CN103765666B - 车辆 - Google Patents

Abstract

（课题）将高输出型电池组和高容量型电池组在车辆的最合适的位置配置。（技术方案）车辆具备：马达，其作为使车辆行驶的驱动源；高输出型电池组和高容量型电池组，其能够对马达供给电力；和温度调节机构，其用于对高输出型电池组和高容量型电池组的温度进行调节。温度调节机构对高输出型电池组和高容量型电池组供给各电池组的温度调节所用的热交换介质。高输出型电池组能够以比高容量型电池组大的电流进行充放电。高容量型电池组具有比高输出型电池组大的能量容量，并且电池特性对温度的依存度也比高输出型电池组高。另外，高容量型电池组在热交换介质的流路中，配置于高输出型电池组的上游。

Description

车辆

技术领域

本发明涉及具备特性不同的多个电池组的车辆。

背景技术

在专利文献1所记述的电池系统中，高容量型电池和高输出型电池相对于负载并联连接。高容量型电池具有比高输出型电池大的能量容量。高输出型电池能够以比高容量型电池大的电流进行充放电。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2006-079987号公报

发明内容

发明要解决的问题

在专利文献1中，公开了具备高容量型电池和高输出型电池的车辆，但是关于如何配置高容量型电池和高输出型电池未作任何公开。高容量型电池和高输出型电池具有相互不同的特性，或者使用方法相互不同。因此，考虑到高容量型电池和高输出型电池的特性等，若不在车辆上搭载高容量型电池和高输出型电池，则车辆的商品性恐会下降。

用于解决问题的技术方案

本发明的车辆具有：马达，其作为使车辆行驶的驱动源；高输出型电池组和高容量型电池组，其能够对马达供给电力且分别由二次电池构成；以及温度调节机构，其用于对高输出型电池组和高容量型电池组的温度进行调节。温度调节机构对高输出型电池组和高容量型电池组供给各电池组的温度调节所用的热交换介质。作为温度调节机构，能够使用管道和吹风器，所述管道将热交换介质供给到高输出型电池组和高容量型电池组，所述吹风器用于使热交换介质流动。

高输出型电池组能够以与高容量型电池组相比相对较大的电流进行充放电。高容量型电池组具有与高输出型电池组相比相对较大的能量容量，且电池特性对温度的依存度比高输出型电池组高。另外，在热交换介质的流路中，高容量型电池组配置于高输出型电池组的上游。作为电池特性，例如存在电池的容量和/或电池的输入输出电力。

因为高容量型电池组对温度的依存度比高输出型电池组高，所以通过将高容量型电池组配置到高输出型电池组的上游，能够使高容量型电池组的温度调节优先于高输出型电池组的温度调节。由此，能够效率高地进行高容量型电池组的温度调节，能够确保高容量型电池组的电池特性。

在具备作为使车辆行驶的驱动源的发动机的车辆中，在停止了发动机的状态下利用马达的输出来使车辆行驶时，高容量型电池组能够优先于高输出型电池组对马达供给电力。通过积极地使用高容量型电池组，能够延长使用马达所能够实现的行驶距离，能够提高燃料经济性。

在停止了发动机的状态下利用马达的输出来使车辆行驶时，能够使高容量型电池组的使用频率比高输出型电池组的使用频率高。另外，在停止了发动机的状态下利用马达的输出来使车辆行驶时，能够使在供给到马达的电力中，从高容量型电池组供给到马达的电力的比例比从高输出型电池组供给到马达的电力的比例高。

高容量型电池组能够使用外部电源来进行充电。外部电源是配置于车辆的外部且构成为与车辆分开的电源。在使用外部电源仅对高输出型电池组和高容量型电池组中的高容量型电池组进行充电时，高容量型电池组比高输出型电池组更容易发热。另外，因为高容量型电池组具有与高输出型电池组相比相对较大的能量容量，能够储蓄相对较多的电能，所以通过使用外部电源的充电，高容量型电池组比高输出型电池组容易发热。因为高容量型电池组的温度调节优先于高输出型电池组的温度调节，所以能够抑制在充电中高容量型电池组的温度上升。

高输出型电池组和高容量型电池组能够配置于行李空间。通过使用行李空间，容易确保用于配置高输出型电池组和高容量型电池组的空间。

高输出型电池组能够由串联连接的多个单电池构成。另外，高容量型电池组能够由并联连接的多个单电池构成。作为高输出型电池组的单电池能够使用方型电池，作为高容量型电池组的单电池能够使用圆筒型电池。

