CN103237717B - 电动摩托车 - Google Patents

Abstract

根据本发明的电动摩托车（1）具备贮存电力的电池（14）、被供给电池（14）所贮存的电力并生成交流电流的逆变器（18）、接受由逆变器（18）生成的交流电流并产生行驶动力的马达（21）、电气连接逆变器（18）与马达且流动着驱动马达用的电流的配线体（27）、容纳电池（14）的电池壳体（15）、容纳逆变器（18）的逆变器壳体（19）、以及容纳马达（21）的马达单元壳体（9）；配线体（27）配置于由电池壳体（15）、逆变器壳体（19）及马达单元壳体（9）包围的空间（26）内。

Description

电动摩托车

技术领域

本发明涉及具备接受交流电流的供电并产生行驶动力的马达的电动摩托车。

背景技术

近年来，以环境保护等为目的，开发出将以电池所贮存的电能驱动的马达作为行驶动力源的电动摩托车。通常，电动摩托车的马达形成为能够接受交流电流的供电并产生行驶动力的结构。因此，电动摩托车具备接受电池所贮存的电力的供给并生成交流电流的逆变器，马达形成为能够接受由逆变器生成的交流电流的供电并进行工作的结构（参照例如专利文献1）。

现有技术文献

专利文献

专利文献1 ：日本特开2004－274879号公报。

发明内容

发明要解决的问题

在电气连接逆变器与马达的配线体中流动着驱动马达用的高压电。因此，电动摩托车要求采用使用者不容易接近配线体的设计。又，如果配线体发生断线，则马达不能工作，电动摩托车可能就不能够行驶。因此，电动摩托车要求采用保护配线体的设计。

因此，本发明的目的在于提供使用者不容易接近配线体、又能够很好地保护配线体的电动摩托车。

解决问题的手段

根据本发明的电动摩托车，具有贮存电力的电池、被供给所述电池所贮存的电力并生成交流电流的逆变器、接受由所述逆变器生成的交流电流的供电并产生行驶动力的马达、电气连接所述逆变器与所述马达且流动着驱动所述马达用的电流的配线体、容纳所述电池的电池壳体、容纳所述逆变器的逆变器壳体、以及容纳所述马达的马达单元壳体；所述配线体配置于由所述电池壳体、所述逆变器壳体及所述马达单元壳体包围的空间内。

根据上述结构，配线体配置于由电池壳体、逆变器壳体、马达单元壳体包围的空间内，因此能够很好地防止配线体露出于外部。因而，使用者不容易接近配线体。又，通过这三个壳体能够保护配线体。

也可以是所述电池壳体具有第一壁部和第二壁部构成的角部，所述角部配置于在所述马达单元壳体上部形成的凹部内，所述第一壁部与规定所述凹部的所述马达单元壳体外表面的第一相对部相对配置，所述第二壁部与规定所述凹部的所述马达单元壳体的第二相对部相对配置，所述空间由所述第一壁部、所述第一相对部及所述逆变器壳体围成。

根据上述结构，电池壳体的角部配置于马达单元壳体中容纳的凹部内，因此能够将马达单元壳体与电池壳体能够配置得紧凑。构成角部的第一壁部与规定凹部的外表面中的第一相对部相对配置，配置配线体的空间由这些第一壁部及第一相对部围成，因此能够容易且狭窄地形成该空间。

也可以是所述电池壳体配置于前后轮之间，所述电池壳体的所述角部形成于所述电池壳体的后下端部，所述马达单元壳体容纳具有马达轴的所述马达、以及在从输入轴输入所述马达轴的旋转力的同时使所述马达轴的旋转力减速后从输出轴输出的减速器，所述输出轴配置于所述角部的后方，所述马达轴配置于比所述输出轴靠前方而且靠下方的位置上，且位于所述角部的前方，在所述马达轴与所述第一壁部之间形成有所述第一相对部，在所述输出轴与所述第二壁部之间形成有所述第二相对部。

根据上述结构，马达轴配置于比输出轴靠近下方且前方的位置，因此能够将马达相对地配置于下方，从而能够谋求降低车辆的重心。又，利用这样的轴配置，在马达单元壳体的上表面形成有向稍微下方且后方凹陷的凹处，在该凹处部分地容纳有电池，以此能够谋求节省空间，同时能够形成所述空间。

