CN111114676B - 跨骑型电动车辆 - Google Patents

Abstract

提供实现了高压电线的保护及车辆的紧凑化的跨骑型电动车辆。电动二轮车具备：蓄电池(100)；高压电线(120)，其从蓄电池(100)延伸出；马达(50)，其通过从蓄电池(100)供电来驱动；以及减速器(60)，其对马达(50)的输出进行减速。蓄电池(100)配置于马达(50)的前方及上方。减速器(60)配置于马达(50)的车宽方向外侧。高压电线(120)在马达(50)的车宽方向外侧配置于减速器(60)与蓄电池(100)之间的前后方向的间隙。

Description

跨骑型电动车辆

技术领域

本申请基于在2018年10月30日申请的日本国专利申请第2018-204324号来主张优先权，将其内容援引于此。

本发明涉及跨骑型电动车辆。

背景技术

作为跨骑型电动车辆，已知有具备蓄电池、以及通过从蓄电池供电来进行驱动的马达的结构(例如参照日本国特开2012-96594号)。在日本国特开2012-96594号中记载有一种电动二轮车，其在电动马达的前方及上方配置蓄电池，并将电动马达及蓄电池收纳于壳体而构成动力单元组合件。

此外，从蓄电池延伸出与逆变器连接的高压电线。高压电线为了使大电流流过而形成为比较粗。因此，在实现车辆的紧凑化时，需要在维持高压电线的保护性能的同时，使高压电线的配置最佳化。然而，在日本国特开2012-96594号中，关于高压电线没有明确的记载。

发明内容

本发明的方案提供实现了高压电线的保护及车辆的紧凑化的跨骑型电动车辆。

(1)本发明的一方案的跨骑型电动车辆具备：蓄电池；高压电线，其从所述蓄电池延伸出；马达，其通过从所述蓄电池供电来驱动；以及减速器，其对所述马达的输出进行减速，所述蓄电池配置于所述马达的前方及上方，所述减速器配置于所述马达的车宽方向外侧，所述高压电线在所述马达的车宽方向外侧配置于所述减速器与所述蓄电池之间的前后方向的间隙。

根据本发明的上述(1)的方案，在可能成为死角空间的减速器与蓄电池的间隙配置高压电线，因此能够实现车辆的紧凑化。另外，高压电线配置为被减速器及蓄电池夹着，因此能够利用减速器及蓄电池来保护高压电线免受飞石等的影响。因此，能够提供可实现高压电线的保护及车辆的紧凑化的跨骑型电动车辆。

(2)在上述(1)的方案的跨骑型电动车辆的基础上，也可以是，所述跨骑型电动车辆具备覆盖所述高压电线的壳体，所述壳体的车宽方向外端配置于比所述减速器的车宽方向外端靠车宽方向内侧的位置。

根据本发明的上述(2)的方案，对于从车宽方向外侧向壳体接近的物体，能够使减速器先于壳体接触该物体。例如，在车辆翻倒时等，减速器先于壳体接触地面。因此，能够提高被壳体覆盖了的高压电线的保护性能。

(3)在上述(1)或(2)方案的跨骑型电动车辆的基础上，也可以是，所述跨骑型电动车辆还具备逆变器，该逆变器将从所述蓄电池供给的电流变换为交流并向所述马达供电，所述逆变器配置于所述马达的下方，所述高压电线指向大致上下方向地配置，且与所述逆变器连接。

根据本发明的上述(3)的方案，在马达的车宽方向外侧，能够使高压电线朝向马达的下方的逆变器不迂回地配置。因此，与高压电线在马达的车宽方向外侧指向水平方向地配置的情况相比，能够较短地设置高压电线而实现车辆的紧凑化。

(4)在上述(1)至(3)中任一项所记载的方案的跨骑型电动车辆的基础上，也可以是，所述高压电线具备第一高压电线及第二高压电线，所述第一高压电线及所述第二高压电线的至少一部分在所述减速器与所述蓄电池之间的前后方向的所述间隙中从车宽方向观察时互相重叠。

