CN103307136A - 离合器装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种离合器装置，在利用多个离合器将多个动力传递路径分别连接/断开的情况下，能够避免原动机处于过度旋转状态或极低转速状态，能够确保原动机的运转效率及运转性能为良好的水平。离合器装置具有离合器、离合器驱动装置和AT/ECU。在离合器中的一个离合器通过离合器驱动装置中的一个离合器驱动装置被驱动为连接状态的情况下，AT/ECU计算回复时机处的预测转速NE_END（步骤3），该回复时机是使另一个离合器驱动装置的活塞在被驱动到释放位置后回复到断开位置的时机，在预测转速NE_END不在预定转速区域（NE_L<NE_END<NE_H）内时，禁止向释放位置驱动另一个离合器驱动装置的活塞。

Description

离合器装置

技术领域

本发明涉及具有根据液压而被连接/断开的多个离合器的离合器装置。

背景技术

过去，关于离合器装置已经公知有专利文献1记载的装置。该离合器装置是车辆用的离合器装置，具有被设于发动机和变速器之间的离合器、切换该离合器的连接/断开状态的离合器驱动装置、控制离合器驱动装置的控制装置等。离合器由离合器片、压力板及膜片弹簧等构成。

并且，离合器驱动装置具有主动液压缸、通过油路与该主动液压缸连接的从动液压缸、驱动主动液压缸内的主动活塞的电动式致动器等，由主动液压缸、油路和从动液压缸构成闭路式的液压回路。另外，在主动液压缸设有用于释放液压回路内的液压的油箱。

该离合器装置构成为能够利用致动器在断开位置、连接位置和释放位置之间驱动主动活塞，在主动活塞被驱动到断开位置时，离合器被断开。并且，在主动活塞被驱动到连接位置时，离合器被连接，在主动活塞被驱动到释放位置时，油箱与主动液压缸之间被连通，液压回路内的工作油在油箱与主动液压缸之间流入/流出，由此液压回路内的液压被释放。在这种情况下，断开位置被设定在使主动活塞与离合器最近的位置，释放位置被设定在使主动活塞与离合器最远的位置，连接位置被设定在断开位置与释放位置之间。

并且，关于离合器装置，过去还公知有专利文献2记载的装置。该离合器装置也是车辆用的离合器装置，具有被设于内燃机和变速器之间的两个离合器。该离合器装置利用两个离合器将两个动力传递路径分别连接/断开。

【现有技术文献】

【专利文献】

【专利文献1】日本特开2010－038176号公报

【专利文献2】日本国际公开第2011/136235号小册子

在将专利文献1的离合器装置应用于如上述专利文献2那样具有两个离合器的装置时，将产生如下所述的问题。即，在通过两个离合器驱动装置中的一个离合器驱动装置将两个离合器中的一个离合器连接，使内燃机的动力通过两个动力传递路径中的一个动力传递路径传递给驱动轮的情况下，将不再需要基于另一个动力传递路径的动力传递，因而另一个离合器被保持为断开状态。在这种情况下，在专利文献1的离合器装置中，如前面所述，连接位置被设定在断开位置与释放位置之间，因而在将离合器驱动为连接状态的离合器驱动装置侧执行将主动活塞驱动到释放位置的动作，以便将液压回路内的液压释放。

在这样执行液压的释放动作的过程中，在加速踏板的踩踏量骤增时等，为了变更变速档，需要在执行释放动作的离合器驱动装置中迅速将离合器断开。但是，如上所述，在主动活塞的释放位置位于距断开位置最远的位置而将离合器断开的情况下，需要将主动活塞从释放位置经过连接位置驱动到断开位置。因此，导致将离合器断开需要花费较多时间，产生内燃机的过度旋转状态，燃料效率或运转效率有可能下降。并且，与此相反，在内燃机的转速急剧下降而需要进行变速动作的情况下，如上所述，由于将离合器断开需要花费较多时间，因此导致转速下降到极低转速区域，内燃机的运转状态有可能不稳定。

发明内容

本发明正是为了解决上述问题而提出的，其目的在于提供一种离合器装置，在利用多个离合器将多个动力传递路径分别连接/断开的情况下，该离合器装置能够避免原动机处于过度旋转状态或极低转速状态，能够确保原动机的运转效率及运转性能为良好的水平。

