前轮32的后方左右贯通的放脚空间较大，并且能够充分确保对前后方向的力的刚度。

在车辆1中，优选多个第三支承部沿水平方向彼此并列。在上述的车辆1中，通过使多个第三支承部沿水平方向彼此并列，容易在第三支承部的上方设置平坦的放脚板。因此，能够让乘客在乘车时将脚放在放脚板上。

在车辆1中，优选的是，从车身框架21的左右方向观察时，第二支承部相对于第三支承部大致垂直。在上述的车辆1中，从车身框架21的左右方向观察，使第二支承部相对于第三支承部大致垂直，由此能够在右 前轮31和左前轮32的后方确保更大的左右贯通的放脚空间。因此，能够改善难以上下车的情况。

在车辆1中，优选覆盖第二支承部的车身罩22的后表面是近似平面。在上述的车辆1中，通过使覆盖第二支承部的车身罩22的后表面成为近似平面，由此能够使放脚空间S的前部在左右方向上平坦，能够确保更大的放脚空间S。另外，在乘车时车身罩22不会成为障碍，驾驶员容易上下车。根据本发明，可提供能够设置左右贯通的放脚空间S的车辆1。

[锐角]

另外，本发明和上述实施方式中的锐角为包括0°并小于90°的角度。本来锐角不包括0°，但是在本发明和上述实施方式中，视为锐角包括0°。另外，在上述实施例中，与横向部件的上轴线和下轴线垂直相交的假想平面是向后方且向上方延伸的平面。但是，并不仅限于此，与横向部件的上轴线和下轴线垂直相交的假想平面也可以是向前方且向上方延伸的平面。

[平行、延伸、沿]

在本说明书中，“平行”也包括在±10°的范围内倾斜但作为部件不相交的两条直线。在本发明中，“沿～方向”和“沿～部件”等，也包括在±40°的范围内倾斜的情况。在本发明中，对于“沿方向延伸”，也包括在±40°的范围内倾斜的情况。

[四轮、动力单元、车身罩]

本发明涉及的车辆是包括可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆。后轮的数量不限于一个，也可以是两个。另外，可以包括覆盖车身框架的车身罩。也可以不包括覆盖车身框架的车身罩。动力单元包括动力源。动力源不限于发动机，也可以是电动机。

[头管和侧向部件]

在上述各实施方式中，当从车身框架21的左右方向观察时，右侧向部件53、左侧向部件54以及头管211被设置在重叠的位置。但是，当从车身框架21的左右方向观察时，相对于右侧向部件53和左侧向部件54，头管211也可以设置在前后方向的不同位置。另外，右侧向部件53和左侧向部件54相对于车身框架21的上下方向的倾斜角度可以与头管211的 倾斜角度不同。

[连杆支承部]

另外，连杆支承部可以由单个部件构成，也可以由多个部件构成。在由多个部件构成的情况下，可以通过焊接、粘结等结合，也可以通过螺栓、铆钉等连结部件结合。

[横向部件、侧向部件]

另外，上横向部件可以包括由单个部件构成的上前横向部件、由单个部件构成的上后横向部件、以及设置于它们之间且由多个部件构成的连结部件。在由多个部件构成的情况下，可以通过焊接、粘结等结合，也可以通过螺栓、铆钉等连结部件结合。

另外，下横向部件可以包括由单个部件构成的下前横向部件、由单个部件构成的下后横向部件、以及设置于它们之间且由多个部件构成的连结部件。在由多个部件构成的情况下，可以通过焊接、粘结等结合，也可以通过螺栓、铆钉等连结部件结合。

另外，右侧向部件和左侧向部件可以由单个部件构成，也可以由多个部件构成。在由多个部件构成的情况下，可以通过焊接、粘结等结合，也可以通过螺栓、铆钉等连结部件结合。另外，可以包括在车身框架的前后方向上被配置上横向部件或下横向部件的前方的部位、和被配置在后方的部位。也可以在配置于右侧向部件和左侧向部件的前方的部位与配置于后方的部位之间配置上横向部件或下横向部件。

[车身框架的构成：一体/分体、一体的情况下的前缘的上端、上下框架部的构成]

在本实施例中，车身框架21具有连杆支承部211、连结部件215(上前后框架部)、下降框架212(上下框架部)以及底框架214(下前后框架部)，它们通过焊接而连接。但是，本发明的车身框架21不限于上述实施方式。车身框架21只要具有连杆支承部、上前后框架部、上下框架部以及下前后框架部即可。例如，车身框架21的全部或一部分可以通过铸造等形成为一体。另外，车身框架21的上前后框架部和上下框架部可以由一个部件构成，也可以由不同的部件构成。

