CN103879457B - 车辆的前部车体构造 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆的前部车体构造，提供能够提高内部设计的自由度并且兼顾NVH性能和行人保护性能的车辆的前部车体构造。车头罩面板（6）具有：上面部（61），在与长度方向垂直的截面视图中与前窗部件（9）接合；突出部（62），从该上面部（61）向下方延伸，比前窗部件（9）与上面部（61）的接合部更向车辆前方突出，从而伴随着来自上方的负荷输入以折叠的方式变形；纵壁部（63），从该突出部（62）向下方延伸；以及下面部（64），从该纵壁部（63）的下端向车辆前方延伸，突出部（62）的前端（62a）在车辆俯视图中越靠中央部则越向车辆前方突出，纵壁部（63）的下端（63a）至少在车宽方向的中央部附近沿车宽方向以大致直线状延伸。

Description

车辆的前部车体构造

技术领域

本发明涉及车辆的前部车体构造，该车辆的前部车体构造具备沿车宽方向延伸而从下方支撑前窗部件的车头罩面板（cowlpanel）、以及接合至该车头罩面板的车辆后方侧的补强部件。

背景技术

一直以来，为了兼顾行人保护性能和抑制起前窗部件的振动所导致的轰鸣声的性能、即所谓的NVH（NoiseVibrationHarshness：噪音、振动与舒适性）性能，已知如下的开放车头罩构造：通过从下方支撑前窗部件的车头罩面板、以及支撑该车头罩面板的后端的上缓冲面板等面板部件，形成车辆前方侧开口的开放截面。

然而，在采用上述的开放车头罩构造的情况下，由于形成车辆前方侧开口的开放截面，因而用面板部件支撑车头罩面板的后端的支撑部必然成为进入车辆后方的车室侧的构造。因此，无法充分确保车头罩面板的车辆后方的空间，结果，存在车室前方的内部设计的自由度被限制的问题。

近年来，由于搭载于车内的车辆用配件的多样化等，将车室前方的空间作为上述车辆用配件的设置空间等有效利用的需求变高，上述的内部设计的自由度与行人保护性能、NVH性能共同成为重要的要素。

在此，一直以来，作为不采用上述开放车头罩构造的车辆，公开了具备车头罩面板和作为补强部件的板状NV支架的车辆，该车头罩面板由支撑前窗部件的顶棚部（上面部）、从该顶棚部向下方延伸的纵壁部和车辆后方侧部、以及从该车辆后方侧部向前方延伸的底部（下面部）构成（参照下述专利文献1）。

在下述专利文献1中，通过用车头罩面板的纵壁部及车辆后方侧部和NV支架形成闭合截面，从而确保前窗部件的支撑刚性。另外，当碰撞物碰撞前窗部件等而从上方输入碰撞负荷时，车头罩面板和NV支架弯折变形，从而吸收碰撞能量，通过该碰撞能量吸收来确保行人保护性能。

专利文献1：日本特开2009-126480号公报

然而，在上述专利文献1中，当从前窗部件的上方输入碰撞负荷时，通过纵壁部的下端和底部的弯曲部而车头罩面板弯折变形，但是由顶棚部和纵壁部构成的车头罩面板的上部几乎不变形，没有发挥吸收碰撞能量的功能。因此，在上述专利文献1中，车头罩面板整体上的能量吸收量很难说是充分的，在行人保护性能上存在改善的余地。

另外，在上述专利文献1中，相比于前窗部件与顶棚部的接合部，NV支架在车辆前方安装于纵壁部和车辆后方侧部的车辆前方侧，因而该NV支架无法间接地贡献于前窗部件的支撑刚性。因此，在上述专利文献1中，前窗部件的支撑刚性很难说是充分的，在NVH性能上存在改善的余地。

本发明的目的在于，提供一种能够提高内部设计的自由度且兼得NVH性能和行人保护性能的车辆的前部车体构造。

本发明的车辆的前部车体构造是具备沿车宽方向延伸而从下方支撑前窗部件的车头罩面板，其中，所述车头罩面板具有：上面部，在与长度方向垂直的截面视图中与所述前窗部件接合；突出部，从该上面部向下方延伸，比所述前窗部件与所述上面部的接合部更向车辆前方突出，从而伴随着来自上方的负荷输入以折叠的方式变形；纵壁部，从该突出部向下方延伸；以及下面部，从该纵壁部的下端向车辆前方延伸；所述突出部的前端在车辆俯视图中越靠中央部则越向车辆前方突出，所述纵壁部的下端至少在车宽方向的中央部附近沿车宽方向以直线状延伸。