为了达到上述目的，第一方面的离合器装置1的特征在于，该离合器装置1具有：多个离合器（第1及第2离合器10、20），它们被设于原动机（内燃机3）与通过多个动力传递路径被传递原动机的动力的被驱动部（驱动轮DW）之间，分别将多个动力传递路径连接/断开；多个离合器驱动装置（第1及第2离合器驱动装置30、40），它们分别对多个离合器进行驱动，使得在连接状态和断开状态之间进行切换；以及控制装置（AT/ECU2c），其通过控制多个离合器驱动装置来控制多个离合器的动作，使得原动机的动力通过多个动力传递路径中的某一个动力传递路径传递给被驱动部，多个离合器驱动装置分别具有：闭路式的液压回路，其用于驱动多个离合器中的各个离合器；液压释放室（油箱34、44），其用于释放液压回路内的液压；液压缸（主动液压缸32、42），其被设于液压回路内；活塞，其被设于液压缸内，可在下述位置之间自由滑动：将离合器连接起来的连接位置（图3（a）所示的位置）、通过使液压缸和液压释放室连通而将液压回路内的液压释放到液压释放室侧的释放位置（图3（c）所示的位置）、位于释放位置和连接位置之间，断开离合器的断开位置（图3（b）所示的位置）；以及致动器31、41，其被控制装置控制，由此在连接位置、断开位置和释放位置之间驱动活塞，控制装置具有：预测转速计算单元（AT/ECU2c，步骤3），其在多个离合器中的一个离合器通过多个离合器驱动装置中的一个离合器驱动装置而被驱动为连接状态的情况下，计算预测转速NE END作为回复时机处的原动机的转速的预测值，其中，该回复时机是在通过致动器将另一个离合器驱动装置的活塞暂且驱动到释放位置后回复到断开位置的时机；以及禁止单元（AT/ECU2c，步骤5～7、11），在计算出的预测转速不在预定转速区域（NE_L<NE_END<NE_H）内时，禁止向释放位置驱动另一个离合器驱动装置的活塞。

根据这种离合器装置，通过利用控制装置控制多个离合器驱动装置，来控制多个离合器的动作，使得原动机的动力通过多个动力传递路径中的某一个动力传递路径传递给被驱动部，因而正在进行动力传递的离合器以外的离合器被断开。在这种情况下，离合器驱动装置的活塞的断开位置位于连接位置和释放位置之间，因而在将离合器驱动为断开状态的离合器驱动装置中，能够将活塞从断开位置驱动到释放位置，能够执行液压的释放动作。即，在离合器处于断开状态时，能够执行液压的释放动作。

并且，在多个离合器中的一个离合器通过多个离合器驱动装置中的一个离合器驱动装置被驱动为连接状态的情况下，计算预测转速作为回复时机处的原动机的转速的预测值，其中，该回复时机是在通过致动器将另一个离合器驱动装置的活塞暂且驱动到释放位置后回复到断开位置的时机，在计算出的预测转速不在预定范围内时，禁止向释放位置驱动另一个离合器驱动装置的活塞。即，在预测转速不在预定转速区域内时，禁止液压的释放动作。因此，通过将该预定转速区域设定为原动机的过度转速区域或极低速转速区域以外的合适的转速区域，能够避免原动机处于过度旋转状态或极低转速状态。其结果是，在采用内燃机作为原动机的情况下，能够确保燃料效率或运转效率和运转性能为良好的水平。另一方面，在采用电动机作为原动机的情况下，能够确保运转效率或电力消耗量为良好的水平。由此，能够提高易售性。

第二方面的发明根据第一方面的离合器装置1，其特征在于，原动机（内燃机3）和离合器装置1被搭载于车辆V，在车辆V中设有检测车辆的速度VCAR的速度检测单元（车速传感器6），预测转速计算单元根据由速度检测单元检测到的车辆的速度VCAR，计算预测车速VCAR_END作为回复时机处的车辆V的速度的预测值（步骤2），并且根据计算出的预测车速VCAR_END计算预测转速NE_END（步骤3）。

根据这种离合器装置，根据由速度检测单元检测到的车辆的速度，计算预测速度作为回复时机处的车辆的速度的预测值，根据计算出的预测车速计算预测转速。这样，在车辆中能够使用普通的速度检测单元计算预测转速而不需增加特别的检测单元，因而能够抑制成本的上升，能够进一步提高易售性。

附图说明

图1是示意地示出本发明的一个实施方式涉及的离合器装置以及使用该离合器装置的车辆的动力系统的结构的图。

图2是示意地示出第1及第2离合器驱动装置的结构概况的图。

图3是示出第1离合器驱动装置的主动活塞位于（a）连接位置、（b）断开位置、（c）释放位置时的动作状态的图。

图4是示出释放禁止判定处理的流程图。

图5是示出液压释放控制处理的流程图。

图6是示出控制结果的一例的时序图。

标号说明

V车辆；DW驱动轮（被驱动部）；1离合器装置；2cAT/ECU（控制装置、预测转速计算单元、禁止单元）；3内燃机；6车速传感器（速度检测单元）；10第1离合器（多个离合器中的一个）；20第2离合器（多个离合器中的一个）；30第1离合器驱动装置（多个离合器驱动装置中的一个）；31致动器；32主动液压缸（液压缸）；34油箱（液压释放室）；40第2离合器驱动装置（多个离合器驱动装置中的一个）；41致动器；42主动液压缸（液压缸）；44油箱（液压释放室）；NE_END预测转速；NE_H上限值（规定预定转速区域的上限的值）；NE_L下限值（规定预定转速区域的下限的值）；VCAR车辆的速度；VCAR_END预测车速。