高容量型电池组的单电池的尺寸能够设为比高输出型电池组的单电池的尺寸小。若高容量型电池组的单电池的尺寸比高输出型电池组的单电池的尺寸小，则能够使在高容量型电池组与热交换介质之间进行热交换的热量比在高输出型电池组与热交换介质之间进行热交换的热量小。由此，能够使用进行过高容量型电池组的温度调节的热交换介质，来进行高输出型电池组的温度调节。即，能够使对高容量型电池组的温度进行过调节的热交换介质仍有对高输出型电池组的温度进行调节的能力。

高输出型电池组能够由配置为沿预定方向排列的多个方型单电池构成。用于高输出型电池组的温度调节的热交换介质能够进入在预定方向上相邻的2个单电池之间形成的空间内，与高输出型电池组进行热交换。高容量型电池组能够由配置为沿与预定平面垂直的方向延伸且在预定平面内排列的多个圆筒型单电池构成。用于高容量型电池组的温度调节的热交换介质能够沿预定平面移动，与高容量型电池组进行热交换。

在这样的热交换介质的流路中，在高输出型电池组中的压力损失容易比在高容量型电池组中的压力损失高。压力损失越高，越容易产生杂音。因为高容量型电池组配置于高输出型电池组的上游，所以能够通过高容量型电池组阻止由高输出型电池组产生的杂音。由此，能够抑制由高输出型电池组产生的杂音朝向外部（尤其是乘员乘车的空间）传递。

附图说明

图1是示出电池系统结构的图。

图2是高输出型电池组中使用的单电池的外观图。

图3是高输出型电池组的外观图。

图4是高容量型电池组中使用的单电池的外观图。

图5是高容量型电池组中使用的电池块的外观图。

图6是示出高输出型电池组的单电池中使用的发电要素的结构的图。

图7是示出高容量型电池组的单电池中使用的发电要素的结构的图。

图8是示出单电池的输出与温度的关系的图。

图9是示出单电池的容量维持率与温度的关系的图。

图10是搭载有高输出型电池组和高容量型电池组的车辆的示意图。

图11是示出高输出型电池组和高容量型电池组的温度调节构造的示意图。

图12是示出高输出型电池组和高容量型电池组的温度调节构造的示意图。

图13是对用于高容量型电池组的温度调节的空气的流动进行说明的图。

图14是对用于高输出型电池组的温度调节的空气的流动进行说明的图。

具体实施方式

以下，对本发明的实施例进行说明。

实施例1

对于本实施例的电池系统使用图1进行说明。图1是示出电池系统的结构的示意图。本实施例的电池系统搭载于车辆。在图1中，用实线示出的连接表示电连接，用虚线示出的连接表示机械连接。

电池系统具有并联连接的高输出型电池组10和高容量型电池组20。高输出型电池组10经由系统主继电器SMR-B1、SMR-G1连接于变换器31。另外，高容量型电池组20经由系统主继电器SMR-B2、SMR-G2连接于变换器31。变换器31将从电池组10、20供给的直流电力变换为交流电力。

在变换器31连接有电动发电机32（交流马达），电动发电机32接收从变换器31供给的交流电力并产生用于使车辆行驶的运动能量。电动发电机32与车轮33连接。另外，在车轮33连接有发动机34，由发动机34生成的运动能量被传递至车轮33。

在使车辆减速或者停止时，电动发电机32将在车辆的制动时所产生的运动能量变换为电能（交流电力）。变换器31将电动发电机32所生成的交流电力变换为直流电力，并供给至电池组10、20。由此，电池组10、20能够蓄积再生电力。

控制器35将控制信号分别输出到变换器31以及电动发电机32来控制它们的驱动。另外，控制器35通过将控制信号输出到系统主继电器SMR-B1、B2、SMR-G1、G2来进行在接通以及断开之间的切换。

当系统主继电器SMR-B1、SMR-G1接通时，允许高输出型电池组10充放电，当系统主继电器SMR-B1、SMR-G1断开时，禁止高输出型电池组10充放电。当系统主继电器SMR-B2、SMR-G2接通时，允许高容量型电池组20充放电，当系统主继电器SMR-B2、SMR-G2断开时，禁止高容量型电池组20充放电。

在本实施例中，电池组10、20连接于变换器31，但是不限于此。具体而言，能够在电池组10、20以及变换器31之间的电流路径上配置升压电路。由此，升压电路能够对电池组10、20的输出电压进行升压。

在本实施例的车辆中，作为用于使车辆行驶的动力源，不仅具备电池组10、20还具备发动机34。作为发动机34，存在使用汽油、柴油燃料或者生物燃料的类型。

充电器36连接于高容量型电池组20的正极端子以及负极端子，将来自外部电源的电力供给到高容量型电池组20。作为外部电源，例如，能够使用商用电源。在使用商用电源时，充电器36将交流电力变换为直流电力。作为将电力从外部电源供给到车辆（高容量型电池组20）的方法，有接触方式和非接触方式的输电方法。

