CN103998754B

CN103998754B - 车辆的控制装置

Info

Publication number: CN103998754B
Application number: CN201180075629.7A
Authority: CN
Inventors: 水瀬雄树; 高木雅史; 大林幹生; 嶋田宏史; 高木俊宏
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-12-21
Filing date: 2011-12-21
Publication date: 2016-10-26
Anticipated expiration: 2031-12-21
Also published as: JP5765437B2; EP2796696A4; WO2013094035A1; US20140330500A1; US9423802B2; JPWO2013094035A1; CN103998754A; EP2796696B1; EP2796696A1

Abstract

本发明提供一种电子控制单元(1)，其利用加速度传感器(2)的检测值而实施发动机(6)的输出抑制处理，以使车辆的加速度不超过预定的阈值。而且，电子控制单元(1)在加速度传感器(21)发生了异常时，与未发生异常时相比增大加速度的阈值，并且将车速限制在预定值以下。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及一种车辆的控制装置。

背景技术

一直以来，作为车辆的控制装置，已知一种实施如下的输出抑制处理的装置，所述输出抑制处理为，在检测出加速踏板被过度强力地踩踏等不适当的加速器操作时，与对应于加速踏板的操作量的输出相比对发动机的输出进行抑制的处理。

另外，在例如专利文献1所述的装置中，对不适当的加速器操作进行检测并向驾驶员发出警告。在该装置中，在根据道路坡度和加速器操作量而检测出不适当的加速器操作时，对根据车辆的传感器的检测值而计算出的车速变化率、即加速度的变化量是否在判断值以上进行判断，当加速度的变化量在判断值以上时，向驾驶员发出警告。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2005-23916号公报

发明内容

本发明所要解决的课题

在专利文献1所述的装置中，当传感器发生了异常时，将无法准确地对加速度进行测量。因此，存在例如虽然实际的加速度的变化量小于判断值但却发出警告，从而导致驾驶性能恶化的可能性。

另一方面，作为上述的输出抑制处理的示例，考虑到对发动机的输出进行抑制，或者利用表示根据加速器操作量而发生变化的车辆的行驶状态的参数(例如车辆的加速度等)来抑制发动机的输出，以使车辆的加速度不超过预定的阈值的方式。但是，即使在这些情况下，由于当加速度的检测部或对上述参数进行检测的检测部发生异常时，将无法准确地对加速度或该参数进行测量，因此在输出抑制处理被执行时，抑制后的加速度将产生不足，从而导致驾驶性能发生恶化。

本发明是鉴于现有的实际情况而完成的，其目的在于，实现驾驶性能的提高。

为了达成上述目的，本发明的车辆的控制装置具备：加速度检测部，其对车辆的加速度进行检测；控制部，其利用所述加速度检测部的检测值而执行对所述车辆的原动机的输出进行抑制的输出抑制处理，以使所述加速度不超过预定的阈值。所述控制部在所述加速度检测部发生了异常时，与未发生异常时相比增大所述阈值，并且将车速限制在预定值以下。

在该结构中，利用加速度检测部的检测值而执行对原动机的输出进行抑制的处理，以使车辆的加速度不超过预定的阈值。而且，由于在加速度检测部发生了异常时，上述阈值被增大，因此车辆的加速度以必要以上的程度被限制的可能性变小。由此，能够避免加速度不足之类的驾驶性能的恶化，从而提高驾驶性能。

附图说明

图1为表示本发明的第一实施方式的整体结构的模式图。

图2为表示该实施方式中的输出抑制控制程序的处理步骤的流程图。

图3为表示目标加速度与车速之间的关系的曲线图。

图4为表示车辆的加速度与坡度之间的关系的模式图。

图5为表示该实施方式中的加速度传感器异常时程序的处理步骤的流程图。

图6为表示加速度传感器存在异常时的目标加速度与车速之间的关系的曲线图。

图7为表示第二实施方式中的加速度传感器异常时的程序的处理步骤的流程图。

图8为表示第一实施方式的改变例中的目标加速度与车速之间的关系的曲线图。

具体实施方式

(第一实施方式)