具体实施方式

下面，参照附图说明本发明的一个实施方式的离合器装置。如图1所示，本实施方式的离合器装置1是应用于车辆V的驱动系统的离合器装置。该车辆V是混合动车车辆型的车辆，具有作为原动机的内燃机（下面称为“发动机”）3和电动机（下面称为“电动机”）4、一对驱动轮DW（仅图示出一个）、一对从动轮DW（未图示）、发动机控制用的FI/ECU2a、电动机控制用的MOT/ECU2b、车速控制用的AT/ECU2c（参照图2）等。

该发动机3是多缸汽油发动机型的发动机，具有用于输出动力的曲柄轴3a。该发动机3的情况下，该发动机3的运转状态由FI/ECU2a控制。电动机4是无刷直流电动机型的电动机，其运转状态由MOTECU2b控制。

并且，在车辆V的驱动系统中设有离合器装置1、第1及第2变速装置50、70、和倒退装置80等，这些装置1、50、70、80的动作状态由AT/ECU2c控制。另外，在本实施方式中，AT/ECU2c相当于控制装置、预测转速计算单元及禁止单元。

离合器装置1具有第1及第2离合器10、20、和分别将这些离合器10、20连接/断开的第1及第2离合器驱动装置30、40（参照图2）等。AT/ECU2c通过分别控制第1及第2离合器驱动装置30、40，控制第1及第2离合器10、20的连接/断开状态。

第1离合器10是干式单板离合器，具有被一体地安装于曲柄轴3a的飞轮型的外离合器板11、被一体地安装于后述的第1输入轴51的一端部的内离合器板12、和对内离合器板12施力使其离开外离合器板11的返回弹簧（未图示）等。

另外，第1离合器驱动装置30如图2所示具有致动器31、主动液压缸32和从动液压缸36等。在主动液压缸32内设有滑动自如的主动活塞33，致动器31的杆31a的一端部被固定于该主动活塞33。并且，在主动活塞33的外周面形成有环状槽，在该环状槽中安装有O型密封圈33a，利用该O型密封圈33a将主动液压缸32和主动活塞33之间保持为液密状态。

致动器31是将电动机和齿轮机构（均未图示）相结合而构成的，该电动机与AT/ECU2c电连接。在该致动器31的情况下，根据来自AT/ECU2c的控制输入信号来控制电动机，由此使杆31a沿图2的左右方向伸缩。由此，在图3（a）所示的连接位置、图3（b）所示的断开位置和图3（c）所示的释放位置之间驱动主动活塞33。

另外，从动液压缸36通过油路35与主动液压缸32连接，在其内部设有滑动自如的从动活塞37。并且，在从动活塞37的外周面形成有环状槽，在该环状槽中安装有O型密封圈37b，利用该O型密封圈37b将从动液压缸36和从动活塞37之间保持为液密状态。由以上的主动液压缸32、主动活塞33、油路35、从动液压缸36和从动活塞37构成闭路式的液压回路，在该液压回路内填充了工作油。另外，在图2、图3中，液压回路内用阴影线示出的部分表示工作油，并且为了容易理解而省略了活塞33、37等的断面部分的阴影线。

在构成这种闭路式的阴影回路的基础上，利用前述的返回弹簧的施力，在前述的连接位置、断开位置和释放位置之间对主动活塞33进行驱动，随之在图3（a）所示的连接位置、图3（b）所示的断开位置和图3（c）所示的释放位置之间对从动活塞37进行驱动。

并且，杆37a的一端部被固定于从动活塞37，该杆37a的另一端部与内离合器板12联结。根据以上结构，从动活塞37在被驱动到连接位置时，抗拒返回弹簧的施力将内离合器板12按压在外离合器板11侧。由此，第1离合器10被连接。另一方面，在从动活塞37被驱动到断开位置时，借助返回弹簧的施力按压内离合器板12，使其离开外离合器板11。由此，第1离合器10被断开。

另一方面，在主动液压缸32设有油箱34（液压释放室）。该油箱34用于释放液压回路内的液压，并且构成为其内部连通大气侧。油箱34通过连通道34a与主动液压缸32连接，如图3（a）、（b）所示，在主动活塞33位于断开位置或连接位置时，通过利用主动活塞33将连通道34a堵塞，阻止工作油在油箱34与主动液压缸32之间流入/流出。另一方面，如图3（c）所示，在主动活塞33被驱动到释放位置时，主动液压缸32和油箱34通过连通道34a而连通，由此工作油在油箱34与主动液压缸32之间流入/流出，从而液压回路内的液压被释放。

