CN103818378B

CN103818378B - 主动安全系统和操作该系统的方法

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Publication number: CN103818378B
Application number: CN201310568852.6A
Authority: CN
Inventors: K.P.康拉德
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2012-11-15
Filing date: 2013-11-15
Publication date: 2018-09-07
Anticipated expiration: 2033-11-15
Also published as: US20140136044A1; CN103818378A; DE102013222880A1; US9633565B2

Abstract

本发明涉及主动安全系统和操作该系统的方法。提供了用于安装在本交通工具上的主动安全系统中的方法。该方法包括对于在本交通工具的路径中的多个目标物体中的每一个获得参数值，该参数代表本交通工具将于该目标物体碰撞的可能性。在示例性实施例中，被利用的参数包括本交通工具和目标物体之间的碰撞时间。方法还包括评估所获得的参数值中的一个或多个，以确定本交通工具是否可能与目标物体中的一个或多个碰撞，并且当确定本交通工具可能与目标物体中的一个或多个碰撞时触发一个或多个防撞措施。还提供了构造成执行该方法的主动安全系统。

Description

主动安全系统和操作该系统的方法

技术领域

本发明概括地涉及交通工具系统，并且更具体地涉及主动安全系统，其说明在交通工具的路径中的多个物体以避免碰撞和/或减轻碰撞。

背景技术

用于与交通工具一起使用的已知的主动安全系统－或者它们也可被称为防撞系统－可包括任意数量的特征，这些特征用来帮助避免、防止和/或减轻本交通工具（即，装备有主动安全系统的交通工具）和本交通工具的路径中的其它物体（例如，在本文中被称为“目标交通工具”的其它交通工具）之间的碰撞。例如，当确定在本交通工具和物体之间即将发生碰撞时，一个或多个防撞措施，例如，提供警报给本交通工具的驾驶员并且采取与本交通工具自身有关的躲避动作（例如，自动地应用本交通工具的制动），可被采取或执行以防止或至少减轻碰撞。虽然这种主动安全系统被证明是有用的，但是它们不是没有缺点。

例如，在传统的系统中，一个或多个防撞措施可参照在本交通工具的路径中的距离本交通工具最近的目标物体（例如，目标交通工具）被采取（例如，在本交通工具的正前方或前面的目标交通工具）。虽然这可有助于避免本交通工具与最近的目标交通工具之间的碰撞，但是在一些情况下，最近的目标交通工具可能没有对本交通工具造成最大碰撞威胁。更具体地说，在多个目标交通工具都位于本交通工具的路径中的某些情形中，若干个交通工具前面的隐藏的或看不见的目标交通工具可能对本交通工具造成最大的碰撞威胁。例如，假设在本交通工具的路径中有两个目标交通工具－第一目标交通工具是距离本交通工具最近的目标交通工具，而第二目标交通工具是在本交通工具和第一目标交通工具前面。如果第二目标交通工具制动或停止，并且第一目标交通工具要么以与本交通工具相等（或更大）的速度行进要么能够执行躲避机动操作以避免与第二目标交通工具的碰撞，那么第二目标交通工具（不是最近的目标交通工具）就对本交通工具造成了最大的碰撞威胁。因此，在某些主动安全系统的操作中考虑多个目标交通工具可能是令人满意的。

发明内容

根据一个实施例，提供了用于与安装在本交通工具上的主动安全系统一起使用的方法。该方法包括对于在本交通工具的路径中的多个目标物体中的每一个都计算在目标物体和本交通工具之间的碰撞时间（TTC）。该方法还包括评估所计算的TTC中的一个或多个以确定本交通工具是否可能会与对应被评估的一个或多个TTC的目标物体中的一个或多个碰撞。该方法还包括当确定本交通工具可能与目标物体中的一个或多个碰撞时触发一个或多个防撞措施。

根据另一个实施例，提供了用于与安装在本交通工具上的主动安全系统一起使用的方法。该方法包括对于在本交通工具的路径中的多个目标物体中的每一个获得参数值，该参数代表本交通工具将于该目标物体碰撞的可能性。该方法还包括评估所获得的参数值中的一个或多个以确定本交通工具是否可能会与对应被评估的一个或多个参数值的目标物体中的一个或多个碰撞。该方法还包括当确定本交通工具可能与目标物体中的一个或多个碰撞时触发一个或多个防撞措施。

因此，在另一个实施例，提供了用于在本交通工具使用的主动安全系统。该系统包括构造成生成与本交通工具的路径中的多个目标物体中的每一个有关的读数的目标传感器。该系统还包括控制模块。该控制模块被构造成：从目标传感器接收对应多个目标物体中的每一个的读数；对多个目标物体中的每一个使用与其对应的所接收的读数计算本交通工具与目标物体之间的碰撞时间（TTC）；评估所计算的TTC中的一个或多个以确定本交通工具是否可能与对应所评估的一个或多个计算的TTC的目标物体中的一个或多个碰撞；并且当本交通工具可能与目标物体中的一个或多个碰撞时触发一个或多个防撞措施。

本发明还提供了如下方案：

方案1. 一种用于安装在本交通工具上的主动安全系统中的方法，包括以下步骤：

对于在本交通工具的路径中的多个目标物体中的每一个都计算在目标物体和本交通工具之间的碰撞时间（TTC）；

评估所计算的TTC中的一个或多个以确定本交通工具是否可能会与对应被评估的一个或多个计算的TTC的目标物体中的一个或多个碰撞；以及

当本交通工具可能与多个目标物体中的一个或多个碰撞时，触发一个或多个防撞措施。

方案2. 如方案1所述的方法，其中：

评估步骤包括将一个或多个计算的TTC中的一个与TTC阈值比较；以及

触发步骤包括当计算的TTC低于TTC阈值时，触发一个或多个防撞措施。

方案3. 如方案1所述的方法，其中：

评估步骤包括将一个或多个计算的TTC中的每一个与相应的TTC阈值比较；以及

触发步骤包括当一个或多个计算的TTC中的至少一个低于与其相比较的TTC阈值时，触发一个或多个防撞措施。

方案4. 如方案1所述的方法，其中：

评估步骤包括将计算的TTC中的一个与多个TTC阈值比较；以及

触发步骤包括当计算的TTC低于多个阈值中的至少一个时，触发一个或多个防撞措施。

方案5. 如方案1所述的方法，其中评估步骤包括评估计算的TTC中的每一个。

方案6. 如方案1所述的方法，其中评估步骤包括确定计算的TTC中的哪一个是最低的计算TTC，并且此后评估该最低的计算TTC。

方案7. 如方案1所述的方法，其中一个或多个防撞措施包括提供一个或多个视觉、声音、或触觉警报给本交通工具的占用者。

方案8. 如方案1所述的方法，其中一个或多个防撞措施包括自主地应用本交通工具的制动器和预填充本交通工具的液压制动系统中的一个或多个。

方案9. 如方案1所述的方法，其中在评估步骤中被评估的一个或多个计算的TTC每一个都对应目标物体，该目标物体不同于对应之前被评估的计算的TTC的目标物体。

方案10. 一种用于安装在本交通工具上的主动安全系统中的方法，包括以下步骤：

对于在本交通工具的路径中的多个目标物体中的每一个获得参数值，该参数代表本交通工具将于该目标物体碰撞的可能性；

评估所获得的参数值中的一个或多个以确定本交通工具是否可能会与对应被评估的一个或多个获得的参数值的目标物体中的一个或多个碰撞；以及

当本交通工具可能与一个或多个目标物体碰撞时，触发一个或多个防撞措施。

方案11. 如方案10所述的方法，其中代表碰撞威胁的参数包括碰撞时间（TTC），并且其中获得步骤包括对于多个目标物体中的每一个，计算在目标物体和本交通工具之间的碰撞时间（TTC）。

