CN103826942A - 用于车辆的制动系统的主制动缸的主活塞结构组件、用于制动器的制造方法以及用于运行制动器的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于车辆的制动系统的主制动缸（12）的主活塞结构组件（22、28），所述主活塞结构组件具有带有第一活塞构件（24）的第一主活塞组件（22），能够将驾驶员制动力（Fb）如此传递到所述第一主活塞组件（22）上，从而通过所述第一活塞构件（24）的移位借助驾驶员制动力（Fb）能够减小所述制动系统的主制动缸（12）的压力室（10）的能够用液体填充的压力室容积，其中所述能够用液体填充的压力室容积能够额外地借助由制动力放大器-执行机构（26）提供的第一制动助力（Fu1）来减小，并且其中所述主活塞结构组件（22、28）包括带有第二活塞构件（30）的第二主活塞组件（28），能够将所述第一制动助力（Fu1）如此传递到所述第二主活塞组件（28）上，从而通过所述第二活塞构件（30）的移位借助所述第一制动助力（Fu1）能够减小所述压力室（10）的压力室容积。此外，本发明涉及一种用于具有至少一个主制动缸（12）和制动力放大器装置（48）的制动器的制造方法以及一种用于运行制动器的方法。

Description

用于车辆的制动系统的主制动缸的主活塞结构组件、用于制动器的制造方法以及用于运行制动器的方法

技术领域

本发明涉及一种用于车辆的制动系统的主制动缸的主活塞结构组件。同样，本发明涉及一种用于具有至少一个主制动缸和制动力放大器装置的制动器的制造方法。此外，本发明还涉及一种用于运行制动器的方法。

背景技术

在DE 10 2009 028 034 A1中描述了一种液压主制动缸。所述液压主制动缸具有带有活塞构件的主活塞组件，其中所述主活塞组件能够借助驾驶员制动力如此移位，从而能够减小所述液压主制动缸的压力室的能够用液体填充的压力室容积。此外，应该能够借助制动力放大器将制动助力额外地如此施加到所述第一主活塞组件上，从而也能够借助所述制动助力额外地减小所述压力室的能够用液体填充的压力室容积。

发明内容

本发明提供一种具有权利要求1所述特征的用于车辆的制动系统的主制动缸的主活塞结构组件、一种具有权利要求7所述特征的用于车辆制动器的制动器、一种具有权利要求11所述特征的用于车辆的制动系统以及一种具有权利要求12所述特征的用于具有至少一个主制动缸和制动力放大器装置的制动器的制造方法、一种具有权利要求15所述特征的用于车辆的制动系统的制造方法以及一种具有权利要求16所述特征的用于运行制动器的方法。

所述第一主活塞组件和/或所述第二主活塞组件能够相应地是主活塞/杆式活塞。但是要指出，所述第一主活塞组件和所述第二主活塞组件不局限于构造为主活塞或者杆式活塞的情况。尤其所述第一主活塞组件的以及所述第二主活塞组件的可构造性不局限于主活塞或者杆式活塞的特定类型。

所述第一主活塞组件和/或所述第二主活塞组件能够一体地/单部件地构成。同样，所述第一主活塞组件和/或所述第二主活塞组件也能够由多个组装成的子单元所构成。要指出，“构件”这个概念的使用也没有将所述第一活塞构件的和/或所述第二活塞构件的可构造性确定为一体的结构。同样，所述第一活塞构件和/或所述第二活塞构件能够与所配属的主活塞组件的至少一个其他组件一体地/单构件地构造。

本发明实现了将能够朝主制动缸的压力室中移位的主活塞/杆式活塞分离/划分为不同的节段/活塞/销栓构件。借助所实现的分离能够改变所期望的（总）制动介入面（Einbremsfläche）。如下面还要详细阐述的那样，尤其借助所实现的分离方案能够减小在所述制动力放大器-执行机构失灵时有待由驾驶员施加的、用于在所述主制动缸的相应的压力室中形成制动压力的制动介入力（Einbremskraft）。这使得驾驶员容易刚好在所述制动力放大器-执行机构失灵时介入制动到所述主制动缸中。

优选禁止/防止将所述驾驶员制动力传递到所述第二主活塞组件上。通过这种方式能够保证，驾驶员在所述制动力放大器-执行机构失灵之后在介入制动到所述主制动缸的压力室中时必须仅反作用于作用到所述第一主活塞组件/所述第一活塞构件上的压力。通过这种方式，在所述制动力放大器-执行机构失灵时能够可靠地保证对有待由驾驶员施加的制动介入力的上面所描述的减小。

在一种优选的实施方式中，所述第一活塞构件具有贯穿的凹部，在该凹部的内部以至少能够部分地移位的方式布置了所述第二活塞构件。所述第一活塞构件例如能够构造为环状。这保证了这两个活塞构件的可移位性不受另外的活塞构件的位置/方位影响的有利的独立性。尤其由此能够可选地借助仅所述第一活塞构件的移位、仅所述第二活塞构件的移位或者这两个活塞构件的一起的移位来改变存在于所述压力室容积中的制动压力。