在接触方式的输电方法中，例如，通过将经由电缆和外部电源连接的充电连接器与在设置于车辆100的充电接口连接，能够将外部电源的电力供给到车辆（高容量型电池组20）。在非接触方式的输电方法中，通过利用电磁感应和/或谐振现象，能够将电力从与外部电源连接的输电部输送到搭载于车辆的受电部。输电部例如能够在地面设置。

在本实施例中，使用充电器36对高容量型电池组20进行充电，但是也能够对高输出型电池组10进行充电。例如，在高输出型电池组10过度放电时，将充电器36与高输出型电池组10的正极端子和负极端子连接，能够对高输出型电池组10进行充电。从充电器36向高容量型电池组20的电力供给和从充电器36向高输出型电池组10的电力供给能够使用开关等进行切换。

在本实施例的车辆中，能够仅使用高输出型电池组10的输出和/或高容量型电池组20的输出，来使车辆行驶。将该行驶模式称为EV（ElectricVehicle）行驶模式。例如，能够在充电状态（SOC：StateofCharge）从100%附近直到到达0%附近，使高容量型电池组20放电，来使车辆行驶。在高容量型电池组20的SOC到达0%附近之后，能够使用外部电源对高容量型电池组20进行充电。

在EV行驶模式中，在驾驶者对加速踏板进行操作、车辆的要求输出上升时，能够不仅使用高容量型电池组20的输出还使用高输出型电池组10的输出来使车辆行驶。通过并用高容量型电池组20和高输出型电池组10，能够确保与加速踏板的操作相对应的电池输出，能够提高驾驶性能。

另外，在高容量型电池组20的SOC到达0%附近之后，能够并用高输出型电池组10和发动机34，来使车辆行驶。将该行驶模式称作HV（HybridVehicle）行驶模式。在HV行驶模式中，例如，能够对高输出型电池组10的充放电进行控制，以使得高输出型电池组10的SOC沿预定的基准SOC变化。

当高输出型电池组10的SOC比基准SOC高时，能够使高输出型电池组10放电，使高输出型电池组10的SOC接近基准SOC。另外，当高输出型电池组10的SOC比基准SOC低时，能够对高输出型电池组10进行充电，使高输出型电池组10的SOC接近基准SOC。在HV行驶模式中，不仅能够使用高输出型电池组10还能够使用高容量型电池组20。即，预先使高容量型电池组20的容量剩余，在HV行驶模式中，也能够使高容量型电池组20放电。另外，也能够将再生电力蓄积于高容量型电池组20。

如上所述，高容量型电池组20能够主要在EV行驶模式中使用，高输出型电池组10能够主要在HV行驶模式中使用。主要在EV行驶模式中使用高容量型电池组20意味着以下2种情况。

第一，意味着：在EV行驶模式中，高容量型电池组20的使用频率比高输出型电池组10的使用频率高。第二，意味着：在EV行驶模式中，在并用高容量型电池组20和高输出型电池组10时，在车辆的行驶所使用的总电力中，高容量型电池组20的输出电力所占的比例比高输出型电池组10的输出电力所占的比例高。此处的总电力不是瞬间的电力，而是在预定的行驶时间或者行驶距离中的电力。

如图1所示，高输出型电池组10具有串联连接的多个单电池11。作为单电池11，能够使用镍氢电池和锂离子电池之类的二次电池。构成高输出型电池组10的单电池11的数量能够考虑高输出型电池组10的要求输出等而适当地设定。如图2所示，单电池11是所谓的方型的单电池。方型的单电池是电池的外形按长方体形成的单电池。

在图2中，单电池11具有按长方体形成的电池壳体11a，电池壳体11a收置进行充放电的发电要素。发电要素具有正极元件、负极元件以及在正极元件和负极元件之间配置的分隔件。在分隔件中包含有电解液。正极元件具有集电板和在集电板的表面形成的正极活性物质层。负极元件具有集电板和在集电板的表面形成的负极活性物质层。

在电池壳体11a的上表面配置有正极端子11b和负极端子11c。正极端子11b和发电要素的正极元件电连接，负极端子11c和发电要素的负极元件电连接。

如图3所示，在高输出型电池组10中，多个单电池11配置为沿同一方向排列。在相邻地配置的2个单电池11之间配置有分隔板12。分隔板12能够由树脂之类的绝缘材料形成，能够使2个单电池11间为绝缘状态。

通过使用分隔板12，能够在单电池11的外表面形成空间。具体而言，能够相对于分隔板12设置朝向单电池11突出的突起部。通过使突起部的顶端与单电池11接触，能够在分隔板12与单电池11之间形成空间。在该空间中，能够使用于单电池11的温度调节的空气移动。