方案12. 如方案10所述的方法，其中：

评估步骤包括将一个或多个获得的参数值中的每一个与相应的阈值比较；以及

触发步骤包括当一个或多个参数值中的至少一个低于与其相比较的阈值时，触发一个或多个防撞措施。

方案13. 如方案10所述的方法，其中：

评估步骤包括将一个或多个获得的参数值中的一个与阈值比较；以及

触发步骤包括当获得的参数值低于阈值时，触发一个或多个防撞措施。

方案14. 如方案10所述的方法，其中：

比较步骤包括将一个或多个参数值中的一个与多个阈值值比较；以及

触发步骤包括当获得的参数值低于多个阈值中的至少一个时，触发一个或多个防撞措施。

方案15. 如方案10所述的方法，其中一个或多个防撞措施包括提供一个或多个视觉、声音、和/或触觉警报给本交通工具的占用者。

方案16. 一种与本交通工具一起使用的主动安全系统，包括：

目标传感器，其构造成生成与本交通工具的路径中的多个目标物体中的每一个有关的读数；以及

控制模块，其构造成：

从所述目标传感器接收对应多个目标物体中的每一个的读数；

对于多个目标物体中的每一个，使用所接收的与其对应的读数计算在本交通工具和目标物体之间的碰撞时间（TTC）；

附图说明

此后将结合所附的附图描述示例性实施例，其中相同的附图标记表示相同的元件；并且附图中：

图1是图示了本交通工具和在本交通工具的路径中的多个目标交通工具的示意图，本交通工具具有安装在其上的示例性主动安全系统；

图2是说明与主动安全系统一起使用的示例性方法的流程图，例如图1中图示的示例性系统；

图3是说明图2中的方法的评估步骤的示例性实施例的流程图；以及

图4是说明图2中的方法的评估步骤的另一示例性实施例的流程图。

具体实施方式

本文中描述的方法和系统可被用于防止、避免、和/或减轻在本交通工具和在本交通工具的路径中的多个目标物体中的一个或多个之间的碰撞，这些中的一个或多个可能是本交通工具的驾驶员看不见的。更具体地说，在示例性实施例中，本文描述的方法和系统确定本交通工具是否可能会与在本交通工具的路径中的一个或多个目标物体碰撞；并且如果可能，那么就采取积极动作，例如触发一个或多个防撞措施（例如，提供警报给本交通工具的占用者、自主地应用本交通工具的制动，等）。不像其它已知的主动安全系统，在这些主动安全系统中仅能评估或考虑与本交通工具距离最近的单个目标物体造成的碰撞威胁，本发明的方法允许考虑在本交通工具的路径中的任意数量的目标物体造成的碰撞威胁。如此，由不是距离本交通工具最近的目标物体但还是给本交通工具造成最大碰撞威胁的一个或多个目标物体造成的碰撞威胁被考虑并相应地照此行事。

出于本公开的目的，短语“目标物体”指的是与本交通工具在共同路径中的那些物体（即，全部的目标物体都在同一路径中），与每一个可在与本交通工具不同的路径中的物体相对。另外，出于说明目的，下面的描述将主要涉及其中目标物体包括交通工具（即，目标交通工具）的实施例。但是，应该意识到本公开并不意味着被如此限制，因为任意数量的物体或障碍物都可构成目标物体。例如，倒下的树干、道路中的碎片、或本交通工具路径中的任何其它物体都可构成“目标物体”。因此，使用本文描述的方法和系统来避免与交通工具之外的目标物体的碰撞仍在本公开的精神和范围内。

参照图1，示出了示例性主动安全系统10的概括的且示意性的视图，主动安全系统10被安装在本交通工具12上并且可被用于避免或最小化与在本交通工具12的路径中的一个或多个目标交通工具14（即，目标交通工具，14₁和14₂）的碰撞。应该意识到，本发明的系统和方法可与任何类型的交通工具一起使用，这包括传统的交通工具、混合动力电动交通工具（HEV）、增程式电动交通工具（EREV）、蓄电池电动交通工具（BEV）、摩托车、客车、运动型多用途车（SUV）、跨界车、卡车、大篷车、公共汽车、休闲车等。这些仅是可能应用中的一些，因为本文描述的系统和方法不限于本文中描述的和在附图1-3中示出的示例性实施例，并且可以任意数量的不同的方式被实施。根据一个示例，主动安全系统10包括交通工具传感器20-26、目标传感器30-32、控制模块40、和一个或多个制动设备50-56。

任意数量的不同的传感器、设备、模块、和/或系统可给主动安全系统10提供信息或输入，这些信息或输入可由本发明的方法所使用。这些包括，例如，图1中示出的示例性传感器、以及本领域已知的但在这里未被示出的其它的传感器。应该意识到，交通工具传感器20-26、目标传感器30-32以及由主动安全系统10利用的任何其它传感器可以在硬件、软件、固件或它们的一些组合中被具体化。这些传感器可直接地感测或测量提供给它们的条件或特征，或者它们可基于由其它的传感器、设备、模块、系统等提供的信息间接地评估这些条件或特征。而且，这些传感器可以本领域已知的多种方式被电子联接到控制模块40，例如通过一个或多个电线或电缆、通信总线、网络、通过无线连接等。这些传感器可被集成在另一交通工具设备、模块、系统等中（例如，集成在发动机控制模块（ECM）、牵引控制系统（TCS）、电子稳定性控制（ESC）系统、防抱死制动系统（ABS）等中的传感器），可以是独立的部件（如在图1中示意性地所示）、或者可根据一些其它的布置方式被提供。下面描述的各种不同的传感器读数中的任一个都可由本交通工具12中的某个其它的设备、模块、系统等提供，而不是由实际的传感器元件直接提供。在一些情况下，多个传感器可被采用以感测单个参数（例如，用于提供冗余、安全性等）。应该意识到，前面的情景仅代表一些可能性，因为任一类型的合适的传感器布置都可由主动安全系统10所使用，并且因此，主动安全系统10不限于任何特定的传感器或传感器布置。