下面说明前述的第2离合器20。该第2离合器20与第1离合器10一样，是干式单板离合器，具有被一体地固定于第1离合器10的外离合器板11的外离合器板21、被设于后述的第1输入轴51上的转动自如的内离合器板22、和对内离合器板22施力使其离开外离合器板21的返回弹簧（未图示）等。

另外，如图2所示，第2离合器驱动装置40与前述的第1离合器驱动装置30相同地具有致动器41、杆41a、主动液压缸42、O型密封圈42a、主动活塞43、油箱44（液压释放室）、连通道44a、油路45、从动液压缸46、从动活塞47、杆47a和O型密封圈47b。这些设备及部件41～47、41a、42a、44a、47a和47b的结构分别与第1离合器驱动装置30的相应设备及部件相同，其功能及动作也相同，因而省略其说明。

下面说明前述的第1变速装置50。该第1变速装置50利用1速档、3速档、5速档和7速档中的一档对所输入的动力进行变速，并传递给驱动轮DW。这些1速档～7速档的变速比被设定为：其档数越大，则处于越高速侧。第1变速装置50具有第1输入轴51、行星齿轮装置52、3速齿轮53、5速齿轮54和7速齿轮55。该第1输入轴51由轴承（未图示）支撑着自由旋转，如前面所述，第1离合器10的内离合器板12被固定于该第1输入轴51的发动机3侧的端部。

行星齿轮装置52是单行星式的齿轮装置，具有：太阳轮52a；齿圈52b，其被设于该太阳轮52a的外周而且旋转自如，其齿数多于太阳轮52a；多个（例如3个）行星齿轮52c（仅图示了两个），它们与两个齿轮52a、52b啮合；旋转自如的行星架52d，其将行星齿轮52c支撑为可自由旋转。

太阳轮52a被安装于电动机4的旋转轴4a并与其同心，该电动机4的旋转轴4a与第1输入轴51同轴并构成为一体。根据以上结构，第1输入轴51、太阳轮52a和旋转轴4a相互一体旋转。

并且，在齿圈52b设有1速用的同步离合器（未图示）。该1速用的同步离合器通过AT/ECU2c被连接/断开，在处于连接状态时保持齿圈52b使其不能旋转，在处于断开状态时允许齿圈52b旋转。在以1速档行驶时，AT/ECU2c将该1速用的同步离合器连接。行星架52d被一体地安装于中空的旋转轴56，该旋转轴56被配置于第1输入轴51的外侧，并相对于第1输入轴51自由旋转。

3速齿轮53被一体地安装于旋转轴56，并与旋转轴56及行星架52d一体地自由旋转。另外，5速齿轮54和7速齿轮55被设于第1输入轴51并且可自由旋转。在第1输入轴51设有3速用、5速用及7速用的同步离合器（未图示）。在以3速档、5速档及7速档中的任意一档行驶时，AT/ECU2c通过驱动这些3速用、5速用及7速用的同步离合器中的某一个同步离合器，选择性地使3速齿轮53、5速齿轮54和7速齿轮55中的某一个齿轮与第1输入轴51接合，并与第1输入轴51一体地旋转。另外，这些3速齿轮53、7速齿轮55和5速齿轮54按照该顺序排列于行星齿轮装置52和第1离合器10之间。

并且，3速齿轮53、5速齿轮54和7速齿轮55分别与第1齿轮57、第2齿轮58和第3齿轮59啮合，这些第1～第3齿轮57～59被一体地安装于输出轴60。输出轴60被轴承（未图示）支撑为可自由旋转，并与第1输入轴51平行配置。并且，齿轮61被一体地安装于输出轴60，该齿轮61与具有差动装置的最终减速装置FG的齿轮啮合。输出轴60通过这些齿轮61和最终减速装置FG与驱动轮DW联结。

在以上结构的第1变速装置50中，由行星齿轮装置52、3速齿轮53和第1齿轮57构成1速档和3速档的齿轮档，由5速齿轮54和第2齿轮58构成5速档的齿轮档，由7速齿轮55和第3齿轮59构成7速档的齿轮档。并且，被输入到第1输入轴51的动力通过这些1速档、3速档、5速档和7速档中的一档被变速，并通过输出轴60、齿轮61和最终减速装置FG传递给驱动轮DW。

下面说明前述的第2变速装置70。该第2变速装置70利用2速档、4速档和6速档中的一档对所输入的动力进行变速，并传递给驱动轮DW。这些2速档～6速档的变速比被设定为：其档数越大，则处于越高速侧。具体地讲，第2变速装置70具有第2输入轴71、空转齿轮72、中间轴73、2速齿轮74、4速齿轮75和6速齿轮76。