根据本发明的上述(4)的方案，即便在减速器与蓄电池之间的前后方向的间隙窄的情况下，也能够在减速器与蓄电池的间隙配置高压电线。因此，能够实现车辆的紧凑化。

(5)在上述(1)至(4)中任一项所记载的方案的跨骑型电动车辆的基础上，也可以是，所述跨骑型电动车辆具备覆盖所述高压电线的壳体，所述高压电线从车宽方向观察时配置于制动踏板的上方，所述壳体的车宽方向外端配置于比所述制动踏板靠车宽方向内侧的位置。

根据本发明的上述(5)的方案，对于从车宽方向外侧向壳体接近的物体，能够使制动踏板先于壳体接触该物体。例如，在车辆翻倒时等，制动踏板先于壳体接触地面。因此，能够提高被壳体覆盖了的高压电线的保护性能。

根据本发明的方案，能够提供可实现高压电线的保护及车辆的紧凑化的跨骑型电动车辆。

附图说明

图1是实施方式的电动二轮车的左侧视图。

图2是将实施方式的电动二轮车的一部分放大示出的右侧视图。

图3是实施方式的动力单元的后视图。

图4是实施方式的动力单元的主视图。

图5是图2的V-V线处的剖视图。

具体实施方式

以下，基于附图来说明本发明的实施方式。需要说明的是，以下的说明中的前后上下左右等方向与以下说明的对于车辆而言的方向相同。即，上下方向与铅垂方向一致，左右方向与车宽方向一致。在车宽方向上，将远离车宽中心的方向称作车宽方向外侧。另外，在以下的说明中使用的图中，箭头UP表示上方，箭头FR表示前方，箭头LH表示左方。

图1是实施方式的电动二轮车的左侧视图。

如图1所示，本实施方式的电动二轮车1为越野路面类型的跨骑型电动车辆。电动二轮车1具备前轮2、后轮3、前轮悬架系统4、车架5、后轮悬架系统6、动力单元7及座椅8。

前轮悬架系统4具备：左右一对前叉10，它们在下端部枢轴支承前轮2；顶桥11及底桥12，它们在一对前叉10的上部之间设置；转向柱(省略图示)，其在顶桥11与底桥12之间设置，并穿过头管16内；以及转向车把13，其支承于顶桥11上。前轮2经由前轮悬架系统4而被车架5的头管16支承为能够转向。

车架5具备头管16、左右一对主框架17、左右一对枢轴框架18、单一的下行框架19、左右一对底框架20、左右一对角撑板21、横梁22及底横梁23，它们通过焊接等而一体结合。

头管16设置于车架5的前端。头管16支承转向柱。一对主框架17从头管16的上部向左右分支并向后下方延伸。一对主框架17在从上方观察的俯视下，以在头管16的后方向车宽方向外侧鼓出的方式发生弯曲的同时进行延伸。一对枢轴框架18分别从主框架17的后端部向下方延伸。在一对枢轴框架18的下部之间，架设有沿着车宽方向延伸的枢轴33。下行框架19从头管16的下部向下方延伸。在下行框架19安装有散热器9。一对底框架20从下行框架19的下端部向左右分支并向后方延伸，分别与枢轴框架18的下端部连结。

图2是将实施方式的电动二轮车的一部分放大示出的右侧视图。

如图2所示，在右侧的枢轴框架18的下端以能够转动的方式安装有踏板臂42，该踏板臂42在前端具有制动踏板41。在从车宽方向观察时踏板臂42在底框架20的上方从枢轴支承部向前方延伸。制动踏板41设置于踏板臂42的前端，用于供驾驶员进行后轮3的制动操作。

如图1所示，一对角撑板21在比动力单元7的马达50靠上方的位置分别将主框架17与下行框架19连结。一对角撑板21分别从下行框架19的上部向左右分支并向后方延伸，且与主框架17的下部连结。横梁22沿着车宽方向延伸，将一对枢轴框架18的上部之间连结。在横梁22的车宽方向中央部，固定设置有向后上方延伸的缓冲件支承托架22a。在缓冲件支承托架22a连结后述的后缓冲件32。底横梁23沿着车宽方向延伸，且在比枢轴33靠下方的位置将一对枢轴框架18的下端部之间连结。在底横梁23固定设置有向后方延伸的连杆支承托架23a。在连杆支承托架23a连结有后述的连杆臂34。

