CN103850809A - 一种连续可变压缩比发动机 - Google Patents

Abstract

一种连续可变压缩比发动机，包括曲轴、曲轴偏心轴套、正时端偏移轴传动器、飞轮端偏移轴传动器、控制轴。曲轴偏心轴套安装在曲轴的主轴颈上，控制轴通过链条、拉杆或者齿轮机构对曲轴偏心轴套的偏转角度进行调整，使曲轴轴线位置发生偏移，进而改变活塞上止点的位置，实现发动机压缩比的变化。在发动机曲轴的两端分别安装有正时端偏移轴传动器和飞轮端偏移轴传动器，把位置变化的曲轴轴线动力输出转变为固定轴线动力输出。本发明结构简单，成本低，发动机的正时系统和外部机件结构都和传统发动机相同，可以在现有固定压缩比发动机上改进得到，不必对发动机结构进行较大改动。

Description

一种连续可变压缩比发动机

【技术领域】

本发明涉及汽车发动机技术领域，用于活塞式内燃发动机的压缩比连续可调。

【背景技术】

近几十年来，为了提高汽车发动机动力性、经济性和降低污染物的排放，许多发动机厂商、科研机构投入了大量的人力、物力进行新技术的研究与开发，发动机的可变压缩比技术是其中一种重要的新技术。

发动机气缸的压缩比对内燃发动机的性能有较大影响。通常，在确保发动机气缸内不发生爆震的前提下，尽量的提高压缩比，有利于发动机性能的提高。

发动机在不同运转工况下可承受的压缩比不同，但一般的发动机的压缩比是不可变的，任何工况都只能工作在预先设计的压缩比。可变压缩比技术是指在发动机工作过程中，能够通过配备的控制及执行系统对发动机的压缩比进行调节，使发动机在低负荷时具有较高的压缩比，以提高燃油经济性和排放性能，而在高负荷时和增压系统启动时具有较低的压缩比，防止发动机缸内压力过大而导致发动机的爆震。发动机采用可变压缩比技术可以有效的降低燃油消耗，降低污染物的排放，发动机的扭矩和功率可以得到大幅提高，获得良好的发动机性能。

目前可变压缩比技术的相关专利很多，技术途径也有很多种，如燃烧室填充法、可变活塞、多连杆法、齿轮式连杆、活塞销上设置偏心支撑套、曲轴的连杆轴颈上加偏心支撑、曲轴的主轴颈上偏心支撑、可移动气缸盖法和摆动气缸套法等。但真正应用在发动机上的还很少，国内还没有可变压缩比的发动机出现。

【发明内容】

本发明的目的是提出一种结构简单，可靠性高、制造成本低、可以直接应用在现有的发动机上，而无需对发动机机体结构进行太大改动就可实现的可变压缩比技术。

本发明是基于曲轴主轴颈上加偏心支撑的技术途径提出的，主要包括曲轴、曲轴偏心轴套、正时端偏移轴传动器、飞轮端偏移轴传动器、控制轴。

曲轴偏心轴套装在曲轴的主轴颈上，控制轴通过齿轮、拉杆或者链条机构对曲轴偏心轴套的偏转角度进行调整和控制，使曲轴轴线位置发生移动。曲轴轴线位置的移动使活塞的上止点位置发生变化，进而可以实现发动机压缩比的变化。

由于曲轴的结构特点，整体式的曲轴偏心轴套无法从曲轴的一端套入，所以本发明中，采用了剖分式曲轴偏心轴套，把曲轴偏心轴套分为两块，利用曲轴轴承盖把剖分式曲轴偏心轴套约束成为一体，并可在曲轴轴承盖约束的空间内自由偏转。

曲轴主轴颈加偏心支撑的可变压缩比技术中，一个难点就是怎样把曲轴的动力输出从变化的轴线位置转变为固定轴线位置，并同时保证发动机正时系统不受任何影响。

本发明中，在发动机曲轴的两端分别设置了飞轮端偏移轴传动器和正时端偏移轴传动器。飞轮端偏移轴传动器和正时端偏移轴传动器的结构原理可以相同，也可以不同，二者的作用都是把曲轴的动力输出从变化的轴线位置转变为固定轴线位置。正时端偏移轴传动器传递的扭矩较小，但要求传动相位和曲轴完全同步，用于保证正时系统的正常工作。飞轮端偏移轴传动器传递的扭矩大，但不需要传动相位和曲轴完全同步。