根据该构成，能够提高内部设计的自由度提高并且兼顾NVH性能和行人保护性能。

详细而言，通过比前窗部件与上面部的接合部更向车辆前方突出的突出部，能够较大地确保车头罩面板后方的空间。因此，能够提高内部设计的自由度。

而且，突出部的前端在车辆俯视图中越靠中央部则越向车辆前方突出，从而与在车辆俯视图中沿车宽方向以直线状延伸的情况相比，能够提高前窗部件的支撑刚性。因此，能够确保NVH性能。

再者，在碰撞体碰撞前窗部件等而从上方输入碰撞负荷的情况下，能够通过突出部折叠、纵壁部倒向车辆后方这样的上下两个阶段的变形使车头罩面板整体变形。因此，能够用车头罩面板整体吸收碰撞能量。

在此，在车辆俯视图中，在与纵壁部的下端与突出部前端的形状相对应地越靠中央部则越向车辆前方突出的情况下，可能由于其突出形状而难以顺利地使纵壁部倾倒，但是通过下端至少在车宽方向的中央部附近沿车宽方向以直线状延伸，能够顺利地使纵壁部倾倒。因此，能够促进车头罩面板整体上的碰撞能量吸收，其结果，能够确保行人保护性能。

在本发明的一个实施方式中，具备缓冲面板，该缓冲面板沿车宽方向延伸并与所述下面部接合，从而从下方支撑所述车头罩面板，该缓冲面板与所述下面部的接合部在所述纵壁部的下端处设定在相对于以直线状延伸的部位向车辆前方离开的位置。

根据该构成，能够防止纵壁部下端的变形即纵壁部的倾倒被缓冲面板与下面部的接合部阻碍。

在本发明的一个实施方式中，所述下面部为水平，该下面部和所述纵壁部所成的角度为90度以上。

根据该构成，通过将下面部配设成水平并将该下面部和纵壁部所成的角度设定为90度以上，能够使纵壁部更顺利地倒向车辆后方。

另外，在将下面部接合至缓冲面板的情况下，如果将上述角度设定为不足90度，则纵壁部以向前方且上方倾斜的方式配设，因而可能无法充分地确保用于在成为两者接合部的位置设置焊枪而进行焊接作业的作业空间，但是通过如上述那样将上述角度设定为90度以上，能够充分确保上述作业空间。由此，能够提高焊接作业的容易性。

在本发明的一个实施方式中，上述下面部和上述纵壁部所成的角度为90度。

根据该构成，在将突出部前端的位置设定于车内的规定位置的情况下，通过将上述角度设定为90度，能够使突出部的深度（缩进量）比设定为大于90度的角度时的深度（缩进量）更短。由此，能够缩短车头罩面板的成形所需的板材的全长，能够实现生产成本的降低。

另外，由于在将突出部成形时的缩进量方面存在限度，因而通过将上述角度设定为90度而将突出部的深度（缩进量）保持在最小限度，能够确保车头罩面板的易加工性。

在本发明的一个实施方式中，在所述纵壁部的下端以直线状延伸的车宽方向的范围内，在所述车头罩面板的车辆后方侧接合有补强部件，该补强部件的上部接合至所述上面部的下侧，下部接合至所述纵壁部的后侧，并且具有向车辆后方突出的弯折部。

根据该构成，通过将补强部件接合至车头罩面板的车辆后方侧，并且将该补强部件的上部、下部分别接合至上面部的下侧、纵壁部的后侧，能够使补强部件直接地贡献于前窗部件的支撑刚性。由此，能够进一步提高前窗部件的支撑刚性即NVH性能。

而且，通过将补强部件接合在纵壁部的下端以直线状延伸的车宽方向的范围内，并且该补强部件具有向车辆后方突出的弯折部，从而在从前窗部件的上方输入碰撞负荷的情况下，补强部件能够以使弯折部向车辆后方位移并且折叠的方式弯折变形。由此，不会给突出部和纵壁部的顺利变形带来影响，就能够进一步提高前窗部件的支撑刚性。

