CN103182946A - 电源装置 - Google Patents

Abstract

提供一种电源装置，即便在电路中发生了故障的情况下，也能够继续从电源向负载提供电压。电源装置（100）具有升压电路（11）、旁路继电器（20）、CPU（13）和晶体管（Q1、Q2）。根据从外部输入的第1信号，晶体管（Q1、Q2）成为导通，驱动旁路继电器（20），并且，CPU（13）将升压电路（11）设为非工作状态，由此从电池（1）经由旁路继电器（20）向负载（2）提供电压。此外，根据从外部输入的第2信号，晶体管（Q1、Q2）成为截止，停止旁路继电器（20）的驱动，并且，CPU（13）将升压电路（11）设为工作状态，由此，从电池（1）经由升压电路（11）向负载（2）提供电压。

Description

电源装置

技术领域

本发明涉及对直流电源的电压进行升压而提供给负载的电源装置。

背景技术

以往，作为用于向汽车上搭载的各种设备或电路提供直流电压的电源装置，已知有现有的各种电源装置。例如，在后述专利文献1～4中记载了具有DC-DC转换器的电源装置。DC-DC转换器具有由开关元件、线圈、电容器等构成的升压电路，通过高速地对直流电源的电压进行开关而输出被升压后的直流电压。

有些汽车具有所谓的怠速停止（idling stop）功能，即，在等待信号灯时等自动地临时停止发动机，在出发时自动地重新起动发动机。在这样的汽车中，当发动机重新起动时，由于大电流流过起动电机，因此电池电压大幅下降，发生设备或电路被重置等不正常进行工作的状态。因此，为了对该电压的下降进行补偿，需要将电池电压进行升压。

在专利文献1～3的电源装置中，在电池与负载之间设置DC-DC转换器，并且，相对于该DC-DC转换器设置构成旁路路径的旁路继电器。而且，当通常行驶时，从电池经由旁路继电器向负载提供直流电压，当发动机重新起动时，从电池经由DC-DC转换器，向负载提供被升压后的直流电压。由此，能够补偿发动机重新起动时的电源电压的下降，使作为负载的设备或电路正常地工作。

专利文献4的电源装置安装在电动汽车中，当电动机高速旋转时，为了对电动机中产生的反电动势所引起的电池电压的下降进行补偿，在电池与逆变器之间设置DC-DC转换器。此外，相对于该DC-DC转换器设置构成旁路路径的旁路继电器。而且，根据来自反馈单元的指令，将电池的直流电压切换成经由旁路继电器向负载提供，或者经由DC-DC转换器向负载提供。

图9示出具有DC-DC转换器的以往的电源装置的一例。电源装置200设置在电池1与负载2之间，由DC-DC转换器3和旁路继电器20构成。负载2是例如车辆的电动动力转向装置。DC-DC转换器3具有主继电器10、升压电路11、输入接口12、CPU13以及晶体管Q。主继电器10具有线圈Xa和接点Ya。旁路继电器20具有线圈Xb和接点Yb。来自点火开关SW的点火信号和来自升压请求信号发生部4的升压请求信号经由输入接口12输入到CPU13。升压请求信号发生部4是例如怠速停止用的ECU（Electronic Control Unit：电子控制单元）。

在车辆行驶中，点火开关SW成为ON（导通）（闭合的状态），H（High：高）电平的点火信号被输入到CPU13中。CPU13接收该信号，将晶体管Q设为ON。因此，在旁路继电器20的线圈Xb中进行通电，旁路继电器20的接点Yb成为ON。因此，直流电压从电池1经由旁路继电器20的接点Yb被提供给负载2。另一方面，由于升压请求信号未从升压请求信号发生部4输入到CPU13，因此，CPU13不驱动主继电器10，主继电器10的接点Ya成为OFF（截止）（断开的状态）。此外，CPU13也不驱动升压电路11，因此DC-DC转换器3不进行升压动作。

在车辆停止而成为怠速停止状态后，当发动机重新起动时，从升压请求信号发生部4向CPU13中输入L（Low：低）电平的升压请求信号。CPU13接收该信号，将晶体管Q设为OFF，并且在主继电器10的线圈Xa中进行通电，此外，还驱动升压电路11。晶体管Q成为OFF，由此，在旁路继电器20的线圈Xb中不再进行通电，因此旁路继电器20的接点Yb成为OFF。另一方面，在主继电器10的线圈Xa中进行通电的结果是主继电器10的接点Ya成为ON。因此，被升压后的直流电压从电池1经由接点Ya和升压电路11提供到负载2。