车架5还具备左右一对座椅导轨24和左右一对支承导轨25。一对座椅导轨24分别与枢轴框架18的上端部连结，且从枢轴框架18向后上方延伸。在一对座椅导轨24上，从下方支承有座椅8。一对支承导轨25分别在座椅导轨24的下方与枢轴框架18连结。一对支承导轨25从枢轴框架18向后上方延伸，且与座椅导轨24连结。

车架5为半双摇篮(Semi Double Cradle)型。车架5在头管16后方的左右主框架17的下方且左右枢轴框架18的前方搭载有包括马达50及蓄电池100的动力单元7。车架5通过单一的下行框架19及左右底框架20而从前方及下方包围动力单元7。

后轮悬架系统6具备：摆臂30，其在后端部枢轴支承后轮3；连杆机构31，其连结于摆臂30的前部与一对枢轴框架18的下部之间；以及后缓冲件32，其设置在连杆机构31与横梁22之间。

摆臂30设置于车身后部的下方。摆臂30沿着前后延伸。摆臂30的前端部形成为向左右分支的两股状，且经由枢轴33而以能够上下摆动的方式支承于一对枢轴框架18。

连杆机构31具有连杆臂34和连杆构件35。连杆臂34在侧视下设置于摆臂30的下方。连杆臂34沿着前后延伸。连杆臂34的前端部以能够转动的方式连结于底横梁23的连杆支承托架23a。连杆构件35在侧视下形成为三角形形状。连杆构件35的上部以能够转动的方式连结于摆臂30的前后中间部。连杆构件35的后下部以能够转动的方式连结于连杆臂34的后端部。在连杆构件35的前部连结有后缓冲件32。

后缓冲件32设置于车身后部的车宽中央。后缓冲件32形成为圆筒状，且沿着前倾的轴向(长度方向)而上下延伸。后缓冲件32的上端部以能够转动的方式连结于横梁22的缓冲件支承托架22a。后缓冲件32的下端部以能够转动的方式连结于连杆构件35的前部。

如图2所示，动力单元7具备车辆驱动用的马达50、对马达50的输出进行减速的减速器60、将在减速器60中减速了的马达50的动力输出的输出轴70、作为马达50的电源的蓄电池100、控制马达50的PCU(功率控制单元)130、对马达50及减速器60的驱动部和PCU130进行收容的外壳80、以及从蓄电池100延伸出并与PCU130连接的高压电线120。动力单元7固定支承于车架5。动力单元7在侧视下配置于下行框架19的后方且底框架20的上方。另外，动力单元7配置为被一对主框架17及一对枢轴框架18从车宽方向外侧夹着。动力单元7的下部由安装于底框架20的下罩27覆盖(参照图1)。

马达50、减速器60、输出轴70、PCU130及外壳80作为驱动装置7a而一体地单元化。马达50配置于动力单元7的后部。减速器60配置于马达50的车宽方向外侧(右方)。PCU130配置于马达50的下方。外壳80形成驱动装置7a的外轮廓。

马达50配置在车宽中心CL上(参照图3)。车宽中心CL为从前后方向观察时与头管16的中心轴线重合的假想线。马达50具备未图示的定子及转子、以及收容定子及转子的马达壳体54。转子设置为能够绕沿着车宽方向延伸的轴线旋转。在转子固定有沿着车宽方向延伸的未图示的马达轴。马达轴与转子一体地旋转。

图3是实施方式的动力单元的后视图。

如图2及图3所示，马达壳体54形成作为外壳80的一部分的马达50的外轮廓。马达壳体54形成为与定子及转子同轴且两端被封闭的圆筒状。马达壳体54具备：马达壳体主体55，其形成为从径向外侧及右方覆盖定子及转子，且向左方开口；以及马达罩56，其封闭马达壳体主体55的左方的开口。马达罩56形成为从左方覆盖定子及转子。