飞轮端偏移轴传动器的动力输出轴固定轴线安装，飞轮和离合器等一切相关机件的结构和安装方式都和传统发动机完全相同。正时端偏移轴传动器的动力输出轴固定轴线安装，传动相位和曲轴完全同步。相位的完全同步使发动机的正时系统也完全和传统发动机无异，发动机压缩比的变化对发动机气门正时系统不产生任何影响。

本发明的工作原理是：

当发动机接收到压缩比调节指令时，控制轴旋转预定的角度，通过齿轮、链条或拉杆机构，迫使曲轴偏心轴套转过一定角度，曲轴的轴线位置发生改变，活塞上止点的位置随之改变，发动机的压缩比得到调节。发动机曲轴轴线位置的变化范围在飞轮端偏移轴传动器和正时端偏移轴传动器的允许范围内，飞轮端偏移轴传动器和正时端偏移轴传动器把变化轴线的曲轴旋转转换为固定轴线，保证发动机动力的输出和正时系统的正常工作。

本发明的有益效果是：

1.相对于目前其它的发动机可变压缩比机构，本发明的结构简单，成本低，可靠性高，用极少的零部件实现发动机的压缩比连续可调。

2.可以应用于现有的固定压缩比发动机上，使发动机具有可变压缩比的功能，而不需要对发动机机体结构进行较大改变。

【附图说明】

图1本发明第一类可变压缩比发动机主要组件分解立体示意图

图2本发明中曲轴偏心轴套结构立体示意图

图3本发明中曲轴偏心轴套两个极端偏转位置的润滑油路图

图4本发明中曲轴偏心轴套的偏心轴线位置示意图

图5本发明第一类可变压缩比发动机的压缩比变化原理示意图

图6本发明第二类可变压缩比机构组件立体示意图

图7本发明第二类可变压缩比发动机的压缩比变化原理示意图

图8本发明第三类可变压缩比机构组件立体示意图

图9本发明第三类可变压缩比发动机的压缩比变化原理示意图

图10本发明中第一类正时端偏移轴传动器立体示意图

图11本发明中第一类正时端偏移轴传动器组件分解立体示意图

图12本发明中第一类正时端偏移轴传动器原理平面示意图

图13本发明中第二类正时端偏移轴传动器立体示意图

图14本发明中第二类正时端偏移轴传动器主要组件分解立体示意图

图15本发明中第二类正时端偏移轴传动器主要组件关系立体示意图

图16本发明中第一类飞轮端偏移轴传动器立体示意图

图17本发明中第一类飞轮端偏移轴传动器和曲轴连接轴线位置关系示意图

图18本发明中第二类飞轮端偏移轴传动器立体示意图

图19本发明中第二类飞轮端偏移轴传动器剖视平面结构示意图

图20本发明中第二类飞轮端偏移轴传动器动作原理示意图

图21本发明中第二类飞轮端偏移轴传动器和曲轴连接轴线位置关系示意图

以上附图仅对本发明原理性的技术描述，附图中显示了本发明基本原理的各个特征，附图各结构件并不是完全按比例绘制。

【具体实施方式】

下面结合附图来进一步说明本发明。需要说明的是，本说明书中并非将本发明限制在附图中的示例性实施例，而且覆盖了在由所附权利要求所述的本发明的范围之内的各种替换、修改、等效形式。

为方便说明，本发明的实例中曲轴安装采用了倒挂安装方式，而事实上，本发明的应用不受曲轴安装方式的限制。只要采用了本发明的方法构思和技术方案进行的改进或未经改进直接用于其它场合，均在本发明保护的范围之内。