也可以是所述配线体在从所述逆变器进入所述马达之间，通过所述电池壳体、所述逆变器壳体及所述马达单元壳体的外部，并通过所述电池壳体的所述第一壁部和所述第一相对部之间。

根据上述结构，配线体通过壳体外，因此能够很好地抑制配线体的温度上升。又，配线体虽然通过壳体外，但是也通过由壁部与相对部挡住的狭窄的空间，因此使用者不容易接近配线体，而且能够保护配线体。

也可以是所述电动摩托车具备头管以及从所述头管向大致后方延伸的主框架；所述电池壳体沿着所述主框架的延伸方向设置于所述主框架上，所述马达单元壳体具有与所述主框架的后端部连接用的连接部，所述连接部设置于所述第二相对部上。

根据上述结构，马达单元壳体兼作车身框架，因此能够使整个车身小型化。由于将连接部设置于规定凹部的外表面附近，因此能够将主框架上的电池壳体的角部合适地收容于凹部。

也可以是在所述马达单元壳体中规定所述空间的外表面上，设置与所述配线体连接的端子，所述端子设置于所述马达单元壳体中车宽方向的内侧部分。

根据上述结构，在配置配线体的空间内也设置端子，能够实现使使用者难于接近配线体和端子的结构。能够实现使使用者难于从马达单元壳体的车宽方向外侧接近配线体及端子的结构。

也可以是所述逆变器壳体支持于所述电池壳体的下表面，并配置于上述马达单元壳体的前方。

根据上述结构，能够用逆变器壳体保护配线体的前方。利用行驶风对逆变器壳体的吹拂，能够对逆变器内的发热元件进行冷却。由于能够防止配线体与减速器相互影响，因此能够缩短在马达与逆变器之间延伸的配线体。

也可以是所述马达单元壳体配置于所述电池壳体的后侧，所述逆变器壳体配置于所述马达单元壳体的前方而且是所述电池壳体的下方，从所述逆变器壳体前侧及所述马达单元壳体后侧观察时，所述空间被所述马达单元壳体、所述电池壳体、以及所述逆变器壳体中的至少一个所覆盖。

根据上述结构，能够实现使用者难于从前侧和后侧接近配线体的结构。

也可以是所述逆变器壳体配置于所述马达单元壳体的上方，且配置于所述电池壳体的后方。

根据上述结构，能够利用电池壳体、马达单元壳体保护逆变器壳体。

本发明的上述目的、其他目的、特征、以及优点能够参照附图从下述优选的实施形态的详细说明中得以明确。

发明效果

如果采用上述本发明，则能够提供使用者难于接近配线体，而且配线体能够得到很好保护的电动摩托车。

附图说明

图1是从左侧观察并示出根据本发明的实施形态的电动摩托车的侧视图；

图2是图1的主要部分放大图；

图3是图2的III－III向视图；

图4是从左侧观察并示出根据本发明的实施形态的第一变形例的电动摩托车的侧视图；

图5是从左侧观察并示出根据本发明的实施形态的第二变形例的马达单元壳体周边的侧视图；

图6是从左侧观察并示出根据本发明的实施形态的第三变形例的马达单元壳体周边的侧视图；

图7是从左侧观察并示出根据本发明的实施形态的第四变形例的马达单元壳体周边的侧视图。

具体实施方式

下面参照附图对本发明的实施形态进行说明。另外，以下的说明中使用的方向概念以骑乘电动摩托车的驾驶员观察的方向为基准。对全部附图中相同或相当的要素标以相同的符号，省略其重复说明。

图1是从左侧观察并示出根据本发明的实施形态的电动摩托车1的侧视图。如图1所示，电动摩托车1具备以规定的后倾角在大致上下方向上设置的前叉2，在前叉2下部，旋转自如地支持着作为从动轮的前轮3。前叉2的上部连接转向轴（未图示）的下部，在转向轴的上部安装着横杆型的把手5。在把手5中驾驶员右手握持的部分设有加速器手柄5a。转向轴旋转自如地插通在构成车身框架6的头管7中，驾驶员通过转动把手5操纵前轮3的方向。

车身框架6具备头管7及从头管7略向下方倾斜着向后方延伸的左右成对且上下成对的主框架部8。主框架部8的后部连接于马达单元壳体9。在马达单元壳体9上，枢轴支持着大致在前后方向上延伸的摇臂10的前部，在摇臂10的后部旋转自如地支持着作为驱动轮的后轮11。又，主框架部8及马达单元壳体9连接着支持驾驶员等骑乘用的座椅13的座椅框架部12。