以下，参照图1至图6，对将本发明的车辆的控制装置具体化了的第一实施方式进行说明。另外，本实施方式的控制装置被应用于如下的车辆中，即，被构成为通过作为原动机的发动机6的输出而获得驱动力的车辆。

如图1所示，本实施方式的车辆的控制装置以车载的电子控制单元1为中心而构成。作为控制部的电子控制单元1具备：中央运算处理装置(CPU：Central Process Unit)1a，其实施车辆控制所涉及的各种运算处理；只读存储器(ROM：Read Only Memory)1b，其存储有控制用的程序和数据；随机存取存储器(RAM：Random Access Memory)1c，其对CPU1a的运算结果和传感器的检测结果进行临时存储。

在这种电子控制单元1上连接有被设置于车辆各部上的传感器和开关，例如对作为加速踏板(加速器操作部件)2的踩踏量的加速器操作量ACCP进行检测的加速踏板传感器3、对车辆的速度(车速V)进行检测的车速传感器20、作为对车辆的加速度进行检测的加速度检测部的加速度传感器21等。另外，在下文中，将通过加速度传感器21而被检测出的加速度称为传感器加速度SA。

在电子控制单元1上连接有被设置于车辆各部上的作动器，例如节气门电机9等，所述节气门电机9对被设置于发动机6的进气通道7中的发动机输出调节用的节气门8进行驱动。

在这种车辆中，电子控制单元1根据各传感器、开关的检测结果来掌握车辆的运转状况。而且电子控制单元1通过根据所掌握的车辆的运转状况而向各作动器输出指令信号，从而对车辆进行控制。例如，通过根据加速器操作量ACCP而对节气门8的开度进行控制，从而调节发动机6的输出。另外，由于发动机6的输出根据加速器操作量ACCP而发生变化，因此车辆的加速度也根据加速器操作量ACCP而发生变化。因此，上述加速度传感器21构成了对如下参数进行检测的检测部，所述参数表示根据加速器操作量而发生变化的车辆的行驶状态。

另一方面，作为各种控制之一，电子控制单元1在加速器操作量ACCP满足了预定的条件，而判断为加速踏板2被强力地踩踏时，实施与对应于加速器操作量ACCP的输出相比对发动机6的输出进行抑制的输出抑制处理。

在此，如果在车辆处于上坡路上时上述输出抑制处理被执行，则由于从发动机6输出的驱动力不足，致使驾驶员必须进一步增大对加速踏板2的踩踏。

因此，在本实施方式中，还考虑到坡道的坡度来实施输出抑制处理。

图2中图示了在本实施方式中被实施的输出抑制控制程度的处理步骤。另外，该程序每预定周期通过电子控制单元1而被反复执行。

当本程序被开始进行时，首先，对加速器操作量ACCP是否在判断值α以上进行判断(S100)。而且，在加速器操作量ACCP小于判断值α时(S100：否)，暂且结束本程序。

另一方面，在加速器操作量ACCP在判断值α以上时(S100：是)，判断为加速踏板2被强力地踩踏，而继续进行步骤S100以后的处理。

在步骤S110中，根据车速V来设定车辆的目标加速度KAp。在此，如图3所示，在车速V小于第一车速V1时，目标加速度KAp被设定为预先规定的恒定的固定值KAp1。另外，在车速V在上述第一车速V1以上且小于被设定为高于该第一车速V1的值的第二车速V2时，目标加速度KAp随着车速V的上升而从固定值KAp1起逐渐减小。而且，在车速V在上述第二车速V2以上时，目标加速度KAp被设为“零”。因此，当车速V超过第一车速V1时，车速的上升变得缓慢。而且，当车速V达到第二车速V2时，车速V被保持在第二车速V2。通过这样的目标加速度KAp的设定，从而车速V被限制为，处于第二车速V2以下。