优选通过所述第一活塞构件的移位借助所述驾驶员制动力能够对所述主制动缸的至少一个放气孔进行密封。这一点能够以简单的方式通过在外部构造所述第一活塞构件来实现。由此甚至在所述制动力放大器-执行机构失灵时也能够借助所述驾驶员制动力以简单的方式对所述至少一个将能够变化的压力室容积与制动液容器连接起来的放气孔进行密封并且通过所述第一活塞构件的移位来可靠地提高在所述能够变化的压力室容积中的制动压力。由此尽管所述制动力放大器-执行机构失灵仍能够以简单的方式执行可靠地介入制动到所述压力室中。

优选所述第一主活塞组件的背离第一活塞构件的第一端部区段能够伸入到内部空间中，该内部空间由所述第二主活塞组件的至少一个背离第二活塞构件的第二端部区段所撑开。通过这种方式，尽管所述第二活塞构件布置在所述第一活塞构件的贯穿的凹部中也仍能够在至少一个第一力传递元件、例如输入杆和/或至少部分有弹性的力传递元件、如尤其反作用盘之间引起第一力传递接触，其中同时在所述第二活塞构件与至少一个至少部分地在空间上将所述至少一个第一力传递元件包围的第二力传递元件、例如放大器本体之间存在所述第二力传递接触。如下面还要详细地阐述的那样，由此也能够将传统的制动力放大器装置的组件/元件与所述按本发明的主活塞结构组件一起使用。

所述第一主活塞组件也能够通过在所述第一主活塞组件与至少所述制动力放大器-执行机构之间的第三力传递接触来如此传递第二制动助力，从而通过所述第一活塞构件的移位借助所述第二制动助力能够减小所述能够用液体来填充的压力室容积。由此，驾驶员能够借助所述制动力放大器-执行机构在所述第一主活塞组件/所述第一活塞构件移位时额外地在力方面得到支持。

上面所描述的优点也在用于车辆的制动系统的、具有这样的主活塞结构组件和主制动缸和/或制动力放大器装置的制动器上得到保证。

在一种有利的改进方案中，所述制动器包括至少部分有弹性的力传递组件，通过至少一个输入杆能够将所述施加到布置在制动系统上的制动操纵元件上的驾驶员制动力传递到所述力传递组件上，其中所述第一主活塞组件如此接触所述至少部分有弹性的力传递组件，从而使得存在所述第一力传递接触并且能够将所述驾驶员制动力传递到所述第一主活塞组件上。同样，所述制动器能够包括放大器本体，该放大器本体能够借助所述制动力放大器-执行机构来移位，其中所述第二主活塞组件如此接触所述放大器本体，从而使得存在所述第二力传递接触并且能够将所述第一制动助力传递到所述第二主活塞组件上。借助所述制动器的这样的构造，至少能够可靠地实现所述第一力传递接触和所述第二力传递接触。

此外，所述放大器本体能够如此接触所述至少部分有弹性的力传递组件，从而使得存在所述第三力传递接触并且能够将所述第二制动助力传递到所述第一制动活塞组件上。这保证了在所述第一主活塞组件移位时借助所述制动力放大器-执行机构对驾驶员进行的有利辅助。

作为其替代方案或者作为其补充方案，所述放大器本体能够具有贯穿的开口，其中所述输入杆和/所述至少部分有弹性的力传递组件至少部分地在所述贯穿的开口的内部被导引。由此也能够将传统的制动放大器装置的放大器本体、输入杆和/或至少部分有弹性的力传递组件、如例如反作用盘用于所述制动器。由此在配备/制造所述制动器时，能够使用已经大批量生产并且成本低廉的构件。

前面所描述的优点也能够借助用于车辆的、具有至少一个制动回路和相对应的主活塞结构组件和/或相应的制动器的制动系统实现。

还能够借助用于具有至少一个主制动缸和制动力放大器装置的制动器的相应的制造方法或者用于车辆的制动系统的制造方法以简单的方式实现上面所列举的优点。

此外，所述优点也能够通过执行用于运行制动器的相对应的方法来实现。

附图说明

下面借助附图对本发明的其他特征和优点进行阐述。附图示出：

图1A到1C是主活塞结构组件的第一种实施方式的示意图；

图2是主活塞结构组件的第二种实施方式的示意图；

图3是用于示出制造方法的一种实施方式的流程图；并且

图4是用于示出用来运行制动器的方法的一种实施方式的流程图。

具体实施方式

图1A到1C示出主活塞结构组件的第一种实施方式的三个示意图。

在图1A到1C中示意性地示出的主活塞结构组件能够用在车辆的制动器或者（液压的）制动系统中。所述主活塞结构组件能够用于改变主制动缸12的第一压力室10中的至少一个第一制动压力。可选地，所述主制动缸12也能够包括第二压力室14。优选在这种情况下存在于所述第二压力室14中的第二制动压力能够借助以能够移位的方式布置在所述第一压力室10与所述第二压力室14之间的浮动活塞16来改变。配备了所述主活塞结构组件的制动系统由此能够包括通过第一供给管路18a连接到所述第一压力室10上的第一制动回路20a以及通过第二供给管路18b连接到所述第二压力室14上的第二制动回路20b。但是制动系统作为双回路制动系统在图1A到1C中示意性示出的示图仅示例性地进行了展示。此外，所述主活塞结构组件的可使用性不局限于配备了该主活塞结构组件的制动系统的至少一个制动回路20a和20b的特定构造。同样，也能够取代串联主制动缸而为所述主制动缸12使用其他主制动缸类型。