图1中所示的是本发明第一类可变压缩比发动机主要组件分解立体示意图，从中能大体了解本发明的基本结构和组合形式。包括缸体1、活塞2、主连杆3、正时端偏移轴传动器4、曲轴5、曲轴偏心轴套上半块6、曲轴偏心轴套下半块7、曲轴轴瓦8、飞轮端偏移轴传动器9、正时齿轮轴10、飞轮安装法兰11、控制轴12、控制轴齿轮13、曲轴轴承盖14和轴承盖固定螺栓15。

曲轴5的两端分别同轴固定连接正时端偏移轴传动器4和飞轮端偏移轴传动器9。正时端偏移轴传动器4连接正时齿轮轴10，用于驱动发动机正时系统。飞轮端偏移轴传动器9连接飞轮安装法兰11，用于安装飞轮。正时齿轮轴10和飞轮安装法兰11的轴线位置都为固定。

图2中所示的是本发明中曲轴偏心轴套立体示意图，曲轴偏心轴套为剖分式结构，由曲轴偏心轴套上半块6和曲轴偏心轴套下半块7组成。曲轴偏心轴套下半块7上有一个扇形齿轮。曲轴偏心轴套上半块6的内圆面和曲轴偏心轴套下半块7的内圆面组成一个完整内圆面，曲轴偏心轴套上半块6的外圆面和曲轴偏心轴套下半块7的外圆面组成一个完整外圆面。

曲轴偏心轴套外圆面直径与缸体1和曲轴轴承盖14上对应的内圆面直径相同。曲轴偏心轴套内圆面嵌有曲轴轴瓦8，曲轴轴瓦8和传统发动机中的曲轴轴瓦一样，也为剖分式结构，曲轴轴瓦8的内圆面直径和曲轴5的主轴颈直径相同。曲轴5可以在曲轴轴瓦8的内圆内自由转动。

轴承盖固定螺栓15把曲轴轴承盖14紧固在缸体1上，并把曲轴偏心轴套上半块6和曲轴偏心轴套下半块7约束在一起，形成一个完整的曲轴偏心轴套。曲轴偏心轴套可以在曲轴轴承盖14和缸体1组成的内圆面内转动。

缸体1上开有油槽102，油槽102和缸体1内部的主油道101联通。曲轴偏心轴套上半块6顶端附近的位置有一个油孔103，油孔103和缸体1上的油槽102联通，并贯穿了曲轴偏心轴套上半块6的壁厚，和曲轴轴瓦8上的油孔104的位置正对且联通。曲轴轴瓦8内表面上有油槽105，油槽105和油孔104联通。

图3是本发明中曲轴偏心轴套两个极端偏转位置的润滑油路图。其中，左图是高压缩比时的润滑油路图，右图是低压缩比时的润滑油路图。润滑油从主油道101流出，顺序进入油槽102、曲轴偏心轴套上半块6上的油孔103、曲轴轴瓦8上的油孔104和曲轴轴瓦8内表面上的油槽105，润滑曲轴轴瓦8的内表面。在曲轴偏心轴套的偏转角度范围内，油孔103和油槽102都可以保持联通，即使在两个极端偏转位置仍然可以保证润滑油路的畅通。

图4是本发明中曲轴偏心轴套的偏心轴线位置示意图。曲轴偏心轴套的内圆面轴线201和外圆面轴线202之间有一定距离，这个距离称为曲轴偏心轴套的偏心距。曲轴偏心轴套的偏心距设置为活塞2上止点位置调节范围的0.5~0.7倍。例如，发动机压缩比从最高调整到最低时，活塞2上止点位置的变化范围为5mm，则曲轴偏心轴套的偏心距设置为2.5mm~3.5mm。

图5是本发明第一类可变压缩比发动机的压缩比变化原理示意图，图中显示了高压缩比状态（左图）时和低压缩比状态（右图）时发动机各部件的位置关系。控制轴齿轮13同轴固定安装在控制轴12上。控制轴齿轮13和曲轴偏心轴套下半块7的扇形齿轮啮合。控制轴12转动或锁定时，通过齿轮啮合控制曲轴偏心轴套绕其外圆面轴线202转动或锁定。曲轴5的主轴颈轴线203和曲轴偏心轴套内圆面轴线201重合，当曲轴偏心轴套转动时，曲轴5的主轴颈轴线203位置也会绕曲轴偏心轴套的外圆面轴线202转动。当发动机进行压缩比调节时，控制轴12在某种致动器的带动下旋转预定的角度，通过控制轴齿轮13和曲轴偏心轴套下半块7的扇形齿轮啮合，带动曲轴偏心轴套转动一定角度，使曲轴5的主轴颈轴线203的位置发生改变。进而使活塞2上止点的位置发生改变，实现发动机压缩比的调整。