在本发明的一个实施方式中，所述补强部件在其上部具有接合至所述上面部的下侧的第一接合部，在下部具有接合至所述纵壁部的后侧的第二接合部，并且在所述第一接合部与所述第二接合部之间具有向车辆后方突出的弯折部，所述第一接合部在所述前窗部件与所述上面部的接合部的附近与所述上面部接合，所述弯折部形成于从所述前窗部件与所述上面部的接合部到所述第二接合部的上端为止的上下宽度的中央部或中央部的下方。

根据该构成，能够提高内部设计的自由度并确保行人保护性能，并且提高NVH性能。

详细而言，通过比前窗部件与上面部的接合部更向车辆前方突出的突出部，能够较大地确保车头罩面板后方的空间。因此，能够提高内部设计的自由度。

而且，通过将补强部件接合至车头罩面板的车辆后方侧，并且将第一接合部在前窗部件与上面部的接合部附近与上面部接合，从而能够使补强部件直接地贡献于前窗部件的支撑刚性。由此，能够进一步提高前窗部件的支撑刚性即NVH性能。

再者，在碰撞体碰撞前窗部件等而从上方输入碰撞负荷的情况下，能够通过突出部折叠、纵壁部倒向车辆后方这样的上下两个阶段的变形使车头罩面板整体变形。因此，能够用车头罩面板整体吸收碰撞能量。

在此，在补强部件中，弯折部形成于上下宽度的中央部或者中央部更下方，由此，能够缩短通过向第二接合部接合而被纵壁部支撑的、从下端到弯折部的部位。在此情况下，能够使弯折部更上方的部位的变形和弯折部向车辆后方的位移更加顺利，使补强部件以折叠的方式弯折变形，因而能够不会给突出部和纵壁部的顺利变形带来影响，就能够提高前窗部件的支撑刚性。即，能够通过突出部和纵壁部的顺利变形来确保行人保护性能并提高NVH性能。

在本发明的一个实施方式中，在与长度方向垂直的截面视图中，所述前窗部件和所述补强部件的上部所成的角度为90度。

根据该构成，在上述截面视图中，通过将前窗部件和补强部件的上部所成的角度设定为90度而垂直地支撑前窗部件，能够进一步提高前窗部件的支撑刚性即NVH性能。

在本发明的一个实施方式中，在上述补强部件的车宽方向的两端，形成有越靠车辆后方侧则宽度越大的立缘部。

根据该构成，能够提高针对上下方向负荷的补强部件的刚性。由此，能够进一步提高前窗部件的支撑刚性即NVH性能。

在本发明的一个实施方式中，在所述第一接合部上，形成有比所述补强部件的上部的其它部位更向车宽方向外侧突出的突缘部，通过该突缘部接合至所述上面部的下侧。

根据该构成，能够在第一接合部处形成比补强部件的上部的其它部位更向车宽方向外侧突出的突缘部，从而能够增大第一接合部与下面部的下侧的接触面积，进一步提高前窗部件的支撑刚性。

而且，通过将突缘部接合至上面部的下侧，在成为第一接合部与下面部下侧的接合部的位置设置焊枪而进行焊接作业时，能够防止补强部件的上部的其它部位妨碍焊接作业，能够较大地确保用于进行焊接作业的作业空间。

发明的效果：

根据本发明，能够提供一种车辆的前部车体构造，在提高内部设计的自由度的同时，兼得NVH性能和行人保护性能。

附图说明

图1是具备本发明的实施方式的前部车体构造的车辆的俯视图。

图2是图1的X-X线向视截面图。

图3是图1的Y-Y线向视截面图。

图4是从车辆前方且上方观察车头罩面板的立体图。

图5是车头罩面板的仰视图。

图6是从车辆后方且上方观察车头罩面板的立体图。

图7是表示车头罩面板及补强部件的变形状态的截面图。

图8是表示车头罩面板及补强部件的变形状态的截面图。

图9是用于说明下面部和纵壁部所成的角度与突出部的深度（缩进量）的关系的说明图，（a）是将上述角度设定为大致90度的情况的说明图，（b）是将上述角度设定为大于90度的情况的说明图。