在单电池11因充放电等而发热时，能够将冷却用的空气引导到在分隔板12与单电池11之间形成的空间中。通过在与单电池11之间进行热交换，冷却用的空气能够抑制单电池11的温度上升。另外，在单电池11的温度过低时，能够将加温用的空气引导到在分隔板12与单电池11之间形成的空间中。通过在与单电池11之间进行热交换，加温用的空气能够抑制单电池11的温度下降。

多个单电池11通过2个汇流条模块13串联地电连接。汇流条模块13具有多个汇流条和对多个汇流条进行保持的支架。汇流条由导电性材料形成，将相邻地配置的2个单电池11中的一个单电池11的正极端子11b和另一个单电池11的负极端子11c连接。支架由树脂之类的绝缘材料形成。

在多个单电池11的排列方向上的高输出型电池组10的两端，配置有一对端板14。在一对端板14连接有沿多个单电池11的排列方向延伸的约束带15。由此，能够对多个单电池11施加约束力。约束力是在多个单电池11的排列方向上夹着各单电池11的力。通过对单电池11施加约束力，能够抑制单电池11的膨胀等。

在本实施例中，在高输出型电池组10的上表面配置有2个约束带15，在高输出型电池组10的下表面配置有2个约束带15。此外，约束带15的数量能够适当地设定。即，只要能够使用约束带15和端板14对单电池11施加约束力即可。另一方面，也可以不对单电池11施加约束力，也能够省略端板14和/或约束带15。

在本实施例中，将多个单电池11沿一个方向排列，但是不限于此。例如，也能够预先使用多个单电池构成一个电池模块，将多个电池模块沿一个方向排列。

另一方面，如图1所示，高容量型电池组20具有串联连接的多个电池块21。各电池块21具有并联连接的多个单电池22。电池块21的数量和/或各电池块21所包含的单电池22的数量能够考虑高容量型电池组20的要求输出和/或容量等而适当地设定。在本实施例的电池块21中，将多个单电池22并联连接，但是不限于此。具体而言，也能够预先准备将多个单电池22串联连接的电池模块，通过将多个电池模块并联而构成了电池块21。

作为单电池22，能够使用镍氢电池和锂离子电池之类的二次电池。如图4所示，单电池22是所谓的圆筒型的单电池。圆筒型的单电池是电池的外形按圆柱形成的单电池。

如图4所示，在圆筒型的单电池22中具有圆筒形状的电池壳体22a。在电池壳体22a的内部收置有发电要素。单电池22的发电要素的构成部件和单电池11的发电要素的构成部件相同。

在单电池22的长边方向的两端分别设置有正极端子22b以及负极端子22c。正极端子22b和负极端子22c构成电池壳体22a。正极端子22b与发电要素的正极元件电连接，负极端子22c与发电要素的负极元件电连接。本实施例的单电池22的直径是18mm，长度是65.0mm，是被称为所谓的18650型的电池。此外，也能够使用与18650型的单电池22不同尺寸的单电池22。

此处，方型的单电池11的尺寸比圆筒型的单电池22的尺寸大。单电池11、22的尺寸是指尺寸最大的部分的尺寸。具体而言，在图2所示的单电池11的结构中，能够将长度W1设为单电池11的尺寸。在图4所示的单电池22的结构中，能够将长度W2设为单电池22的尺寸。长度W1比长度W2大。

如图5所示，电池块21具有多个单电池22和对多个单电池22进行保持的支架23。通过排列多个电池块21，构成高容量型电池组20。此处，多个电池块21经由电缆等串联连接。高容量型电池组20为了确保在EV行驶模式中的行驶距离而使用，使用了多个单电池22。由此，高容量型电池组20的尺寸容易变得比高输出型电池组10的尺寸大。

支架23具有供各单电池22插入的贯通孔23a。贯通孔23a按单电池22的数量来设置。单电池22沿相对于配置支架23的平面垂直的方向延伸。另外，多个单电池22在配置支架23的平面内排列。多个单电池22配置为正极端子22b（或者负极端子22c）相对于支架23位于同一侧。多个正极端子22b与一个汇流条连接，多个负极端子22c与一个汇流条连接。由此，多个单电池22并联地电连接。

在本实施例的电池块21中，使用了一个支架23，但是也能够使用多个支架23。例如，能够使用一个支架23对单电池22的正极端子22b侧进行保持，使用另一个支架23对单电池22的负极端子22c侧进行保持。

接着，对高输出型电池组10中使用的单电池11的特性和高容量型电池组20中使用的单电池22的特性进行说明。表1是对单电池11、22的特性进行比较而得到的内容。表1所示的“高”以及“低”示出对2个单电池11、22进行比较时的关系。即，“高”意味着与比较对象的单电池相比高，“低”意味着与比较对象的单电池相比低。

[表1]