图6中所示的是本发明第二类可变压缩比机构组件立体示意图。包括活塞2、主连杆3、曲轴5、曲轴偏心轴套上半块6、曲轴偏心轴套下半块7、控制轴12、控制轴摇臂16、拉杆17。第二类可变压缩比机构和前述第一类可变压缩比机构的原理一致，都是通过控制轴12的转动和锁定对曲轴偏心轴套的偏转角度进行调节和控制，达到压缩比调节和控制的目的。

和前述第一类可变压缩比机构相比，第二类可变压缩比机构中把控制轴齿轮13换成了控制轴摇臂16，控制轴摇臂16固定安装在控制轴12上，曲轴偏心轴套下半块7的扇形齿轮也换成了摇臂，控制轴摇臂16和曲轴偏心轴套下半块7上的摇臂通过拉杆17连接，控制轴12通过这组摇臂拉杆机构对曲轴偏心轴套的偏转角度进行调节和控制。

图7中所示的是本发明第二类可变压缩比发动机的压缩比变化原理示意图，图中显示了高压缩比状态（左图）时和低压缩比状态（右图）时发动机各部件的位置关系。当发动机进行压缩比调节时，控制轴12在某种致动器的带动下转动预定的角度。通过拉杆17带动曲轴偏心轴套转过一定角度，使发动机的压缩比得到了调整。

图8中所示的是本发明第三类可变压缩比机构组件立体示意图。包括活塞2、主连杆3、曲轴5、曲轴偏心轴套上半块6、曲轴偏心轴套下半块7、控制轴12、控制轴链轮18、链条19。第三类可变压缩比机构和前述第一类可变压缩比机构的原理一致，也是通过控制轴12的转动和锁定对曲轴偏心轴套的偏转角度进行调节和控制，达到发动机压缩比调控的目的。

和前述第一类可变压缩比机构相比，第三类可变压缩比机构中把控制轴齿轮13换成了控制轴链轮18，控制轴链轮18固定安装在控制轴12上。曲轴偏心轴套下半块7的扇形齿轮换成了扇形链轮，曲轴偏心轴套上半块6上也有一个扇形链轮，两个扇形链轮组成一个完整的曲轴偏心轴套链轮。控制轴链轮18和曲轴偏心轴套链轮通过链条19连接传动。控制轴12通过这组链轮链条机构对曲轴偏心轴套的偏转角度进行调节和控制。

图9中所示的是本发明第三类可变压缩比发动机的压缩比变化原理示意图，图中显示了高压缩比状态（左图）时和低压缩比状态（右图）时发动机各部件的位置关系。当发动机进行压缩比调节时，控制轴12在某种致动器的带动下转动预定的角度。通过链条19带动曲轴偏心轴套转过一定角度，使发动机的压缩比得到了调整。

图10是本发明中第一类正时端偏移轴传动器的外形示意图。其外形结构包括动力输入轴20、传动器内滑块21、传动器中间滑块22、传动器外体23、和动力输出轴24。本发明第一类正时端偏移轴传动器在传动过程中保持动力输出轴24的轴线位置固定，允许动力输入轴20的轴线位置在一定范围内自由偏移，同时还能够保证动力输入轴20和动力输出轴24之间的相位完全同步。