接下来，对车辆的实际加速度KA是否在目标加速度KAp以上进行判断(S120)。另外，加速度KA根据车速V的微分值而被求取。

而且，在加速度KA小于目标加速度KAp时(S120：否)，暂且结束本程序。

另一方面，在加速度KA在目标加速度KAp以上时(S120：是)，为了实际地抑制驱动力，从而实施步骤S130以后的输出抑制处理。

首先，在步骤S130中，根据加速度KA与目标加速度KAp的偏差ΔKA(＝KA－KAp)来计算作为反馈控制值的反馈驱动力(FB驱动力)Pfb。也就是说，该FB驱动力Pfb为，根据偏差ΔKA，通过反馈控制而被计算出的值，并根据偏差ΔKA的大小而被进行可变设定。

接下来，根据坡度加速度GA以及车辆重量C，而计算出作为前馈控制值的前馈驱动力(FF驱动力)Pff(S140)。在此，坡度加速度GA乘以车辆重量C而计算出的值被设为FF驱动力Pff。此外，车辆重量C为针对每种车辆而被预先设定的值。另外，坡度加速度GA为，表示坡道的坡度的大小的代用值。

如图4所示，在车辆100处于角度θ的上坡路上时通过加速度传感器21而被检测出的传感器加速度SA为，作为重力加速度g(＝9.8m/s²)的分力的坡度加速度GA与车辆的加速度KA相加而计算出的值。在此，坡度加速度GA为，通过“g×sinθ”而获得的值，随着上坡坡度的增大，坡度加速度GA的值也增大。因此，该坡度加速度GA能够作为表示上坡的坡度的大小的代用值而利用。而且，传感器加速度SA为，通过加速度传感器21而实际被测量出的值，加速度KA为，如上所述通过对车速V进行微分而获得的值。因此，在本实施方式中，从传感器加速度SA中减去加速度KA从而计算出上坡中的坡度加速度GA。

上述的FF驱动力Pff为，根据坡度加速度GA，通过前馈控制而计算出的值，并且坡度加速度GA越大则该FF驱动力Pff成为越大的值。

而且，在步骤S150中，FB驱动力Pfb加上FF驱动力Pff从而计算出目标驱动力P，并暂且结束本程序。当以此方式计算出目标驱动力P时，以获得该目标驱动力P的方式，加入当前的变速器的减速比等而实施发动机6的输出控制。

通过执行这样的输出抑制控制程序，从而利用根据加速器操作量ACCP而发生变化的车辆的参数、即传感器加速度SA，而执行对发动机6的输出进行抑制的输出抑制处理。更加具体而言，利用加速度传感器21以及车速传感器20的检测值而执行发动机6的输出抑制处理，以使实际的加速度KA不超过作为阈值的目标加速度KAp。

而且，执行该输出抑制处理时的输出的抑制程度根据路面的坡度而被变更。更加详细而言，根据基于车速V而被设定的车辆的目标加速度KAp与车辆的实际加速度KA的偏差ΔKA，通过反馈控制而设定FB驱动力Pfb。而且，FF驱动力Pff通过前馈控制而被设定为，坡道的坡度越大从而坡度加速度GA越大时，该FF驱动力Pff成为越大的值。而且，FB驱动力Pfb加上FF驱动力Pff而获得的值作为执行输出抑制处理过程中的目标驱动力P而被计算出。因此，路面的坡度越大，则FF驱动力Pff变得越大从而目标驱动力P也变得越大。也就是说，执行输出抑制处理时的输出的抑制程度在上坡的坡度越大时变得越小。

由于以此方式构成目标驱动力P的FF驱动力Pff根据坡度加速度GA而变更，因此执行输出抑制处理时的输出的抑制程度根据路面的坡度而变更。因此，能够根据坡度而使坡道上的输出最适化。

但是，虽然为了根据坡度而对发动机6的输出进行调节，而利用了通过加速度传感器21而被检测出的传感器加速度SA，但是当该加速度传感器21发生了异常时，将无法检测出正确的传感器加速度SA。因此，无法计算出对应于坡度的FF驱动力Pff。如此，当无法正确地计算出FF驱动力Pff时，输出的抑制程度将过度或不足，并且实际的加速度也将过度或不足。