所述主活塞结构组件包括具有第一活塞构件24的第一主活塞组件22。通过所述第一主活塞组件22与至少一个布置在所述制动系统上的（未草绘的）制动操纵元件之间的第一力传递接触能够将驾驶员制动力Fb传递到所述第一主活塞组件22上。这能够如此实现，即通过所述第一活塞构件24的移位借助所述驾驶员制动力Fb能够减小所述主制动缸12的第一压力室10的能够用液体填充的压力室容积。由此能够借助所述主活塞组件22的移位来提高存在于所述第一压力室10或者说所述第一压力室10的压力室容积中的第一制动压力。

此外，所述第一压力室10的能够用液体填充的压力室容积能够额外地借助由制动力放大器-执行机构26提供的第一制动助力Fu1来减小。这能够通过具有第二活塞构件30的第二主活塞组件28来促成。所述第一制动助力Fu1能够通过所述第二主活塞组件28与至少所述制动力放大器-执行机构26之间的第二力传递接触传递到所述第二主活塞组件28上，从而通过所述第二活塞构件30的移位（Verstellung）借助所述第一制动助力Fu1能够减小所述第一压力室10的能够用液体填充的压力室容积。

所述制动力放大器-执行机构26例如能够是机电器具或者液压机构。但是，所述制动力放大器-执行机构26的可构造性不局限于所提到的实施例。

所述由第一主活塞组件22和第二主活塞组件28所构成的主活塞结构组件实现了主活塞/杆式活塞的分离/划分，所述主活塞/杆式活塞能够为了提高所述第一制动室10中的第一制动压力而至少部分地朝所述第一制动室10中移位。通过所实现的分离/划分能够将总制动介入面（Gesamt-Einbremsfläche）可选地仅确定为所述第一活塞构件24的限定所述压力室容积的第一制动介入面F1、仅确定为所述第二活塞构件30的限定所述压力室容积的第二制动介入面F2或者确定为所述第一制动介入面F1及第二制动介入面F2的总和，其中沿着所述总制动介入面朝所述第一制动室中进行制动介入。制动介入面F1和F2能够理解为相应的活塞构件24和30的限定所述第一压力室10的压力室容积的表面，所述表面能够为了减小所述压力室容积而移动。因为反作用于制动介入的反作用力由存在于所述第一压力室10中的第一制动压力和所述制动介入面F1或者F2产生，所以也能够借助所述分离/划分以简单的方式来改变反作用力。

优选在所述（未草绘出来的）制动操纵元件与所述第二主活塞组件28之间不存在力传递接触。对此也能够如此来描述，即（甚至）禁止/防止所述驾驶员制动力Fb部分传递到所述第二主活塞组件28/所述第二活塞构件30上。由此，驾驶员必须借助驾驶员制动力Fb在所述制动力放大器-执行机构26处于功能故障的状态中时仅使所述第一主活塞组件22移位。驾驶员由此在所述制动力放大器-执行机构26失灵之后仅在所述第一制动介入面F1上介入制动到所述第一压力室10中。这促使为了在所述第一压力室10中形成第一制动压力而有待由驾驶员施加的驾驶员制动力Fb的显著降低。

可选地，能够通过所述第一主活塞组件22与至少所述制动力放大器-执行机构26之间的第三力传递接触将第二制动助力Fu2如此传递到所述第一主活塞组件22上，从而通过所述第一活塞构件24的移位借助所述第二制动助力Fu2能够减小所述第一压力室10的能够用液体填充的压力室容积。

由此，驾驶员也能够在所述第一活塞构件24移位时在力方面借助所述制动力放大器-执行机构26得到支持。

在所示出的实施方式中，所述第一主活塞组件22由所述第一活塞构件24和与其分离地制造的第一力耦合部32所构成。同样，所述第二主活塞组件28包括所述第二活塞构件30和与其分离地制造的第二力耦合部34。但是，所述第一主活塞组件22和/或所述第二主活塞组件28也能够一体地/单部件地构成。在一种作为替代方案的实施方式中，所述第一力耦合部32和/或所述第二力耦合部34也能够由至少三个分离地制造的子单元组装。

所述第一主活塞组件22优选能够在不与所述第二主活塞组件28一同运动的情况下移位。所述第一主活塞组件22的有利的可移位性（几乎）能够不取决于所述第二主活塞组件28的位置。相应地，所述第二主活塞组件28也能够在不与所述第一主活塞组件的一同运动的情况下并且/或者（几乎）在不取决于所述第一主活塞组件22的位置的情况下移位。