第2输入轴71形成为中空状，被配置于第1输入轴51的外侧，并可相对于第1输入轴51自由旋转。该第2输入轴71的一端部被固定于第2离合器20的内离合器板22并与其同心，在另一端部一体地安装有齿轮71a。

中间轴73与第2输入轴71及前述的输出轴60平行配置，在其一端部一体地安装有齿轮73a。该齿轮73a与空转齿轮72啮合，空转齿轮72与第2输入轴71的齿轮71a啮合。中间轴73通过这些齿轮73a、空转齿轮72和齿轮71a与第2输入轴71联结。

2速齿轮74、6速齿轮76和4速齿轮75被设于中间轴73并且可自由旋转，而且按照该顺序进行排列，并分别与前述的第1齿轮57、第3齿轮59和第2齿轮58啮合。另外，在中间轴73设有2速用、4速用和6速用的同步离合器（未图示）。在以2速档、4速档和6速档中的任意一档行驶时，AT/ECU2c通过驱动这些2速用、4速用和6速用的同步离合器中的某一个同步离合器，有选择地使2速齿轮74、4速齿轮75和6速齿轮76中的某一个齿轮与中间轴73接合，并与中间轴73一体地旋转。

在以上结构的第2变速装置70中，由2速齿轮74和第1齿轮57构成2速档的齿轮档，由4速齿轮75和第2齿轮58构成4速档的齿轮档，由6速齿轮76和第3齿轮59构成6速档的齿轮档。并且，被输入到第2输入轴71的动力通过齿轮71a、空转齿轮72和齿轮73a被传递给中间轴73，被传递给中间轴73的动力通过这些2速档、4速档和6速档中的任意一档被变速，并通过输出轴60、齿轮61和最终减速装置FG传递给驱动轮DW。

如上所述，在第1及第2变速装置50、70中共用用于将被变速后的动力传递给驱动轮DW的输出轴60。

另外，前述的倒退装置80是车辆V倒退行驶用的装置，具有倒退轴81、倒退齿轮82和齿轮83等。倒退齿轮82转动自如地设于倒退轴81上，并与被同轴地固定于第1输入轴51上的齿轮84相互啮合。并且，齿轮83被同轴地固定于倒退轴81上，并与空转齿轮72相互啮合。另外，在倒退轴81上设有倒退用的同步离合器（未图示）。在车辆V倒退行驶时，AT/ECU2c通过驱动该倒退用的同步离合器，使倒退齿轮82与倒退轴81接合，并与倒退轴81一体旋转。其结果是，车辆V能够倒退行驶。

另一方面，前述的3个ECU2a～2c均由微处理器（均未图示）构成，并且相互之间传递各种电气信号，该微处理器由RAM、ROM、CPU及I/O接口等构成。

另外，FI/ECU2a与曲柄角传感器5连接。该曲柄角传感器5由磁转子和MRE拾取器构成，随着曲柄轴3a的旋转，向FI/ECU2a输出作为脉冲信号的CRK信号。该CRK信号是按每预定曲柄角（例如1°）输出1脉冲，FI/ECU2a根据该CRK信号计算发动机3的转速（下面称为“发动机转速”）NE。

另外，AT/ECU2c与车速传感器6（速度检测单元）连接。该车速传感器6检测输出轴60的旋转速度，并向AT/ECU2c输出表示该旋转速度的检测信号。AT/ECU2c根据该车速传感器6的检测信号，计算车辆V的速度（下面称为“车速”）VCAR。

在如上所述构成的车辆V中，通过FI/ECU2a对发动机3的运转控制、MOT/ECU2b对电动机4的运转控制、和AT/ECU2c对两个离合器驱动装置30、40及两个变速装置50、70及倒退装置80的控制，在发动机行驶模式、EV行驶模式、助力行驶模式及充电行驶模式之间切换车辆V的行驶模式。

发动机行驶模式是仅将发动机3用作动力源的行驶模式，在以该发动机行驶模式前进行驶时，由AT/ECU2c控制通过第1及第2离合器驱动装置30、40进行的第1及第2离合器10、20的连接/断开动作、和1～7速档用的同步离合器的连接/断开动作。由此，发动机3的动力通过1～7速档中的某一个变速档传递给驱动轮DW，从而车辆V前进行驶。

此时，在发动机3的动力是基于4个奇数档（1、3、5、7速档）中的任意一档的情况下、和是基于3个偶数档（2、4、6速档）中的任意一档的情况下，发动机3的动力是通过彼此不同的动力传递路径传递给驱动轮DW。具体地讲，在发动机3的动力是通过奇数档的动力传递路径传递时，通过AT/ECU2c将第1离合器10连接，并且将4个奇数档用的同步离合器中的某一个同步离合器连接。