交通工具传感器20-26可给主动安全系统10提供各种不同的交通工具读数和/或可由本发明的方法使用的其它信息。在一个实施例中，交通工具传感器20-26生成代表本交通工具12的位置、速度和/或加速度的交通工具读数。这些读数中的一些示例包括本交通工具速度读数（v_HOST）和本交通工具加速度读数（a_HOST）。交通工具传感器20-26可利用各种不同的传感器和感测技术，这包括使用旋转车轮速度、地面速度、加速器踏板位置、换挡杆选择、加速计、发动机速度、发动机输出、和节气门位置的那些，仅举出一些。在图1中示出的示例中，单独的车轮速度传感器20-26被联接到本交通工具的四个车轮中的每一个并且分别地报告四个车轮的旋转速度。本领域技术人员将意识到，这些传感器可根据光学、电磁、或其它的技术操作，并且其它的交通工具读数也从这些传感器的输出来导出或计算，例如交通工具加速度。在另一实施例中，交通工具传感器20-26通过将雷达、激光和/或其它的信号对着地面并分析反射的信号，或者通过采用来自全球定位系统（GPS）的反馈来确定相对于地面的交通工具速度。如上所述，交通工具传感器20-26可以是一些其它的设备、模块、系统等的一部分，比如防抱死制动系统（ABS）。

目标传感器30-32也可给主动安全系统10提供各种不同的读数和/或可由本发明的方法使用的其它信息。在一个示例中，目标传感器30生成的读数代表多个目标交通工具14的各自的位置、速度、和/或加速度，这包括可能被挡住或以其它方式不被本交通工具12的驾驶员所见的目标交通工具14₂中的一个或多个。这些读数本质上可以是绝对的（例如，目标交通工具速度读数（v_TAR）或目标交通工具加速度读数（a_TAR））或者它们本质上可以是相对的（例如，相对速度读数（），其是目标交通工具和本交通工具之间的速度差，或者相对加速度读数（），其是目标交通工具和本交通工具之间的加速度差）。根据一个示例，目标传感器30给主动安全系统10提供在本交通工具12路径中的每个被检测的目标交通工具14的下列输入：相对速度读数（）、相对加速度读数（）、和相对距离读数（），其是在对应的目标交通工具和本交通工具之间的距离。目标传感器30可以是单个的传感器或者是多个传感器的组合，并且可包括例如但不限于，光探测和测距（LIDAR）设备、无线电探测和测距（RADAR）设备、视觉设备（例如，摄像机等）、交通工具-交通工具通信设备、或它们的组合。

根据非限定性示例性实施例，目标传感器30包括前视长距离RADAR设备，例如在模型号ARS 300可商业地从Continental AG获得的那个。在这个实施例中，目标传感器30的至少一部分被安装在本交通工具的前面，例如在前保险杆处或在交通工具格栅的后面，从而允许目标传感器30检测在本交通工具12的前视路径中的多个目标交通工具14的存在，并生成与它们相关的读数。一般而言，目标传感器30包括发射器、接收器、和处理器（例如，现场可编程门阵列（FPGA）或其它合适的处理设备）。

如本领域熟知的，发射器被构造成沿着在本交通工具12前方或前面的方向发出电磁信号。发出的信号可定义目标传感器30的从发射器延伸到本交通工具12前面的一定距离处的一点的检测范围或场。在示例性实施例中，目标传感器30的检测范围或场从发射器延伸到本交通工具12前面约30-50米，不过，应该意识到，这个特定的范围仅是出于示例性目的提供的，并不是意味着本质上是限定性的。例如，在其它的示例性实施例中，该范围可在本交通工具前面延伸小于30米或远于50米，并且这种实施例也落入本公开的精神和范围。无论如何，发射器被以有利于与在本交通工具12的同一路径中的多个目标交通工具14中的每一个相关的读数的生成的方式被安装，例如但不限于，上面具体说明的那些（例如，每个目标交通工具14的相对速度读数（）、相对加速度读数（）、和相对距离读数（））更具体地，发射器可被安装成使得从其发出的某些信号行进到距离本交通工具最近的第一目标交通工具（例如，图1中的目标交通工具14₁），而其它所发出的信号行进到定位在本交通工具和第一目标交通工具前面的一个或多个其它的目标交通工具（例如图1中的目标交通工具14₂）。在一个实施例中，发射器被安装和布置成使得从其发出的信号可在一个目标交通工具的下面行进到一个或多个其它的目标交通工具。因此，参照图1，由目标传感器30的发射器发出的信号可在更近的目标交通工具14₁的下面行进并到达更远的目标交通工具14₂。

本领域还熟知的是，由目标传感器30的发射器发出的信号可从在信号的发射路径中的物体反射，并且那些被反射的信号或返回由目标传感器30的接收器接收。由接收器接收的返回此后进而被作为输入提供给目标传感器30的处理器。利用各种已知的技术，包括已知的数字信号处理技术，处理器被构造成分辨哪些返回对应哪些目标交通工具，并且然后生成每个目标交通工具的包含各种读数的单个数据包、和/或与对应的目标交通工具有关的信息（例如，相对速度、相对距离等）。如下面将更具体地描述的，由目标传感器30的处理器生成的每个目标交通工具的信息此后可被提供给例如主动安全系统10的控制模块40，在那里其被用于各种目的，包括但不限于，下面参照本发明的方法描述的那些。

和目标传感器30一样，目标传感器32可以是单个的传感器或者是多个传感器的组合，并且可包括例如但不限于，光探测和测距（LIDAR）设备、无线电探测和测距（RADAR）设备、视觉设备（例如，摄像机等）、交通工具-交通工具通信设备、或它们的组合。在示例性实施例中，目标传感器32包括后视RADAR或LIDAR设备，其被安装到交通工具的后部，例如后保险杠处或后窗内。

除上述以外，在各种不同的实施例中，摄像机或其它视觉设备可被与目标传感器30、32中的一个或两个联合地使用。而且，主动安全系统10可仅包括前或后视目标传感器30，使得该系统仅是前防止系统，与同时为前和后防止的系统相对。因此，主动安全系统10不限于任何特定类型的传感器或传感器布置、用于收集或处理传感器读数的具体技术、或用于提供传感器读数的特定方法，因为本文描述的实施例仅是示例性的。

控制模块40可包括任何种类的电子处理设备、存储设备、输入/输出（I/O）设备、和/或其它已知的部件，并且可执行各种控制和/或通信相关的功能。在示例性的实施例中，控制模块40包括存储各种不同的传感器读数（例如来自传感器20-26和30-32的交通工具和目标读数）的电子存储设备42、查询表或其它数据结构、算法（例如，在下面描述的方法中被利用的那些）、各种阈值等。电子存储设备42也可存储与本交通工具12有关的相关特征和背景信息，例如与停止距离、减速度极限、最大制动能力、转弯半径、温度极限、湿度或降水极限、驾驶习惯或其它驾驶员行为数据等有关的信息。控制模块40也可包括电子处理设备44（例如，微处理器、微控制器、专用集成电路（ASIC）等），其执行存储于电子存储设备42内的软件、固件、程序、算法、脚本等中的指令并可控制和执行本文描述的过程和方法。控制模块40可通过合适的交通工具通信被电子连接到其它交通工具设备、模块和系统并可在请求时与它们互动。当然，这些仅是控制模块40的可能的布置、功能和能力中的一些，因为其它的实施例也可被使用。