此外，在继电器的接点中存在常开型接点和常闭型接点。常开型接点是当线圈中未被通电时打开而当线圈中被通电时关闭的接点。常闭型接点与此相反，是当线圈中未被通电时关闭而当线圈中被通电时打开的接点。在图9的电源装置200中，旁路继电器20的接点Yb为常开型的接点。其理由是，通常，与常闭型的接点相比，常开型的接点能流过大电流，因此当负载2为需要大电流的电动动力转向装置的情况下，常开型的接点更为适合。

然而，在将常开型接点作为旁路继电器20的接点Yb的情况下，当在车辆行驶中CPU13或晶体管Q发生故障，晶体管Q成为OFF状态时，向旁路继电器20的线圈Xb的通电被切断，接点Yb打开。因此，不再从电池1向负载2提供电压，在负载2为电动动力转向装置的情况下，存在得不到所需的操舵辅助力这样的问题。

专利文献1：日本特开2005-112250号公报

专利文献2：日本特开2010-183755号公报

专利文献3：日本特开2011-162065号公报

专利文献4：日本特开2005-160284号公报

发明内容

本发明的课题在于提供一种即便在电路中发生了故障的情况下，也可以继续从电源向负载提供电压的电源装置。

本发明的电源装置具有：升压电路，其设置在直流电源与负载之间，对直流电源的电压进行升压而提供给负载；旁路元件，其设置在直流电源与负载之间，相对于升压电路构成旁路路径；控制部，其控制升压电路的动作；第1开关元件，其通过第1驱动路径驱动旁路元件；以及第2开关元件，其通过第2驱动路径驱动旁路元件。而且，根据从外部输入的第1信号，第1开关元件和第2开关元件成为导通，通过第1驱动路径和第2驱动路径驱动旁路元件，并且，控制部将升压电路设为非工作状态，由此，从直流电源经由旁路元件向负载提供电压。此外，根据从外部输入的第2信号，第1开关元件和第2开关元件成为截止，停止通过第1驱动路径和第2驱动路径进行的旁路元件的驱动，并且，控制部将升压电路设为工作状态，由此，从直流电源经由升压电路向负载提供电压。

根据这样的结构，旁路元件由基于第1开关元件和第2开关元件的双系统的驱动路径来驱动。因此，即便在旁路元件处于动作状态时电路发生故障，开关元件中的一方成为截止的情况下，也可以确保另一方的开关元件的驱动路径。由此，能够将旁路元件维持为工作状态，从而继续从直流电源向负载提供电压。

在本发明中，也可以是，使用具有线圈和接点的旁路继电器来构成旁路元件，使用与旁路继电器的线圈串联连接的第1晶体管来构成第1开关元件，使用与第1晶体管并联连接的第2晶体管来构成第2开关元件。