在左右成对的主框架部8之间，配置有收容贮存电力的多个电池14的电池壳体15。电池壳体15固定于主框架部8上。电池壳体15配置为从侧面看来与主框架部8重叠，主框架部8从侧面看来位于电池壳体15的高度方向的中央部。在电池壳体15的前方、头管7的附近设置取入来自前方的行驶风并将其引入电池壳体14内用的导入管道16，导入管道16的后端连接于电池壳体15的前侧上部。在电池壳体15上安装有容纳逆变器18的逆变器壳体19。逆变器18被供给电池14所贮存的电力并产生交流电流。

车身框架6具备向下框架部20，其从头管7沿着电池壳体15的下侧延伸并其位于比主框架部8更向下方的位置且倾斜。向下框架部20的后部连接于马达单元壳体9。马达单元壳体9容纳电动马达21、以及在电动马达21后部设置的减速器22。马达21接受由逆变器生成的交流电流而产生行驶动力。电动马达21具有马达轴23，通过产生行驶动力使马达轴23旋转。减速器22具有输入马达轴23的旋转力的输入轴24和使输入轴24的旋转减速后传递的输出轴25。减速器22使马达轴23的旋转力减速后从输出轴25输出。从输出轴25输出的旋转动力通过车链17传递给后轮11。另外，车身框架6的形状没有特别限定，例如除了双管（twintube）型外，也可以形成为骨干（Backbone）型。又，减速器22也可以具有变速功能。

电池壳体15、逆变器壳体19及马达单元壳体9相邻配置，在由这三个壳体9、15、19包围的狭隘的空间26内配置配线体27。该配线体27将逆变器18与电动马达21电气连接，配线体27中流动着用于驱动电动马达21的高压电流。这样的配线体27配置于由三个壳体9、15、19包围的空间26内，因此能够很好防止配线体27露出于外部。从而，使用者难于接近配线体27。又，能够利用这三个壳体9、15、19保护配线体27。另外，连接电池14与逆变器18的配线体28配置于逆变器壳体19和电池壳体15内而能够防止露出于外部，因此接近该配线体28的可能性低，又能够用这些壳体很好地保护该配线体28。

图2是图1的部分放大图。如图2所示，逆变器壳体19支持于电池壳体15的下表面，配置于电池壳体15下方，而且配置于马达单元壳体9前方。逆变器壳体19的外后表面从电池壳体15的下表面后部向下方延伸着设置。马达单元壳体9配置于电池壳体15后侧。从前方观察这三个壳体9、15、19时，由三个壳体9、15、19包围的空间26中比水平通过逆变器壳体19的最低点的线A靠近上方的区域被逆变器壳体19和电池壳体15所覆盖而不能看到。从后方观察这三个壳体9、15、19时，由三个壳体9、15、19包围的空间26中比水平通过马达单元壳体9最高点的线B靠近下方的区域被马达单元壳体9所覆盖而不能看到。这样，在由三个壳体9、15、19包围的空间26中包含从前侧观察、从后侧观察都不能够看到的被挡住的区域。

而且，配线体27配置于空间26中这样被挡住的区域内。具体地说，配线体27从逆变器壳体19的外后表面、即在比逆变器壳体19的最低点靠近前方且上方的位置配置的外表面延伸。又，配线体27向马达单元壳体9的外表面中比逆变器壳体19的最低点靠近上方，且比马达单元壳体9的最高点靠近前方且下方的部分延伸。配线体27配置于空间26中如上所述被挡住的区域内，因此使用者不容易从前侧和后侧接近配线体27，而且，配线体27的前方及后方能够得到三个壳体9、15、19的保护。

反之，逆变器壳体19配置于在马达单元壳体9前方能够从前面覆盖电池壳体及马达单元壳体9之间的空间的位置，以形成这样的被挡住区域。因此，逆变器壳体19能够受到从前方来的行驶风。从而，构成逆变器18的一部分的发热元件能够得到很好冷却。电池壳体15的下表面从前方往后方向下倾斜，逆变器壳体19设置为从该电池壳体15的下表面向下方突出。从而，能够将从前方来的行驶风沿着电池壳体15的下表面向逆变器壳体19引导，从而逆变器壳体19的空冷效率得以提高。但是，将电池壳体15下倾配置只不过是一个例子，也可以将电池壳体15的下表面水平配置。