另外，在上前后框架部和上下框架部由一个部件构成、并且被构成为弯曲的形状的情况下，当从左右方向观察车辆处于直立状态的车身框架时，将弯曲的车身框架的前缘的切线与车身框架的上下方向所成的锐角为45度的部位作为上下框架部的上端。因此，将弯曲的车身框架的前缘的切线与车身框架的上下方向所成的锐角为45度以下的部位作为上下框架部，将弯曲的车身框架的前缘的切线与车身框架的上下方向所成的锐角大于45度的部位作为上前后框架部。

另外，在下前后框架部和上下框架部由一个部件构成、并且被构成为弯曲的形状的情况下，当从左右方向观察车辆为直立状态的车身框架时，将弯曲的车身框架的前缘的切线与车身框架的上下方向所成的锐角为45度的部位作为上下框架部的下端。因此，将弯曲的车身框架的前缘的切线与车身框架的上下方向所成的锐角为45度以上的部位作为上下框架部，将弯曲的车身框架的前缘的切线与车身框架的上下方向所成的锐角大于45度的部位作为下前后框架部。

另外，车身框架21的上下框架部以如下的方式形成：其前缘FE的上端UEFE相比假想平面VPTT被配置于前方，所述假想平面VPTT是与转向轴60的旋转轴线SA平行并与车辆1的直立状态下的右前轮31和左前轮32的后部相切的平面，前缘FE的上端UEFE与下端LEFE之间的左右方向的宽度被形成为小于右前轮31与前左前轮32的间隔，经过上端UEFE和下端LEFE的假想线VLFUL与车身框架21的上下方向所成的锐角θLFUL小于转向轴60的旋转轴线SA与车身框架21的上下方向所成的锐角θSA。例如，车身框架21的上下框架部可以由多个框架部件构成。例如，车身框架21的上下框架部可以具有构成前缘的框架部件以及相比该框架部件被配置在后方的其他框架部件。

[上下框架部的形状]

在本实施方式中，车身框架21的下降框架212的前缘FE在车辆1的直立状态下从侧面观察时被形成为直线状。但是，本发明中的车身框架的上下框架部的前缘不限于上述实施方式。例如，本发明中的车身框架的上下框架部的前缘在车辆的直立状态下从侧面观察时，也可以弯曲，也可以 由多条直线构成。

[上下框架部的形状]

在本实施方式中，车身框架21的下降框架212的上端UEFE相比下端LEFE位于前方。但是，本发明的车身框架的上下框架部不限于上述实施方式。在本发明的车身框架的上下框架部中，经过上端UEFE和下端LEFE的假想线VLFUL与车身框架21的上下方向所成的锐角θLFUL小于转向轴60的旋转轴线SA与车身框架21的上下方向所成的锐角θSA即可。例如，在车辆的直立状态下从侧面观察时，在车辆处于直立状态的车辆前后方向上，上端UEFE和下端LEFE可以是相同的位置，也可以是上端UEFE相比下端LEFE位于后方。

对于本发明中的经过上端UEFE和下端LEFE的假想线VLFUL与车身框架21的上下方向所成的锐角θLFUL，当车辆1处于直立状态下从侧面观察时，可以使经过上端UEFE和下端LEFE的假想线VLFUL相对于车身框架21的上下方向倾斜而使得假想线VLFUL的上方位于前方，也可以使经过上端UEFE和下端LEFE的假想线VLFUL相对于车身框架21的上下方向倾斜而使得假想线VLFUL的上方位于后方。

[(2)的变形例]

在本实施方式中，车身框架21的下降框架212被形成为：使得经过上端UEFE和下端LEFE的假想线VLFUL与车身框架21的上下方向所成的锐角θLFUL，小于与上横向部件51的旋转轴线AUC和下横向部件52的旋转轴线ALC垂直的假想平面VPVC与车身框架21的上下方向所成的锐角θVC。但是，本发明不限于上述实施方式。本发明中的上下框架部可以形成为：使得经过其上端和下端的假想线VLFUL与车身框架21的上下方向所成的锐角，大于与上横向部件51的旋转轴线AUC和下横向部件52的旋转轴线ALC垂直的假想平面VPVC与车身框架的上下方向所成的锐角θVC，也可以形成为使得二者一致。