在本发明中，还可以设置根据第2信号而进行工作的主继电器。该情况下，主继电器的接点与升压电路串联连接，旁路继电器的接点相对于升压电路和主继电器的接点并联连接。

在本发明中，也可以是，第1开关元件根据控制部基于第1信号和第2信号而输出的控制信号而导通/截止，第2开关元件不借助不控制部而根据第1信号和第2信号导通/截止。

在本发明中，也可以是，第1信号是根据车辆的点火开关的操作而生成的点火信号，第2信号是在车辆成为怠速停止状态后，发动机重新起动时生成的升压请求信号。

发明的效果

根据本发明，能够提供一种即便在电路中发生了故障的情况下，也可以继续从电源向负载提供电压的电源装置。

附图说明

图1是本发明的实施方式的电源装置的电路图。

图2是电源装置处于状态#1时的电路图。

图3是电源装置处于状态#2时的电路图。

图4是电源装置处于状态#3时的电路图。

图5是电源装置处于状态#4时的电路图。

图6是电源装置处于状态#5时的电路图。

图7是示出电源装置的动作的时序图。

图8是示出CPU的控制逻辑的表。

图9是以往的电源装置的电路图。

标号说明

1：电池（直流电源）

2：负载

4：升压请求信号发生部

10：主继电器

11：升压电路

13：CPU（控制部）

20：旁路继电器（旁路元件）

30：DC-DC转换器

100：电源装置

Q1：晶体管（第1开关元件）

Q2：晶体管（第2开关元件）

SW：点火开关

Xa：主继电器的线圈

Ya：主继电器的接点

Xb：旁路继电器的线圈

Yb：旁路继电器的接点

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。在各图中，对相同部分或对应部分标注相同的标号。

首先，参照图1对本发明的实施方式的电源装置的结构进行说明。电源装置100设置在电池1与负载2之间，由旁路继电器20和DC-DC转换器30构成。在本实施方式中，电池1是安装在汽车上的直流电源，负载2是通过电动马达提供操舵辅助力的电动动力转向装置。

旁路继电器20是常开型继电器，具有线圈Xb和接点Yb。线圈Xb的一端与电池1的正极连接，另一端与DC-DC转换器30连接。接点Yb的一端与电池1的正极连接，另一端与负载2连接。电池1的负极接地。

DC-DC转换器30具有主继电器10、升压电路11、输入接口12、CPU 13、晶体管Q1（第1晶体管）以及晶体管Q2（第2晶体管）。

升压电路11是由进行ON/OFF动作的开关元件U、升压用的线圈L、整流用的二极管D1以及平滑用的电容器C构成的公知的电路。开关元件U例如由MOS-FET构成，通过从CPU13输出的控制信号进行开关动作。通过开关元件U的ON/OFF而在线圈L中产生的高电压在二极管D1中被整流，在电容器C中被平滑，作为升压后的直流电压提供给负载2。

主继电器10是常开型继电器，具有线圈Xa和接点Ya。线圈Xa的一端与电池1的正极连接，另一端与CPU13连接。接点Ya的一端与电池1的正极连接，另一端与升压电路11的线圈L的一端连接。线圈L的另一端经由二极管D1与负载2连接。

因此，在图1中，构成了以下结构：升压电路11与主继电器10的接点Ya串联连接在电池1与负载2之间，旁路继电器20的接点Yb相对于升压电路11和主继电器10的接点Ya并联连接。

在电池1与DC-DC转换器30之间，设置有点火开关SW。点火开关SW的一端与电池1的正极连接。点火开关SW的另一端经由二极管D2与输入接口12连接，并且，经由二极管D4和电阻R3、R4与晶体管Q2的基极连接。

本实施方式中，升压请求信号发生部4是怠速停止用的ECU。从未图示的制动开关或车速传感器等向该升压请求信号发生部4输入制动信号或车速信号。升压请求信号发生部4具有的输出晶体管Q3与这些信号相对应地进行ON/OFF（导通/截止）动作。升压请求信号发生部4的输出经由二极管D3被提供给输入接口12，并且，经由二极管D5和电阻R4被提供给晶体管Q2的基极。

输入接口12设置在CPU13的输入侧，将从点火开关SW输入的点火信号（第1信号）和从升压请求信号发生部4输入的升压请求信号（第2信号）提供给CPU13。CPU13根据这些信号，控制主继电器10、升压电路11以及晶体管Q1。

晶体管Q1的集电极与旁路继电器20的线圈Xb连接，发射极接地。即，晶体管Q1与旁路继电器20的线圈Xb串联连接。晶体管Q1的基极经由电阻R1与CPU13连接。晶体管Q1的基极/发射极之间连接有电阻R2。

晶体管Q2的集电极与旁路继电器20的线圈Xb连接，并且与晶体管Q1的集电极连接。晶体管Q2的发射极接地。即，晶体管Q2与晶体管Q1并联连接。在晶体管Q2的基极/发射极之间连接有电阻R5。

以上，旁路继电器20是本发明中的“旁路元件”的一例，CPU13是本发明中的“控制部”的一例，晶体管Q1是本发明中的“第1开关元件”的一例，晶体管Q2是本发明中的“第2开关元件”的一例。此外，本发明中的“第1驱动路径”由电池1、线圈Xb、晶体管Q1的集电极/发射极构成，本发明中的“第2驱动路径”由电池1、线圈Xb、晶体管Q2的集电极/发射极构成。