又，电池壳体15配置为俯视时覆盖着马达单元壳体9及逆变器壳体19。从而，从上方看三个壳体9、15、19时，不能够观察到由三个壳体9、15、19包围的空间26。从而，能够用电池壳体15保护配线体27的上方，例如能够很好地防止配线体27受到雨淋。

配线体27配置为不仅能够这样得到三个壳体9、15、19的保护，而且在从逆变器18进入马达21之间能够通过三个壳体9、15、19的外部。因此，配线体27能够与外部空气接触，从而能够很好地抑制配线体27温度的上升。

下面对电池壳体15及马达单元壳体9的结构和配线体27的配置进行更详细的说明。电池壳体15形成为长方体形状，具有下壁部51、后壁部52、上壁部53及侧壁部54。下壁部51与后壁部52相互垂直，在电池壳体15的后下端部形成有下壁部51及后壁部52构成的角部55。角部55构成电池壳体15的最低点。另外，角部55也可以倒角形成弧状。

另一方面，马达单元壳体9具有容纳马达21的马达收容部31、容纳减速器22的减速器收容部32、和存积润滑油或冷却油的油盘33，油盘33位于马达收容部31下方。马达收容部31侧面看来大致为圆形，减速器收容部32设置为从马达收容部31后部越往后行进越向斜上方伸展。上述马达单元壳体9的最高点位于减速器收容部32的前上端部。又，马达收容部31与上述逆变器壳体19的外后表面相对。因此，马达单元壳体9的外表面中从前侧看来比逆变器壳体19的最低点靠后而且靠上方的部分、即从后侧看来比马达单元壳体9的最高点靠前而且靠下方的部分，规定了空间26的上述挡住区域。该部分大致为马达收容部31的外上表面和减速器收容部32的外前表面。马达收容部31的外上表面从侧面看来是上凸的圆弧形状，减速器收容部32的外前表面从侧面看来是越往后方行进越向上方延伸的直线状。上述马达收容部31的外上表面的后部和减速器收容部32的外前表面的下部相连，以此马达收容部31的外上表面及减速器收容部32的外前表面作为整体构成侧面看来为大致V字形。

根据这一结构，在马达单元壳体9的上部形成有侧面看来为V字形的凹部34。在马达单元壳体9内，从下侧起依序配置有马达轴23、输入轴24及输出轴25。另一方面，从侧面看来，输入轴24配置于比直接连接马达轴23与输出轴25的线C1靠近后侧（即远离电池壳体15的一侧）的位置。从而，从侧面看来，经由输入轴24将马达轴23与输出轴25加以连接的连线C2，与上述马达收容部31的外上表面及减速器收容部32的外前表面一样以V字形弯曲。借助于这种轴配置既能形成上述凹部34，也能够在马达单元壳体9内成一整体地收容电动马达21及减速器22。

在减速器收容部32的后部设置有可动摇地连接摇臂10的前端部的枢轴支持部37。在马达收容部31的前部设置有连接向下框架部20的后部用的连接部38。在减速器收容部32的外前表面上，上下分离地设置有与上下成对的主框架部8分别连接的连接部39。这样，马达单元壳体9兼作车身框架6的一部分，起与以往的枢接框架相同的作用，因此，与马达单元壳体9支持于车身框架6的情况相比，能够实现车身框架结构的小型化和简单化。

将主框架部8的后端部连接于连接部39时，可以将在沿着主框架部8的延伸方向设置的电池壳体15的后下端部上形成的角部55配置于凹部34内。电池壳体15的下壁部51与减速器收容部32的外上表面相对配置，又，电池壳体15的后壁部52与马达收容部31的外前表面相对配置。角部55大致为直角，凹部34与其相仿，侧面看来大致形成V字形，因此能够使下壁部51适当地接近减速器收容部32的外上表面，而且将后壁部52与马达收容部31的外前表面大致平行配置而适当地与其接近。

输出轴25配置于比角部55靠后的位置，另一方面，马达轴23配置于比该输出轴25靠前而且靠下方的位置，从而配置于比角部55靠近前方的位置。反之也可以说，通过将角部55配置于凹部34内，能够使角部55位于比收容于马达单元壳体9内的马达轴23靠近后方的位置。这样，利用凹部34，能够使电池壳体15及马达单元壳体9整体在前后方向上的尺寸紧凑化。又，能够使马达轴23位于比构成电池壳体15的最低点的角部55靠近下方的位置，因此能够将马达21相对配置于较下方。借助于此，能够谋求降低车辆的重心。