图10（a）是表示补强部件的立体图，图10（b）是图10（a）的Z-Z线向视截面图。

符号说明：

5缓冲面板；6车头罩面板；8补强部件；9前窗部件；61上面部；62突出部；62a前端；63纵壁部；63a下端；63a1直线状部；64下面部；83弯折部

具体实施方式

以下，基于附图详细描述本发明的实施方式。

如图1～图3所示，本实施方式的车辆1在其前部具备：发动机罩3，覆盖发动机室2；缓冲面板5，分隔发动机室2和车室4；车头罩面板6，配设在该缓冲面板5的上方；车头罩前面板7，从该车头罩面板6的前端向车辆前方延伸；以及多个补强部件8，接合至车头罩面板6。此外，在图中，箭头F表示车辆前方，箭头UP表示车辆上方。

如图2、图3所示，发动机罩3通过将构成外表面的外面板31、构成发动机室2侧的面的内面板32接合而构成。另外，发动机罩3的车宽方向两端的后端部经由未图示的铰链连结至车体，发动机罩3通过该铰链被支撑为以后端部为中心开闭自如。

缓冲面板5遍及车宽方向的大致全宽而延伸，从而如上所述，分隔发动机室2和车室4，并且从下方支撑车头罩面板6。

车头罩面板6沿车宽方向延伸，遍及大致全宽支撑前窗部件9的下端。另外，在前窗部件9的车宽方向两侧的侧缘部，如图1所示，设有向车辆后方和上方延伸的前柱10、10，左右前柱10、10的下端部分别位于车头罩面板6的车宽方向两端部的上方。

如图2、图3所示，在与车头罩面板6的长度方向（车宽方向）垂直的截面视图中，车头罩面板6具有上面部61、从该上面部61向下方延伸并向车辆前方突出的突出部62、从该突出部62向下方延伸的纵壁部63、以及从该纵壁部63的下端向车辆前方延伸的下面部64，整体成为大致S形。

在车头罩面板6中，上面部61具有与前窗部件9的倾斜大致对应而向车辆前方且下方倾斜的倾斜面61a。而且，在该倾斜面61a中，通过粘接剂11接合前窗部件9的下端。由此，前窗部件9被车头罩面板6的上面部61支撑。

突出部62以在上述截面视图中成为大致C形的方式向车辆前方突出，在本实施方式中，比前窗部件9与上面部61的接合部（粘接剂11）更向车辆前方突出。由此，当碰撞负荷等大负荷从前窗部件9的上方输入时，能够以折叠的方式变形。

另外，在突出部62中，其前端62a如图4所示，与前窗部件9下端的形状大致对应，在车辆俯视图中，越靠中央部则越向车辆前方突出。

另一方面，在纵壁部63中，其下端63a如图4～图6所示，在车辆俯视图中，至少在车宽方向的中央部附近具有直线状部63a1，在该直线状部63a1，下端63a沿车宽方向以大致直线状延伸。

如图2、图3所示，缓冲面板5的上端接合在下面部64的下侧。由此，车头罩面板6由缓冲面板5从下方支撑。而且，缓冲面板5与下面部64的接合部设定在相对于纵壁部63的直线状部63a1向车辆前方离开的位置。

另外，如图2～图6所示，下面部64配设成大致水平，在本实施方式中，纵壁部63和下面部64所成的角度θ1（参照图2、图3）设定为大致90度。

如图2、图3所示，在上述截面视图中，车头罩前面板7具有下面部71、从该下面部71的前端向上方延伸的纵壁部72、以及从该纵壁部72的上端向车辆前方延伸的上面部73。

在车头罩前面板7中，其下面部71的后端与车头罩面板6的前端接合，通过车头罩面板6和车头罩前面板7，形成遍及车宽方向而上部开口的车头罩箱。

如图2、图3、图6所示，补强部件8分别在上部、下部具有第一接合部81、第二接合部82，各接合部81、82接合至上面部61的下侧、纵壁部63的后侧。由此，补强部件8接合至车头罩面板6的车辆后方侧。

其中，如图2、图3所示，第一接合部81在前窗部件9与上面部61的接合部附近接合。而且，前窗部件9和补强部件8的上部所成的角度θ2（参照图2、图3）在上述截面视图中设定为大致90度。

另外，如图2、图3、图6所示，在纵壁部63的直线状部63a1的车宽方向的范围内，补强部件8配设在车头罩面板6（前窗部件9）的车宽方向中央部及其两侧共三处。该补强部件8的配设位置考虑前窗部件9振动时的振动波形而设定，具体而言，对应于上述振动的峰谷位置而设定。