另外，虽然加速度KA根据车速传感器20的检测值而被计算出，但无法通过该车速传感器20来辨别车辆的行进方向。

因此，在本实施方式中，实施图5所示的加速度传感器21异常时的程序。另外，该程序也每预定周期通过电子控制单元1而被反复执行。

当本程序被开始进行时，首先，对加速度传感器21是否存在异常进行判断(S200)。加速度传感器21的异常判断能够通过适当的方法来实施。例如，在加速度传感器21的检测值成为异常的值时或该检测值不发生变化的时间过长时等，能够判断为加速度传感器21存在异常。

而且，在加速度传感器21不存在异常时(S200：否)，暂且结束本程序。

另一方面，在加速度传感器21存在异常时(S200：是)，在图2的步骤S110中被设定的目标加速度KAp乘以系数K而获得的值作为新的目标加速度KAp而被设定(S210)。该系数K为，用于增大目标加速度KAp(设为更大的加速度)的值，且被适当地设定为“1”以上的值。

接下来，由于在加速度传感器21发生了异常时无法信赖坡度加速度GA的值，因此根据坡度加速度GA而计算出的上述FF驱动力Pff的值被设定为“零”(S230)，暂且结束本处理。

接下来，参照图6对上述异常时程序的作用进行说明。此外，该图6所示的实线表示加速度传感器21未发生异常时的目标加速度KAp，点划线表示加速度传感器21发生了异常时的目标加速度KAp。

首先，由于在加速度传感器21发生了异常时，FF驱动力Pff的值被设定为“零”，因此能够抑制根据错误的坡度加速度GA而进行的发动机6的输出控制。

另外，如图6中用单点划线所示那样，当加速度传感器21存在异常时，与不存在异常时相比目标加速度KAp被增大。由于当如此增大目标加速度KAp时，车辆的实际加速度将易于增大，因此能够避免加速度不足之类的驾驶性能的恶化。

另外，在本实施方式中，加速度传感器21发生了异常时的目标加速度KAp成为，加速度传感器21未发生异常时的目标加速度KAp乘以系数K而得到的值。因此，当车速V在上述第二车速V2以上时，无论加速度传感器21有无异常，目标加速度KAp均被设定为“零”。因此，在加速度传感器21发生了异常时，车速V也被限制为，处于第二车速V2以下。

如此在本实施方式中，具有对表示根据加速器操作量ACCP而发生变化的车辆的行驶状态的参数、即车辆的加速度进行检测的加速度传感器21，并且在实施对发动机6的输出进行抑制的输出抑制处理时，利用通过加速度传感器21而被检测出的传感器加速度SA。而且，通过在加速度传感器21发生了异常时，与未发生异常时相比增大目标加速度KAp，从而减小输出抑制处理对输出的抑制程度。因此，能够抑制加速度传感器21的异常带给输出抑制处理的恶劣影响。因此，也能够抑制因发动机6的输出过度或不足而导致的实际加速度的过度或不足。由此也能够抑制因加速度的过度或不足而导致的驾驶性能的恶化，和因不能获得所希望的加速度而导致的驾驶员的不安感，从而能够兼顾驾驶性能的提高以及安全感的确保。

如以上所说明的那样，根据本实施方式能够获得以下的效果。

(1)在加速度传感器21发生了异常时，与未发生异常时相比增大目标加速度KAp，并且车速V被限制为，处于第二车速V2以下。因此，车辆的加速度以必要以上的程度被限制的可能性减少，由此能够避免加速度不足之类的驾驶性能的恶化。

(2)虽然利用加速度传感器21的检测值而对发动机6的输出进行坡度补偿，但是由于在该加速度传感器21发生了异常时，如上文所述那样将FF驱动力Pff的值设定为“零”，从而禁止坡度补偿，因此能够抑制根据错误的坡度加速度GA而进行的发动机6的输出控制。而且，在加速度传感器21发生了异常时，如上文所述那样增大目标加速度KAp，从而减小输出的抑制程度。