如图2所示，减速器60具备在马达50的马达轴(未图示)固定的驱动齿轮61、与驱动齿轮61啮合的作为二级齿轮的减速齿轮62、固定于输出轴70且与减速齿轮62啮合的被动齿轮63、以及对驱动齿轮61、减速齿轮62及被动齿轮63进行收容的减速器壳体64。

如图2及图3所示，减速器壳体64形成作为外壳80的一部分的减速器60的外轮廓。减速器壳体64配置于马达壳体54的右侧。减速器壳体64从马达壳体54向车宽方向外侧突出。减速器壳体64设置于比外壳80的前端靠后方的位置。减速器壳体64具备：减速器壳体主体65，其形成为将驱动齿轮61、减速齿轮62及被动齿轮63从前后方向及上下方向覆盖，且向右方开口；以及减速器罩66，其封闭减速器壳体主体65的右方的开口。减速器壳体主体65与马达壳体主体55一体地设置。即，减速器壳体主体65的左方的纵壁与马达壳体主体55的右方的纵壁一体化。减速器罩66形成从车宽方向观察到的减速器壳体64的外形。减速器罩66形成为将驱动齿轮61、减速齿轮62及被动齿轮63从右方覆盖。

如图2所示，输出轴70配置于马达50的后下方。输出轴70沿着车宽方向延伸，且以能够旋转的方式支承于外壳80。在输出轴70的右端固定有上述的被动齿轮63。在输出轴70的左端固定有前链轮71(参照图1)。如图1所示，前链轮71配置于外壳80的外侧。在前链轮71挂设有在车身后部的左方配设的传动机构的链条77。链条77卷挂于后轮3的左方的后链轮。由此，马达50的输出向后轮3传递。

如图2所示，外壳80除了上述的马达壳体54及减速器壳体64以外，还具备收容PCU130的PCU壳体81、以及覆盖高压电线120的线缆壳体82。PCU壳体81配置于马达壳体54的下方。PCU壳体81形成为沿着上下方向、前后方向及车宽方向延伸的长方体状(也一并参照图3)。PCU壳体81在内部具有空腔，在该空腔中收容PCU130。PCU壳体81比马达壳体54向前方突出。

关于线缆壳体82见后述。

外壳80具备支承于车架5的下侧支承部83及上侧支承部84。下侧支承部83从外壳80的后下部向后方突出。在下侧支承部83形成有使枢轴33穿过的贯通孔。下侧支承部83在枢轴33上被摆臂30(参照图1)的两股状的前端部从车宽方向两侧夹着的状态下，经由枢轴33而支承于枢轴框架18。

上侧支承部84从外壳80的后上部向后上方突出。上侧支承部84经由左右一对第一安装托架45而支承于横梁22。

蓄电池100配置于动力单元7的前部及上部。蓄电池100配置于马达50的前方及上方。蓄电池100具备下侧蓄电池102和上侧蓄电池106。下侧蓄电池102及上侧蓄电池106互相紧固连结。

图4是实施方式的动力单元的主视图。图5是图2的V-V线处的剖视图。

如图2、图4及图5所示，下侧蓄电池102位于马达50的前方。下侧蓄电池102形成为沿着上下方向、前后方向及车宽方向延伸的长方体状。下侧蓄电池102配置为从前后方向观察时与车宽中心CL重叠。下侧蓄电池102形成为在车宽方向上比马达50大。下侧蓄电池102比马达50向车宽方向两侧突出。

下侧蓄电池102的右部相对于减速器60在前后方向上隔开间隔地配置。由此，在下侧蓄电池102与减速器60之间形成有前后方向的间隙。下侧蓄电池102突出到比减速器60靠车宽方向内侧的位置。换言之，下侧蓄电池102的右端位于比减速器壳体64的右端靠车宽方向内侧(左方)的位置。下侧蓄电池102比外壳80向上方突出。

如图2所示，下侧蓄电池102的壳罩形成为能够沿着大致水平地延伸的假想平面进行上下分割，下部构成壳体主体103，并且上部构成盖体104。壳体主体103及盖体104通过将它们各自的开口缘彼此紧固连结的多个紧固连结件而互相固定。