	单电池11（高输出型）	单电池22（高容量型）
			输出密度	高	低
电力容量密度	低	高
			输入输出的温度依存性	低	高
电池寿命的温度依存性	低	高

单电池11的输出密度比单电池22的输出密度高。单电池11、22的输出密度例如能够作为单电池的每单位质量的电力（单位为W/kg）和/或单电池的每单位体积的电力（单位为W/L）来表示。在使单电池11、22的质量或者体积设为相等时，单电池11的输出W比单电池22的输出W高。

另外，单电池11、22的电极元件（正极元件或者负极元件）的输出密度例如能够作为电极元件的每单位面积的电流值（单位为mA/cm2）来表示。关于电极元件的输出密度，单电池11比单电池22高。此处，在电极元件的面积相等时，能够在单电池11的电极元件中流动的电流值比能够在单电池22的电极元件中流动的电流值大。

另一方面，单电池22的电力容量密度比单电池11的电力容量密度高。单电池11、22的电力容量密度例如能够作为单电池的每单位质量的容量（单位为Wh/kg）和/或单电池的每单位体积的容量（单位为Wh/L）来表示。在使单电池11、22的质量或者体积相等时，单电池22的电力容量Wh比单电池11的电力容量Wh大。

另外，单电池11、22的电极元件的容量密度例如能够作为电极元件的每单位质量的容量（单位为mAh/g）和/或电极元件的每单位体积的容量（单位为mAh/cc）来表示。关于电极元件的容量密度，单电池22比单电池11高。此处，在电极元件的质量或者体积相等时，单电池22的电极元件的容量比单电池11的电极元件的容量大。

图6是示出单电池11的发电要素的结构的示意图，图7是示出单电池22的发电要素的结构的示意图。

在图6中，构成单电池11的发电要素的正极元件具有集电板111和在集电板111的两面形成的活性物质层112。在单电池11是锂离子二次电池时，作为集电板111的材料，例如能够使用铝。活性物质层112包含正极活性物质、导电材料以及粘合剂等。

构成单电池11的发电要素的负极元件具有集电板113和在集电板113的两面形成的活性物质层114。在单电池11是锂离子二次电池时，作为集电板113的材料，例如能够使用铜。活性物质层114包含负极活性物质、导电材料以及粘合剂等。

在正极元件以及负极元件之间配置有分隔件115，分隔件115与正极元件的活性物质层112和负极元件的活性物质层114接触。将正极元件、分隔件115以及负极元件以此顺序层叠来构成层叠体，通过将层叠体卷起来，能够构成发电要素。

在本实施例中，在集电板111的两面形成了活性物质层112并在集电板113的两表面形成了活性物质层114，但是不限于此。具体而言，能够使用所谓的双极电极。在双极电极中，在集电板的一面形成有正极活性物质层112而在集电板的另一面形成有负极活性物质层114。通过将多个双极电极隔着分隔件层叠，能够构成发电要素。

在图7中，构成单电池22的发电要素的正极元件具有集电板221和在集电板221的两面形成的活性物质层222。在单电池22是锂离子二次电池时，作为集电板221的材料，例如能够使用铝。活性物质层222包含正极活性物质、导电材料以及粘合剂等。

构成单电池22的发电要素的负极元件具有集电板223和在集电板223的两面形成的活性物质层224。在单电池22是锂离子二次电池时，作为集电板223的材料，例如能够使用铜。活性物质层224包含负极活性物质、导电材料以及粘合剂等。在正极元件与负极元件之间配置有分隔件225，分隔件225与正极元件的活性物质层222和负极元件的活性物质层224接触。

如图6以及图7所示，在将单电池11与单电池22的正极元件进行比较时，活性物质层112的厚度D11比活性物质层222的厚度D21薄。另外，在将单电池11与单电池22的负极元件比较时，活性物质层114的厚度D12比活性物质层224的厚度D22薄。因为活性物质层112、114的厚度D11、D12比活性物质层222、224的厚度D21、D22薄，所以在单电池11中，在正极元件与负极元件之间电流容易流动。因此，单电池11的输出密度比单电池22的输出密度高。

此处，关于活性物质层的每单位容量的体积（单位为cc/mAh），活性物质层112比活性物质层222大，活性物质层114比活性物质层224大。因为活性物质层222、224的厚度D21、D22比活性物质层112、114的厚度D11、D12厚，所以单电池22的容量密度比单电池11的容量密度高。

接着，对电池的温度依存性进行说明。如表1所示，关于输入输出的温度依存性，单电池22比单电池11高。即，单电池22的输入输出与单电池11的输入输出相比，容易随温度变化而变化。图8示出单电池11、22相对于温度的输出特性。在图8中，横轴示出温度，纵轴示出输出电力。图8示出单电池11、22的输出特性，对于单电池11、22的输入特性也具有与图8同样的关系。

