CN103182920B - 车辆用车门 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用车门，能够将载荷传递部件不与车门横梁发生干涉地容易地插入到车门主体内，从而能够实现组装作业性的提高。载荷传递部件(9)具有：传递部件主体(13)，其配置在车门主体(5)内的宽幅部(11)；突出部(14)，其从传递部件主体(13)向下方突出。传递部件主体(13)具有：下部区域(22)，在该下部区域车门外板(2)侧的面与车门外板(2)的内侧面抵接或接近；倾斜区域(23)，在该倾斜区域随着从下部区域(22)趋向于上方，车门外板(2)侧的面以相对于车门外板(2)远离的方式倾斜，并且车门内板侧的面与车门内板(3)的内侧面抵接或接近。从下部区域(22)至倾斜区域(23)的范围内的车门厚度方向的宽度设定为比车门内板(3)与车门横梁(8)之间的插入部(24)的宽度窄。

Description

车辆用车门

技术领域

本发明涉及在车门主体的内部配置有载荷传递部件的车辆用车门。

背景技术

作为车辆用车门公知有如下结构：将载荷传递部件配置在构成车门主体的车门外板与车门内板之间，当冲击载荷从车身外侧输入到车门外板时，通过该载荷传递部件将载荷传递到车门内板和车身侧骨架部件(例如，参照专利文献1、2)。

专利文献1记载的车辆用车门为如下构造：将载荷传递部件(缓冲器)的突出部插入到设置在车门主体内的下端的凹部，并将载荷传递部件的上部通过双面带固定在外板的内表面。

另外，专利文献2记载的车辆用车门为如下构造：在车门主体的中空部内的下方区域，载荷传递部件以大致填满车门外板与车门内板之间的空间的方式固定在车门内板的内表面。

专利文献1：日本特开平6-270681号公报

专利文献2：日本专利第3001173号公报

发明内容

但是，在上述现有的车辆用车门中，在将载荷传递部件配置在车门主体内的下方区域的情况下，若在车门主体内配置有用于加强的车门横梁，则被认为存在下述情况：当从车门横梁的上方插入载荷传递部件而将其设置在车门主体内时，载荷传递部件与车门横梁发生干涉而难以插入到车门主体内。

特别是，在车门横梁与车门主体的下方区域接近地配置的情况下，插入载荷传递部件时，载荷传递部件容易与车门横梁发生干涉。

因此，本发明的目的在于提供一种车辆用车门，其能够使载荷传递部件不与车门横梁发生干涉而容易地插入到车门主体内，从而能够实现组装作业性的提高。

在本发明的车辆用车门中，为了解决上述技术课题采用了以下结构。

技术方案1的发明的特征在于，具有：车门主体(例如，实施方式的车门主体5)，其将车门内板(例如，实施方式的车门内板3)和车门外板(例如，实施方式的车门外板2)的周缘部接合并在内部形成中空部(例如，实施方式的中空部4)而成；车门横梁(例如，实施方式的下车门横梁8)，其配置在该车门主体的中空部内，并在所述车门主体的车门宽度方向范围内延伸；和载荷传递部件(例如，实施方式的载荷传递部件9)，其配置在所述车门主体的中空部内中的下方区域，并将从所述车门主体的外部输入的冲击载荷传递到车门内板，所述车门主体具有：窄幅部(例如，实施方式的窄幅部10)，其位于下端的附近区域且车门厚度方向的宽度窄；和宽幅部(例如，实施方式的宽幅部11)，其位于该窄幅部的上方侧且与该窄幅部相比车门厚度方向的宽度大，所述载荷传递部件具有：传递部件主体(例如，实施方式的传递部件主体13)，其配置在所述宽幅部内；和突出部(例如，实施方式的突出部14)，其从该传递部件主体向下方突出设置并被夹持固定在所述窄幅部中，所述传递部件主体具有：下部区域(例如，实施方式的下部区域22)，在该下部区域车门厚度方向的一侧面与所述车门外板和车门内板中的一方的板抵接或接近；和倾斜区域(例如，实施方式的倾斜区域23)，在该倾斜区域随着从该下部区域趋向于上方，车门厚度方向的一侧面以相对于所述一方的板远离的方式倾斜，并且车门厚度方向的另一侧面与所述车门外板和车门内板中的另一方的板抵接或接近，从所述下部区域至所述倾斜部的范围内的车门厚度方向的宽度设定为比所述车门内板和车门外板中的单侧的板与所述车门横梁之间的插入部(例如，实施方式的插入部24)的宽度窄。