在一种优选的实施方式中，所述第一活塞构件24具有贯穿的凹部36，在该凹部的内部以至少能够部分地移位的方式布置有所述第二活塞构件30。所述第一活塞构件24例如能够构造为环状。通过相对于所述第二活塞构件30在外部构造所述第一活塞构件24，能够以简单的方式通过所述第一活塞构件24的移位借助所述驾驶员制动力Fb对至少一个将所述第一压力室10与（未示出的）制动液容器连接起来的液压的连接部/放气孔38进行密封。由此，尽管所述制动力放大器-执行机构26失灵时仍能够借助所述驾驶员制动力Fb对所述第一压力室10与制动液容器之间的至少一个液压的连接部/放气孔38进行密封并且在所述压力室容积中形成所述第一制动压力。在将所述主制动缸12构造为串联主制动缸时，能够额外地通过所形成的第一制动压力来如此使所述浮动活塞16移位，从而对所述第二压力室14与所述制动液容器之间的至少一个液压的连接部/放气孔40进行密封并且在所述第二压力室14中形成所述第二制动压力。由此，尽管所述制动力放大器-执行机构26功能失灵时，驾驶员也还能够借助所述驾驶员制动力Fb可靠地介入制动到车辆的制动系统的至少一个制动回路20a和20b中。

所述第一活塞构件24由此能够被转述为外活塞/外部的环形活塞。相应地，所述第二活塞构件30能够称为处于所述第一活塞构件24中的内活塞。在所述两个活塞构件24与30之间能够布置至少一个密封元件25、如例如密封圈或者唇式密封件，用于防止在所述两个活塞构件24与30之间发生液体渗漏。相应地，通过至少一个密封元件31能够在所述第二活塞构件30与所述主制动缸12的内壁之间防止液体从所述主制动缸12中渗漏出来，其中所述密封元件31同样能够是密封圈或者唇式密封件。也能够通过所述浮动活塞16上的密封元件33来部分时间防止在所述两个压力室10与14之间不期望的液体交换。

在一种优选的实施方式中，所述第一主活塞组件22的背离第一活塞构件24的第一端部区段伸入到内部空间中，该内部空间由所述第二主活塞组件28的至少一个背离所述第二活塞构件30的第二端部区段44撑开。对此也能够如此描述，即所述第一主活塞组件22在第一端部区段42处垂直于所述第一主活塞组件22和/或所述第二主活塞组件28的移位方向46具有第一延展度a1，该第一延展度小于所述第二主活塞组件28在第二端部区段24处垂直于移位方向46的第二延展度a2。同样能够谈及所述第二力耦合部34的分叉部（Aufgabelung），所述第一力耦合部32伸入到所述分叉部的所撑开的内部空间中。如下面还要详细描述的那样，通过所述主活塞组件22和28的这里所描述的有利的结构来保证其与成本低廉并且容易生产的制动力放大器元件之间的共同作用。

在所述借助图1A到1C示意性地示出的制动系统中，所述主活塞结构组件与制动力放大器装置48的元件共同作用。要指出，所述制动力放大器装置48的共同作用的元件的结构不局限于所述制动力放大器装置48的下面所描述的结构。

所述制动力放大器装置48具有至少部分有弹性的、例如由反作用盘50和反作用盘导向件52所构成的力传递组件。所述施加到布置在制动系统上的制动操纵元件上的驾驶员制动力Fb能够通过至少一个输入杆54传递到所述反作用盘50上。但是，如下面还要详细阐述的那样，在输入杆54与反作用盘50之间也能够部分时间存在不等于零的间距，从而防止将所述驾驶员制动力Fb传递到所述反作用盘50上。

所述制动操纵元件例如能够是制动踏板。但是，所述制动操纵元件的可构造性不局限于制动踏板。所述第一主活塞组件22如此接触所述反作用盘50，从而使得存在所述第一力传递接触并且能够将所述驾驶员制动力Fb传递到所述第一主活塞组件22上。

此外，所述制动力放大器装置48包括放大器本体56，该放大器本体能够借助所述制动力放大器-执行机构26来移位。所述第二主活塞组件28如此接触所述放大器本体56，从而使得存在所述第二力传递接触并且能够将所述第一制动助力Fu1传递到所述第二主活塞组件28上。

可选地，所述放大器本体56也能够接触所述至少部分有弹性的、例如包括反作用盘50及反作用盘导向件52的力传递组件。通过这种方式能够引起所述第三力传递接触的存在，由此能够将所述第二制动助力Fu2传递到所述第一主活塞组件22上。

所述第一力传递接触、所述第二力传递接触和/或所述第三力传递接触由此能够理解为直接的接触或者间接的接触。由此也能够存在所述第一力传递接触，尽管所述第一主活塞组件22没有直接接触所述制动操纵元件。同样所述在制动力放大器-执行机构26与第二主活塞组件28之间的第二力传递接触能够通过至少一个力传递元件、如例如所述放大器本体56来引起。相应地，所述第三力传递接触也能够在所述第一主活塞组件22与所述制动力放大器-执行机构26之间没有直接的接触的情况下实现。