接着，参照图2～图6，对由上述结构构成的电源装置100的动作进行说明。

当车辆停止时，电源装置100处于图2所示的状态#1。即，点火开关SW是OFF，不向DC-DC转换器30输入点火信号。此外，由于升压请求信号发生部4的输出晶体管Q3也是OFF，因此升压请求信号发生部4的输出成为OPEN（打开）状态。因此，不向DC-DC转换器30输入升压请求信号。

在该状态下，CPU13不驱动主继电器10、升压电路11以及晶体管Q1中的任意一个。因此，主继电器10的接点Ya是OFF，升压电路11是非升压状态，晶体管Q1是OFF。此外，由于没有点火信号和升压请求信号，因此晶体管Q2也是OFF。因此，由于在旁路继电器20的线圈Xb中不进行通电，所以旁路继电器20的接点Yb成为OFF。其结果是，不进行从电池1向负载2的电压供给。

当车辆行驶中时，电源装置100处于图3所示的状态#2。即，点火开关SW成为ON，从电池1经由点火开关SW，向DC-DC转换器30输入H电平的点火信号。该点火信号经由二极管D2和输入接口12提供给CPU13，并且，经由二极管D4和电阻R3、R4提供给晶体管Q2的基极。另一方面，由于升压请求信号发生部4的输出晶体管Q3是OFF，所以不向DC-DC转换器30输入升压请求信号。

在该状态下，通过来自点火开关SW的点火信号，晶体管Q2首先成为ON。此外，CPU13延迟从点火信号的输入到CPU13中信号输入确定为止的时间（以下称作“输入确定时间”），H电平的控制信号经由电阻R1输出到晶体管Q1的基极。因此，晶体管Q1比晶体管Q2稍晚成为ON。另一方面，由于CPU13不驱动主继电器10和升压电路11，因此主继电器10的接点Ya是OFF，升压电路11是非升压状态。

因此，通过晶体管Q1、Q2的ON而从电池1向旁路继电器20的线圈Xb进行通电，从而旁路继电器20的接点Yb成为ON。其结果是，如图3中粗箭头所示，形成从电池1经由旁路继电器20的接点Yb到达负载2的电流路径，电池1的电压不经由DC-DC转换器30而直接提供给负载2。

而且，即便在车辆因等待信号灯等而成为怠速停止状态的情况下，在解除怠速停止之前，维持图3的状态#2。

在车辆成为怠速停止状态后，当怠速停止被解除，发动机重新起动时，电源装置100在暂时成为图4的状态#3后，转移到图5的状态#4。首先，对图4进行说明。当在怠速停止后发动机重新起动时，升压请求信号发生部4的输出晶体管Q3成为ON，从升压请求信号发生部4输出L（Low）电平的升压请求信号。该升压请求信号经由二极管D3和输入接口12被提供给CPU13，并且经由二极管D5和电阻R4被提供给晶体管Q2的基极。另一方面，点火开关SW保持为ON。

基极根据升压请求信号而成为低电位，因此晶体管Q2立即成为OFF。另一方面，CPU13响应于升压请求信号，延迟比输入确定时间稍长的时间而向晶体管Q1的基极输出L电平的控制信号，使晶体管Q1设为OFF。因此，晶体管Q1不立即成为OFF。因此，在旁路继电器20的线圈Xb中继续通电且接点Yb为ON的状态下，维持图4的粗箭头所示的电流路径。

此外，CPU13响应于升压请求信号，延迟输入确定时间，驱动主继电器10。其结果是，从电池1向主继电器10的线圈Xa进行通电，接点Ya成为ON。另外，在该时刻中，CPU13不驱动升压电路11，因此升压电路11维持非升压状态。

如上所述，在图4的状态#3中，旁路继电器20的接点Yb和主继电器10的接点Ya暂时地一起成为ON。其结果是，形成从电池1经由接点Yb到达负载2的电流路径（实线箭头），和从电池1经由接点Ya、线圈L以及二极管D1到达负载2的电流路径（虚线箭头）。

然后，当晶体管Q1成为OFF时，电源装置100成为图5的状态#4。在该状态中，晶体管Q1、Q2均为OFF，因此在旁路继电器20的线圈Xb中不再进行通电，旁路继电器20的接点Yb成为OFF。此外，CPU13将晶体管Q1设为OFF，同时，驱动升压电路11的开关元件U，因此升压电路11工作而成为升压状态。其结果是，如图5中粗箭头所示，形成从电池1经由DC-DC转换器30到达负载2的电流路径，电池1的电压在升压电路11中被升压，并被提供给负载2。由此，补偿发动机重新起动时的电池1的电压下降。

