CN103233403B - 平交路口纵横互动人车公交便利反瓶颈模式交通 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及平交路口纵横互动人车公交便利反瓶颈模式交通，包括四条交于十字路口的主道路，其技术要点为，主道路分为道路前段和道路后段，两段之间设有人行道，人行道上设有人行信号灯，道路前段上设有前段待右拐车道、前段掉头车道和前段待直行车道，道路前段与人行道之间设有前段信号灯组，道路后段上设有后段右转车道以及后段直行车道，道路后段上设有后段掉头车道和后段待直行车道，道路后段设有后段信号灯组，人行道两侧设有掉头区。利用纵横人车交替掩护掉头所产生的巧妙组合，提高平交路口各向走位配合流动效果和点出公交站的无碍路段，没有直接交叉冲突,每波车流也能各自找准去路,路段时刻保持反瓶颈模式确保交通运转。
Description
【技术领域】
本发明涉及道路交通系统。
【背景技术】
自机动车面世后，世界各大小城市先后陷入“交通堵局”，中国各大小城市也不例外，随著城市的急速发展，如何破解交通拥堵，已成为一道世界超级难题。其中尤以红绿灯号调控的平交路面交通，一直为人们所诟病。道路设计规划又多偏重机动车路权，行人在相交点横过马路时，绿灯时间过短，再加上右拐和掉头车流,严重侵犯行人横过马路时绿灯所授予的权利，现存规划未能有效保证行人的绝对安全和权利，致使交通法则威信尽失，导致恶性循环，行人被迫反侵机动车路权，常以性命安全为赌注，结合一大伙人抱团式随时横过马路，冒著红灯危险和机动车争路，交通险象频生，更严重的是中国式过马路无处不在，车流速度常受骚扰，交通没法提速，更不用说全速运转，已经是通行效率不高的十字路口，更因此而大打折扣,更让人头痛的是各方直接左拐车流，在无数的十字相交点造成交叉冲突，成为瓶颈堵点,中国的城市交通也只能跌跌撞撞的运行。
固然近年的交通立体化和轨道集体运输化对疏导交通颇有成效,但是若然全城改造,所费不菲,谈何容易,在现有的财力资源底下,只有重点改造,而采用红绿灯号调控的道路交通占了绝大多数。现有的红绿灯交通调控技术和道路规划，难以摆平平交路口机动车各转向的需求，尤其是左拐车流，当每个交叉点都因左拐车辆的不停积聚，很自然地使交通拥堵成为城市的普遍现象。故创新改造平面十字相交拥堵路段交通，并以经济的手段优化红绿灯号交通,使人车平均分享路权,各向车流得以和谐切换航向,提高运转速度，消除平交路口拥堵黑点,乘著从新规划之便,点拨出公交站出入无碍其他车流的理想路段作为站港,并清除交通瓶颈生成的温床,这种低成本高效比的交通规划改造,尤为需要及迫切。
【发明内容】
本发明的目的是克服现有技术的不足，提供一个部署精密，对行人、机动车和公交车都感到便利和畅通的平交路口纵横互动人车公交便利反瓶颈模式交通。
为了解决上述问题，本发明采用以下技术方案：
一种十字交叉道路交通系统，包括四条十字相交于十字路口的主道路，其特征在于：所述的主道路分为道路前段和连靠所述的十字路口的道路后段，所述的道路前段和道路后段之间设有横跨所述的主道路的人行道，所述的人行道靠路边两侧设有人行信号灯,所述的道路前段上往所述的十字路口前进方向上由外至内依次设有前段待右拐车道、前段掉头车道和前段待直行车道，所述的道路前段与所述的人行道之间设有控制所述的前段待右拐车道、前段掉头车道和前段待直行车道通行的前段信号灯组，所述的道路后段上往所述的十字路口前进方向上由外至内依次设有右拐拐入相邻主道路上的后段右转车道以及后段直行车道，所述的道路后段驶离所述的十字路口方向由外至内依次设有后段掉头车道和后段待直行车道，所述的道路后段与人行道之间设有控制所述的后段掉头车道和后段待直行车道通行的后段信号灯组，所述的人行道靠道路前段一侧和靠道路后段一侧设有供给车辆掉头空间的掉头区。
如上所述的一种十字交叉道路交通系统，其特征在于：其还包括与所述的主道路连接的过渡道路段，所述的过渡道路段上设有隔离带，所述的隔离带两旁由内至外依次设有两条过渡段直行车道和公交及右拐两用道。