在下侧蓄电池102的下端部设置有与外壳80紧固连结的左右一对腿部102a。一对腿部102a设置为向下方突出。一对腿部102a以从车宽方向外侧夹着PCU壳体81的前端部的上部的方式配置。一对腿部102a分别从前方紧固连结于从PCU壳体81向车宽方向外侧突出的紧固连结座81a。

上侧蓄电池106位于马达50及下侧蓄电池102的上方。

上侧蓄电池106配置于一对主框架17之间。上侧蓄电池106配置于一对角撑板21(参照图1)之间。上侧蓄电池106形成为比下侧蓄电池102在前后方向上大。

如图4所示，上侧蓄电池106配置为从前后方向观察时与车宽中心CL重叠。上侧蓄电池106从前后方向观察时以大致恒定的宽度沿着上下方向延伸。上侧蓄电池106形成为在车宽方向上比下侧蓄电池102小。由此，下侧蓄电池102比上侧蓄电池106向车宽方向的两侧突出。

如图2所示，上侧蓄电池106的前部配置于下侧蓄电池102的上方。上侧蓄电池106的前部的下表面密接于下侧蓄电池102的盖体104的上表面。上侧蓄电池106的后部配置于马达50的上方。上侧蓄电池106的后部比上侧蓄电池106的前部向下方突出。上侧蓄电池106的后部的下端部的前表面密接于下侧蓄电池102的盖体104的后表面。上侧蓄电池106的后部的下表面设置为沿着马达壳体54的上表面。上侧蓄电池106的后表面以下部相对于上部位于前方的方式形成为台阶状，以便避开横梁22。上侧蓄电池106的前表面的上部朝向前方鼓出。上侧蓄电池106的前表面的下部沿着与下侧蓄电池102的前表面同一平面延伸。上侧蓄电池106的上表面在从前方朝向后方大致水平延伸后，向下方倾斜延伸。

上侧蓄电池106的壳罩形成为能够沿着从前上端部向后方且下方延伸的假想平面而上下分割，下部构成壳体主体107，并且上部构成盖体108。盖体108整体配置于比一对主框架17靠上方的位置。壳体主体107及盖体108通过将它们各自的开口缘彼此紧固连结的多个紧固连结件而互相固定。

上侧蓄电池106的前部紧固连结于下侧蓄电池102的盖体104。上侧蓄电池106的后部紧固连结于马达壳体54的上部及下侧蓄电池102的后上部。

蓄电池100具备支承于车架5的前表面下支承部111、前表面上支承部112及下表面支承部113。

前表面下支承部111从下侧蓄电池102的前表面向前方突出，并且沿着车宽方向延伸。前表面下支承部111经由左右一对第二安装托架46而支承于下行框架19。一对第二安装托架46配置为从车宽方向外侧夹着前表面下支承部111，且紧固连结于前表面下支承部111。而且，一对第二安装托架46紧固连结于下行框架19。

前表面上支承部112从上侧蓄电池106的前表面向前方突出，并且沿着车宽方向延伸。前表面上支承部112经由左右一对第三安装托架47而支承于下行框架19。一对第三安装托架47配置为从车宽方向外侧夹着前表面上支承部112，且紧固连结于前表面上支承部112。而且，一对第三安装托架47紧固连结于下行框架19。

下表面支承部113从下侧蓄电池102的下表面向下方突出，并且沿着车宽方向延伸。下表面支承部113被从一对底框架20延伸的一对延伸部20a从车宽方向外侧夹着。下表面支承部113紧固连结于一对延伸部20a。由此，下表面支承部113支承于底框架20。

PCU130为包括作为马达驱动器的PDU(Power Drive Unit)、对PDU进行控制的ECU(Electric Control Unit)等在内的控制装置。PDU包括逆变器，在将从蓄电池100供给的电流从直流变换为交流之后，向马达50供电。PCU130收容于外壳80的PCU壳体81。