[锐角的大小：转向和伸缩]

在本实施方式中，锐角θSA与锐角θTA一致，这里，锐角θSA是转向轴60的旋转轴线SA与车身框架21的上下方向所成的锐角，锐角θTA 是右缓冲器33和左缓冲器35的伸缩方向TA与车身框架21的上下方向所成的锐角。但是，本发明不限于上述实施方式。例如，转向轴60的旋转轴线SA与车身框架21的上下方向所成的锐角θSA可以小于右缓冲器33和左缓冲器35的伸缩方向TA与车身框架21的上下方向所成的锐角θTA，也可以大于右缓冲器33和左缓冲器35的伸缩方向TA与车身框架21的上下方向所成的锐角θTA。

另外，在本实施方式中，转向轴60的旋转轴线SA与右缓冲器33和左缓冲器35的伸缩方向TA一致。但是，本发明不限于上述实施方式。在车辆处于直立状态下从侧面观察时，转向轴60的旋转轴线SA与右缓冲器33和左缓冲器35的伸缩方向TA可以在前后方向上离开。另外，例如也可以交叉。

[(4)的变形例]

在本实施方式中，右前轮31和左前轮32被支承为其上端相比车身框架21的下降框架212的上端UEFE可移动至车身框架21的上下方向的上方。但是，本发明不限于上述实施方式。在本发明中，也可以是：右前轮31和左前轮32在车身框架21的上下方向上其上端可移动到与车身框架21的下降框架212的上端UEFE相同的高度或者比其靠下方的位置。

[关于横向部件]

另外，在本发明中，连杆机构除了上横向部件和下横向部件以外还可包括横向部件。上横向部件和下横向部件只不过以相对的上下关系命名。上横向部件不表示连杆机构中的位置最靠上的横向部件。上横向部件是指相比其下方的另一横向部件处于上方的横向部件。下横向部件不表示连杆机构中的位置最靠下的横向部件。下横向部件是指相比其上方的另一横向部件处于下方的横向部件。另外，横向部件可以由右横向部件和左横向部件这两个部件构成。这样，上横向部件和下横向部件可以在具有连杆功能的范围内由多个横向部件构成。并且，可以在上横向部件与下横向部件之间设置其他横向部件。连杆机构包括上横向部件和下横向部件即可。

本发明是以多种不同的方式具体化而得到的发明。其公开应看作是提供本发明的原理的实施方式的公开。这些实施方式没有将本发明限定于这 里记载和/或图示的优选实施方式，在了解了这样的情况的基础上，将多种图示实施方式记载于此。

这里记载了几个本发明的图示实施方式。本发明没有限定为这里记载的各种优选实施方式。本发明也包括以下的所有实施方式，这些实施方式包括基于该公开而对于本领域技术人员来说能识别的等同的要素、修正、删除、组合(例如，跨各种实施方式的特征的组合)、改良及/或变更。权利要求的限定事项应基于该权利要求所使用的用语而作广泛解释，不应限定为本说明书或本申请的执行中记载的实施方式。这样的实施方式应解释为不是排他性的。例如，在本公开中，“优选”或“良好”这样的用语不是排他性的，是表示“虽然优选，但没有限定于此”或“虽然良好，但没有限定于此”的意思。

本申请是基于2012年12月21日提出的日本专利申请2012-279996、2012年12月21日提出的日本专利申请2012-278879及2013年7月1日提出的日本专利申请2013-138481而来的，其内容作为参照被援引于此。

符号说明

1：车辆(车辆)、3：前轮、5：连杆机构、21：车身框架、22：车身罩、31：右前轮、32：左前轮、211：头管(第一支承部的一例)、212：下降框架(第二支承部的一例)、214：底框架(第三支承部的一例)、214a：中央底框架、214b：侧部底框架、223：前挡泥板(挡泥板的一例)、S：放脚空间。

Claims (8)