如图8所示，伴随温度下降，单电池（高输出型）11以及单电池（高容量型）22的输出性能下降。此处，单电池11的输出性能的下降率比单电池22的输出性能的下降率低。即，单电池22的输出性能与单电池11的输出性能相比，更容易受到温度的影响，对温度的依存度更高。

图9是示出单电池11、22的容量维持率与温度的关系的图。在图9中，横轴示出温度，纵轴示出容量维持率。容量维持率由处于初始状态的单电池11、22的容量与处于使用状态（劣化状态）的单电池11、22的容量的比（劣化容量/初始容量）来表示。初始状态是刚制造好单电池11、22后的状态，是指开始使用单电池11、22前的状态。图9所示的图表示出在各温度下、单电池重复充放电之后的单电池11、22的容量维持率。

如图9所示，存在温度越高，单电池11、22的容量维持率越下降的倾向。容量维持率的下降表示单电池11、22的劣化。关于单电池的容量维持率相对于温度上升的下降率，单电池22比单电池11高。换言之，单电池22与单电池11相比，随着温度上升（温度变化）更容易劣化。这样，高容量型电池组20对温度的依存度比高输出型电池组10高。

接着，对于将高输出型电池组10以及高容量型电池组20在车辆搭载时的配置，使用图10进行说明。

高输出型电池组10以及高容量型电池组20配置于车辆100的行李空间LS。具体而言，在放置行李的空间周围，配置有高输出型电池组20以及高容量型电池组20。行李空间LS位于比乘员乘车的空间（所谓的车室）RS靠车辆100的后方的位置。乘员的乘车空间RS对应于座椅的配置而被规定。在车辆100中，存在乘员的乘车空间RS和行李空间LS通过分隔部件分隔开的车辆和乘车空间RS与行李空间LS连通的车辆。

在本实施例中，电池组10、20配置于行李空间LS，但是不限于此。只要电池组10、20能够搭载于车辆100即可，配置电池组10、20的位置能够适当地设定。例如，能够将电池组10、20在乘车空间RS配置。具体而言，能够在在驾驶席与副驾驶席之间形成的空间和在坐垫的下方形成的空间中配置电池组10、20。另外，也能够沿车体的外表面配置电池组10、20。例如，能够在地板中的朝向车辆的外侧的面安装电池组10、20。

通过对高输出型电池组10和高容量型电池组20供给乘车空间RS的空气，来调节电池组10、20的温度。图11是示出调节电池组10、20的温度的构造的示意图。多通过使用搭载于车辆100的空调设备等将乘车空间RS的温度调节到与电池组10、20的温度调节相适应的温度。若使用空调设备，则容易调节乘车空间RS的温度，但是即使不使用空调设备，例如通过打开车窗的换气等也能够调节乘车空间RS的温度。由此，通过将乘车空间RS的空气供给到电池组10、20，易于调节电池组10、20的温度。

在本实施例中，将乘车空间RS的空气供给到电池组10、20，但是不限于此。例如，也能够将存在于车辆100外部的空气供给到电池组10、20。在沿车体的外表面配置电池组10、20时，能够将存在于车辆100外部的空气供给到电池组10、20。在本实施例中，将空气供给于电池组10、20，但是也能够将与空气不同成分的气体供给到电池组10、20。

电池组20A具有高容量型电池组20和收置高容量型电池组20的组壳体24。在组壳体24连接有进气管41，在进气管41的顶端设置的进气口面向乘车空间RS。在进气管41安装有吹风器42，通过驱动吹风器42将乘车空间RS的空气从进气口吸入进气管41。吹风器42的驱动能够通过控制器35（参照图1）来控制。此处，控制器35也能够对应控制对象而分成多个控制器。被吸入于进气管41的空气进入组壳体24的内部，用于高容量型电池组20的温度调节。

进入组壳体24后的空气通过在与高容量型电池组20的单电池22之间进行热交换，来调节单电池22的温度。例如，在单电池22因充放电等而发热时，通过使冷却用的空气接触单电池22，能够抑制单电池22的温度上升。另外，在单电池22过冷时，通过使加温用的空气接触单电池22，能够抑制单电池22的温度下降。

电池组20A经由连接管43与电池组10A连接。具体而言，连接管43的一端与组壳体24连接，连接管43的另一端与组壳体16连接。组壳体16收置高输出型电池组10，由组壳体16和高输出型电池组10构成电池组10A。

通过组壳体24之后的空气通过连接管43而被引导到组壳体16。进入组壳体16的空气通过在与高输出型电池组10的单电池11之间进行热交换，来调节单电池11的温度。在组壳体16连接有排气管44。用于高输出型电池组10的温度调节后的空气被引导到排气管44，被排出到电池组10A的外部。在图11所示的构造中，进气管41、吹风器42、连接管43以及排气管44相当于本发明的温度调节机构。