图11是本发明中第一类正时端偏移轴传动器的主要组件分解立体示意图，动力输入轴20和传动器内滑块21同轴固定连接，或者制造为一体结构。动力输出轴24和传动器外体23同轴固定连接，或者制造为一体结构。传动器外体23内有一个矩形滑槽，传动器中间滑块22安置在这个矩形滑槽内。传动器中间滑块22的外廓也为矩形结构，其矩形宽度和传动器外体23上的矩形滑槽宽度相等，其矩形长度小于传动器外体23上的矩形滑槽长度。传动器中间滑块22的内部也有一个矩形滑槽，传动器内滑块21安置在传动器中间滑块22的矩形滑槽内，传动器内滑块21的外廓也是矩形结构，其矩形宽度和传动器中间滑块22内的矩形滑槽宽度相等，其矩形长度小于传动器中间滑块22内的矩形滑槽的长度。传动器中间滑块22的外廓矩形长度和其内部的矩形滑槽长度方向垂直，因此，传动器内滑块21相对于传动器中间滑块22的滑动方向与传动器中间滑块22相对于传动器外体23的滑动方向垂直。

图12是本发明中第一类正时端偏移轴传动器原理结构平面示意图，图中进一步展示了其工作原理。在图中所示的坐标体系中，传动器内滑块21在传动器中间滑块22内的矩形滑槽中只能沿y轴方向平移滑动，而传动器中间滑块22在传动器外体23的矩形滑槽内只能沿x轴方向平移滑动，因而传动器内滑块21相对于传动器外体23在x和y两个自由度上都是自由的。也就是说，传动器内滑块21相对于传动器外体23可以在x-y平面内平动，但是不能发生相对转动。由于动力输入轴20和传动器内滑块21同轴固定。动力输出轴24和传动器外体23同轴固定。这就使动力输入轴20和动力输出轴24之间轴线的相对位置可以变化，传动相位却能够保持完全同步，保证了发动机的正时系统不受发动机压缩比调节的影响。

上述第一类正时端偏移轴传动器的原理也可以应用于飞轮端偏移轴传动器，应用时为满足飞轮端偏移轴传动器大扭矩动力输出的要求，设计时需要谨慎校核结构强度。

图13是本发明中第二类正时端偏移轴传动器立体示意图。其结构包括动力输入轴20、前置传动盘25、圆柱滚轮26、十字滑块27、后置传动盘28、动力输出轴24。动力输入轴20和前置传动盘25同轴固定，或制作为一体结构。动力输出轴24和后置传动盘28同轴固定，或制作为一体结构。

图14是本发明中第二类正时端偏移轴传动器主要组件分解立体示意图。前置传动盘25和后置传动盘28上都安装有两对圆柱滚轮26，每对圆柱滚轮26之间的宽度恰好容纳十字滑块27的十字臂宽。

图15是本发明中第二类正时端偏移轴传动器主要组件关系立体示意图。前置传动盘25或者后置传动盘28上的两对圆柱滚轮26可以约束十字滑块27仅能沿一个方向滑动。在图中所示的坐标系中，十字滑块27相对于后置传动盘28仅能沿y轴方向滑动，十字滑块27相对于前置传动盘25仅能沿x轴方向滑动。因而前置传动盘25相对于后置传动盘28在x和y两个自由度上都是自由的。也就是说，前置传动盘25相对于后置传动盘28可以在x-y平面内平动，但是不能发生相对转动。当动力输入轴20和动力输出轴24之间有相对偏移时，可以通过十字滑块27相对于圆柱滚轮26的滑动来进行补偿，实现偏移轴线的动力传递，同时保证传动相位的完全同步。

上述第二类正时端偏移轴传动器的原理也可以应用于飞轮端偏移轴传动器，应用时为满足飞轮端偏移轴传动器大扭矩动力输出的要求，设计时需要谨慎校核结构强度。

图16是本发明中第一类飞轮端偏移轴传动器立体示意图。其外形结构包括动力输入轴20、外齿轮29、内齿轮30和动力输出轴24。外齿轮29和内齿轮30啮合，两齿轮啮合的轴间距和曲轴偏心轴套的偏心距相等。动力输入轴20和外齿轮29同轴固定连接，动力输出轴24和内齿轮30同轴固定连接。传动过程中动力输出轴24轴线位置固定，但允许动力输入轴20的轴线绕动力输出轴24的轴线偏转，偏转过程中外齿轮29和内齿轮30啮合的轴间距保持不变。