并且，在发动机3的动力是通过偶数档的动力传递路径传递时，通过AT/ECU2c将第2离合器20连接，并且将2速档用、4速档用和6速档用的同步离合器中的任意一个同步离合器连接。另外，在通过升速或者降速的变速动作将动力传递路径从奇数档和偶数档中的一方切换为另一方时，通过AT/ECU2c执行预变速控制。在该预变速控制中，例如在从2速档升档为3速档的情况下，在将第1离合器10断开的状态下，3速档用的同步离合器被预先连接。并且，通过在该状态下断开第2离合器20、并连接第1离合器10，执行从速档向3速档的升档。

另外，在执行如上所述的变速动作的过程中，随着工作油的温度上升等，有时第1及第2离合器驱动装置30、40的液压回路内的液压上升。在这种情况下，由于液压回路是闭路式的、而且是液压不自然释放的构造，因而需要将液压回路内的液压强制释放。因此，在本实施方式的离合器装置1中，如后面所述，通过AT/ECU2c执行液压释放控制处理。

在由第1离合器驱动装置30执行该液压释放控制处理的情况下，通过将主动活塞33驱动到释放位置、并将主动液压缸32和油箱34之间连通，液压回路内的液压被释放。并且，在由第2离合器驱动装置40执行液压释放控制处理的情况下，通过将主动活塞43驱动到释放位置、并将主动液压缸42和油箱44之间连通，液压回路内的液压被释放。

下面，参照图4说明释放禁止判定处理。该处理是根据在执行前述的液压释放控制处理后的发动机转速NE的预测结果，判定是否应该禁止液压释放控制处理，由AT/ECU2c以预定的控制周期ΔT（例如10msec）执行该处理。

如该图所示，首先在步骤1（在图中简称为“S1”，以后相同），根据下式（1）计算车辆加速度GCAR。

GCAR＝VCAR－VCAR_Z……（1）

该式（1）中的VCAR_Z表示车速VCAR的前次值。

然后，进入步骤2，根据下式（2）计算预测车速VCAR_END。

VCAR_END＝VCAR＋GCAR·TCL·K1……（2）

在该式（2）中，TCL表示液压释放控制处理的执行时间（下面称为“控制执行时间”），被设定为诸如通过液压释放控制处理能够确实释放液压回路内的液压的值（固定值）。并且，式（2）中的K1表示用于将值GCAR·TCL变换为车速的换算系数。因此，式（2）中右边第2项GCAR·TCL·K1是计算从当前时刻起经过时间TCL时的车速VCAR的变化量。其结果是，计算预测车速VCAR_END，作为当在当前时刻执行了液压释放控制处理时的、液压释放控制处理的结束时机处的车速VCAR的预测值。

另外，在这种情况下，也可以构成为：不将控制执行时间TCL设为固定值，而是根据液压回路内的工作油的温度或发动机转速NE等通过匹配检索来计算出。

在步骤2之后的步骤3，根据下式（3）计算预测转速NE_END。

$\mathrm{NE}\_\mathrm{END}=\frac{\mathrm{VCAR}\_\mathrm{END}\&CenterDot;K2}{\mathrm{RAD}\_\mathrm{TIRE}\&CenterDot;\mathrm{RGEAR}}.....\left(3\right)$

在该式（3）中，RAD_TIRE表示车辆V的轮胎的半径，RGEAR表示当前时刻的变速档的变速比。并且，K2表示用于将值（VCAR_END）/（RAD_TIRE·RGEAR）变换为发动机转速的换算系数，因此计算预测车速VCAR_END，作为在当前时刻执行了液压释放控制处理的情况下的、液压释放控制处理的结束时机处的发动机转速NE的预测值。

然后，进入步骤4，判别车辆加速度GCAR是否为值0以下。在该判别结果为否、车辆V处于加速状态时，进入步骤5，判别预测转速NE_END是否为预定的上限值NE_H以上。该预定的上限值NE_H是用于避免发动机3成为过度旋转状态的值，被设定为预定的具有滞后作用的固定值。这是因为在由于运算误差等使得预测转速NE_END的运算结果在预定的上限值NE_H附近有偏差的情况下，判定结果将频繁变化并导致产生控制的波动，该上限值用于避免这种波动。

在步骤5的判定结果为是时，如果执行液压释放控制处理，则有可能在其结束时机，发动机转速NE到达过度转速区域，因而判定为应该禁止液压释放控制处理，进入步骤7，为了表示出该情况，将释放禁止标志F_REFING设定为“1”，然后结束本处理。

另一方面，在步骤5的判定结果为否时，判定为应该允许液压释放控制处理，进入步骤8，为了表示出该情况，将释放禁止标志F_REFING设定为“0”，然后结束本处理。

另一方面，在前述的步骤4的判定结果为是、并且车辆V处于巡航行驶状态或者减速行驶状态时，进入步骤6，判别预测转速NE_END是否为预定的下限值NE_L以下。该预定的下限值NE_L是用于避免发动机转速NE降低到极低转速区域的值，基于与前述预定的上限值NE_H相同的理由，被设定为预定的具有滞后作用的固定值。