对于所示出的实施方式的制动力放大器装置48来说，所述放大器本体56具有贯穿的开口58，在该贯穿的开口的内部以能够关于所述放大器本体56移位的方式布置有所述输入杆56和/或所述至少部分有弹性的（例如由反作用盘50和反作用盘导向件52所构成的）力传递组件。由于所述第一力耦合部32的以及所述第二力耦合部34的、上面已经描述的有利的结构，尽管在所述贯穿的开口58的内部导引着所述输入杆56和/或所述至少部分有弹性的力传递组件也能够可靠地将所述力Fb、Fu1和Fu2从所述制动力放大器装置48的元件传递到配属于其的活塞构件24和30上。为了实现所述制动力放大器装置48，由此能够使用传统的制动力放大器的成本低廉的组件。但是要再次指出，所述制动力放大器装置48的可构造性不局限于上面的实施方式。

在图1A中示出了所述配备有主活塞结构组件的制动系统在驾驶员制动力Fb等于零时处于其初始位置中的情况。（驾驶员在图1A所示出的情况中没有操纵所述制动操纵元件）。相应地，所述助力Fu1和Fu2也等于零。所述活塞构件24和30以及所述放大器本体56因此处于其初始位置中。所述第一活塞构件24的第一活塞行程k1、所述第二活塞构件30的第二活塞行程k2以及所述放大器本体56的移位行程sv都等于零。此外，在所述反作用盘50与所述输入杆54之间存在气隙64/空程。

相对于此，图1B和1C示出了所述制动系统在通过驾驶员以不等于零的驾驶员制动力Fb来操纵所述制动操纵元件期间的情况。

图1B示出了所述制动系统在所述制动力放大器-执行机构26处于执行功能的状态中的情况。在这种情况下，由助力Fu1和Fu2构成的、不等于零的总和能够借助所述制动力放大器-执行机构26施加到所述放大器本体56上（优选对所述制动力放大器-执行机构26的控制设计用于，在考虑到所述不等于零的驾驶员制动力Fb的情况下确定有待施加到所述放大器本体56上的、由所述助力Fu1和Fu2构成的总和。）。

所述放大器本体56能够借助所述助力Fu1和Fu2的总和克服布置在所述壳体60中的复位弹簧62的复位力以不等于零的移位行程sv为幅度来移位。由此能够借助所述助力Fu1和Fu2的总和开始介入制动到所述第一压力室10中，尽管在所述反作用盘50与所述输入杆54之间还至少部分地存在所述气隙64/空程。为此，借助所述第一助力Fu1使所述第一活塞构件24以不等于零的第一活塞行程k1为幅度来如此移位，从而对所述第一压力室10与所述制动液容器之间的至少一个放气孔38进行密封并且移动所述第一制动介入面F1以减小所述压力室容积。能够额外地借助所述第二助力Fu2使所述第二活塞构件30以不等于零的第二活塞行程k2为幅度朝所述第一压力室10中移位。

在图1C中示出了尽管所述制动力放大器-执行机构26失灵所述主活塞结构组件的仍有利的作用原理。尽管没有助力Fu1和Fu2能够借助所述制动力放大器-执行机构26施加到所述放大器本体56上并且所述制动力放大器-执行机构26处于其初始位置中（sv等于零），但是也能够借助所述不等于零的驾驶员制动力Fb来封闭所述反作用盘50与所述输入杆54之间的气隙64。通过由此实现的、所述输入杆54与所述第一主活塞组件22之间的第一力传递接触，尽管所述第二活塞构件30处于其初始位置中（并且第一活塞行程k2等于零）也能够使所述第一活塞构件24以不等于零的第一活塞行程k1为幅度来移位。驾驶员由此具有尽管所述制动力放大器-执行机构26有功能故障也能以简单的方式介入制动到所述主制动缸12中的可能性。

在由于所述制动力放大器-执行机构26的失灵/功能故障而（自动地）触发的（机械的）返回层面（Rückfallebene）中，驾驶员仅操纵所述第一活塞构件24。由此，在所述（机械的）返回层面中实现了将制动介入面从所述第一制动介入面F1和所述第二制动介入面F2的总和减小到所述第一制动介入面F1。由于所述（自动地）引起的制动介入面减小，驾驶员在驾驶员制动力Fb相同的情况下实现了更高的制动压力。

所述第一制动介入面F1能够等于所述第二制动介入面F2。在这种情况下，在所述制动力放大器-执行机构26失灵/出现功能故障时制动介入面减小到所述两个制动介入面F1和F2的总和的一半。由此有待由驾驶员（在所述机械的返回层面中）在辅助制动（back-up-Bremsung）期间施加的驾驶员制动力Fb减半。通过这种方式，能够借助500N的驾驶员制动力来可靠地达到0.64g的车辆减速。可能与有待施加的驾驶员制动力Fb的减小相关联的、制动介入行程的延长对于大多数驾驶员而言几乎不会被视为缺点。一般来说，驾驶员在辅助制动时相对于制动介入力提高而优选制动介入行程延长。