取决于特定的实施例，控制模块40可以是独立的交通工具电子模块（例如，物体检测控制器、安全控制器等），其可被包含或包括在另一交通工具电子模块内（例如，在包括目标传感器、驻车辅助控制模块、电子制动控制模块（EBCM）等的单元内的集成控制器），或者其可以是更大的网络或系统的一部分（例如，主动安全系统、牵引控制系统（TCS）、电子稳定性控制（ESC）系统、防抱死制动系统（ABS）、驾驶员辅助系统、自适应巡航控制系统、车道偏离报警系统等），仅举出一些可能。因此，控制模块40不限于任一特定的实施例或布置方式。

制动设备50-56可以是任何合适的交通工具制动系统的一部分，这包括与盘式制动器、鼓式制动器、电-液压制动、电-机械制动、再生制动、线控制动等相关的系统。在示例性实施例中，制动设备50-56是盘式制动器并且每一个基本上都包括转子、卡钳、活塞、和制动垫（未示出）并且可以是电-液压制动（EHB）系统的一部分。如本领域技术人员意识到的，轮胎-车轮组件（未示出）被用若干车轮螺母附接到毂，使得轮胎、车轮、毂和转子可全部一起共同旋转。制动器卡钳跨过转子并支撑制动活塞，使得在制动事件期间压缩和摩擦制动力可通过制动垫施加到转子的相对侧。摩擦制动力减慢转子的旋转并且因此减慢轮胎-车轮组件的旋转以及最终减慢交通工具。不同的车轮或角部的每一个的制动活塞可以是：全都被一致地控制、以一个车轮一个车轮的方式被控制、成组地被控制（例如，前车轮被独立于后车轮地控制）、或者根据一些其它的一致方法被控制。再一次，应该意识到，前面对制动设备50-56的描述仅是用于说明目的。本文描述的方法可与数种不同的制动设备一起使用，这包括用在电-机械制动系统（EBM）或其它线控制动系统中的那些。例如，制动设备50-56可由其它合适的部件代替，例如具有电动卡钳（e-卡钳）的电-机械制动器、鼓式制动器、和使用再生制动的混合动力交通工具制动器。

在一个实施例中，控制模块40生成了一个或多个制动命令，这些命令被用于控制制动设备50-56。例如，控制模块40可生成制动命令，这些命令被提供给液压单元并且被用于控制一个或多个致动器，例如增压阀、隔离阀和/或倾斜阀。这些阀可控制通向前和/或后车轮的液压管线中的流体压力。通过控制液压管线中的流体压力，控制模块40能够控制制动力并且最终控制由盘式制动设备50-56施加的制动扭矩。制动设备50-56的其它的示例和实施方式也肯定是可行的。

现在参照图2，示出了示例性方法100，器可由主动安全系统10实施以检测本交通工具和多个目标交通工具中的一个或多个之间的即将发生的碰撞，并且触发一个或多个防撞措施以避免或最小化这种碰撞的效果。更具体地说，根据示例性实施例，方法包括使用来自一个或多个交通工具和/或目标传感器的读数来确定本交通工具是否将会与一个或多个目标物体碰撞，并且如果会，那么就触发一个或多个防撞措施。这个方法，或者其至少一部分，可被自动地或自主地执行，而不受本交通工具的驾驶员的干扰。如上所述，出于说明目的，下面对方法100的描述将主要涉及其中目标物体包括交通工具（即，目标交通工具）的实施例。但是，应该意识到本公开并不意味着被如此限制，因为任意数量的物体或障碍物，包括上面描述的那些，都可构成目标物体。因此，使用本文描述的方法100来避免与交通工具之外的目标物体的碰撞仍在本公开的精神和范围内。

在示例性实施例中，方法100包括步骤102，其是从交通工具传感器20-26和目标传感器30-32中的一个或多个获得与本交通工具12和目标交通工具14有关的信息/数据。这个信息或数据可包括与本交通工具12和/或目标交通工具14有关的某些参数的值，并且可以多种方式获得。例如，控制模块40可从交通工具传感器20-26和目标传感器30-32接收电信号或读数，这些代表，或者对应于，某些条件/参数的值，例如，本交通工具速度（v_HOST）（例如，从交通工具传感器20-26接收）、本交通工具和每个目标交通工具之间的相对速度（）和相对距离（）（例如从目标传感器30接收）、和/或每个目标交通工具的实际的目标交通工具速度（v_TAR）（也例如从目标传感器30接收）。附加地，或替换地，控制模块40从一个或多个交通工具传感器20-26和目标传感器30-32接收的电信号或读数可被用于导出或计算与本交通工具和目标交通工具有关的一个或多个参数/条件，例如，每个目标交通工具的加速度值。对应本交通工具和目标交通工具的读数还可以由其它的部件（例如控制器、设备、传感器、模块等）提供，这些其它的部件是主动安全系统10的一部分，或者被构造成与其通信。这些读数可阐明影响本交通工具和目标交通工具的当前条件，并且它们可由控制模块40计算或以其他方式处理。在示例性实施例中，方法100是迭代方法，其被周期性地重复（例如，约每40ms等等），并且因此步骤102可在方法100的每次迭代中被重复。另外，虽然上面描述是关于步骤102是由控制模块40执行的，但是应该意识到，在其它的示例性实施例中，除了控制模块40之外的是主动安全系统10的一部分或被构造成与主动安全系统10通信的合适部件可被构造成执行步骤102，并且这些实施例仍在本公开的精神和范围内。因此，应该意识到，本公开不是意味着受限于步骤102由任何一个或多个特定的部件执行。

关于从目标传感器30接收的信息/数据，在示例性实施例中，目标传感器30被构造成提供每个目标交通工具的单个数据包给控制模块40。每个数据包例如包含对应那个相应的目标交通工具的信息/数据。在示例性实施例中，方法100可任选地包括步骤104，其是处理由控制模块从目标传感器30接收的信息/数据。例如，步骤104可包括，例如，解压缩所接收的数据和/或将其转换为合适或适宜的格式以供控制模块40使用。附加地，或替换地，步骤104可包括坐标变换。例如，在示例性实施例中，目标传感器30被构造成在相对于目标传感器30（例如，其发射器）的位置的极坐标系内提供数据给控制模块40。在这种实施例中，并且使用本领域熟知的技术，控制模块40被构造成将来自极坐标系的数据变换到相对于本交通工具上的位置的笛卡尔坐标系内，例如，其保险杠的中线。在另一示例性实施例中，步骤104可替换地或附加地包括执行一个或多个真实性检查以确定所接收的数据是否可用，和/或组合或融合各种其它类型的数据与从目标传感器30接收的数据，例如，从其它的目标传感器（例如，摄像机、短程RADAR等）接收的数据。在方法100包括步骤104的实施例中，一旦数据被转换、变换、或以其它方式被处理，其可被用于，例如，导出与对应的目标交通工具相关的其它的信息/数据，和/或执行下面描述的方法100的步骤中的一个或多个。和步骤102一样，虽然上面描述是关于步骤104由控制模块40执行，但可意识到，在其它的示例性实施例中，控制模块40以外的作为主动安全系统10的一部分，或被构造成与主动安全系统10通信的合适部件可被构造成执行步骤104，并且这种实施例仍在本公开的精神和范围内。因此，应该意识到，本公开不是意味着受限于步骤104由任何一个或多个特定的部件执行。