由此，由于载荷传递部件的传递部件主体的从下部区域至倾斜区域范围内的车门厚度方向的宽度设定为比车门内板和车门外板中的单侧的板与车门横梁之间的插入部的宽度窄，因此能够通过插入部将载荷传递部件设置在车门主体内的下方区域。另外，当载荷传递部件设置在车门主体内时，载荷传递部件的突出部被车门主体的窄幅部夹持固定，并且传递部件主体的下部区域的车门厚度方向的一侧面与一方的板抵接或接近，传递部件主体的倾斜区域的车门厚度方向的另一侧面与另一方的板抵接或接近。

技术方案2的发明，在技术方案1的车辆用车门中，其特征在于，所述载荷传递部件还具有卡定部(例如，实施方式的卡定爪17a、17b、17c)，其设置在所述传递部件主体的车门宽度方向的一端侧，并在所述车门主体的中空部内被车门主体侧的固定部(例如，实施方式的固定片18)卡定固定，所述传递部件主体的倾斜区域的车门厚度方向的一侧面以随着远离所述卡定部而相对于所述一方的板远离的方式倾斜。

由此，传递部件主体的倾斜区域的车门厚度方向的一侧面以朝向上部侧且车门宽度方向的另一端侧相对于一方的板远离的方式倾斜。因此，使载荷传递部件以卡定部为下的方式朝向斜下方而将其先插入到车门主体内的下方区域，使卡定部接近车门主体内的固定部的同时，使载荷传递部件主体旋转变位而接近最终组装姿势，此时，载荷传递部件的上部侧且车门宽度方向的另一端侧的区域难以与车门横梁发生干涉。

技术方案3的发明，在技术方案2的车辆用车门中，其特征在于，所述传递部件主体在从车门宽度方向的一端侧且下部侧的角部至所述突出部及所述卡定部的区域设置有与所述一方的板抵接的抵接面(例如，实施方式的抵接面25)。

由此，传递部件主体在较大范围与一方的板抵接。

技术方案4的发明，在技术方案2或3的车辆用车门中，其特征在于，所述载荷传递部件在所述传递部件主体的车门宽度方向的另一端侧且上部侧具有通过紧固部件(例如，实施方式的螺栓27)紧固固定在所述车门主体上的紧固固定部(例如，实施方式的螺母28)。

由此，载荷传递部件在相对于卡定在车门主体上的突出部和卡定部最为远离的位置紧固固定在车门主体上。

技术方案5的发明，在技术方案4的车辆用车门中，其特征在于，所述紧固固定部设置在从所述传递部件主体向上方延伸的延伸部(例如，实施方式的延伸部26)上，所述延伸部在比所述紧固固定部靠上方侧的位置具有用于卡定所述车门主体内的电气配线(例如，实施方式的电气配线29)的电气配线卡定部(例如，实施方式的电气配线卡定片30)。

由此，车门主体内的电气配线在载荷传递部件被紧固固定在车门主体上的部位附近被卡定于电气配线卡定部。

技术方案6的发明，在技术方案2～5中任一项的车辆用车门中，其特征在于，所述车门主体侧的固定部与将所述车门横梁的端部固定在所述车门主体上的金属板制的横梁托架(例如，实施方式的横梁托架21)一体地形成。

技术方案7的发明，在技术方案1～6中任一项的车辆用车门中，其特征在于，所述传递部件主体的倾斜区域的倾斜面(例如，实施方式的倾斜面23a)设置在与所述车门外板相对的一侧，在所述传递部件主体的与所述车门内板相对的一侧设置有与所述车门内板抵接或接近的接近面。