图17本发明中第一类飞轮端偏移轴传动器和曲轴连接轴线位置关系示意图。第一类飞轮端偏移轴传动器的动力输入轴20的轴线204和曲轴5的主轴颈轴线203重合，动力输入轴20和曲轴5固定连接或者为一体结构，动力输出轴24的轴线205和曲轴偏心轴套的外圆面轴线202重合。当发动机压缩比调节时，曲轴偏心轴套发生偏转，曲轴5的主轴颈轴线203绕曲轴偏心轴套的外圆面轴线202转过一定角度，动力输入轴20的轴线204会绕动力输出轴24的轴线205偏转相同的角度，轴间距始终等于曲轴偏心轴套的偏心距。轴间距不变保持了齿轮传动的最佳配合，保证了传动效率，降低了磨损。

本发明中第一类飞轮端偏移轴传动器采用的齿轮传动结构可以传递大的扭矩，但是传动相位不能与曲轴保持同步。

图18是本发明中第二类飞轮端偏移轴传动器立体示意图。图19是本发明中第二类飞轮端偏移轴传动器剖视平面结构示意图。其结构包括动力输入轴20、动力输入齿轮31、内齿轮32、动力输出齿轮33、动力输出轴24。动力输入轴20和动力输入齿轮31同轴固定连接，或制作为一体结构。动力输出轴24和动力输出齿轮33同轴固定连接，或制作为一体结构。动力输入齿轮31和动力输出齿轮33都与内齿轮32啮合，啮合相位相差180度。动力输入轴20的轴线204和动力输出轴24的轴线205之间的轴间距和曲轴偏心轴套的偏心距相等。动力输入齿轮31和动力输出齿轮33大小及齿数完全相同。

图20是本发明中第二类飞轮端偏移轴传动器动作原理示意图。为易于表达，图中把动力输入齿轮31和动力输出齿轮33缩小了。

传动过程中动力输出轴24的轴线205位置固定，但允许动力输入轴20的轴线204绕动力输出轴24的轴线205偏转，偏转半径始终不变。由于动力输入齿轮31和动力输出齿轮33大小及齿数完全相同，并且二者与内齿轮32啮合的相位差始终保持180度，所以无论动力输入轴20的轴线204绕动力输出轴24的轴线205如何偏转，动力输入轴20和动力输出轴24之间的传动相位始终保持同步。

图21是本发明中第二类飞轮端偏移轴传动器和曲轴连接轴线位置关系示意图。第二类飞轮端偏移轴传动器的动力输入轴20的轴线204和曲轴5的主轴颈轴线203重合，动力输入轴20和曲轴5固定连接或者为一体结构，动力输出轴24的轴线205和曲轴偏心轴套的外圆面轴线202重合。当发动机压缩比变化时，曲轴偏心轴套发生偏转，动力输入轴20的轴线204绕动力输出轴24的轴线205偏转相同的角度，而轴间距始终和曲轴偏心轴套的偏心距相等。轴间距不变则使齿轮传动一直处于最佳配合，保证了传动效率，降低了磨损。

本发明中第二类飞轮端偏移轴传动器采用的齿轮传动结构可以传递大的扭矩，同时也保证了传动相位与曲轴完全同步。因此，上述第二类飞轮端偏移轴传动器的结构原理也可以应用于正时端偏移轴传动器。

Claims (10)

1.一种可变压缩比发动机，包括：曲轴、曲轴偏心轴套、控制轴、正时端偏移轴传动器和飞轮端偏移轴传动器，曲轴偏心轴套安装在曲轴的主轴颈上，控制轴的轴线位置固定并和曲轴的轴线平行，其特征在于：控制轴与曲轴偏心轴套之间通过链条、拉杆或齿轮传动方式联动，控制轴转动可以带动曲轴偏心轴套转动，使曲轴轴线位置发生偏移，正时端偏移轴传动器安装在曲轴的正时端，飞轮端偏移轴传动器安装在曲轴的飞轮端。

2.如权利要求1所述的可变压缩比发动机，其特征在于：曲轴偏心轴套为剖分结构，分为曲轴偏心轴套上半块和曲轴偏心轴套下半块两部分。

3.如权利要求1所述的可变压缩比发动机，其特征在于：曲轴偏心轴套的下半块带有扇形齿轮结构，控制轴上安装有控制轴齿轮，控制轴齿轮和曲轴偏心轴套的下半块的扇形齿轮啮合。