在本实施例中，电池组20A（组壳体24）和电池组10A（组壳体16）经由连接管43连接，但是不限于此。作为调节电池组10、20的温度的构造，例如也能够使用图12所示的构造。

在图12中，高容量型电池组20和高输出型电池组10收置于一个组壳体45内。在组壳体45的内部配置有分隔板46。分隔板46将组壳体45的内部空间分为收置高容量型电池组20的空间和收置高输出型电池组10的空间。分隔板46具有多个贯通孔46a。

在图12所示的结构中，若驱动吹风器42，则乘车空间RS的空气被吸入进气管41。进气管41连接于组壳体45，通过进气管41之后的空气进入组壳体45（换言之，高容量型电池组20的收置空间）。进入组壳体45的空气首先与高容量型电池组20接触来调节高容量型电池组20的温度。

在与高容量型电池组20之间进行了热交换的空气通过分隔板46的贯通孔46a移动到高输出型电池组10的收置空间。通过贯通孔46a之后的空气与高输出型电池组10接触来调节高输出型电池组10的温度。在与高输出型电池组10之间进行了热交换的空气被引导到排气管44。排气管44连接于组壳体45（高输出型电池组10的收置空间），将存在于组壳体45的内部的空气排出到组壳体45的外部。在图12所示的构造中，进气管41、吹风器42、分隔板46以及排气管44相当于本发明的温度调节机构。

在图11和图12所示的结构中，在进气管41配置有吹风器42，但是不限于此。即，只要通过驱动吹风器42能够将乘车空间RS的空气吸入进气管41即可。例如，在图11所示的结构中，能够将吹风器42配置于连接管43或者排气管44。在图12所示的结构中，能够将吹风器42配置于排气管44。

在利用来自外部电源（充电器36）的电力供给对高容量型电池组20进行充电时，高容量型电池组20比高输出型电池组10更发热。即，因为来自外部电源的电力仅被供给到高容量型电池组20，所以高容量型电池组20比高输出型电池组10更容易发热。此处，在将外部电源的电力供给到高容量型电池组20和高输出型电池组10时，高容量型电池组20也比高输出型电池组10更容易发热。因为高容量型电池组20具有相对于输出型电池组10而言更大的能量容量，通过充电能够蓄积更多的电能，所以在接收来自外部电源的电力时，比高输出型电池组10更容易发热。

若在高容量型电池组20的充电中驱动吹风器42，则乘车空间RS的空气能够被供给到高容量型电池组20，抑制高容量型电池组20的温度上升。因为高容量型电池组20位于比高输出型电池组10靠空气的流路的上游侧，所以乘车空间RS的空气先与高容量型电池组20接触再与高输出型电池组10接触。因此，变得容易调节高容量型电池组20的温度。

在使车辆100行驶时，若使EV行驶模式优先于HV行驶模式，则高容量型电池组20的使用频率变得比高输出型电池组10高。作为使EV行驶模式优先于HV行驶模式的情况，例如，能够从车辆100刚起动后，进行在EV行驶模式下的行驶。而且，在变得不能进行在EV行驶模式下的行驶时，能够从EV行驶模式切换为HV行驶模式。

在高容量型电池组20的使用频率比高输出型电池组10的使用频率高时，高容量型电池组20比高输出型电池组10更持续使用，比高输出型电池组10更容易发热。根据本实施例，因为乘车空间RS的空气首先被供给到高容量型电池组20，所以能够使高容量型电池组20的温度调节优先于高输出型电池组10的温度调节。因此，能够高效地对比高输出型电池组10更容易发热的高容量型电池组20进行冷却。

如使用图9所说明的那样，因为高容量型电池组20的温度依存性比高输出型电池组10高，所以随温度变化，高容量型电池组20比高输出型电池组10更容易劣化。因此，通过使高容量型电池组20的温度调节优先于高输出型电池组10的温度调节，能够抑制高容量型电池组20的劣化。

如使用图8所说明的那样，因为高容量型电池组20的温度依存性比高输出型电池组10高，所以在各温度下，高容量型电池组20的输入输出都容易变得比高输出型电池组10的输入输出低。因此，通过使高容量型电池组20的温度调节优先于高输出型电池组10的温度调节，能够抑制高容量型电池组20的输入输出的下降。例如，在对电池组10、20进行加温时，通过使加温用的空气先接触高容量型电池组20后接触高输出型电池组10，能够高效地对高容量型电池组20进行加温，能够确保高容量型电池组20的输入输出。