无论方法100是否包括步骤104，在示例性实施例中，方法100还包括步骤106，其是对多个目标交通工具中的每一个计算代表本交通工具将与该特定的目标交通工具相撞的可能性的参数的值。换句话说，所计算的值代表或指示该目标交通工具造成的对本交通工具的碰撞威胁。在示例性实施例中，该参数值是由控制模块40使用在步骤102获得的信息/数据计算的。因此，对于每个目标交通工具，与其对应的信息/数据被用于计算相应的参数值。

在步骤106中计算其值的特定参数可包括任意数量的参数。出于说明目的，下面的描述将主要针对在步骤106中计算其值的参数包括本交通工具和目标交通工具之间的碰撞时间（TTC）的实施例。不过，虽然下面的描述可被限制为使用TTC，但是应该意识到，在其它的示例性实施例中，TTC之外的参数的值也可被计算并在下面描述的方法100的步骤中被使用，并且因此，本公开并不意味着仅被限制于利用TTC的方法100的实施例。

如名称所暗示的，目标交通工具的TTC代表在TTC被计算时存在的条件或环境下直到本交通工具将与该特定目标交通工具碰撞的时间量。换句话说，除非计算TTC时存在的一个或多个条件或环境发生改变，本交通工具将在等于TTC的时间量后与对应的目标交通工具相撞。因此，TTC越低，碰撞威胁越大，并且因此，在本交通工具和对应TTC的该目标交通工具之间发生碰撞的可能性越大。目标交通工具的TTC可以数种方式被计算，例如，通过使用牛顿运动方程求解“时间”，其中该方程的输入包括已知的本交通工具和对应的目标交通工具之间的相对位置、速度、和加速度。在示例性实施例中，给定的目标交通工具的TTC可使用方程（1）计算：

其中是本交通工具和对应的目标交通工具之间的相对速度，是在本交通工具和对应的目标交通工具之间的距离，和是在本交通工具和对应的目标交通工具之间的相对加速度。出于说明目的，并且为了演示对于假设的目标交通工具的示例性TTC计算，假设方程（1）的相应项具有以下值： Δv = -5.9 m/s，Δa = -0.1 m/s²；并且Δd = 60.5m。在这种情景下，当这些值被输入方程（1）时，对方程（1）的求解产生了9.49秒的TTC值。因此，在这个示例中，除非在与本交通工具和目标交通工具中的一者或两者相关的环境中出现改变，否则本交通工具预期将在约9.49秒后与目标交通工具相撞。

如上描述的，方程（1）的全部项或一些项的值可由目标传感器30提供。替换地，这些值可从目标传感器30的读数中导出。例如，在示例性实施例中，控制模块40可从目标传感器30接收对应目标交通工具的速度读数并且使用这些读数来计算目标交通工具（例如，当前速度读数和之前接收的速度读数可被与在这两个读数之间消逝的时间量（例如40ms）一起使用来计算目标交通工具的加速度）的加速度（或减速度，视情况而定）。所计算的加速度此时可被用于计算本交通工具和目标交通工具之间的相对加速度。因此，应该意识到，用在方程（1）中以计算目标交通工具的TTC的项的值可以数种方式获得，其中的每一种都落在本公开的精神和范围内。

和上述的步骤102和104一样，在示例性实施例中，控制模块40被构造成执行步骤106。不过，在本公开精神和范围内的其它示例性实施例中，控制模块40之外的作为主动安全系统10的一部分或者被构造成与主动安全系统10通信的部件可被构造成执行步骤106，或者它的各种部分。例如，在示例性实施例中，主动安全系统10的控制模块40之外的合适部件可被构造成计算每个目标交通工具的参数值，并且此后提供这些值给控制模块40以在方法100的后续步骤中使用。因此，控制模块40可被构造成通过自身执行计算或者通过从一些其它的部件获得计算的值来获得计算的参数值，所述一些其它的部件是主动安全系统10的一部分或被构造成与主动安全系统10通信，并且这两个实施例都在本公开的精神和范围内。因此，应该意识到，本公开不是意味着受限于步骤106由任何一个或多个特定的部件执行。

在计算了多个目标交通工具14中的每一个的TTC之后，方法100包括步骤108，其是为评估目的而选择并且评估所计算的TTC中的一个或多个来确定本交通工具是否有可能与一个或多个目标交通工具相撞（即，在本交通工具和一个或多个目标交通工具之间的碰撞即将发生）；以及如果基于该评估，确定碰撞是可能的或即将发生，那么方法100还包括步骤110，其是除非一个或多个防撞措施。

对于步骤108，在该步骤执行的评估可采用任意数量的评估方案以评估一个或多个TTC。例如，因为TTC和对应其的碰撞可能性成反比，所以最低的TTC值代表全部计算的TTC中的最高的碰撞可能性。因此，在示例性实施例中，仅选择计算的TTC中的最低者用于评估，这是因为其给本交通工具造成了最大的碰撞威胁或风险。在这种实施例中，如果最低的TTC是由两个或多个不同的交通工具共享的，那么对应距离本交通工具12最近的目标交通工具14的TTC可被选择以用于评估。在其它的示例性实施例中，不是选择其中一个TTC进行评估，而是可选择并评估两个或多个TTC。例如，在各种不同的实施例中，所计算的TTC中的每一个可被单独地评估，或者满足某一标准的全部TTC（例如，低于某一值或共享最低TTC值）可被评估。因此，本公开不是意味着被限制为任一特定的评估方案，而是可采用任意数量的评估方案，包括但不限于本文描述的那些，其中的每一个都落在本公开的精神和范围内。另外，在示例性实施例中，在步骤108中选择并最终评估的所计算的TTC对应的目标交通工具不同于之前在方法100的更早迭代中选择和评估的所计算的TTC对应的目标交通工具。

无论选择一个还是多个TTC在步骤108进行评估，在步骤108中执行的实际评估都可采取数种形式。例如，在示例性实施例中，控制模块40被构造成将要被评估的每个TTC与至少一个，在某些实施例是多个，TTC阈值进行比较。