如上所述的一种十字交叉道路交通系统，其特征在于：所述的道路前段设有一条前段待右拐车道、一条前段掉头车道和两条前段待直行车道，所述的道路前段上驶离所述的十字路口方向设有三条前段直行车道。
如上所述的一种十字交叉道路交通系统，其特征在于：所述的三条前段直行车道中最外一条为公交车站停靠道。
如上所述的一种十字交叉道路交通系统，其特征在于：所述的道路后段上设有两条后段右转车道、两条后段直行车道、一条后段掉头车道、二条后段待直行车道。
如上所述的一种十字交叉道路交通系统，其特征在于：所述的道路后段上靠所述的十字路口一端设有礼让相邻车道上的车直行通过所述的十字路口的地标线。
本发明的有益效果有：1、主道路两端由于增多了一条线道，正好一分为二，变成一对相反航向的掉头车线道，纵横两方共计有四对八个掉头车通行区，每对掉头车通行专区，正好掩护行人同时在夹在中间人行道横过马路，在完全没有其他干扰的情况下安全横过马路，行人横过马路的时间和同向车流相等，其中没有任何克扣干扰，换言之人车得以平分共享路权，行人横过马路的绿灯时间得以大幅增加，中国式过马路便会不复存在，因为已没有冒险犯难的必要。
2、平交十字路口没有了直接左拐，那便没有了交叉冲突，十字路口不再成为交通主要堵点。
3、人行道的后移和道路后段的规划，使平交十字路口转圜之地增大，右拐完的车辆都能有暂时停留之地，先让行人通过，待转绿灯后才依法通过。这样就不用再与人行道上行人争先恐后。
4、掉头车道尤如转向360度，再加上预先右拐的90度，便会形成360度减去90度等于270度的左拐效果，增多了的掉头车道和容易右拐的车道，提供车辆丰富的转向组合选择，使车辆更为灵活，跑错了也能轻松迅速调整路线。
5、平交路口的交通，地尽其用，没有糸毫浪费土地，时刻保持八出八入车流均势，车辆积压现象不再出现，交通更为流畅。
6、公交站港段设在后段掉头车道的前方，而公交站前方设有公交/右拐两用道，在前有去路，而后无追尾的道路环境底下，以往众多公交频繁出入站港而影响周遭车流的情况，不再发生，交通运行将会更为畅顺。
7、在主道路的任何一点，前进航向的选择，都是有增无减，象由一变二、一变三及一变四，由二变三、三变四、四变六等情况非常普遍，而十字路口通行更是八变十二，这种由少变多的反瓶颈模式，大大保证了交通瓶颈的大幅减少，使交通更为畅通。
【附图说明】
图1为本发明的主视图；
图2为本发明的使用状态参考图。
【具体实施方式】
下面结合附图与具体实施方式对本发明作进一步详细描述：
如图1和图2所示，平交路口纵横互动人车公交便利反瓶颈模式交通，包括四条十字相交于十字路口2的主道路1，主道路1分为道路前段3和连靠十字路口2的道路后段4，道路前段3和道路后段4之间设有横跨主道路1的人行道5，人行道5靠路边两侧设有人行信号灯8。道路前段3上往十字路口2前进方向上由外至内依次设有前段待右拐车道11、前段掉头车道12和前段待直行车道13，道路前段3设有一条前段待右拐车道11、一条前段掉头车道12和两条前段待直行车道13，道路前段3上驶离十字路口2方向设有三条前段直行车道18，三条前段直行车道18中最外一条为公交车站停靠道。道路前段3与人行道5之间设有控制前段待右拐车道11、前段掉头车道12和前段待直行车道13通行的前段信号灯组6，道路前段3与人行道5之间有足够空间供掉头车掉头。道路后段4上往十字路口2前进方向上由外至内依次设有右拐拐入相邻主道路1上的后段右转车道14以及后段直行车道15，道路后段4驶离十字路口2方向由外至内依次设有后段掉头车道16和后段待直行车道17，道路后段4与人行道5之间设有控制后段掉头车道16和后段待直行车道17通行的后段信号灯组7。道路后段4上设有两条后段右转车道14、两条后段直行车道15、一条后段掉头车道16、二条后段待直行车道17。人行道5靠道路前段3一侧和靠道路后段4一侧设有供给车辆掉头空间的掉头区9，这样车辆在掉头时将不会超越人行道5上的行人，确保行人安全。道路后段4上靠十字路口2一端设有礼让相邻车道上的车直行通过十字路口2的地标线41，地标线41的作用主要是当车辆还没有进入十字路口2时，相邻车道上的车辆直行已经开始，此时未进入的车辆需要在地标线41后等待通行完成,在安全的情况下方得驶入十字路口2。