在调节高容量型电池组20的温度时，如图13所示，温度调节用的空气能够沿圆筒型的单电池22的外周移动。图13是从单电池22的长边方向观察电池组20A时的示意图。此处，温度调节用的空气能够沿与单电池22的长边方向垂直的平面移动。在调节高输出型电池组10的温度时，如图14所示，温度调节用的空气在相邻地配置的2个单电池11之间通过。此处，温度调节用的空气在沿单电池11的排列方向前进之后，进入相邻地配置的2个单电池11之间。

用于高容量型电池组20的温度调节的空气比用于高输出型电池组10的温度调节的空气更容易移动。即，如图4所示，因为圆筒型的单电池22的外表面由曲面构成，所以空气容易沿单电池22的外周面移动。另一方面，在调节高输出型电池组10的温度时，在使空气沿多个单电池11的排列方向移动之后，必须使空气进入相邻地配置的2个单电池11之间。即，必须使用于单电池11的温度调节空气的移动方向急速地变化。

在图14所示的流路中，与图13所示的流路相比压力损失容易变高。在图13所示的流路中，因为空气容易沿单电池22的外周面平滑地移动，所以压力损失容易变低。另一方面，在图14所示的流路中，空气必须进入相邻地配置的2个单电池11之间，在空气进入2个单电池11之间的部分，压力损失容易变高。压力损失越高，越容易产生杂音。

因为高容量型电池组20配置得比高输出型电池组10靠空气的流路的上游侧，所以高容量型电池组20能够抑制由高输出型电池组10产生的杂音朝向进气管41传递。由此，能够抑制在进气管41通过了的杂音到达位于乘车空间RS的乘员。

因为在高容量型电池组20中容易使空气比在高输出型电池组10中更平滑地移动，所以在被引导到高容量型电池组20的空气中，也存在没有与高容量型电池组20充分地进行热交换的成分。另外，因为单电池22的尺寸比单电池11的尺寸小，所以在单电池22与空气之间进行热交换的热量比在单电池11与空气之间进行热交换的热量小。因此，也能够将温度调节用的空气引导到配置得比高容量型电池组20靠下流侧的高输出型电池组10，能够进行高输出型电池组10的温度调节。对高容量型电池组20进行冷却后的空气仍残留有能够对高输出型电池组10进行冷却的能力。另外，对高容量型电池组20进行加温后的空气仍残留有对高输出型电池组10进行加温的能力。

Claims (9)

1.一种车辆，其特征在于，具备：

马达，其作为使车辆行驶的驱动源；

高输出型电池组和高容量型电池组，其能够对所述马达供给电力且分别由二次电池构成；以及

温度调节机构，其对所述高输出型电池组以及所述高容量型电池组供给所述各电池组的温度调节所用的热交换介质，

所述高输出型电池组能够以与所述高容量型电池组相比相对较大的电流进行充放电，

所述高容量型电池组具有与所述高输出型电池组相比相对较大的能量容量，且与所述高输出型电池组相比，相对于温度降低的输出性能的下降率以及相对于温度上升的容量维持率的下降率大，在所述热交换介质的流路中，所述高容量型电池组配置于所述高输出型电池组的上游。

2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，

具有作为使车辆行驶的驱动源的发动机，

在停止了所述发动机的状态下利用所述马达的输出来行驶时，所述高容量型电池组优先于所述高输出型电池组对所述马达供给电力。

3.根据权利要求2所述的车辆，其特征在于，

在停止了所述发动机的状态下利用所述马达的输出来行驶时，所述高容量型电池组的使用频率比所述高输出型电池组的使用频率高。

4.根据权利要求2所述的车辆，其特征在于，

在停止了所述发动机的状态下利用所述马达的输出来行驶时，在供给到所述马达的电力中，从所述高容量型电池组供给到所述马达的电力的比例比从所述高输出型电池组供给到所述马达的电力的比例高。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆，其特征在于，

所述高容量型电池组接收来自外部电源的电力供给来进行充电。

6.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆，其特征在于，

所述高输出型电池组以及所述高容量型电池组配置于行李空间。

7.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆，其特征在于，

所述高输出型电池组具有串联连接的多个单电池，

所述高容量型电池组具有并联连接的多个单电池。

8.根据权利要求7所述的车辆，其特征在于，

所述高容量型电池组的所述单电池的尺寸比所述高输出型电池组的所述单电池的尺寸小。

9.根据权利要求7所述的车辆，其特征在于，

所述高输出型电池组具有多个方型单电池，所述多个方型单电池配置为沿预定方向排列，

所述高容量型电池组具有多个圆筒型单电池，所述多个圆筒型单电池沿与预定平面垂直的方向延伸且配置为在所述预定平面内排列，

所述热交换介质进入在沿所述预定方向相邻的2个所述单电池之间形成的空间与所述高输出型电池组进行热交换，并且沿所述预定平面移动与所述高容量型电池组进行热交换。