在步骤6的判定结果为是时，如果执行液压释放控制处理，则有可能在其结束时机，发动机转速NE到达极低转速区域，因而判定为应该禁止液压释放控制处理，如前面所述，在步骤7将释放禁止标志F_REFING设定为“1”，然后结束本处理。

另一方面，在步骤6的判定结果为否时，判定为应该允许液压释放控制处理，如前面所述，在步骤8将释放禁止标志F_REFING设定为“0”，然后结束本处理。

下面，参照图5说明液压释放控制处理。该液压释放控制处理是用于释放第1及第2离合器驱动装置30、40的液压回路内的液压的处理，由MOT/ECU2b以前述预定的控制周期ΔT来执行。

如该图所示，首先在步骤10判别执行条件标志F_RELEASE是否为“1”。该执行条件标志F_RELEASE表示液压释放控制处理的执行条件是否成立，在未图示的设定处理中，根据液压回路内的工作油的温度或执行前次的液压释放控制处理后的经过时间等，在液压释放控制处理的执行条件成立时设定为“1”，在不成立时设定为“0”。

在步骤10的判别结果为否、并且液压释放控制处理的执行条件不成立时，直接结束本处理。另一方面，在步骤10的判别结果为是、并且液压释放控制处理的执行条件成立时，进入步骤11，判别前述的释放禁止标志F_REFING是否为“1”。

在其判别结果为是时，判定为应该禁止液压释放控制处理，直接结束本成立。另一方面，在步骤11的判别结果为否时，判定为应该允许液压释放控制处理，进入步骤12，判别第1离合器10是否断开。

在其判别结果为是时，进入步骤13，执行第1离合器驱动装置30的液压释放控制处理。具体地讲，如前面所述，通过致动器31将主动液压缸32从断开位置驱动到释放位置，并在经过前述的执行时间TCL之前的期间保持释放位置，然后回复到断开位置。由此，第1离合器驱动装置30的液压回路内的液压被释放。如上所述，在执行步骤13后结束本处理。

另一方面，在步骤12的判别结果为否时，进入步骤14，执行第2离合器驱动装置40的液压释放控制处理。具体地讲，如前面所述，通过致动器41将主动液压缸42从断开位置驱动到释放位置，并在经过前述的执行时间TCL之前的期间保持释放位置，然后回复到断开位置。由此，第2离合器驱动装置40的液压回路内的液压被释放。如上所述，在执行步骤14后结束本处理。

下面，参照图6说明在执行了以上的液压释放控制处理时的控制结果的一例（下面称为“控制结果示例”）。该图的控制结果示例是在发动机转速NE处于上升中、第1离合器10处于断开状态、而且第2离合器20处于连接状态时的示例。在该图中，POIL1、POIL2分别表示第1离合器驱动装置30及第2离合器驱动装置40的液压回路内的液压，在下面的说明中，将这些液压的值分别表示为第1液压POIL1及第2液压POIL2。

如该图所示，在F_RELEASE＝1成立的时机（时刻t1），NE_END<NE_H成立，因而释放禁止标志F_REFING＝0。在这种情况下，第1离合器10处于断开状态，由此第1离合器驱动装置30的主动液压缸32被从断开位置驱动到释放位置。因此，第1液压POIL1降低到释放状态的压力（下面称为“释放压力”）。

并且，在从时刻t1起经过了前述的控制执行时间TCL的时机（时刻t2），第1离合器驱动装置30的主动液压缸32被从释放位置驱动到断开位置，由此第1液压POIL1从释放压力上升到断开状态下的压力。另外，在该时机，可知实际的发动机转速NE上升到与时刻t1处的预测转速NE_END几乎相等的值。

另外，随着时间的经过，在NE_END≧NE_H成立的时机（时刻t3），释放禁止标志F_REFING被设定为“1”。由此，禁止执行液压释放控制处理。并且，在时刻t4，通过第1离合器驱动装置30进行的第1离合器10的连接动作和第2离合器驱动装置40进行的第2离合器20的连接动作开始，由此在第1液压POIL1开始上升的同时，第2液压POIL2开始下降。

另外，随着时间的经过，在时刻t5，在第2离合器20被完全断开的同时，第1离合器10处于连接状态，更高档侧的变速档处的动力传递开始，由此发动机转速NE降低且不会超过上限值NE_H。即可知，假设在时刻t1～t2期间不执行液压释放控制处理的情况下，即使在时刻t3以后F_RELEASE＝1成立，也为释放禁止标志F_REFING＝1，禁止液压释放控制处理，由此能够避免发动机3的过度旋转状态。