发明效果

根据技术方案1的发明，载荷传递部件的传递部件主体的从下部区域至倾斜区域的范围内的车门厚度方向的宽度设定为比车门内板和车门外板中的单侧的板与车门横梁之间的插入部的宽度窄，因此，能够使载荷传递部件不与车门横梁发生干涉地通过插入部而设置在车门主体内的下方区域，并且，在设置载荷传递部件后，能够使传递部件主体在车门主体的宽幅部与车门外板和车门内板充分地接近。

因此，根据本发明，在不牺牲冲击载荷的传递性的情况下，能够提高载荷传递部件的组装作业性。

根据技术方案2的发明，传递部件主体的倾斜区域的车门厚度方向的一侧面以朝向上部侧且车门宽度方向的另一端侧相对于一方的板远离的方式倾斜，因此在不导致载荷传递部件与车门横梁发生干涉的情况下，能够使载荷传递部件的车门宽度方向的一端侧的卡定部卡定在车门主体内的固定部上，并且能够容易地将载荷传递部件设置在车门主体内的设定位置。

根据技术方案3的发明，在传递部件主体的从车门宽度方向的一端侧且下部侧的角部至突出部及卡定部的区域设置有与一方的板抵接的抵接面，因此能够充分地确保传递部件主体部处的相对于一方的板的抵接面积，从而能够提高冲击载荷输入时的载荷传递效率。

根据技术方案4的发明，载荷传递部件在相对于卡定在车门主体上的突出部和卡定部最为远离的位置被紧固固定在车门主体上，因此能够提高载荷传递部件整体的安装刚性。

根据技术方案5的发明，紧固固定部设置在从传递部件主体向上方延伸的延伸部上，并且在比延伸部靠上方侧位置设置的电气配线卡定部中卡定车门主体内的电气配线，因此在车门主体侧未设置用于固定电气配线的专用安装孔的情况下，也能够使车门主体内的电气配线具有高支承刚性地卡定在车门主体上。

根据技术方案6的发明，供载荷传递部件的卡定部卡定固定的车门主体侧的固定部与车门横梁固定用的横梁托架一体地形成，因此能够实现零部件数量削减和车门主体的内部构造简化。

根据技术方案7的发明，传递部件主体的倾斜区域的倾斜面设置在与车门外板相对的一侧，在传递部件主体的与车门内板相对的一侧，设置有与车门内板抵接或接近的接近面，因此能够确保冲击载荷输入时的载荷传递部件与车门内板侧的抵接面积足够大，从而能够提高载荷向车身侧的传递效率。

附图说明

图1是在去除车门外板后从车室内方向观察本发明的一个实施方式的车辆用车门时的主视图。

图2是从车室内方向观察本发明的一个实施方式的车辆用车门的车门主体内的部件时的主视图。

图3是将本发明的一个实施方式的车辆用车门局部剖切示出的立体图。

图4是从车室内方向观察本发明的一个实施方式的载荷传递部件时的主视图。

图5是本发明的一个实施方式的载荷传递部件的与图4的A-A截面对应的剖视图。

图6是从图4的B箭头方向观察本发明的一个实施方式的载荷传递部件时的侧视图。

图7是从车外侧斜上方观察本发明的一个实施方式的载荷传递部件时的立体图。

图8是本发明的一个实施方式的车辆用车门的与图2的C-C截面对应的剖视图。

图9是本发明的一个实施方式的车辆用车门的与图2的D-D截面对应的剖视图。

图10是从车身后方侧观察本发明的一个实施方式的载荷传递部件时的侧视图。

图11用于说明本发明的一个实施方式的载荷传递部件相对于车门主体的组装的与图2同样的主视图。

附图标记说明

1...车门(车辆用门)

2...车门外板

3...车门内板

4...中空部

5...车门主体

6...车门窗框部

8...下车门横梁(车门横梁)

9...载荷传递部件

10...窄幅部

11...宽幅部

13...传递部件主体

14...突出部

17a、17b、17c...卡定爪(卡定部)

18...固定片(固定部)

21...横梁托架

22...下部区域

23...倾斜区域

23a...倾斜面

24...插入部

25...抵接面

26...延伸部

27...螺栓(紧固部件)

28...螺母(紧固固定部)