在本实施方式中，由上述补强部件8补强支撑前窗部件9的车头罩面板6（上面部61）。由此，确保了前窗部件9的支撑刚性，其结果，确保了抑制由前窗部件9的振动导致的轰鸣声的性能（NVH性能）。另外，如上所述，通过对应于前窗部件9的振动的峰谷位置而配设补强部件8，能够以最小限度的补强部件8的数量来更有效地抑制前窗部件9的振动。

另外，如图2、图3、图6所示，补强部件8各自在第一接合部81与第二接合部82之间具有向车辆后方突出的弯折部83。

在车宽方向中央部的补强部件8中，如图2所示，在上述截面视图中，弯折部83形成于比从前窗部件9与上面部61的接合部到第二接合部82的上端为止的上下宽度L的中央部C_L更靠下方。另一方面，在车宽方向中央部两侧的补强部件8中，如图3所示，弯折部83形成于上述上下宽度L的中央部C_L。

接着，参照图7及图8，说明对前窗部件9从上方输入碰撞负荷的情况。

例如，如图7及图8所示，碰撞体α碰撞前窗部件9等而从上方输入碰撞负荷时，首先如图7所示，车头罩面板6的突出部62以折叠的方式变形，从而吸收碰撞能量。

在此，在图7中，补强部件8以使弯折部83向车辆后方位移并且折叠的方式弯折变形，通过该补强部件8的弯折变形，不会影响突出部62的顺利变形。

而且，如果进一步输入上述负荷，则如图8所示，车头罩面板6的纵壁部63以倒向车辆后方的方式变形，从而进一步吸收上述碰撞能量。另外，在图8中，补强部件8的弯折变形进一步进行，通过该补强部件8的弯折变形的进行，不会影响纵壁部63的顺利变形。

在本实施方式中，如上所述，车头罩面板6具有突出部62，该突出部62比前窗部件9与上面部61的接合部更向车辆前方突出，从而伴随着来自上方的负荷输入以折叠的方式变形，另外，该突出部62的前端在车辆俯视图中越靠中央部则越向车辆前方突出，纵壁部63的下端至少在车宽方向的中央部附近沿车宽方向以大致直线状延伸，从而能够提高内部设计的自由度，并且兼得NVH性能和行人保护性能。

详细而言，通过比前窗部件9与上面部61的接合部更向车辆前方突出的突出部62，能够较大地确保车头罩面板6后方的空间，即车室4的前方的空间。因此，能够提高内部设计的自由度。

而且，突出部62的前端在车辆俯视图中越靠中央部则越向车辆前方突出，从而与在车辆俯视图中沿车宽方向以大致直线状延伸的情况相比，能够提高前窗部件9的支撑刚性。因此，能够确保NVH性能。

再者，在碰撞体α碰撞前窗部件9等而从上方输入碰撞负荷的情况下，能够通过突出部62折叠、纵壁部63倒向车辆后方这样的上下两个阶段的变形来使车头罩面板6整体变形。因此，能够用车头罩面板6整体吸收碰撞能量。

在此，在车辆俯视图中，在纵壁部63的下端63a与突出部62的前端62a的形状相对应地越靠中央部则越向车辆前方突出的情况下，可能由于其突出形状而难以顺利地使纵壁部63倾倒，但是通过下端63a如上述那样至少在车宽方向的中央部附近沿车宽方向以大致直线状延伸，能够顺利地使纵壁部63倾倒。因此，能够促进车头罩面板6整体上的碰撞能量吸收，其结果，能够确保行人保护性能。

另外，在车辆俯视图中，在纵壁部63的下端63a越靠中央部则越向车辆前方突出的情况下，可能由于其突出形状而难以通过弯曲加工来生成下端63a，但通过如上述那样至少在车宽方向的中央部附近沿车宽方向以大致直线状延伸，还起到能够确保对下端63a弯曲加工时的易加工性的效果。

此外，在本实施方式中，在纵壁部63的下端63a中，其车宽方向的两端部为非直线状，但是如上述那样，如果至少中央部附近为大致直线状，则能够整体顺利地使纵壁部63倾倒，能够进一步确保下端63a的易加工性。

另外，从下方支撑车头罩面板6的缓冲面板5与下面部64的接合部设定在相对于纵壁部63的下端63a的直线状部63a1向车辆前方离开的位置，从而能够防止纵壁部63的下端63a的变形、即纵壁部63的倾倒被缓冲面板5与下面部64的接合部阻碍。