在所计算的TTC与单个TTC阈值进行比较的实施例中，一般而言，TTC阈值可对应本交通工具的驾驶员可能够采取躲避动作（例如停止本交通工具，执行躲避转向机动操作等）以避免与对应正被评估的特定TTC的目标交通工具相撞的最短的时间量。TTC阈值可以是不变的、静态的阈值，其可在主动安全系统10的制造过程中凭经验得到并且例如，被编程进控制模块40或可由控制模块40访问。替换地，并且如下面将描述的，TTC阈值可以是动态阈值，其对方法100的每个迭代都被重新计算或更新以说明与例如本交通工具和目标交通工具相关的变化的条件和环境。因此，在这种实施例中，在步骤108内使用的阈值必须在评估一个或多个特定TTC之前先被计算。另外，并且由于考虑到下面的描述而明白易懂的原因，不同的动态阈值可被用于评估不同的目标交通工具的TTC，使得没有一个阈值被用于评估多于一个的目标交通工具。

在动态TTC阈值被利用的示例性实施例中，一个或多个TTC阈值可被计算，其考虑了不同的考虑因素，包括但不限于下面描述的那些。例如，特定目标交通工具的TTC被与之比较的一个阈值对应在该阈值值被计算时存在的特定条件/环境下，本交通工具的驾驶员应用制动并且要么停止本交通工具要么将其充分减慢以避免与该特定目标交通工具相撞所需的时间量。这个阈值可使用本领域熟知的技术计算，并且该技术考虑了例如目标交通工具相对于本交通工具的已知位置（例如，相距本交通工具的距离）和本交通工具和目标交通工具之间的相对速度—这两者，如上面参照步骤102所述，可从目标传感器30接收或从其读数导出、以及本交通工具的已知最大制动能力（即，最大减速度）——这可存储在主动安全系统10的内存或其它存储设备，例如，控制模块40的电子存储设备42中并可从其获得。从上面的描述可意识到，因为阈值计算考虑了与目标交通工具有关的某些属性（例如，目标交通工具相对于本交通工具的已知位置，本交通工具和目标交通工具之间的相对速度等），所以所计算的阈值是专门针对特定目标交通工具的。如此，在对应多个目标交通工具的多个TTC被在步骤108中评估的情况下，必须为每个目标交通工具计算不同的阈值值以提供有意义的评估。

可被利用的另一TTC阈值是对应在该阈值被计算时存在的特定条件/环境下本交通工具的驾驶员躲避地转向（即，突然转弯）绕过目标交通工具以避免与该特定目标交通工具相撞所需的时间量的阈值。这个阈值也可使用本领域熟知的技术计算，并且该技术考虑了例如目标交通工具相对于本交通工具的已知位置（例如，相距本交通工具的距离）和本交通工具和目标交通工具之间的相对速度—这两者，如上面所述，可从目标传感器30接收或从其读数导出、以及本交通工具的已知转弯半径——这和上述的最大制动能力一样，可存储在主动安全系统10的内存或其它存储设备，例如，控制模块40的电子存储设备42中并可从其获得。再一次，应该意识到该计算的阈值是专门针对特定目标交通工具的。如此，在对应多个目标交通工具的多个TTC被在步骤108中评估的情况下，必须为每个目标交通工具计算不同的阈值值以提供有意义的评估。

虽然上面已经具体描述了考虑了某些条件后所计算的TTC阈值，但是本公开并不意味着被限制于使用这些阈值。相反，本领域技术人员将意识到，除了上面具体描述的那些阈值之外或代替这些阈值，还可使用考虑了任意数量的条件的TTC阈值，并且因此，这些TTC阈值也在本公开的精神和范围内。

另外，在示例性实施例中，不是获得或计算单个的TTC阈值以用在对特定目标交通工具的TTC评估中，方法108可包括计算多个阈值并且此后选择阈值中的最小或最低者来评估对应的TTC值。例如，在示例性实施例中，计算上面描述的两个TTC阈值的每一个的值。这些计算的值此后可被比较并且这两个中的最小或最低者被用在对应目标交通工具的TTC值评估中。

无论如何，在TTC阈值值被用于评估一个或多个目标交通工具的TTC的实施例中，步骤108包括子步骤：获得（例如，计算或从存储设备获得）对应要被评估的TTC的一个或多个目标交通工具中每一个的合适的TTC阈值值。因此，如果一个目标交通工具的TTC要被评估，那么就获得对应该特定目标交通工具的TTC阈值。另一方面，如果两个或多个目标交通工具的TTC要被评估，那么就获得多每个目标交通工具的TTC阈值。一旦获得了合适的阈值，步骤108包括另一子步骤：将要被评估的每个TTC与合适的阈值比较以确定本交通工具是否可能与对用被评估的TTC的一个或多个目标交通工具相撞。

在示例性实施例中，如果每个被评估的TTC值都超出了对应其的TTC（即，每个被评估的TTC值代表比对应的TTC阈值更大的时间量），或者在某些实施例中，满足或超出了对应其的TTC阈值，那么就认为驾驶员能够避免与那个或那些特定目标交通工具的碰撞，并且因此本交通工具不可能与任何目标交通工具相撞。如此，不必要对主动安全系统10的该部分进行干涉，并在这种情况下，方法100可返回到步骤102并可执行方法100的另一迭代（即，在示例性实施例中，方法100被周期性地重复（例如每40ms左右）以提供连续的并且基本上实时的防撞功能）。在另一方面，如果被评估的TTC值中的任一个落在与其比较的TTC阈值之下（即，被评估的TTC值中的一个或多个代表了比与其比较的TTC阈值更少的时间量），或者在某些实施例中，满足或落在与其比较的TTC阈值之下，那么可做出本交通工具可能与那个或那些特定目标交通工具相撞的决定，并且方法100前进到步骤110。

如上简要所述，步骤110包括当在步骤108中确定本交通工具可能与一个或多个目标交通工具相撞时触发或实现一个或多个防撞措施。在步骤110可触发任一个防撞措施或防撞措施的组合，其中的至少一些是本领域熟知的，这包括，例如但不限于，下面描述那些中的一个或组合。

一个示例性防撞措施包括提供一个或多个警告即将发生或即将来临的碰撞的警报给本交通工具的占用者（例如，驾驶员）。这种警报可采取数种形式并可以数种方式被传送，每一种都是本领域熟知的。一种类型的警报是声音警报，其可通过交通工具收音机广播或者通过定位在交通工具的座舱内的一个或多个扬声器输出。声音警报可包括警告消息或其它指示，例如，钟声、收音机静音等。另一类型的警报是视觉警报，其可包括例如闪光、文字消息、或显示在合适的显示设备上、投射在前风挡的一部分上等的其它警告指示。又一类型的警报包括触觉或触感警报，其可包括例如安全带的收紧、座椅或方向盘的振动等。因此，如果确定了可能发生碰撞，那么控制模块40可被构造成触发向本交通工具的占用者提供一个或多个警报。更具体地，在示例性实施例中，控制模块40可被构造成直接控制一个或多个设备（例如，声音和/或视觉显示设备）以使警报被提供；而在另一实施例中，控制模块40可被构造成生成并发出电信号给主动安全系统10的另一部件，该另一部件被构造成使警报被提供。在任一情况下，应该意识到，前述警报中的每一个可被单独地提供，或者替换地，可一齐提供这些警报中的两个或多个的组合。还应该意识到，虽然上面已经具体描述了进某些警报，但本公开不是要限制于这些特定警报。相反，在上面所述那些警报之外的任何数量的警报可在确定在本交通工具和一个或多个目标交通工具之间可能相撞的情况下被提供给本交通工具的占用者，并且对这些警报的提供也在本公开的精神和范围内。