(3)在加速度传感器21发生了异常时，与未发生异常时相比增大目标加速度KAp，从而减小输出抑制处理对输出的抑制程度。因此，能够抑制加速度传感器21的异常带给输出抑制处理的恶劣影响，从而能够抑制因发动机6的输出的过度或不足而导致的实际加速度的过度或不足。因此，能够抑制因加速度的过度或不足所导致的驾驶性能的恶化，和因不能获得所希望的加速度等而导致的驾驶员的不安感，从而能够兼顾驾驶性能的提高以及安心感的确保。

(第二实施方式)

接下来，参照图7，对将本发明的车辆的控制装置具体化了的第二实施方式进行说明。

在第一实施方式中，在加速度传感器21异常时，减小输出抑制处理对输出的抑制程度。更加具体而言，增大目标加速度KAp。

另一方面，在本实施方式中，在加速度传感器21异常时，输出抑制处理对输出的抑制程度变得更小。更加具体而言，通过在加速度传感器21异常时，禁止输出抑制处理的执行，从而使输出抑制处理对输出的抑制程度实际上成为“零”。

以下，参照图7，对本实施方式中的加速度传感器21异常时的程序进行说明。另外，该程序也每预定周期通过电子控制单元1而被反复执行。

当本程序被开始进行时，首先，对加速度传感器21是否存在异常(S300)进行判断。此处的加速度传感器21的异常判断也能够通过适当的方法来实施。例如，在加速度传感器21的检测值为异常的值时，或该检测值不发生变化的时间过长时等，能够判断为加速度传感器21存在异常。

而且，在加速度传感器21不存在异常时(S300:否)，暂且结束本程序。

另一方面，在加速度传感器21存在异常时(S300:是)，禁止输出抑制处理的执行(S310)。通过执行该步骤S310的处理，从而以使加速度KA成为目标加速度KAp的方式对发动机6的输出进行控制的处理，更加详细而言在第一实施方式中所说明的与目标驱动力P的计算有关的处理被中止，由此实施发动机6的输出调节的加速度控制被中止。

接下来，对当前的车速V是否超过了预定的速度(例如，在第一实施方式中所说明的第二车速V2等)进行判断(S320)。而且，当车速V在预定的速度以下时(S320：否)，暂且结束本处理。

另一方面，在车速V超过了预定的速度时(S320：是)，执行车速限制(S330)。在该车速限制中，实施如下的速度限制控制，即，实施发动机6的输出调节以使车速V处于预定的速度(例如上述第二车速V2)以下。此外，这种车速限制在加速度操作量ACCP在上述判断值α以上从而判断为加速器踏板2被强力地踩踏时被执行。而且，当以此方式来执行车速限制时，暂且结束本处理。

接下来，对本实施方式的异常时的程序的作用进行说明。

首先，由于在加速度传感器21发生了异常时，利用作为该加速度传感器21的检测值的传感器加速度SA(更加详细而言为坡度加速度GA)而进行的输出抑制处理的执行被禁止，因此根据错误的坡度加速度GA而进行的输出抑制被禁止。因此，不存在由于输出的抑制程度不足而使加速度过度变大的情况，或者相反地输出的抑制程度过剩而使加速度不足的情况，因此能够避免驾驶性能的恶化。尤其是，不存在根据错误的坡度加速度GA而使加速度减小的情况。

在此，当对发动机6的输出进行调节以使加速度KA不超过目标加速度KAp的输出抑制处理的执行被禁止时，将存在车速V过度增大的可能性。关于这一点，在本实施方式中，在加速度传感器21发生了异常时，车速V被限制为，处于预定的速度以下。因此能够确保驾驶员的安全感。

如此，在本实施方式中，也具有对根据加速器操作量ACCP而发生变化的车辆的参数、即车辆的加速度进行检测的加速度传感器21，并且在实施对发动机6的输出进行抑制的输出抑制处理时，利用通过加速度传感器21而被检测出的传感器加速度SA。而且，在加速度传感器21发生了异常时，通过禁止输出抑制处理的执行，从而输出抑制处理对输出的抑制程度被设为“零”。因此，能够更加适当地抑制加速度传感器21的异常带给输出抑制处理的恶劣影响。因此，因发动机6的输出抑制程度的过度或不足而导致的实际加速度的过度或不足也进一步被抑制。由此能够抑制因加速度的过度或不足而导致的驾驶性能的恶化，或因无法获得所希望的加速度而导致的驾驶员的不安感，从而能够兼顾驾驶性能的提高以及安全感的确保。