29...电气配线

30...电气配线卡定片(电气配线卡定部)

具体实施方式

以下，根据附图说明本发明的一个实施方式。此外，在附图中，箭头FR指向车辆的前方侧，箭头UP指向车辆的上方侧，箭头IN、OU分别指向车宽方向的内侧和外侧。

图1是从车室内方向观察本实施方式的车辆用门1(以下称为“车门1”)时的图，图2是从车室内方向观察车门1的内部部件时的图，图3是将车门1局部剖切示出的立体图。

如这些图所示，车门1具有：车门主体5，其中，车门外板2(参照图3)与车门内板3的周缘部彼此接合并在内部设置有中空部4(参照图3)；车门窗框部6，其固定设置在车门主体5的上部；上车门横梁7及下车门横梁8(车门横梁)，其设置在车门主体5的中空部4内，并在车门主体5的车门宽度方向范围内延伸；和载荷传递部件9，其配置在车门主体5的中空部4内中的后部侧下方区域，并将从车门主体5的外部输入的冲击载荷通过车门内板3传递到作为车身骨架部件的下纵梁(未图示)。

关于车门外板2，除上边部以外，下边和前后侧边通过折边成型与车门内板3的周缘部接合，关于车门内板3，其下缘部和前后的侧缘部阶梯状地向车室内侧鼓出而使中央区域最向车室内侧鼓出。特别是在本实施方式的情况下，如图1、图3所示，在从车门内板3的下缘部至后部侧的侧缘部的区域，圆弧状连续地形成有呈两级阶梯弯曲的弯曲部3a。

因此，在从车门主体5的下缘部至后部侧的侧缘部的区域，车门外板2与车门内板3之间的间隔宽度(车门厚度方向的宽度)阶梯状地变化。在本实施方式中，将车门主体5的靠近下缘部和侧缘部各外侧的车门厚度方向的宽度最窄的部分称为窄幅部10，将比该窄幅部10宽度大的车门主体5的靠近中央(上部侧及前方侧)部分称为宽幅部11。

此外，在车门内板3的中央区域，如图1所示，设置有对车门主体5的内部进行部件的组装及维护时所使用的作业孔12A、12B、12C。

图4～图10是表示载荷传递部件9的详细的图。

载荷传递部件9的大致全部区域由树脂材料一体地形成，如图1～图3所示，设置在车门主体5内的后部下方区域。并且，载荷传递部件9具有：传递部件主体13，其配置在车门主体5内的宽幅部11内，壁厚且容积大；和矩形板状的突出部14，其从传递部件主体13的大致下端中央向下方突出，并被夹持固定在车门主体5内的下缘侧的窄幅部10。在突出部14中的插入到窄幅部10的部分安装有由海绵橡胶等构成的缓冲材料35。

如图4所示，传递部件主体13从车室内侧正面观察时形成为横长的长方形，在与车门内板3相对的一侧的面(以下称为“内部面”)上设置有三层的层差面，其中，棱线部以沿着车门内板3的弯曲部3a的形状的方式形成为大致圆弧形状。关于该层差面，包含后部下方侧的角部(车门宽度方向的一端侧且下部侧的角部)在内的面15a最低、包含前部上方侧的角部(车门宽度方向的另一端侧且上部侧的角部)在内的面15b最高而向车室内方向隆起。此外，传递部件主体13的内部面在大致全部区域与车门内板3的内表面抵接，但在内面的适当部位安装有由海绵橡胶构成的缓冲材料16。

另外，在传递部件主体13的上方侧的后缘部(车门宽度方向的一端部)，沿上下方向并列地突出设置有大致矩形的三个卡定爪17a、17b、17c(卡定部)。中央的卡定爪17b与上下的卡定爪17a、17c沿传递部件主体13的厚度方向隔开间隔地配置，如图9所示，这些卡定爪17a、17b、17c被卡定固定在车门主体5侧的固定片18(固定部)。在各卡定爪17a、17b、17c上固定有由海绵橡胶构成的缓冲材料19，各卡定爪17a、17b、17c经由缓冲材料19夹持固定片18。另外，如图5所示，在各卡定爪17a、17b、17c上设置有引导壁20，引导壁20的后部侧的端缘向外倾斜，在组装载荷传递部件9时，从引导壁20部分能够容易地接收固定片18。