可在步骤110中触发的另一类型的防撞措施至少概括地与本交通工具的制动系统有关并且可包括，例如但不限于，在2011年10月26日提交的美国专利申请13/281667中描述的那些防撞技术，该文献的全部公开通过引用而并入本文。更具体地说，一个与制动相关的防撞措施包括对本交通工具的液压制动系统的预填充以在本交通工具的驾驶员接合或施加本交通工具的制动器时提供更快的制动响应。另一与制动相关的防撞措施包括“制动辅助”措施，其中在认为驾驶员施加的压力不足时，制动压力被自主地添加到本交通工具的驾驶员正施加的制动压力。又一与制动系统相关的已知的防撞措施包括根据不变的、预定制动设置或者根据动态的自主制动方案对本交通工具进行自主制动，无论驾驶员是否正施加制动。因此，如果确定可能发生碰撞，控制模块40可被构造成生成并发出一个或多个命令信号给制动系统以使上述的措施中的一个或多个被执行。

虽然上面仅具体描述了某些防撞措施，但应该意识到，任何数量的其它防撞措施可与上面描述的那些联合使用或代替上面描述的那些被使用。额外的防撞措施可包括，例如，与本交通工具的转向相关的那些（即，自主转向），或者与本交通工具的悬挂、气囊展开等相关的那些。因此，本公开不意味着被限制于使用任何一个或多个特定的防撞措施。

因此，当在步骤108中确定了在本交通工具和一个或多个目标交通工具之间可能发生碰撞时，可触发并执行任意一个防撞措施或防撞措施的组合，这包括，例如但不限于，上面描述的那些中的一个或多个，从而防止、避免、和/或减轻这种碰撞。在触发或执行了合适的防撞措施之后，并如图2中所示，方法100可返回到步骤102并且可执行方法100的另一迭代。

虽然上面的描述是涉及通过比较每个TTC和对应的TTC阈值来评估一个或多个目标交通工具的一个或多个TTC中的每一个（步骤108），并且此后在基于那个/那些比较确定在本交通工具和一个或多个目标交通工具之间可能发生碰撞时触发一个或多个防撞措施（步骤110），但本公开并不意味着被如此限制。相反，在其它的示例性实施例中，目标交通工具的TTC可与多个TTC阈值比较，每个都对应不同的碰撞威胁或碰撞可能性。

更具体地说，对于要被评估的每个TTC，步骤108可包括比较TTC与多个TTC阈值，其中的每一个都对应由该TTC所对应的特定目标交通工具造成的不同碰撞威胁或碰撞可能性。在这种实施例中，每个TTC阈值也可对应不同的防撞措施或与其相关联，使得当碰撞可能性或碰撞威胁增加时，被触发的防撞措施的猛烈程度也增加。

例如，第一TTC阈值可被计算或者以其它方式获得，其对应低碰撞可能性（即，仍有时间供驾驶员采取躲避动作）。因此，这个阈值可具有与其相关联的防撞措施，该措施包括提供警报给本交通工具的驾驶员，例如，上面描述的那些警报。第二TTC阈值也可被计算或以其它方式被获得，其对应比与第一TTC阈值相关联的更大的碰撞可能性，并且因此，具有比与第一阈值相关联的更猛烈或积极主动。例如，与制动相关的防撞措施，例如上面描述的那些中的一个或多个，可与第二TTC阈值相关联。应该意识到，虽然在上面的示例中，仅描述了两个TTC阈值，但是实际上，可使用与任意数量的不同的防撞措施相关联或对应的任意数量的TTC阈值。例如，在每个上述防撞措施都被采用的实施例中，可使用四个或更多的不同的TTC阈值。对应提供一个或多个警报的第一阈值；对应预填充液压制动系统的第二阈值；对应“制动辅助”的第三阈值；和对应无需任何驾驶员参与的本交通工具的自主制动的第四阈值。

除了或代替对不同的防撞措施利用不同的TTC阈值，在示例性实施例中，数个不同的阈值可被用于动态地控制防撞措施中的一个或多个。例如，在一个防撞措施包括本交通工具的自主制动的实施例中，对应应用不同大小的制动压力（在示例性实施例中，这对应不同的交通工具减速率）的多个阈值可被采用。因此，在这种实施例中，第一阈值可对应第一制动压力大小，第二阈值代表比第一阈值所代表的更直接的碰撞威胁或更大的碰撞可能性，因此可对应第二制动压力大小，其大于第一制动压力大小，以此类推。

在步骤108可包括比较目标交通工具的TTC与多个TTC阈值的实施例中，这种比较可以数种方式被执行。例如，在一个实施例中，控制模块40被构造成同时比较TTC与两个或多个TTC阈值，并且此后在步骤110中，触发与TTC落在其下（或者在某些实施例中满足或低于）的那个或那些阈值相关联的防撞措施中的一个或多个。例如，如果在步骤108确定TTC落在两个或多个阈值之下，步骤110可包括触发与这两个或多个阈值中的每一个都相关联的防撞措施，或者替换地，仅触发与其中一个阈值相关联的防撞措施（例如，与对应最高碰撞威胁或碰撞可能性的阈值相关联的防撞措施（例如，应用本交通工具的制动，而不是提供一个或多个警报））。

在另一示例性实施例中，不是在步骤108内将TTC同时与阈值比较，控制模块40可被构造成根据特定的序列将TTC与一个或多个阈值比较，并且如果TTC落在被评估的阈值的一个或多个之下，就在步骤110触发与其对应的一个或多个防撞措施。