4.如权利要求1所述的可变压缩比发动机，其特征在于：曲轴偏心轴套下半块带有摇臂结构，控制轴上安装有控制轴摇臂，控制轴摇臂和曲轴偏心轴套下半块的摇臂通过拉杆连接。

5.如权利要求1所述的可变压缩比发动机，其特征在于：曲轴偏心轴套上带有链轮，控制轴上安装有控制轴链轮，控制轴链轮和曲轴偏心轴套上的链轮通过链条连接传动。

6.如权利要求1所述的可变压缩比发动机，其特征在于：正时端偏移轴传动器的结构包括动力输入轴、传动器内滑块、传动器中间滑块、传动器外体和动力输出轴，动力输入轴和传动器内滑块同轴固定连接或为一体结构，动力输出轴和传动器外体同轴固定连接或为一体结构，传动器外体垂直于轴线的端面上有一个矩形滑槽，传动器中间滑块安置在传动器外体的矩形滑槽内，传动器中间滑块的外廓为矩形结构，外廓矩形宽度和传动器外体的矩形滑槽宽度相等，外廓矩形长度小于传动器外体的矩形滑槽长度，并可以在矩形滑槽的长度方向滑动，传动器中间滑块的内部也有一个矩形滑槽，传动器内滑块安置在传动器中间滑块的矩形滑槽内，传动器内滑块的外廓也是矩形结构，外廓矩形宽度和传动器中间滑块内的矩形滑槽宽度相等，外廓矩形长度小于传动器中间滑块内的矩形滑槽的长度，并可以在矩形滑槽的长度方向滑动，传动器内滑块相对于传动器中间滑块的滑动方向与传动器中间滑块相对于传动器外体的滑动方向垂直，动力输入轴和曲轴的主轴颈同轴，动力输出轴的轴线位置固定。

7.如权利要求1所述的可变压缩比发动机，其特征在于：正时端偏移轴传动器的结构包括动力输入轴、前置传动盘、圆柱滚轮、十字滑块、后置传动盘、动力输出轴，动力输入轴和前置传动盘同轴固定连接或为一体结构，动力输出轴和后置传动盘同轴固定连接或为一体结构，前置传动盘和后置传动盘上都安装有两对圆柱滚轮，每对圆柱滚轮之间的宽度恰好容纳十字滑块的臂宽，十字滑块上有四个臂，相间位置的两个臂分别放置在前置传动盘上的两对圆柱滚轮之间，十字滑块的另两个臂分别放置在后置传动盘上的两对圆柱滚轮之间，动力输入轴和曲轴的主轴颈同轴，动力输出轴的轴线位置固定。

8.如权利要求1所述的可变压缩比发动机，其特征在于：飞轮端偏移轴传动器的结构包括动力输入轴、外齿轮、内齿轮、动力输出轴，动力输入轴和外齿轮同轴固定连接或为一体结构，动力输出轴和内齿轮同轴固定连接或为一体结构，外齿轮和内齿轮内啮合，齿轮啮合的轴间距和曲轴偏心轴套的偏心距相等，动力输入轴和曲轴的主轴颈同轴，动力输出轴的轴线和曲轴偏心轴套的外圆面轴线重合。

9.如权利要求1所述的可变压缩比发动机，其特征在于：飞轮端偏移轴传动器的结构包括动力输入轴、动力输入齿轮、内齿轮、动力输出齿轮、动力输出轴，动力输入轴和动力输入齿轮同轴固定连接或为一体结构，动力输出轴和动力输出齿轮同轴固定连接或为一体结构，动力输入齿轮和动力输出齿轮大小及齿数完全相同，二者都与内齿轮啮合，啮合相位相差180度，动力输入轴和曲轴的主轴颈同轴，动力输出轴的轴线和曲轴偏心轴套的外圆面轴线重合。

10.如权利要求9所述的飞轮端偏移轴传动器，其特征在于：其结构形式也可以应用于正时端偏移轴传动器。

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