被卡定爪17a、17b、17c夹持的固定片18由矩形的金属片形成，但如图2、图3、图9所示，形成该固定片18的金属片与用于将下车门横梁8的后端部紧固固定在车门内板3上的金属板制的横梁托架21一体地形成。

另外，传递部件主体13从车室外侧正面观察时也形成为横长的长方形，但在与车门外板2相对的一侧的面(以下称为“外部面”)上，为了同时实现轻量化和强度维持而设置有蜂巢形状的多个孔。

如图8所示，传递部件主体13具有：下部区域22，在下部区域22外部面(车门厚度方向的一侧面)的下部侧与车门外板2的内侧面抵接或接近；和倾斜区域23，在倾斜区域23外部面随着从下部区域22趋向于上方而以相对于车门外板2的内侧面远离的方式倾斜，并且内部面侧与车门内板3的内侧面抵接或接近。倾斜区域23的外部面为倾斜面23a，该倾斜面23a还随着相对于卡定爪17a、17b、17c部分向前方侧远离而以远离车门外板2的内侧面的方式倾斜。也就是说，倾斜区域22的倾斜面22a，以朝向上部侧且前部侧的角部部分相对于车门外板2远离的方式倾斜。

另外，载荷传递部件9从下车门横梁8的上方侧，例如从图1所示的车门内板3的作业孔12A通过图3、图7、图8所示的车门内板3与下车门横梁8之间的间隙即插入部24而插入到车门主体5内的下部区域。因此，包含上述的下部区域22和倾斜区域23在内的载荷传递部件9的全部区域的车门厚度方向的宽度设定为比插入部24的宽度窄。

另外，在传递部件主体13的外部面中的从后部侧(车门宽度方向的一端侧)且下部侧的角部至突出部14及卡定爪17a、17b、17c的区域没有设置上述的倾斜面23a，该区域为沿车门外板2的内侧面形成的、与该车门外板2的内侧面抵接的抵接面25。此外，该抵接面25设置在与图4所示的传递部件主体13的内部面中的最低面15a对应的大致三角形的区域。

另外，在传递部件主体13的前方侧上端部(车门宽度方向的另一端且上部侧)一体地设置有延伸部26，其以与传递部件主体13的倾斜面23a连续的方式向车室内侧斜上方延伸。在该延伸部26的上端部附近设置有螺母28(紧固固定部)，其用于通过图8所示的螺栓27(紧固部件)将延伸部26固定在车门内板的规定位置。另外，在延伸部26中的比螺母28的设置部靠上方侧，向上方突出设置有截面H状的电气配线卡定片30(电气配线卡定部)，其用于卡定布线在车门主体5内的电气配线29。如图10所示，在该电气配线卡定片30上卡合有安装在电气配线29上的卡定钩31。

图10、图11是表示载荷传递部件9对车门主体5的组装情况的图。

以下，参照这些附图对载荷部件9相对于车门主体5的组装进行说明。

首先，在使整体沿前后方向旋转90°而使卡定爪17a、17b、17c侧朝向下方、且在使下端侧稍微向车门外板2侧倾斜的姿势下，将载荷传递部件9从作业孔12A插入到车门内板3与下车门横梁8之间的插入部24。

接下来，使载荷传递部件9沿前后方向旋转而使卡定爪17a、17b、17c从上述状态接近车门主体5内的固定片18，并且使突出部14接近车门主体5的下方的窄幅部10，与此同时也矫正了车宽方向的倾斜姿势。

这样，当载荷传递部件9沿前后方向旋转的同时矫正车宽方向的倾斜姿势时，载荷传递部件9的传递部件主体13的前部上方侧的外部面逐渐接近下车门横梁8，但由于在外部面上设置有朝向传递部件主体13的前部上方侧向相对于车门外板2远离的方向倾斜的倾斜面23a，因此此时载荷传递部件9能够不与下车门横梁8发生干涉而充裕地进行矫正操作。