在发动机重新起动后，当车辆成为通常的行驶状态时，电源装置100暂时经由图6的状态#5转移到图3的状态#2。当成为通常的行驶状态时，升压请求信号发生部4的输出晶体管Q3成为OFF，如图6所示，不再从升压请求信号发生部4输出升压请求信号。另一方面，点火开关SW保持为ON。因此，晶体管Q1、Q2一起成为ON，在旁路继电器20的线圈Xb中进行通电，其结果是，旁路继电器20的接点Yb成为ON。此外，CPU13对升压请求信号的消失进行响应，停止主继电器10和升压电路11的驱动。在该情况下，CPU13延迟输入确定时间，将升压电路11设为非升压状态。此外，CPU13延迟比输入确定时间稍长的时间，停止向主继电器10的线圈Xa的通电。因此，主继电器10的接点Ya不会立即成为OFF。

因此，在图6的状态#5中，旁路继电器20的接点Yb和主继电器10的接点Ya暂时地一起成为ON。其结果是，形成从电池1经由接点Yb到达负载2的电流路径（实线箭头）和从电池1经由接点Ya、线圈L以及二极管D1到达负载2的电流路径（虚线箭头）。

然后，当主继电器10的接点Ya成为OFF时，成为图3的状态#2，电池1的电压不经由DC-DC转换器30，而是经由旁路继电器20的接点Yb直接提供给负载2。

然后，当车辆停止时，电源装置100转移到图2的状态#1，旁路继电器20的接点Yb和主继电器10的接点Ya一起成为OFF，因此从电池1向负载2的电压供给停止。

这样，与车辆的状态对应地，电源装置100在状态#1～#5中转移。

图7通过时序图来表示以上说明的电源装置100的动作。

在时刻t1之前车辆处于停止状态。此时，没有来自点火开关SW的点火信号，没有来自升压请求信号发生部4的升压请求信号，升压电路11成为非升压状态。此外，主继电器10、晶体管Q1以及Q2均成为OFF（状态#1；图2）。

当在时刻t1点火开关SW成为ON，车辆行驶时，晶体管Q2由于点火信号而成为ON，旁路继电器20被驱动，接点Yb成为ON。其结果是，从电池1经由接点Yb向负载2提供电压。

当从时刻t1经过输入确定时间τ1到达时刻t2时，通过从CPU13输出的控制信号，晶体管Q1成为ON。即，晶体管Q1、Q2一起成为ON（状态#2；图3）。即便车辆成为怠速停止状态也维持该状态。

当在时刻t3怠速停止被解除、发动机重新起动时，从升压请求信号发生部4输出升压请求信号。根据该信号，首先晶体管Q2成为OFF，然后延迟输入确定时间τ2，在时刻t4中主继电器10的接点Ya成为ON（状态#3；图4）。

然后，当到达时刻t5时，晶体管Q1成为OFF，晶体管Q1、Q2一起成为OFF的结果是，旁路继电器20的接点Yb成为OFF。此外，升压电路11通过CPU13被驱动，成为升压状态。由此，从电池1经由DC-DC转换器30向负载2提供电压（状态#4；图5）。因此，如图7中点划线（A部）所示，因发动机重新起动而下降到12〔V〕以下的电池1的电压在DC-DC转换器30中被升压，恢复到12〔V〕以上的原来的电平。

当在时刻t6车辆成为通常的行驶状态时，来自升压请求信号发生部4的升压请求信号消失，首先晶体管Q2成为ON。由此，旁路继电器20被驱动，接点Yb成为ON。然后，当经过输入确定时间τ3而到达时刻t7时，晶体管Q1成为ON，并且升压电路11成为非升压状态（状态#5；图6）。

当到达时刻t8时，主继电器10的接点Ya成为OFF。由此，从电池1经由旁路继电器20的接点Yb向负载2提供电压（状态#2；图3）。

当在时刻t9车辆停止时，点火信号消失，因此，首先晶体管Q2成为OFF。然后，当经过输入确定时间τ4而到达时刻t10时，晶体管Q1成为OFF。其结果是，晶体管Q1、Q2一起成为OFF，因此旁路继电器20的接点Yb成为OFF（状态#1；图2）。