此外，在用这里所描述的实施方式进行辅助制动时，通过所述第一活塞构件24的移位借助所述驾驶员制动力Fb能够可靠地对所述第一压力室10与所述制动液容器之间的液压的连接部/放气孔38进行密封。这是能够实现的，尽管所述第二活塞构件30保持在其初始位置中。通过能够不太麻烦并且以所述驾驶员制动力Fb能够实施地来实现所述第一压力室10与所述制动液容器的分离，能够节省在识别到所述制动力放大器-执行机构26失灵/功能故障之后用于对所述液压的连接部/放气孔38进行密封的额外的机制。由此尽管将所述主活塞划分/分离为这里所描述的主活塞结构组件也能够使用成本优化的容器连接部/放气孔38。

图2示出了所述主活塞结构组件的第二种实施方式的示意图。

在图2中示意性地示出的主活塞结构组件具有上面已经描述的组件。与前面所描述的实施方式相比，对于图2的主活塞结构组件来说，所述第二主活塞组件28一体地构造。同样所述输入杆54的指向反作用盘50的端部构造为锭件（Pastille）68。

此外，在所述贯穿的凹部36中构造了具有至少一个穿流口72的（透孔的）内壁70。所述第二活塞构件30布置在所述内壁70的背离主制动缸12的中心的侧面上。所述至少一个穿流口72具有一内直径，对该内直径而言所述第二活塞构件30的向内移位太小。不过，通过所述至少一个穿流口72保证了在所述第一压力室10与所述（透孔的）内壁70和所述第二制动介入面F2之间的内部容积74之间的液体交换。

所述（透孔的）内壁70为布置在所述第一压力室10中的第一压力室弹簧76提供足够的接触面。通过主活塞弹簧78能够额外地保证，所述内部容积74的容积与存在于所述第一压力室10中的制动压力相对应。为此，所述初级弹簧活塞78能够在第一端部处撑在所述第二主活塞组件28的伸入到所述主制动缸12中的区段的内表面上并且/或者在第二端部处支撑在所述第一主活塞组件22的背离主制动缸12的区段的内表面上。在所述第二压力室14中能够布置第二压力室弹簧80。

在与垂直于移位方向46的分叉部/扩展部相邻处，能够在所述第二主活塞组件28中构造凹处82，所述第一主活塞组件22的中间区段84从所述凹处82中穿过。通过这种方式能够彼此独立地可靠地保证所述两个主活塞组件22和28的有利的可移位性。

能够以简单的方式如此设计在上面的段落中所描述的主活塞结构组件，从而借助500N的驾驶员制动力Fb即使在没有通过所述制动力放大器装置46放大的情况下也能够实现至少3m/s²的车辆减速。尤其能够借助所述主活塞结构组件即使在所述制动力放大器-执行机构26失灵时还甚至能够借助500N的驾驶员制动力实现6.45m/s²的车辆减速。因为驾驶员本身能够轻易地施加500N的驾驶员制动力，所以由此甚至在所述制动力放大器失灵时仍能够容易地介入制动到所述主制动缸12中。

为了保持传统的制动感觉，能够重新确定机械的放大因子，也就是所述反作盘50与所述第一力耦合部32之间的面积比。

图3示出了用于示出所述制造方法的一种实施方式的流程图。

借助下面所描述的制造方法能够制造一种具有至少一个主制动缸和制动力放大器装置的制动器。尤其借助所述制造方法能够制造上面所描述的实施例。但是，所述制造方法的利用不局限于这些实施例中的制造。

在方法步骤S1中，如此相对于输入杆来布置第一主活塞组件，从而将在运行所述制动器时传递到所述输入杆上的驾驶员制动力传递到所述第一主活塞组件上，并且通过所述第一主活塞组件的第一活塞构件的移位借助所述驾驶员制动力来减小所述主制动缸的压力室的能够用液体来填充的压力室容积。

在方法步骤S2中将制动力放大器-执行机构26布置在所述制动器上。如上面已经阐述的那样，也能够为所述制动力放大器-执行机构使用成本低廉的、液压的或者机电的执行器。作为所述制动力放大器-执行机构的补充，还能够布置制动力放大器装置的其他组件。

在方法步骤S3中，如此相对于所述制动力放大器-执行机构来布置第二主活塞组件，从而在运行所述制动器时将由所述制动力放大器-执行机构提供的制动助力传递到所述第二主活塞组件上，并且通过所述第二主活塞组件的第二活塞构件的移位借助所述制动助力来减小所述能够用液体来填充的压力室容积。

上面所描述的方法步骤S1到S3的编号没有确定用于执行所述制造方法的顺序。

在所述方法步骤S1到S3的一种特别有利的实施方式中，所述第一主活塞组件包括管状的第一活塞构件，该第一活塞构件具有（贯穿的）凹部。所述第二主活塞组件能够具有第二活塞构件，该第二活塞构件以能够在几乎不取决于所述第一主活塞组件的位置的情况下移位的方式布置在所述凹部的内部。所述主制动缸的压力室的能够用液体填充的压力室容积在这种情况下由所述第一活塞构件的第一表面和所述第二活塞构件的第二表面所限定。作为所述两个活塞构件相对于彼此的这里所描述的布置方式的补充，能够将所述第一主活塞组件的背离第一活塞构件的第一端部区段和所述第二主活塞组件的背离第二活塞构件的第二端部区段如此相对于彼此来布置，使得所述第一端部区段伸入到由所述第二端部区段撑开的内部空间中。关于所述两个主活塞组件的其他有利的构造和布置方案请参照前面的描述。