像这样，在将载荷传递部件9矫正成正规姿势后，使载荷传递部件9整体向车门主体5的后部下方侧滑动，由此卡定爪17a、17b、17c与固定片18卡合，并且突出部14嵌入固定到车门主体5内的下方区域的窄幅部10。

接下来，在保持上述状态下载荷传递部件9的延伸部26的上端部(螺母28部分)被螺栓27紧固固定在车门内板3上。

当载荷传递部件9如上述那样固定在车门主体5内时，传递部件主体13的内部面的大致全部区域与车门内板3的内侧面抵接或接近，并且包含下部区域22的面在内的外部面侧的抵接面25与车门外板2的内侧面抵接。

如上所述，在本实施方式的车门1中，包含下部区域22和倾斜区域23在内的载荷传递部件9的全部区域的车门厚度方向的宽度设定为比车门内板3与下车门横梁8之间的插入部24的宽度窄，因此在不与下车门横梁8发生干涉的情况下，能够容易地将载荷传递部件9设置在车门主体5内的规定位置。

并且，在该车门1中，在载荷传递部件9被设置到车门主体5内后，能够使传递部件主体9在车门主体5内的宽幅部11与车门外板2和车门内板3抵接或接近，因此，当从车门主体5的外侧输入有冲击载荷时，能够将该载荷通过内板3高效地传递到下纵梁等车身骨架部件上。

因此，在该车门1中，能够在不牺牲冲击载荷的传递性能的情况下提高载荷传递部件9的组装作业性。

另外，在本实施方式的车门1中，载荷传递部件9的倾斜区域22的倾斜面22a以朝向传递部件主体13的上部侧且前部侧的角部部分相对于车门外板2远离的方式倾斜，因此在组装载荷传递部件9时，当一边使载荷传递部件9在车门主体5内沿前后方向旋转一边对车宽方向的倾斜姿势进行矫正时，能够可靠地避免传递部件主体13的上部侧且前部侧的角部附近与下车门横梁8发生干涉的情况。因此，能够进一步提高载荷传递部件9的组装作业性。

再有，在本实施方式的车门1中，传递部件主体13的外部面中的从后部侧且下部侧的角部至突出部14及卡定爪17a、17b、17c的区域为与车门外板2的内侧面抵接的抵接面25，因此能够确保配置在宽幅部11内的传递部件主体13相对于车门外板2的抵接面积足够大，从而能够进一步提高冲击载荷输入时的载荷传递效率。

另外，在本实施方式的车门1中，载荷传递部件9在相对于夹持固定在车门主体5的下端区域的突出部14和卡定在后端区域的卡定爪17a、17b、17c最为远离的延伸部26的上端位置通过螺栓27和螺母28而被紧固固定，因此能够高效地提高载荷传递部件9整体的安装刚性。

另外，在该车门1中，在载荷传递部件9的延伸部26中的作为紧固固定部的螺母28的紧临近位置的上方延伸设置有电气配线卡定片30，因此在车门内板3上未设置用于固定电气配线的专用安装孔的情况下，也能够使车门主体5内的电气配线29具有高支承刚性地卡定在车门主体5上。因此，在该车门1中，因为无需在车门内板3上设置专用安装孔，所以相应地能够防止车门内板3的刚性下降。

另外，本实施方式的情况下，卡定载荷传递部件9的卡定爪17a、17b、17c的固定片18与用于将下车门横梁8的后端部紧固固定在车门内板3上的横梁托架21一体地形成，因此可以不追加专用部件，相应地能够削减零部件数量，而且，能够简化车门主体5内的构造。

另外，特别是，在本实施方式的车门1中，传递部件主体13的倾斜区域23的倾斜面23a设置在与车门外板2相对的外部面侧，并在传递部件主体13的内部面侧的大致全部区域与车门内板3的内侧面抵接或接近，因此能够确保冲击载荷输入时的载荷传递部件9的车门内板3侧的抵接面积足够大，从而能够进一步提高向下纵梁等车身侧部件的载荷传递效率。