下面将马达单元壳体9的外壁面中与下壁部51相对配置的部分、即位于马达轴23与下壁部51之间的部分称为“第一相对部35”，将马达单元壳体9外壁面中与后壁部52相对配置的部分、即位于输出轴25与后壁部53之间的部分称为“第二相对部36”以进行说明。上述连接部39设置于该第二相对部36上，借助于此，能够得到上述作用效果。根据本实施形态的第一相对部35形成马达收容部31的上壁，第二相对部36形成减速器收容部32的前壁。

由三个壳体9、15、19包围的空间26中如上所述被挡住的区域由构成直角的角部55的下壁部51及后壁部52、以及与它们分别接近地相对配置的侧面看来大致为V字形的第一相对部35及第二相对部36规定。因此能够将该区域做得狭窄，又可以将其做成以V字形弯曲的复杂的形状。因而，可以使接近配置于该区域内的配线体27更难。而且能够利用将电池壳体15的角部55配置于凹部34内这样容易的方法形成这样狭窄而且复杂的空间。

又，在电池壳体15的下端部，更具体地说，在电池壳体15的后下端部附近，排列配置逆变器壳体19及马达单元壳体9。在本实施形态中，逆变器壳体19及马达单元壳体9在沿着前后方向或上下方向、即电池壳体15的壁面的方向排列配置。因此，能够将配线体27从逆变器壳体19的外后表面沿着下壁部51延伸着配置。其后，配线体27通过下壁部51与第一相对部35之间的空间，从设置于马达单元壳体9的第一相对部51上的端子台60向马达单元壳体9内延伸。这样，配线体27虽然通过壳体外，但是也通过相互接近相对的下壁部51与第一相对部35之间形成的狭隘的空间，因此可以使使用者更不容易接近配线体27，又能够对配线体27进行很好保护。又，在第一相对部35及第二相对部36中配置逆变器壳体19的一侧、即前侧的第一相对部35上设置端子台60，因此能够缩短配线体27的长度。第一相对部35构成马达收容部31的外表面，第二相对部36构成减速器收容部32的外表面。马达收容部31配置于前侧，因此也能够简单地避免配线体27与减速器22的相互妨碍。

图3是图2的III－III向视图。如图3所示，端子台60设置于马达单元壳体9中车宽方向的内侧部分，具体地说是车宽方向的中央部。配线体27为了提供包括U相、V相及W相的三相交流电，具有U相线61、V相线62及W相线63。U相线61具有从逆变器壳体19（参照图2）的外后表面延伸出的第一U相线61a、和从马达单元壳体9的第一相对部向马达收容部31内延伸的第二U相线61b，上述第一U相线61a和第二U相线61b在端子台60电气连接。这样，端子台60为与配线体电气连接的连接部，各相线61～63集合设置。V相线62也同样具有第一V相线62a及第二V相线62b，W相线63也同样具有第一W相线63a及第二W相线63b。在本实施形态中，配线体27与端子台60的连接部形成为借助于螺丝构件64按压接触固定以此电气连接的结构。但是并不限于此，也可以形成为通过在配线体27端部形成的配线体侧连接部与在端子台60上形成的端子台侧连接部嵌合结合以电气连接的结构。

在端子台60上，将逆变器壳体19侧的配线61a、62a、63a与马达单元壳体9侧的配线61b、62b、63b之间的连接部分的周围包围而设置箱状体64。箱状体65上形成有使逆变器壳体19侧的配线61a、62a、63a通过的通过孔65a，在通过孔65a内配置有用于阻止逆变器壳体19侧的配线61a、62a、63a在箱状体65内部移动的移动阻止构件66、例如护孔环（Grommet）。

箱状体65围着端子台60的侧面设置，因此能够防止端子台60与电池壳体15（参照图3）接触，并能够防止从车宽方向外侧接近端子台60。另外，除了箱状体65以外，还可以在端子台60的车宽方向两侧设置从马达单元壳体9向上方突出的突出部。利用这样的突出部，也能够防止端子台60与电池壳体接触，并防止接近端子台60。