另外，通过将下面部64配设成大致水平并将该下面部64和纵壁部63所成的角度θ1设为90度以上，能够更顺利地使纵壁部63倒向车辆后方。

另外，在将下面部64接合至缓冲面板5的情况下，如果将上述角度θ1设定为不足90，则纵壁部63以向前方且上方倾斜的方式配设，因而可能无法充分确保用于在成为两者的接合部的位置设置焊枪而进行焊接作业的作业空间，但是通过如上述那样将上述角度θ1设定为90度以上，能够充分确保上述作业空间。由此，能够提高焊接作业的容易性。

另外，在将前端62a的位置设定于车内的规定位置的情况下，通过将上述角度θ1设定为大致90度，从而能够如图9所示，使突出部62的深度（缩进量）S1（参照图9（a）的车头罩面板6）比设定为大于90度的角度时的深度（缩进量）S2（参照图9（b）的车头罩面板106）更短。由此，能够缩短车头罩面板6的成形所需的板材的全长，能够降低生产成本。

另外，由于在将突出部62成形时的缩进量方面存在限度，因而通过如上述那样将上述角度θ1设定为大致90度而将突出部62的深度（缩进量）S1保持在最小限度，还能够确保车头罩面板6的易加工性。

另外，通过将补强部件8接合至车头罩面板6的车辆后方侧，并且将该补强部件8的上部、下部分别接合至上面部61的下侧、纵壁部63的后侧，能够使补强部件8直接贡献于前窗部件9的支撑刚性。由此，能够进一步提高前窗部件9的支撑刚性即NVH性能。

而且，通过将补强部件8接合在直线状部63a1的车宽方向的范围内，并且该补强部件8具有向车辆后方突出的弯折部83，在从前窗部件9的上方输入碰撞负荷的情况下，补强部件8能够以使弯折部83向车辆后方位移同时折叠的方式弯折变形。由此，不会给突出部62和纵壁部63的顺利变形带来影响，就能够进一步提高前窗部件9的支撑刚性。

在此，在上述实施方式中，补强部件8配设在车头罩面板6的车宽方向中央部及其两侧共三处，但是补强部件8的配设位置、数量不限于此。例如，可以将补强部件8仅配设在车头罩面板6的车宽方向中央部，也可以仅配设在车宽方向中央部的两侧，还可以遍及车头罩面板6的车宽方向的大致全宽按规定间隔配设多个。

另外，在补强部件8中，如图10（a）所示，在第一接合部81中，形成有比补强部件8的上部的其它部位更向车宽方向两外侧突出的突缘部81a。在图10（a）中，用×记号表示补强部件8（第一接合部81、第二接合部82）向车头罩面板6的接合位置，在补强部件8的上部的第一接合部81中，上述突缘部81a接合至车头罩面板6的上面部61的下侧。

另外，补强部件8在其车宽方向两端具有图10所示的立缘部84。该立缘部84如图10（b）所示，以越靠车辆后方侧则宽度越大的方式形成。

在本实施方式中，如上所述，补强部件8在上部具有接合至上面部61的下侧的第一接合部81，在下部具有接合至纵壁部63的后侧的第二接合部82，并且在第一接合部81与第二接合部82之间，具有向车辆后方突出的弯折部83，第一接合部81在前窗部件9与上面部61的接合部的附近与上面部61接合，弯折部83形成于从前窗部件9与上面部61的接合部到第二接合部82的上端为止的上下宽度L的中央部C_L或中央部C_L的下方，由此，能够提高内部设计的自由度并确保行人保护性能，进而提高NVH性能。

在此，在补强部件8中，弯折部83形成于上下宽度L的中央部C_L或中央部C_L的下方，由此，能够缩短通过向第二接合部82的接合而被纵壁部63支撑的、从下端到弯折部83的部位。在此情况下，能够使弯折部83的上方的部位的变形和弯折部83向车辆后方的位移更加顺利，使补强部件8以折叠的方式较大弯折变形，因而不会给突出部62和纵壁部63的顺利变形带来影响，就能够提高前窗部件9的支撑刚性。即，能够通过突出部62和纵壁部63的顺利变形来确保行人保护性能并提高NVH性能。

另外，在上述截面视图中，通过将前窗部件9和补强部件8的上部所成的角度θ2设定为大致90度且大致垂直地支撑前窗部件9，能够进一步提高前窗部件9的支撑刚性即NVH性能。