如上所述，根据本实施方式的离合器装置1，在通过AT/ECU2c使两个离合器10、20中的一方处于连接状态时，离合器10、20中的另一方被控制为断开状态，并且在该控制过程中，计算预测转速NE_END，作为假设在处于断开状态的离合器的离合器驱动装置中执行了液压释放控制处理时的、在液压释放控制处理的结束时机处的发动机转速NE的预测值。并且，在该预测转速NE_END不在预定转速区域（NE_L<NE_END<NE_H）时，液压释放控制处理的执行被禁止，并且执行变速动作。即，在NE_END≦NE_L或者NE_END≧NE_H成立时，液压回路的液压的释放动作被禁止，并且执行变速动作。

由此，能够避免发动机转速NE上升到过度转速区域或降低到极低转速区域，能够确保燃料效率或运转效率及运转性能为良好的水平。

并且，根据车速CVAR计算预测车速CVAR_END作为液压释放控制处理的结束时机处的车速CVAR的预测值，根据预测车速VCAR_END计算预测转速NE_END。在这种情况下，通常在车辆V中具有车速传感器6，使用这种车速传感器6即可计算出预测转速NE_END而不需增加特别的传感器，因而能够抑制成本的上升，能够进一步提高易售性。

另外，实施方式是采用两个离合器10、20及两个离合器驱动装置30、40作为多个离合器及多个离合器驱动装置的示例，但本发明的离合器及离合器驱动装置的数量不限于此，只要是多个即可。例如，也可以采用3个以上的离合器作为多个离合器，在这种情况下，只要采用数量与离合器相同的离合器驱动装置即可。

另外，实施方式是采用两个动力传递路径作为多个动力传递路径的示例，但本发明的动力传递路径的数量不限于此，也可以采用3个以上的动力传递路径。

另外，实施方式是采用内燃机3作为原动机的示例，但本发明的原动机不限于此，作为原动机，也可以采用电动机、或组合内燃机及电动机来使用。

另一方面，实施方式是将本发明的离合器装置1应用于车辆V的示例，但本发明的离合器装置不限于此，当然也能够应用于船舶或其它产业设备。

另外，实施方式是采用驱动轮DW作为被驱动部的示例，但本发明的被驱动部不限于此，只要是能够传递原动机的动力的部件即可。例如，在将本发明的离合器装置应用于船舶的情况下，也可以将螺浆用作被驱动部。

另外，实施方式是采用NE_L<NE_END<NE_H作为预测转速的预定转速区域的示例，但本发明的预定转速区域不限于此，只要是用于禁止向释放位置驱动活塞的区域即可。例如，也可以采用NE_END<NE_H作为预定转速区域。

Claims (2)

1.一种离合器装置，其特征在于，该离合器装置具有：

多个离合器，它们被设于原动机与通过多个动力传递路径被传递该原动机的动力的被驱动部之间，分别将该多个动力传递路径连接/断开；

多个离合器驱动装置，它们分别对该多个离合器进行驱动，使得在连接状态和断开状态之间进行切换；以及

控制装置，其通过控制该多个离合器驱动装置来控制所述多个离合器的动作，使得所述原动机的动力通过所述多个动力传递路径中的某一个动力传递路径传递给所述被驱动部，

所述多个离合器驱动装置分别具有：

闭路式的液压回路，其用于驱动所述多个离合器中的各个离合器；

液压释放室，其用于释放该液压回路内的液压；

液压缸，其被设于所述液压回路内；

活塞，其被设于该液压缸内，可在下述位置之间自由滑动：将所述离合器连接起来的连接位置、通过使所述液压缸和所述液压释放室连通而将所述液压回路内的所述液压释放到所述液压释放室侧的释放位置、位于该释放位置和所述连接位置之间，断开所述离合器的断开位置；以及

致动器，其被所述控制装置控制，由此在所述连接位置、所述断开位置和所述释放位置之间驱动所述活塞，

所述控制装置具有：

预测转速计算单元，其在所述多个离合器中的一个离合器通过所述多个离合器驱动装置中的一个离合器驱动装置而被驱动为连接状态的情况下，计算预测转速作为回复时机处的所述原动机的转速的预测值，其中，该回复时机是在通过所述致动器将另一个离合器驱动装置的所述活塞暂且驱动到所述释放位置后回复到所述断开位置的时机；以及

禁止单元，在该计算出的预测转速不在预定转速区域内时，禁止向所述释放位置驱动所述另一个离合器驱动装置的所述活塞。

2.根据权利要求1所述的离合器装置，其特征在于，所述原动机和所述离合器装置被搭载于车辆，在该车辆中设有检测该车辆的速度的速度检测单元，所述预测转速计算单元根据由该速度检测单元检测到的车辆的速度，计算预测车速作为所述回复时机处的所述车辆的速度的预测值，并且根据该计算出的预测车速计算所述预测转速。

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