在箱状体65或电池壳体15设置为不仅包围端子台60的侧面，而且也挡住上方的情况下，能够防止雨水浸入端子台60。端子台60位于比由马达收容部31与减速器收容部32的壁面形成的V字形空间26中最下端部靠近上方的位置（参照图3）。因此，即使是雨水贮留于该空间26内，也能够防止该贮留的水浸入端子台60。

这样，端子台60配置于第一相对部35与下壁部51之间的狭隘的空间内，而且设置于第一相对部35的车宽方向的内侧部分，具体地说，设置于中央部，因此能够使使用者难于从马达单元壳体9外左侧或外右侧接近配线体27及端子台60。

图4是从左侧观看根据本发明的实施形态的第一变形例的电动摩托车101的侧视图。如图4所示，在第一变形例中，电池壳体115具有容纳电池的主体部115a、以及从主体部115a下侧膨出的膨出部119，膨出部119内容纳有逆变器18。这样，逆变器壳体也可以与电池壳体一体形成。即使是在这样将逆变器18内装于电池壳体115中的情况下，配线体27从逆变器壳体19向马达单元壳体9的端子台60延伸时，也能够通过马达单元壳体9与电池壳体115之间，因此能够得到与上述实施形态一样的效果。

图5是从左侧观察根据本发明的实施形态的第二变形例的马达单元壳体周边的侧视图。如图5所示，在第二变形例中，逆变器壳体419配置于马达单元壳体9上方，而且是电池壳体15后方。逆变器壳体419从上面挡住电池壳体15与马达单元壳体9之间的空间配置。另外，逆变器壳体419可以固定于主框架部8及座椅框架12等车身框架的构成构件上，也可以安装于电池壳体15上。配线体427从逆变器壳体19的外表面（图例中的下表面）延伸，通过电池壳体15的外后表面与减速器收容部32的外前表面之间，与在马达收容部31的前上表面上设置的端子台60连接。在该第二变形例中，马达单元壳体9的外表面中减速器收容部32的外前表面作为第一相对部135起作用，马达单元壳体9的外表面中马达收容部31的外上表面作为第二相对部136起作用。在这种情况下，也是配线体27从逆变器壳体19向马达单元壳体9的端子台60延伸时，通过马达单元壳体9与电池壳体15之间，因此能够得到与上述实施形态相同的效果。

图6是从左侧观察根据第三变形例的马达单元壳体周边的侧视图。如图6所示，在第三变形例中，逆变器壳体219配置于马达单元壳体209上方，而且是电池壳体15后方。在这种情况下，配线体227配置为在逆变器壳体219的外表面（图例中的外后面）与马达单元壳体209的上表面之间延伸。这样配置壳体15、209、219及配线体227时，也能够使配线体227难于接近，而且能够用三个壳体15、209、219对配线体227进行良好的保护。而且也能够用电池壳体15及马达单元壳体209对逆变器壳体219进行保护。又，如图6所示，不必一定要将马达单元壳体209与电池壳体15直接连接。

图7是从左侧观察根据第四变形例的马达单元壳体309周边的侧视图。如图7所示，在第三变形例中，逆变器壳体319配置于比电池壳体15靠近下方且后方的位置，并配置于比马达单元壳体309靠近前方的位置。在这种情况下，配线体327配置为在逆变器壳体319的外表面（图例中的外后表面）与马达单元壳体309的上表面之间延伸即可。这样配置壳体15、309、319及配线体327时，也能够使配线体327不容易接近，而且能够用三个壳体15、309、319很好地保护配线体。

根据上述说明可知，对于本领域技术人员来说，本发明的许多改良和其他实施形态是显然的。从而，上述说明只应该作为例示解释，是以向本领域技术人员教示实施本发明的最佳实施形态为目的而提供的。在不脱离本发明的精神的情况下，可以实质性地改变其结构和/或功能的具体内容。

例如，也可以在电池壳体及马达单元壳体中的至少一个上，形成有引导配线体，并将配线体嵌入的凹处或凸部。又，也可以在比配置配线体的位置靠近车宽方向外侧，在电池壳体或马达单元壳体上形成覆盖车宽方向外侧或配线体的一部分或全部的突起。又，也可以在马达单元壳体上设置能够阻止配线体的自重或振动等原因造成的位移的支持构件。只要能够在马达单元壳体与电池壳体之间配置配线体即可，且只要马达单元壳体形成有与电池壳体的壁面相对的相对面即可，不必在整体上形成V字形。此外，电动马达与减速器也可以分开构成。在这种情况下，容纳电动马达的壳体和容纳减速器的壳体中的任意一个与电池壳体构成能够防止配线体露出的配置关系即可。