(1)在加速度传感器21发生了异常时，禁止输出抑制处理的执行，并且将车速V限制为，处于预定的速度以下。因此，根据错误的加速度检测值而进行的输出抑制被禁止。由此，由于不存在输出的抑制程度不足而使加速度过度变大的情况，或相反地输出的抑制程度过剩而使加速度不足的情况，因此能够避免驾驶性能的恶化。

(2)在上述输出抑制处理中，利用加速度传感器21的检测值而对发动机6的输出进行坡度补偿。但是，在加速度传感器21发生了异常时，通过禁止利用该加速度传感器21的检测值的输出抑制处理的执行，从而禁止包括坡度补偿在内的加速度控制的执行。因此，不存在根据错误的坡度加速度GA而使加速度减小的情况。

(3)在加速度传感器21发生了异常时，通过禁止对输出进行控制以使加速度KA成为目标加速度KAp的输出抑制处理的执行，从而目标输出抑制处理对输出的抑制程度实质上被设为“零”。因此，能够抑制加速度传感器21的异常带给输出抑制处理的恶劣影响，并且因发动机6的输出抑制程度的过度或不足而导致的实际加速度的过度或不足也被抑制。因此，能够抑制因加速度的过度或不足而导致的驾驶性能的恶化，和因无法获得所希望的加速度而导致的驾驶员的不安感，从而能够兼顾驾驶性能的提高以及安全感的确保。

另外，在上述各实施方式中，也能够以如下方式进行变更并实施。

·在先前的图2所示的程序中，为了对是否执行输出抑制处理进行判断，而对加速踏板2是否被强力地踩踏进行判断。而且，虽然在进行该判断时，对加速器操作量ACCP与判断值α进行比较，但在其他的方式中也可以对加速器操作量是否满足预定的条件进行判断。例如，可以对如下的条件进行设定，即，每单位时间的加速器操作量超过预定值、即加速器操作量的变化速度超过预定值的条件，和每单位时间的加速器操作量的变化速度超过预定值、即加速器操作量的变化加速度超过预定值的条件等。

·在设定目标加速度KAp时，如先前的图3所示那样，在车速V大于“零”且小于第一车速V1时，目标加速度KAp被设定为固定值KAp1。另外，也可以如图8所示那样，在车速V大于“零”且小于上述第二车速V2时，目标加速度KAp以随着车速V的上升而逐渐变小的方式进行可变设定。此外，如单点划线所示，在该改变例中，也在加速度传感器21存在异常时，与不存在异常时相比，增大目标加速度KAp。

·为了根据路面的坡度而变更输出抑制处理被执行时的输出的抑制程度，而根据坡度加速度GA来进行对FF驱动力Pff的计算。而且，虽然由此通过前馈控制而对坡度中的输出不足进行补偿，但在其他的方式中也可以根据路面的坡度来变更输出的抑制程度。例如，可以代替FF驱动力Pff的计算，而根据坡度的大小来对目标加速度KAp进行补正。该改变例通过设置例如坡度加速度GA越大则值变得越大的补正系数HK，并将该补正系数HK反映在目标加速度KAp中，从而能够将补正系数HK现实化。而且，在该改变例的情况下，只需代替先前的图5所示的步骤S230的处理，而将补正系数HK设定为“1”，便能够获得与第一实施方式相同的作用效果。