可选地，能够在所述制造方法中如此将所述输入杆的以及由所述输入杆至少部分时间接触的至少部分有弹性的力传递组件的至少一部分布置在放大器本体的贯穿的开口的内部并且如此设计所述第一主活塞组件从第一活塞构件到至少部分有弹性的力传递组件的第一力耦合部，从而在运行所述制动器时将所述驾驶员制动力从所述输入杆通过所述至少部分有弹性的力传递组件和所述第一力耦合部传递到所述第一活塞构件上。同样，能够如此将所述制动力放大器-执行机构布置在所述放大器本体上并且如此设计所述第二主活塞组件从第二活塞构件到所述放大器本体的第二力耦合部，从而在运行所述制动器时通过所述放大器本体的移位借助所述制动力放大器-执行机构将所述制动助力通过所述第二力耦合部传递到所述布置在第一活塞构件的贯穿的凹部中的第二活塞构件上。

作为补充，能够在用于车辆的制动系统的制造方法中在所述制动器上构造至少一个制动回路。

图4示出了用于示出用来运行制动器的方法的一种实施方式的流程图。

所述借助图4示意性地示出的方法例如能够借助上面所描述的主活塞结构组件或者说以配备了所述主活塞结构组件的制动系统来执行。但是，所述方法的可执行性不局限于上面所示出的实施方式。

所述方法具有方法步骤S10，在该方法步骤中通过将驾驶员制动力如此传递到第一活塞构件上对所述制动器的主制动缸的至少一个放气孔进行密封，从而借助已移位的第一活塞构件来遮盖所述至少一个放气孔并且减小所述主制动缸的压力室的能够用液体来填充的压力室容积。在该方法步骤S10中，甚至防止将所述驾驶员制动力部分地传递到第二活塞构件上，借助所述第二活塞构件能够减小所述压力室的能够用液体填充的压力室容积。

所述方法保证了上面已经描述的优点。因此这里省去对这些优点的再度描述。

Claims (16)

1. 用于车辆的制动系统的主制动缸（12）的主活塞结构组件（22、28），具有：

带有第一活塞构件（24）的第一主活塞组件（22），通过所述第一主活塞组件（22）与至少一个布置在所述制动系统上的制动操纵元件之间的第一力传递接触能够将驾驶员制动力（Fb）如此传递到所述第一主活塞组件（22）上，从而通过所述第一活塞构件（24）的移位借助所述驾驶员制动力（Fb）能够减小所述制动系统的主制动缸（12）的压力室（10）的能够用液体填充的压力室容积；

其中所述能够用液体填充的压力室容积能够额外地借助由制动力放大器-执行机构（26）提供的第一制动助力（Fu1）来减小；

其特征在于，

带有第二活塞构件（30）的第二主活塞组件（28），通过所述第二主活塞组件（28）与至少所述制动放大器-执行机构（26）之间的第二力传递接触能够将所述第一制动助力（Fu1）如此传递到所述第二主活塞组件（28）上，从而通过所述第二活塞构件（30）的移位借助所述第一制动助力（Fu1）能够减小所述压力室（10）的能够用液体来填充的压力室容积。

2. 按权利要求1所述的主活塞结构组件（22、28），其中所述第一活塞构件（24）具有贯穿的凹部（36），在所述凹部内部以至少能够部分地移位的方式布置有所述第二活塞构件（30）。

3. 按权利要求2所述的主活塞结构组件（22、28），其中所述第一活塞构件（24）构造为环状。

4. 按权利要求2或3所述的主活塞结构组件（22、28），其中通过所述第一活塞构件（24）的移位借助所述驾驶员制动力（Fb）能够对所述主制动缸（12）的至少一个放气孔（38、40）进行密封。

5. 按权利要求2到4中任一项所述的主活塞结构组件（22、28），其中所述第一主活塞组件（22）的背离所述第一活塞构件（24）的第一端部区段（42）伸入到内部空间中，所述内部空间由所述第二主活塞组件（28）的至少一个背离所述第二活塞构件（30）的第二端部区段（44）撑开。

6. 按前述权利要求中任一项所述的主活塞结构组件（22、28），其中通过所述第一主活塞组件（22）与至少所述制动力放大器-执行机构（26）之间的第三力传递接触能够将第二制动助力（Fu2）如此传递到所述第一主活塞组件（22）上，从而通过所述第一活塞构件（24）的移位借助所述第二制动助力（Fu2）能够减小所述能够用液体来填充的压力室容积。