另外，如图10所示，通过在第一接合部81形成比补强部件8的上部的其它部位更向车宽方向外侧突出的突缘部81a，能够增加第一接合部81与下面部61的下侧的接触面积，进一步提高前窗部件9的支撑刚性。

而且，通过将突缘部81a接合至上面部61的下侧，在成为第一接合部81与下面部61的下侧的接合部的位置设置焊枪而进行焊接作业时，能够防止补强部件8的上部的其它部位妨碍焊接作业，能够较大地确保用于进行焊接作业的作业空间。

根据本发明的构成，在与上述实施方式的对应中，本发明的在纵壁部的下端中以大致直线状延伸的部位与直线状部63a1对应，但是本发明不限于上述实施方式的构成，能够得到许多的实施方式。

另外，在上述实施方式中，将车宽方向中央部的补强部件8的弯折部83形成于中央部C_L的下方，将车宽方向中央部两侧的补强部件8的弯折部83形成于中央部C_L，但是不限于此，例如，从不给突出部62和纵壁部63的顺利变形带来影响的观点来看，也可以将全部弯折部83形成于中央部C_L的下方。

根据本发明的构成，在与上述实施方式的对应中，本发明的前窗部件与上述上面部的接合部的附近与粘接剂11的附近对应，但是本发明不限于上述实施方式的构成，能够得到许多的实施方式。

Claims (9)

1.一种车辆的前部车体构造，具备沿车宽方向延伸而从下方支撑前窗部件的车头罩面板，其中，

所述车头罩面板具有：

上面部，在与长度方向垂直的截面视图中与所述前窗部件接合；

突出部，从该上面部向下方延伸，比所述前窗部件与所述上面部的接合部更向车辆前方突出，从而伴随着来自上方的负荷输入以折叠的方式变形；

纵壁部，从该突出部向下方延伸；以及

下面部，从该纵壁部的下端向车辆前方延伸；

所述突出部的前端在车辆俯视图中越靠中央部则越向车辆前方突出，

所述纵壁部的下端至少在车宽方向的中央部附近沿车宽方向以大致直线状延伸，

在所述纵壁部的下端以大致直线状延伸的车宽方向的范围内，在所述车头罩面板的车辆后方侧接合有补强部件，

该补强部件的上部接合至所述上面部的下侧，下部接合至所述纵壁部的后侧，并且该补强部件具有向车辆后方突出的弯折部。

2.根据权利要求1所述的车辆的前部车体构造，其中，

具备缓冲面板，该缓冲面板沿车宽方向延伸并与所述下面部接合，从而从下方支撑所述车头罩面板，

该缓冲面板与所述下面部的接合部设定在如下位置：相对于在所述纵壁部的下端处以大致直线状延伸的部位，向车辆前方离开的位置。

3.根据权利要求2所述的车辆的前部车体构造，其中，

所述下面部为大致水平，该下面部和所述纵壁部所成的角度为90度以上。

4.根据权利要求1所述的车辆的前部车体构造，其中，

所述下面部为大致水平，该下面部和所述纵壁部所成的角度为90度以上。

5.根据权利要求4所述的车辆的前部车体构造，其特征在于，

所述下面部和所述纵壁部所成的角度为大致90度。

6.根据权利要求1所述的车辆的前部车体构造，其中，

所述补强部件在其上部具有接合至所述上面部的下侧的第一接合部，在下部具有接合至所述纵壁部的后侧的第二接合部，并且在所述第一接合部与所述第二接合部之间具有向车辆后方突出的弯折部，

所述第一接合部在所述前窗部件与所述上面部的接合部的附近与所述上面部接合，

所述弯折部形成于从所述前窗部件与所述上面部的接合部到所述第二接合部的上端为止的上下宽度的中央部或中央部的下方。

7.根据权利要求1所述的车辆的前部车体构造，其中，

在与长度方向垂直的截面视图中，所述前窗部件和所述补强部件的上部所成的角度为大致90度。

8.根据权利要求1所述的车辆的前部车体构造，其中，

在所述补强部件的车宽方向的两端，形成有越靠车辆后方侧则宽度越大的立缘部。

9.根据权利要求1所述的车辆的前部车体构造，其中，

所述补强部件在其上部具有接合至所述上面部的下侧的第一接合部，

在所述第一接合部上，形成有比所述补强部件的上部的其它部位更向车宽方向外侧突出的突缘部，

所述第一接合部通过该突缘部接合至所述上面部的下侧。