图8是将以上说明的动作中的CPU13的控制逻辑在表中汇总的图。

根据上述实施方式，旁路继电器20由基于晶体管Q1的第1驱动路径和基于晶体管Q2的第2驱动路径的双系统的驱动路径驱动。而且，由图7可知，当车辆处于行驶状态时，除输入确定时间极短的区间（t1～t2、t6～t7）外，晶体管Q1、Q2一起成为ON。因此，即便晶体管Q1、Q2中的任意一方因电路的故障或元件自身的故障而成为OFF，也可以确保另一方晶体管的驱动路径。由此，能够继续向旁路继电器20的线圈Xb通电，将接点Yb维持ON状态，从电池1向负载2（电动动力转向装置）提供电压。其结果是，能够避免在驾驶中突然无法得到操舵辅助力这样的状态。

此外，在本实施方式中，晶体管Q1由于CPU13根据点火信号和升压请求信号输出的控制信号而成为ON/OFF，晶体管Q2不经由CPU13，通过点火信号和升压请求信号而成为ON/OFF。因此，即便在车辆行驶中CPU13发生故障，晶体管Q1成为OFF，晶体管Q2也能够维持ON状态。因此，能够不受CPU13故障的影响，从电池1向负载2提供电压。

在本发明中，能够采用上述以外的各种实施方式。例如，在上述实施方式中，使用了旁路继电器20作为旁路元件，但是，也可以使用大电流开闭用的半导体开关元件来代替继电器。同样，也可以使用半导体开关元件来代替主继电器10，作为连接或切断升压电路11与电池1的元件。

此外，在上述实施方式中，使用了双极型的晶体管Q1、Q2作为驱动旁路继电器20的开关元件，但是，也可以使用FET来代替。

此外，在上述实施方式中，举出了向电动动力转向装置提供直流电压的电源装置100的例子，但是，本发明还能够应用于这以外的用途。

此外，在上述实施方式中，举出了对发动机重新起动时的电池电压的下降进行补偿的例子，但那时，如专利文献4那样，在对电动汽车的电动机的高速旋转时的反电动势引起的电池电压的下降进行补偿的情况下，也可以应用本发明。

Claims (5)

1.一种电源装置，其特征在于，该电源装置具有：

升压电路，其设置在直流电源与负载之间，对所述直流电源的电压进行升压而提供给所述负载；

旁路元件，其设置在所述直流电源与所述负载之间，相对于所述升压电路构成旁路路径；

控制部，其控制所述升压电路的动作；

第1开关元件，其通过第1驱动路径驱动所述旁路元件；以及

第2开关元件，其通过第2驱动路径驱动所述旁路元件，

根据从外部输入的第1信号，所述第1开关元件和所述第2开关元件成为导通，通过所述第1驱动路径和所述第2驱动路径驱动所述旁路元件，并且，所述控制部将所述升压电路设为非工作状态，由此，从所述直流电源经由所述旁路元件向所述负载提供电压，

根据从外部输入的第2信号，所述第1开关元件和所述第2开关元件成为截止，停止通过所述第1驱动路径和所述第2驱动路径进行的所述旁路元件的驱动，并且，所述控制部将所述升压电路设为工作状态，由此，从所述直流电源经由所述升压电路向所述负载提供电压。

2.根据权利要求1所述的电源装置，其特征在于，

所述旁路元件是具有线圈和接点的旁路继电器，

所述第1开关元件是与所述旁路继电器的线圈串联连接的第1晶体管，

所述第2开关元件是与所述第1晶体管并联连接的第2晶体管。

3.根据权利要求2所述的电源装置，其特征在于，

所述电源装置还具有根据所述第2信号进行动作的主继电器，

所述主继电器的接点与所述升压电路串联连接，

所述旁路继电器的接点相对于所述升压电路和所述主继电器的接点并联连接。

4.根据权利要求1至3中任意一项所述的电源装置，其特征在于，

所述第1开关元件根据所述控制部基于所述第1信号和所述第2信号输出的控制信号而导通/截止，

所述第2开关元件不借助所述控制部而根据所述第1信号和所述第2信号导通/截止。

5.根据权利要求1至4中任意一项所述的电源装置，其特征在于，

所述第1信号是根据车辆的点火开关的操作而生成的点火信号，

所述第2信号是在车辆成为怠速停止状态后，发动机重新起动时生成的升压请求信号。

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