7. 用于车辆的制动系统的制动器，具有：

按前述权利要求中任一项所述的主活塞结构组件（22、28）；以及

主制动缸（12）和/或

制动力放大器装置（48）。

8. 按权利要求7所述的制动器，具有：

至少部分有弹性的力传递组件（50、52），通过至少一个输入杆（54）能够将施加到布置在所述制动系统上的制动操纵元件上的驾驶员制动力（Fb）传递到所述力传递组件（50、52）上，其中所述第一主活塞组件（22）如此接触所述至少部分有弹性的力传递组件（50、52），从而使得存在所述第一力传递接触并且能够将所述驾驶员制动力（Fb）传递到所述第一主活塞组件（22）上；以及

放大器本体（56），所述放大器本体能够借助所述制动力放大器-执行机构（26）来移位，其中所述第二主活塞组件（28）如此接触所述放大器本体（56），从而使得存在所述第二力传递接触并且能够将所述第一制动助力（Fu1）传递到所述第二主活塞组件（28）上。

9. 按权利要求8所述的制动器，其中所述放大器本体（56）如此接触所述至少部分有弹性的力传递组件（50、52），从而使得存在所述第三力传递接触并且能够将所述第二制动助力（Fu2）传递到所述第一主活塞组件（22）上。

10. 按权利要求8或9所述的制动器，其中所述放大器本体（56）具有贯穿的开口（58），并且其中所述输入杆（54）和/所述至少部分有弹性的力传递组件（50、52）至少部分地在所述贯穿的开口（58）的内部被导引。

11. 用于车辆的制动系统，具有

至少一个制动回路（20a、20b）；以及

按权利要求1到6中任一项所述的主活塞结构组件（22、28）；和/或

按权利要求7到10中任一项所述的制动器。

12. 用于具有至少一个主制动缸（12）和制动力放大器装置（48）的制动器的制造方法，具有以下步骤：

如此相对于输入杆（54）来布置第一主活塞组件（22），从而将在运行所述制动器时传递到所述输入杆（54）上的驾驶员制动力（Fb）传递到所述第一主活塞组件（22）上，并且通过所述第一主活塞组件（22）的第一活塞构件（24）的移位借助所述驾驶员制动力（Fb）来减小所述主制动缸（12）的压力室（10）的能够用液体来填充的压力室容积；并且

将制动力放大器-执行机构（26）布置在所述制动器上；

其特征在于以下步骤：

如此相对于所述制动力放大器-执行机构（26）来布置第二主活塞组件（28），从而在运行所述制动器时将由所述制动力放大器-执行机构（26）提供的制动助力（Fu1）传递到所述第二主活塞组件（28）上，并且通过所述第二主活塞组件（28）的第二活塞构件（30）的移位借助所述制动助力（Fu1）来减小所述能够用液体来填充的压力室容积。

13. 按权利要求12所述的制造方法，其中所述第二主活塞组件（30）的第二活塞构件（30）布置在所述第一主活塞组件（22）的管状的第一活塞构件（24）的凹部中，并且其中所述第一主活塞组件（22）的背离第一活塞构件（24）的第一端部区段（42）以伸入的方式布置在由所述第二主活塞组件（28）的背离所述第二活塞构件（30）的第二端部区段（44）所撑开的内部空间中。

14. 按权利要求12或13所述的制造方法，其中如此将所述输入杆（54）的以及由所述输入杆（54）至少部分时间地接触的至少部分有弹性的力传递组件（50、52）的至少一部分布置在放大器本体（56）的贯穿的开口（58）的内部并且如此设计所述第一主活塞组件（22）的从所述第一活塞构件（24）到至少部分有弹性的力传递组件（50、52）的第一力耦合部，从而在运行所述制动器时将所述驾驶员制动力（Fb）从所述输入杆（54）通过所述至少部分有弹性的力传递组件（50、52）和所述第一力耦合部传递到所述第一活塞构件（24）上，并且

如此将所述制动力放大器-执行机构（26）布置在所述放大器本体（56）上并且如此设计所述第二主活塞组件（28）的从所述第二活塞构件（30）到所述放大器本体（56）的第二力耦合部，从而在运行所述制动器时通过所述放大器本体（56）的移位借助所述制动力放大器-执行机构（26）将所述制动助力（Fu1）通过所述第二力耦合部传递到所述布置在所述第一活塞构件（24）的贯穿的凹部（36）中的第二活塞构件（30）上。

15. 用于车辆的制动系统的制造方法，具有以下步骤：

根据按权利要求12到14中任一项所述的方法来制造制动器；并且

在所述制动器上构造至少一个制动回路（20a、20b）。

16. 用于运行制动器的方法，具有以下步骤：

通过如此将驾驶员制动力（Fb）传递到第一活塞构件（24）上对所述制动器的主制动缸（12）的至少一个放气孔（38、40）进行密封，从而借助已移位的第一活塞构件（24）来遮盖所述至少一个放气孔（38）并且减小所述主制动缸（12）的压力室（10）的能够用液体来填充的压力室容积，其中甚至防止将所述驾驶员制动力（Fb）部分传递到第二活塞构件（28）上，借助所述第二活塞构件（28）能够减小所述压力室（10）的能够用液体填充的压力室容积。

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