另外，上述实施形态是关于保护并防止接近连接逆变器与马达的配线体的实施形态，但是为了保护并防止接近有大电流流过的配线体，对连接电池与逆变器的配线体也可以采用相同的结构和配置。

工业应用性

本发明具有使使用者难于接近配线体，而且能够对配线体进行良好保护的作用效果，使用于能够发挥该效果的意义的电动摩托车是有益的。

符号说明

1 电动摩托车；

3 前轮；

6 车身框架；

7 头管；

8 主框架部；

9 马达单元壳体；

11 后轮；

14 电池；

15 电池壳体；

18 逆变器；

19 逆变器壳体；

21 电动马达；

22 减速器；

23 马达轴；

24 输入轴；

25 输出轴；

26 空间；

27 配线体；

34 凹部；

35 第一相对部；

36 第二相对部；

51 下壁部（第一壁部）；

52 后壁部（第二壁部）；

55 角部；

60 端子台。

Claims (8)

1.一种电动摩托车，其特征在于，具备

贮存电力的电池；

被供给所述电池贮存的电力并生成交流电流的逆变器；

接受由所述逆变器生成的交流电流的供电并产生行驶动力的马达；

电气连接所述逆变器与所述马达且流动着驱动所述马达用的电流的配线体；

容纳所述电池的电池壳体；

容纳所述逆变器的逆变器壳体；以及

容纳所述马达的马达单元壳体；

所述配线体配置于由所述电池壳体、所述逆变器壳体及所述马达单元壳体包围的空间内；

所述电池壳体具有第一壁部及第二壁部构成的角部，

所述角部配置于在所述马达单元壳体上部形成的凹部内，所述第一壁部与规定所述凹部的所述马达单元壳体的外表面的第一相对部相对配置，所述第二壁部与规定所述凹部的所述马达单元壳体的第二相对部相对配置，

所述空间由所述第一壁部、所述第一相对部及所述逆变器壳体围成。

2.根据权利要求1所述的电动摩托车，其特征在于，

所述电池壳体配置于前后轮之间，

所述电池壳体的所述角部形成于所述电池壳体的后方下端部分，

所述马达单元壳体容纳减速器和具有马达轴的所述马达，所述减速器在将所述马达轴的旋转力从输入轴输入的同时使所述马达轴的旋转力减速后从输出轴输出，

所述输出轴配置于所述角部的后方，

所述马达轴配置于比所述输出轴靠前方而且靠下方的位置上，且位于所述角部的前方，

在所述马达轴与所述第一壁部之间形成有所述第一相对部，在所述输出轴与所述第二壁部之间形成有所述第二相对部。

3.根据权利要求1所述的电动摩托车，其特征在于，

所述配线体在从所述逆变器进入所述马达之间，通过所述电池壳体、所述逆变器壳体及所述马达单元壳体的外部，并通过所述电池壳体的所述第一壁部和所述第一相对部之间。

4.根据权利要求1～3中的任一项所述的电动摩托车，其特征在于，

所述电动摩托车具备头管及从所述头管向大致后方延伸的主框架；

所述电池壳体沿着所述主框架的延伸方向设置于所述主框架上，

所述马达单元壳体具有与所述主框架的后端部连接用的连接部，所述连接部设置于所述第二相对部上。

5.根据权利要求1所述的电动摩托车，其特征在于，

在所述马达单元壳体中规定所述空间的外表面上，设置与所述配线体连接的端子，所述端子设置于所述马达单元壳体中车宽方向的内侧部分。

6.根据权利要求1所述的电动摩托车，其特征在于，

所述逆变器壳体支持于所述电池壳体的下表面，并配置于所述马达单元壳体的前方。

7.根据权利要求6所述的电动摩托车，其特征在于，

所述马达单元壳体配置于所述电池壳体的后侧，所述逆变器壳体配置于所述马达单元壳体的前方而且是所述电池壳体的下方，

从所述逆变器壳体前侧及所述马达单元壳体后侧观察时，所述空间被所述马达单元壳体、所述电池壳体以及所述逆变器壳体中的至少一个所覆盖。

8.根据权利要求1所述的电动摩托车，其特征在于，

所述逆变器壳体配置于所述马达单元壳体的上方，且配置于所述电池壳体的后方。