例如，在如图3所示的实施例中，其中TTC可被与三个不同的阈值比较，TTC首先与对应最低碰撞威胁或碰撞可能性的阈值比较（即，最大的TTC阈值值）（步骤108₁）。如果TTC超过（或者，在某些实施例中，满足或超过）该阈值值，那么可确定没有碰撞可能性，并且100可返回到步骤102。但是，如果TTC落在（或者在某些实施例中，满足或低于）第一阈值值之下，那么TTC此后被与第二阈值比较，该第二阈值对应比对应第一阈值的更大的碰撞威胁或碰撞可能性（步骤108₂）。如果TTC超过了（或者在某些实施例中，满足或超过）第二阈值值，在步骤110中可仅触发对应第一阈值的防撞措施，并且此后方法102可返回到步骤102，在那里方法100可被重复。另一方面，如果TTC低于（或者，在某些实施例中，满足或低于）第二阈值值，那么TTC此后将与第三阈值比较，第三阈值对应比对应第一和第二阈值的更大的碰撞威胁或碰撞可能性（步骤108₃）。如果TTC超过了（或者在某些实施例中，满足或超过）第三阈值值，在步骤110中可仅触发对应第一和第二阈值的一者或两者的防撞措施，并且此后方法100可返回到步骤102以被重复。另一方面，如果TTC低于（或者，在某些实施例中，满足或低于）第三阈值值，那么可在步骤110中触发对应第三阈值的防撞措施，并且在各种不同的实施例中，也触发对应第一和第二阈值中的一者或两者的防撞措施，并且此后方法100可返回到步骤102，在那里方法102可被重复。在另一示例性实施例中，不是像在上面的实施例中那样同时触发全部的相关防撞措施，当确定TTC低于给定阈值时，可触发与其相关联的防撞措施，同时按顺序进行下一阈值值的评估。因此，在上面的示例中，如果确定TTC低于第一阈值，可触发与其相关联的防撞措施，同时进行TTC与第二阈值的比较，以此类推。

虽然上述实施例涉及特定数量的阈值和特定的顺序，这些阈值被按照该顺序进行评估，但是本领域技术人员应该意识到，本发明不意味着受限于这种实施例。相反，步骤108可利用任意数量的阈值（多于或少于三个））和/或评估顺序。例如，不是以对应最低碰撞可能性的阈值开始，并且此后，当每个阈值被满足时，移动到对应更高碰撞可能性的另一阈值，也可采用相反的顺序。因此，在如图4所示的示例性实施例中，其中TTC可被与三个不同的阈值比较，TTC首先与对应最高碰撞威胁或碰撞可能性的阈值比较（即，最小的TTC阈值值）（步骤108₁'）。如果TTC低于（或，在某些实施例中，满足或低于）该阈值值，对应其的防撞措施可在步骤110被触发。如果在另一方面，TTC超过（或，在某些实施例中，满足或超过）该阈值，TTC此时被与第二阈值比较，第二阈值对应低于对应第一阈值的碰撞威胁或碰撞可能性（步骤108₂'）。如果TTC低于（或，在某些实施例中，满足或低于）第二阈值值，对应其的防撞措施可在步骤110被触发。如果在另一方面，TTC超过（或，在某些实施例中，满足或超过）该阈值，TTC此时被与第三阈值比较，第三阈值对应低于对应第一和第二阈值两者的碰撞威胁或碰撞可能性（步骤108₃'）。如果TTC低于（或者，在某些实施例中，满足或低于）第三阈值值，那么对应其的防撞措施可在步骤110中被触发。如果在另一方面，TTC超过（或者，在某些实施例中，满足或超过）该阈值，就可确定没有碰撞可能，并且方法100可返回到步骤102。

因此，鉴于前面所述，应该意识到，任意数量的阈值，并且在多个阈值可被利用的实施例中，任意数量的阈值评估顺序，可被用于执行步骤108；并且任意数量的防撞措施或它们的组合可被在110触发。因此，本发明不意味着受限于步骤108或步骤110的一个或多个特定实施例。

从上面描述明显可知，在示例性实施例中，控制模块40被构造成执行步骤108和110。不过，在本公开精神和范围内的其它示例性实施例中，控制模块40之外的作为主动安全系统10的一部分或者被构造成与主动安全系统10通信的合适部件可执行步骤108和110中的一个或两个，或者它们的各种部分。因此，应该意识到，本公开不是意味着受限于步骤108由任何一个或多个特定的部件执行。

应该理解，前面的描述不是对本发明的定义，仅是对本发明的一个或多个优选的示例性实施例的描述。本发明不限于本文公开的特定的实施例，而是仅有下面的权利要求所限定。另外，前面描述中包含的叙述是与特定实施例相关并不应被理解为对本发明的范围或权利要求中所用的术语的定义的限制，除非术语或短语在上面被明确定义。本领域技术人员容易想到各种其它的实施例和对所公开的实施例的各种改变和修改。例如，步骤的特定组合和顺序仅是一种可能，因为本方法可包括具有比所示的更少、更多或不同的步骤的步骤组合。所有这种其它的实施例、变化和改变都被认为在所附权利要求的范围内。

在本说明书和权利要求书中被使用时，术语“例如”、“比如”、“诸如”和“等”以及动词“包括”、“具有”、“包含”和它们的其它动词形式，当与一系列的一个或多个部件或其它物品一起使用时，每一个都被理解为是开放式的，这意味着上述罗列并不应被理解为排除其它的、额外的部件或物品。其它术语应被理解为使用它们的最广义的合理含义，除非它们被使用在要求不同解释的上下文中。

Claims

1.一种用于安装在本交通工具上的主动安全系统中的方法，包括以下步骤：

对于在本交通工具前面的共同路径中的多个连续布置的目标物体中的每一个都计算在目标物体和本交通工具之间的碰撞时间（TTC）；

2.如权利要求1所述的方法，其中：

3.如权利要求1所述的方法，其中：

4.如权利要求1所述的方法，其中：

评估步骤包括将计算的TTC中的一个与多个TTC阈值比较；以及

5.如权利要求1所述的方法，其中评估步骤包括评估计算的TTC中的每一个。

6.如权利要求1所述的方法，其中评估步骤包括确定计算的TTC中的哪一个是最低的计算TTC，并且此后评估该最低的计算TTC。

7.如权利要求1所述的方法，其中一个或多个防撞措施包括提供一个或多个视觉、声音、或触觉警报给本交通工具的占用者。

8.如权利要求1所述的方法，其中一个或多个防撞措施包括自主地应用本交通工具的制动器和预填充本交通工具的液压制动系统中的一个或多个。

9.如权利要求1所述的方法，其中在评估步骤中被评估的一个或多个计算的TTC每一个都对应目标物体，该目标物体不同于对应之前被评估的计算的TTC的目标物体。

10.一种用于安装在本交通工具上的主动安全系统中的方法，包括以下步骤：

对于在本交通工具前面的共同路径中的多个连续布置的目标物体中的每一个获得参数值，该参数代表本交通工具将于该目标物体碰撞的可能性；

11.如权利要求10所述的方法，其中代表碰撞威胁的参数包括碰撞时间（TTC），并且其中获得步骤包括对于多个目标物体中的每一个，计算在目标物体和本交通工具之间的碰撞时间（TTC）。

12.如权利要求10所述的方法，其中：

13.如权利要求10所述的方法，其中：

14.如权利要求10所述的方法，其中：

15.如权利要求10所述的方法，其中一个或多个防撞措施包括提供一个或多个视觉、声音、和/或触觉警报给本交通工具的占用者。

16.一种与本交通工具一起使用的主动安全系统，包括：

目标传感器，其构造成生成与本交通工具前面的共同路径中的多个连续布置的目标物体中的每一个有关的读数；以及

控制模块，其构造成：