高压电线120相对于车宽中心CL配置于与减速器60相同的一侧(即右方)。高压电线120配置为从车宽方向观察时与蓄电池100或马达50重叠。高压电线120从上侧蓄电池106的后部的右侧面延伸出。高压电线120从上侧蓄电池106的壳体主体107的上部延伸出。高压电线120沿着马达50及上侧蓄电池106各自的外表面延伸。高压电线120朝向配置于比上侧蓄电池106靠下方的位置的PCU130而以至少一部分沿着上下方向的方式延伸。高压电线120配置于比制动踏板41靠上方的位置。高压电线120的至少一部分从车宽方向观察时配置于制动踏板41的正上方。

高压电线120具备与蓄电池100的一方的端子相连的第一高压电线120A和与蓄电池100的另一方的端子相连的第二高压电线120B。第一高压电线120A及第二高压电线120B配置为在从车宽方向观察时至少在与上侧蓄电池106重叠的位置处从车宽方向观察时互不重叠。高压电线120在从车宽方向观察时与马达50重叠的位置处，配置于减速器60与下侧蓄电池102之间的前后方向的间隙。第一高压电线120A及第二高压电线120B配置为在从车宽方向观察时与马达50重叠的位置处，从车宽方向观察时相互重叠。

高压电线120在从车宽方向观察时与马达50重叠的位置处被线缆壳体82覆盖。线缆壳体82配置于减速器壳体64与下侧蓄电池102之间的前后方向的间隙。线缆壳体82具备将高压电线120从除了车宽方向两侧以外的方向包围的周壁部86(参照图3及图5)、以及将周壁部86的车宽方向外侧的开口封闭的线缆罩87。

如图5所示，周壁部86的车宽方向内侧的开口被马达壳体主体55的右方的纵壁封闭。周壁部86从马达壳体主体55延伸。例如，周壁部86与马达壳体主体55一体地设置。需要说明的是，也可以是，周壁部86的一部分与减速器壳体主体65一体地设置。

如图2及图5所示，在周壁部86的上部形成有一对电线导入部86a，一对电线导入部86a从线缆壳体82外向线缆壳体82内引导高压电线120。一对电线导入部86a在前后方向上排列设置。电线导入部86a朝向上方且后方开口。线缆罩87形成从车宽方向观察时的线缆壳体82的外形。线缆罩87形成为从车宽方向外侧(右方)覆盖周壁部86内的高压电线120。线缆罩87与周壁部86的车宽方向外侧的开口缘紧固连结。

线缆壳体82配置于比下侧蓄电池102的车宽方向外端及减速器60的车宽方向外端靠车宽方向内侧的位置。另外，线缆壳体82配置于比蓄电池100的下端及减速器60的下端靠上方的位置。线缆壳体82配置于比制动踏板41靠上方且车宽方向内侧的位置。高压电线120在线缆壳体82的内部指向大致上下方向地配置。大致上下方向是指例如从车宽方向观察时相对于铅垂方向的倾斜角为45度以内的方向。高压电线120在线缆壳体82的下部处从线缆壳体82内进入PCU壳体81内。

如以上所说明那样，本实施方式的电动二轮车1具备从蓄电池100延伸出的高压电线120，高压电线120在马达50的车宽方向外侧配置于减速器60与蓄电池100之间的前后方向的间隙。根据该结构，在可能成为死角空间的减速器60与蓄电池100的间隙配置高压电线120，因此能够实现车辆的紧凑化。另外，高压电线120配置为被减速器60及蓄电池100夹着，因此能够利用减速器60及蓄电池100来保护高压电线120免受飞石等的影响。因此，能够提供实现了高压电线120的保护及车辆的紧凑化的电动二轮车1。

另外，线缆壳体82的车宽方向外端配置于比减速器60的车宽方向外端靠车宽方向内侧的位置。根据该结构，对于从车宽方向外侧向线缆壳体82接近的物体，能够使减速器60先于线缆壳体82地接触该物体。例如，在车辆翻倒时等，减速器60先于线缆壳体82地接触地面。因此，能够提高被线缆壳体82覆盖的高压电线120的保护性能。

另外，包含逆变器的PCU130配置于马达50的下方，高压电线120指向大致上下方向地配置并与PCU130连接。根据该结构，在马达50的车宽方向外侧，能够将高压电线120朝向马达50的下方的PCU130不迂回地配置。因此，与高压电线在马达50的车宽方向外侧指向水平方向地配置的情况相比，能够较短地设置高压电线120而实现车辆的紧凑化。