1.一种车辆，包括：

右前轮和左前轮，在从车辆的前方观察时，所述右前轮和所述左前轮被左右配置，能够通过车把的操作而转向；

连杆机构，所述连杆机构在车辆直立状态下具有：上横向部件，所述上横向部件相比所述右前轮和所述左前轮被配置于上方；下横向部件，所述下横向部件相比所述上横向部件被配置于车身框架的上下方向的下方，并且相比所述右前轮和所述左前轮被配置于上方；右侧向部件，所述右侧向部件的上部被可旋转地支承于所述上横向部件的右部，其下部被可旋转地支承于所述下横向部件的右部，所述右侧向部件相比所述右前轮和所述左前轮被配置于上方，并支承所述右前轮；左侧向部件，所述左侧向部件的上部被可旋转地支承于所述上横向部件的左部，其下部被可旋转地支承于所述下横向部件的左部，所述左侧向部件相比所述右前轮和所述左前轮被配置于上方，并支承所述左前轮；

车身框架，所述车身框架能够向车辆的左右方向倾斜，并具有：连杆支承部，所述连杆支承部在上部可旋转地支承所述连杆机构的所述上横向部件的中间部，在下部可旋转地支承所述下横向部件的中间部；上前后框架部，所述上前后框架部从所述连杆支承部的下部向所述车身框架的前后方向的后方延伸；上下框架部，所述上下框架部从所述上前后框架部的后部向所述车身框架的上下方向的下方延伸；下前后框架部，所述下前后框架部从所述上下框架部的下部向后方延伸；

转向轴，所述车把被设置于所述转向轴的上部，所述转向轴被可旋转地支承于所述连杆支承部，所述转向轴的下部相比上部位于所述车身框架的前后方向的前方；

其中，

所述车身框架的所述连杆支承部以如下方式可旋转地支承所述上横向部件和所述下横向部件：使得与所述上横向部件和所述下横向部件的旋转轴线垂直的假想平面与所述车身框架的上下方向所成的锐角，小于所述转向轴的旋转轴线与所述车身框架的上下方向所成的锐角，

所述车身框架的所述上下框架部以如下方式形成：所述上下框架部的前缘的上端相比与所述转向轴的旋转轴线平行且与车辆直立状态下的所述右前轮及所述左前轮的后部相切的假想平面被配置于前方，所述前缘的所述上端与所述前缘的下端之间的左右方向的宽度被形成为小于所述右前轮与所述左前轮的间隔，经过所述上端和所述下端的假想线与所述车身框架的上下方向所成的锐角小于所述转向轴的旋转轴线与所述车身框架的上下方向所成的锐角。

2.根据权利要求1所述的车辆，其中，

所述车身框架的所述上下框架部以如下方式形成：使得经过所述上端和所述下端的假想线与所述车身框架的上下方向所成的锐角，小于与所述上横向部件和所述下横向部件的旋转轴线垂直的假想平面与所述车身框架的上下方向所成的锐角。

3.根据权利要求1或2所述的车辆，其中，

所述车身框架的所述上下框架部被配置于如下位置：使得所述上端与所述转向轴的旋转轴线相比，更接近于与所述转向轴的旋转轴线平行且与车辆直立状态下的所述右前轮和所述左前轮的后部相切的假想平面。

4.根据权利要求1或2所述的车辆，其中，

所述右前轮和所述左前轮被支承为使得其上端能够移动至比所述车身框架的所述上下框架部更靠所述车身框架的上下方向的上方的位置。

5.根据权利要求1或2所述的车辆，其中，

所述车辆包括：被设置于所述右前轮与所述右侧向部件之间的伸缩式的右缓冲器、以及被设置于所述左前轮与所述左侧向部件之间的伸缩式的左缓冲器，

所述右缓冲器和所述左缓冲器被以如下方式设置：使得其伸缩方向与所述车身框架的上下方向所成的锐角，小于或等于所述转向轴的旋转轴线与所述车身框架的上下方向所成的锐角。

6.根据权利要求5所述的车辆，其中，

所述连杆机构被以如下方式设置：使得与所述上横向部件和所述下横向部件的旋转轴线垂直的假想平面与所述车身框架的上下方向所成的锐角，小于所述右缓冲器和所述左缓冲器的伸缩方向与所述车身框架的上下方向所成的锐角。

7.根据权利要求1或2所述的车辆，其中，

所述车身框架的所述上下框架部包括单一的筒状部件，所述筒状部件构成所述上下框架部前缘，且在所述车身框架的左右方向上被配置于所述右前轮与所述左前轮的中央。

8.根据权利要求7所述的车辆，其中，

所述车身框架被以如下方式形成：使得经过所述上端和构成所述上下框架部的前缘的所述单一的筒状部件的下部的后端的假想线与所述车身框架的上下方向所成的锐角，小于所述转向轴的旋转轴线与所述车身框架的上下方向所成的锐角。