其还包括与所述的主道路1连接的过渡道路段10，过渡道路段10上设有隔离带21，隔离带21两旁由内至外依次设有两条过渡直行车道22和公交及右拐两用道20。过渡段10可以作为连接两个相邻十字路段的中间段,中间段长短视实际情况而定。
通行时各个路段的通行及交通信号灯的参考状况为，东、西方向的主道路1上，前段待右拐车道11、前段待直行车道13上的前段信号灯组6均为红灯，前段掉头车道12的前段信号灯组6为绿灯，后段掉头车道16和后段待直行车道17的后段信号灯组7分别为绿灯和红灯，人行信号灯8为绿灯，人可通行，车辆可掉头。南、北方向的主道路1上，前段待右拐车道11、前段待直行车道13上的前段信号灯组6均为绿灯，前段掉头车道12的前段信号灯组6为红灯，车辆从前段待右拐车道11和前段待直行车道13穿过人行道5,再经由道路后段4各车道,一半车流直行通过十字路口2，另一半右拐通过十字路口2。后段掉头车道16和后段待直行车道17的后段信号灯组7分别为红灯和绿灯，通过十字路口2的车辆可继续直行，人行信号灯8为红灯，人不可以通行。
本发明无直接左转车道，需要左转车辆，需要右转转入相邻车道上的掉头车道，然后掉头直行实现左转，红绿灯从多组跳转减为两组，简化了纵横交通轮替的时间和程序。
本发明以人为本,红绿灯组的跳转时间,均以盲人安全横过该七线道宽人行道所需的时间为标准。
Claims (6)
1.平交路口纵横互动人车公交便利反瓶颈模式交通，包括四条十字相交于十字路口(2)的主道路(1)，其特征在于：所述的主道路(1)分为道路前段(3)和连靠所述的十字路口(2)的道路后段(4)，所述的道路前段(3)和道路后段(4)之间设有横跨所述的主道路(1)的人行道(5)，所述的人行道(5)靠路边两侧设有人行信号灯(8)，所述的道路前段(3)上往所述的十字路口(2)前进方向上由外至内依次设有前段待右拐车道(11)、前段掉头车道(12)和前段待直行车道(13)，所述的道路前段(3)与所述的人行道(5)之间设有控制所述的前段待右拐车道(11)、前段掉头车道(12)和前段待直行车道(13)通行的前段信号灯组(6)，所述的道路后段(4)上往所述的十字路口(2)前进方向上由外至内依次设有右拐拐入相邻主道路(1)上的后段右转车道(14)以及后段直行车道(15)，所述的道路后段(4)驶离所述的十字路口(2)方向由外至内依次设有后段掉头车道(16)和后段待直行车道(17)，所述的道路后段(4)与人行道(5)之间设有控制所述的后段掉头车道(16)和后段待直行车道(17)通行的后段信号灯组(7)，所述的人行道(5)靠道路前段(3)一侧和靠道路后段(4)一侧设有供给车辆掉头空间的掉头区(9)。
2.根据权利要求1所述的平交路口纵横互动人车公交便利反瓶颈模式交通，其特征在于：其还包括与所述的主道路(1)连接的过渡道路段(10)，所述的过渡道路段(10)上设有隔离带(21)，所述的隔离带(21)两旁由内至外依次设有两条过渡直行车道(22)和公交及右拐两用道(20)。
3.根据权利要求1所述的平交路口纵横互动人车公交便利反瓶颈模式交通，其特征在于：所述的道路前段(3)上设有一条前段待右拐车道(11)、一条前段掉头车道(12)和两条前段待直行车道(13)，所述的道路前段(3)上驶离所述的十字路口(2)方向设有三条前段直行车道(18)。
4.根据权利要求3所述的平交路口纵横互动人车公交便利反瓶颈模式交通，其特征在于：所述的三条前段直行车道(18)中最外一条为公交车站停靠道。
5.根据权利要求1所述的平交路口纵横互动人车公交便利反瓶颈模式交通，其特征在于：所述的道路后段(4)上设有两条后段右转车道(14)、两条后段直行车道(15)、一条后段掉头车道(16)、二条后段待直行车道(17)。
6.根据权利要求1所述的平交路口纵横互动人车公交便利反瓶颈模式交通，其特征在于：所述的道路后段(4)上靠所述的十字路口(2)一端设有礼让相邻车道上的车直行通过所述的十字路口(2)的地标线(41)。
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