·另外，虽然为了根据路面的坡度而变更输出抑制处理被执行时的输出的抑制程度，而通过前馈控制对坡度中的输出不足进行补偿，但是在其他的方式中也根据路面的坡度来变更输出的抑制程度。例如，可以代替FF驱动力Pff的计算，而根据坡度的大小来变更如下的反馈增益G，所述反馈增益G为，为了计算FB驱动力Pfb而在反馈控制中被使用的增益。此外，在这种情况下，优选为，以坡度越大则反馈增益G变得越大的方式对该反馈增益G进行可变设定。而且，在在该改变例的情况下，只需代替先前的图5所示的步骤S230的处理，而禁止反馈增益G的可变设定并对坡度角为“零”时的反馈增益G进行设定，便能够获得与第一实施方式相同的作用效果。

·虽然将从传感器加速度SA中减去车辆的加速度KA(KA＝车速V的微分值)而得到的坡度加速度GA作为坡道的坡度的代替值而进行利用，但在其他的方式中也可以对坡道的坡度进行检测。例如可以另行设置坡度检测用的传感器。

·在先前的图2所示的输出抑制控制程序中，通过实施步骤S140的处理等从而对发动机6的输出进行坡度补偿。另外，即使在不实施这种坡度补偿的情况下，本发明也同样能够适用。也就是说，只要为利用加速度传感器的检测值而实施发动机6的输出抑制处理以使车辆的加速度不超过预定阈值的控制装置，或具有对表示根据加速器操作量而发生变化的车辆的行驶状态的参数进行检测的检测部，并且在执行对发动机6的输出进行抑制的输出抑制处理时利用该参数的车辆的控制装置，本发明便同样能够适用。另外，在这种情况下，作为车辆的加速度，能够使用通过车速传感器20而被检测出的车速V的微分值，作为加速度传感器21的代替，也能够使用车速传感器20。

·虽然表示根据加速器操作量而发生变化的车辆的行驶状态的参数为，对车辆加速度进行检测的加速度传感器21的检测值，但是也可以采用其他的参数。例如可以对通过车速传感器而被检测出的车速的每单位时间的变化量(车速的微分值)进行计算，并将该被计算出的值作为该参数。

·虽然在上述实施方式中，通过加速踏板2的踩踏而实施加速器操作，但也可以通过踏板的踩踏以外的操作来实施加速器操作。作为踏板的踩踏以外的加速器操作，例如，存在换挡等使用手的操作、语音操作等。

·虽然在上述实施方式中，对将本发明的驱动控制装置应用于具备发动机6以作为原动机的车辆中的情况进行了说明，但是本发明也同样能够应用于具备电动机以作为原动机的电动车、具备电动机以及发动机以作为原动机的混合动力型汽车等中。

符号说明

1…电子控制单元(1a…中央运算处理装置(CPU)、1b…只读存储器(ROM)、1c…随机存取存储器(RAM))；

2…加速踏板；

3…加速踏板传感器；

6…发动机(原动机)；

7…进气通道；

8…节气门；

9…节气门电机；

20…车速传感器；

21…加速度传感器；

100…车辆。

Claims

1.一种车辆的控制装置，具备：

加速度检测部，其对车辆的加速度进行检测；

控制部，其利用所述加速度检测部的检测值而执行对所述车辆的原动机的输出进行抑制的输出抑制处理，以使所述加速度不超过预定的阈值，

所述控制部在所述加速度检测部发生了异常时，与未发生异常时相比增大所述阈值，并且将车速限制在预定值以下。

2.一种车辆的控制装置，具备：

加速度检测部，其对车辆的加速度进行检测；

所述控制部在所述加速度检测部发生了异常时，禁止所述输出抑制处理的执行，并且将车速限制在预定值以下。

3.一种车辆的控制装置，具备：

检测部，其对表示根据加速器操作量而发生变化的车辆的行驶状态的参数进行检测；

控制部，其利用所述参数而执行对所述车辆的原动机的运行中的输出进行抑制的输出抑制处理，

所述控制部在所述检测部发生了异常时，与未发生异常时相比，减小所述输出抑制处理对输出的抑制程度。

4.如权利要求3所述的车辆的控制装置，其中，

所述控制部在所述检测部发生了异常时，将所述输出的抑制程度设定为零。

5.如权利要求3或4所述的车辆的控制装置，其中，

所述参数为，对车辆的加速度进行检测的加速度传感器的检测值。