此外，本发明不限于上述实施方式，在不脱离其主旨的范围内能够进行各种设计变更。例如，在上述的实施方式中，传递部件主体13的倾斜区域23的倾斜面23a设置在外部面侧，传递部件主体13的内部面侧在较大范围内与车门内板3的内侧面抵接或接近，但相反地，也可以将传递部件主体的倾斜区域的倾斜面设置在内部面侧，并使传递部件主体的外部面侧在较大范围内与车门外板的内侧面抵接或接近。

Claims (10)

1.一种车辆用车门，其特征在于，具有：车门主体，其将车门内板和车门外板的周缘部接合并在内部形成中空部而成；车门横梁，其设置在该车门主体的中空部内，并在所述车门主体的车门宽度方向范围内延伸；和载荷传递部件，其配置在所述车门主体的中空部内的下方区域，将从所述车门主体的外部输入的冲击载荷传递到车门内板，所述车门主体具有：窄幅部，其位于下端的附近区域且车门厚度方向的宽度窄；和宽幅部，其位于该窄幅部的上方侧且与所述窄幅部相比车门厚度方向的宽度大，所述载荷传递部件具有：传递部件主体，其配置在所述宽幅部内；和突出部，其从该传递部件主体向下方突出设置并被夹持固定在所述窄幅部中，所述传递部件主体具有：下部区域，在该下部区域车门厚度方向的一侧面与所述车门外板和车门内板中的一方的板抵接或接近；和倾斜区域，在该倾斜区域随着从该下部区域趋向于上方，车门厚度方向的一侧面以相对于所述一方的板远离的方式倾斜，并且车门厚度方向的另一侧面与所述车门外板和车门内板中的另一方的板抵接或接近，从所述下部区域至所述倾斜部的范围内的车门厚度方向的宽度设定为比所述车门内板和车门外板中的单侧的板与所述车门横梁之间的插入部的宽度窄。

2.如权利要求1所述的车辆用车门，其特征在于，所述载荷传递部件还具有卡定部，其设置在所述传递部件主体的车门宽度方向的一端侧，并在所述车门主体的中空部内被卡定固定在车门主体侧的固定部，所述传递部件主体的倾斜区域的车门厚度方向的一侧面以随着远离所述卡定部而相对于所述一方的板远离的方式倾斜。

3.如权利要求2所述的车辆用车门，其特征在于，所述传递部件主体在从车门宽度方向的一端侧且下部侧的角部到所述突出部及所述卡定部的区域设置有与所述一方的板抵接的抵接面。

4.如权利要求2所述的车辆用车门，其特征在于，所述载荷传递部件在所述传递部件主体的车门宽度方向的另一端侧且上部侧具有通过紧固部件紧固固定在所述车门主体上的紧固固定部。

5.如权利要求3所述的车辆用车门，其特征在于，所述载荷传递部件在所述传递部件主体的车门宽度方向的另一端侧且上部侧具有通过紧固部件紧固固定在所述车门主体上的紧固固定部。

6.如权利要求4所述的车辆用车门，其特征在于，所述紧固固定部设置在从所述传递部件主体向上方延伸的延伸部上，所述延伸部在比所述紧固固定部靠上方侧的位置具有用于卡定所述车门主体内的电气配线的电气配线卡定部。

7.如权利要求5所述的车辆用车门，其特征在于，所述紧固固定部设置在从所述传递部件主体向上方延伸的延伸部上，所述延伸部在比所述紧固固定部靠上方侧的位置具有用于卡定所述车门主体内的电气配线的电气配线卡定部。

8.如权利要求2～7中任一项所述的车辆用车门，其特征在于，所述车门主体侧的固定部与将所述车门横梁的端部固定在所述车门主体上的金属板制的横梁托架一体地形成。

9.如权利要求1～7中任一项所述的车辆用车门，其特征在于，所述传递部件主体的倾斜区域的倾斜面设置在与所述车门外板相对的一侧，在所述传递部件主体的与所述车门内板相对的一侧设置有与所述车门内板抵接或接近的接近面。

10.如权利要求8所述的车辆用车门，其特征在于，所述传递部件主体的倾斜区域的倾斜面设置在与所述车门外板相对的一侧，在所述传递部件主体的与所述车门内板相对的一侧设置有与所述车门内板抵接或接近的接近面。