另外，第一高压电线120A及第二高压电线120B的至少一部分在减速器60与蓄电池100之间的方向的间隙中从车宽方向观察时互相重叠。

根据该结构，即便在减速器60与蓄电池100之间的前后方向的间隙窄的情况下，也能够在减速器60与蓄电池100的间隙配置高压电线120。因此，能够实现车辆的紧凑化。

另外，高压电线120从车宽方向观察时配置于制动踏板41的上方，线缆壳体82的车宽方向外端配置于比制动踏板41靠车宽方向内侧的位置。根据该结构，对于从车宽方向外侧向线缆壳体82接近的物体，能够使制动踏板41先于线缆壳体82地接触该物体。例如，在车辆翻倒时等，制动踏板41先于线缆壳体82地接触地面。因此，能够提高被线缆壳体82覆盖了的高压电线120的保护性能。

另外，线缆壳体82配置于比制动踏板41靠上方的位置。根据该结构，对于从下方向线缆壳体82接近的物体，能够使制动踏板41先于线缆壳体82地接触该物体。例如，在车辆越过台阶等情况下，制动踏板41先于线缆壳体82地接触台阶。

因此，能够提高被线缆壳体82覆盖了的高压电线120的保护性能。

需要说明的是，本发明并不限定于参照附图而进行了说明的上述的实施方式，在其技术范围内可以考虑各种变形例。

例如，在上述实施方式中，以适用于越野路面行驶用的电动二轮车的例子而进行了说明，但车辆的用途丝毫不被限定。

例如，所述跨骑型电动车辆包括驾驶员跨车身乘坐的全部车辆，不仅包括机动二轮车，还包括三轮(除了前一轮且后二轮以外，还包括前二轮且后一轮的车辆)的车辆。

另外，在上述实施方式中，马达壳体54、减速器壳体64及线缆壳体82作为外壳80的一部分而一体设置，但不限定于此，也可以作为互为分体构件而设置。

另外，在上述实施方式中，蓄电池100具备下侧蓄电池102及上侧蓄电池106，但不限定于此。蓄电池配置于马达50的前方及上方即可，例如实施方式的下侧蓄电池102及上侧蓄电池106各自的壳罩也可以一体化。

除此之外，在不脱离本发明的主旨的范围内，能够适当将上述的实施方式中的构成要素替换为周知的构成要素。

Claims (5)

1.一种跨骑型电动车辆，其中，

所述跨骑型电动车辆具备：

蓄电池；

高压电线，其从所述蓄电池延伸出；

马达，其通过从所述蓄电池供电来驱动；以及

减速器，其对所述马达的输出进行减速，

所述蓄电池配置于所述马达的前方及上方，

所述减速器配置于所述马达的车宽方向外侧，

所述高压电线在所述马达的车宽方向外侧配置于所述减速器与所述蓄电池之间的前后方向的间隙。

2.根据权利要求1所述的跨骑型电动车辆，其中，

所述跨骑型电动车辆具备覆盖所述高压电线的壳体，

所述壳体的车宽方向外端配置于比所述减速器的车宽方向外端靠车宽方向内侧的位置。

3.根据权利要求1或2所述的跨骑型电动车辆，其中，

所述跨骑型电动车辆还具备逆变器，该逆变器将从所述蓄电池供给的电流变换为交流并向所述马达供电，

所述逆变器配置于所述马达的下方，

所述高压电线指向大致上下方向地配置，且与所述逆变器连接。

4.根据权利要求1或2所述的跨骑型电动车辆，其中，

所述高压电线具备第一高压电线及第二高压电线，

所述第一高压电线及所述第二高压电线的至少一部分在所述减速器与所述蓄电池之间的前后方向的所述间隙中从车宽方向观察时互相重叠。

5.根据权利要求1或2所述的跨骑型电动车辆，其中，

所述跨骑型电动车辆具备覆盖所述高压电线的壳体，

所述高压电线从车宽方向观察时配置于制动踏板的上方，

所述壳体的车宽方向外端配置于比所述制动踏板靠车宽方向内侧的位置。

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