CN103153737A

CN103153737A - 车辆用驱动装置的控制装置

Info

Publication number: CN103153737A
Application number: CN2010800696075A
Authority: CN
Inventors: 枣浩志
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-10-14
Filing date: 2010-10-14
Publication date: 2013-06-12
Anticipated expiration: 2030-10-14
Also published as: EP2628648A1; JP5505510B2; CN103153737B; US20130196816A1; EP2628648B1; WO2012049754A1; EP2628648A8; EP2628648A4; US8900093B2; JPWO2012049754A1

Abstract

提供一种在具备发动机与电动机的车辆用驱动装置中，能够抑制燃油使用率变差的车辆用驱动装置的控制装置。停止供油电动机驱动控制单元（146）执行在车辆（6）加速操作时通过电动机（MG）的驱动力使发动机旋转速度（Ne）上升、且对发动机（10）切断燃料供给的停止供油电动机驱动控制。另外，在车辆加速时使发动机旋转速度（Ne）上升时，与发动机驱动相比，通过电动机驱动使发动机旋转速度（Ne）上升大多能够抑制燃油使用率变差。这是因为在车辆行驶中，例如若在减速时等电动机（MG）进行再生动作，则对蓄电装置（46）进行充电。因此，通过在使发动机旋转速度上升的情况下利用上述停止供油电动机驱动控制切断针对发动机的燃料供给，能够抑制燃油使用率变差。

Description

车辆用驱动装置的控制装置

技术领域

本发明涉及在具备发动机与电动机的车辆用驱动装置中抑制燃油使用率变差的控制。

背景技术

在具备与发动机和驱动轮之间的动力传递路径相连结的电动机的车辆用驱动装置中，公知有一种进行对发动机切断燃料供给的停止供油的车辆用驱动装置的控制装置。例如，专利文献1中记载的发动机启动控制装置便是该车辆用驱动装置的控制装置。该专利文献1的发动机启动控制装置在通过上述电动机使发动机启动的情况下，在制动器被松开后加速踏板被踩踏的时刻中止对发动机的停止供油，与其同时启动发动机。

专利文献1:日本特开2002－213279号公报

在上述专利文献1的车辆用驱动装置那样的具备发动机与电动机的车辆用驱动装置中，当车辆起动时或加速时发动机旋转速度上升，车辆加速。此时，为了使发动机旋转速度上升，需要与发动机的惯量（惯性力矩）和发动机旋转加速度对应的惯量转矩（惯性转矩）。另外，发动机旋转速度可以通过发动机与电动机中的一方或者两方的输出转矩来上升，但与消耗发动机的燃料来使发动机旋转速度上升相比，从提高燃油使用率的观点出发，消耗由电动机的再生动作等而蓄积的电力来使发动机旋转速度上升更有利。即，可认为如果在车辆起动时、加速时以发动机的输出转矩来使发动机旋转速度上升，则存在车辆燃油使用率变差的可能性。需要说明的是，这样的课题尚未公知。

发明内容

本发明以上述的情况为背景而提出，其目的在于，提供一种在具备发动机与电动机的车辆用驱动装置中，能够抑制燃油使用率变差的车辆用驱动装置的控制装置。

用于实现上述目的的本发明的主旨在于：（a）是具备与发动机和驱动轮之间的动力传递路径相连结的电动机的车辆用驱动装置的控制装置，（b）在车辆加速操作时执行停止供油电动机驱动控制，在上述停止供油电动机驱动控制中利用上述电动机的驱动力使上述发动机的旋转速度上升并且对该发动机切断燃料供给。

当在车辆加速时使上述发动机的旋转速度（发动机旋转速度）上升时，与发动机驱动相比，通过电动机驱动使上述发动机旋转速度上升大多能够抑制燃油使用率变差。因此，如果如上述的本发明那样，则在使发动机旋转速度上升的情况下，通过利用上述停止供油电动机驱动控制切断对发动机的燃料供给，能够抑制燃油使用率变差。其中，例如燃油使用率是单位燃料消耗量的行驶距离等，燃油使用率的提高是该单位燃料消耗量的行驶距离变长，或者车辆整体的燃料消耗率（＝燃料消耗量／驱动轮输出）变小。相反，燃油使用率的降低是该单位燃料消耗量的行驶距离变短，或者车辆整体的燃料消耗率变大。另外，由于车辆的起动是从车速为零开始加速，所以上述车辆加速操作还包括车辆起动时的加速操作。

这里，优选基于上述电动机的最大输出转矩而推定的在上述停止供油电动机驱动控制中能够输出的最大驱动转矩大于驾驶员所要求的要求驱动转矩为条件，来执行上述停止供油电动机驱动控制。这样，能够避免车辆的驱动力因通过上述停止供油电动机驱动控制切断对发动机的燃料供给而导致不足的情况，可不对驾驶员造成不协调感。

另外，优选当上述停止供油电动机驱动控制开始执行之后上述发动机的旋转角加速度变为预先决定的发动机旋转角加速度判定值以下时，结束该停止供油电动机驱动控制。这样，由于能够通过依次检测发动机旋转速度而容易地计算出上述发动机的旋转角加速度，所以可容易地判断上述停止供油电动机驱动控制的结束定时。

另外，优选上述车辆用驱动装置具有夹设在上述驱动轮与上述发动机及上述电动机之间的变速器、和夹设在该变速器与上述发动机及上述电动机之间的流体传动装置。这样，越是发动机旋转速度的变化为临时性的变化或者急剧的变化时，通过上述电动机使发动机旋转速度上升而实现的燃油使用率改善效果越容易变大，例如由于在车辆加速时等发动机旋转速度容易因上述流体传动装置的打滑而临时上升，所以能够更恰当地获得通过上述停止供油电动机驱动控制的执行来抑制燃油使用率变差这一效果。

另外，优选（a）上述流体传动装置具备能够将该流体传动装置的输入侧旋转构件与输出侧旋转构件直接连结起来的锁止离合器，（b）在该锁止离合器处于释放状态或者滑移状态时，执行上述停止供油电动机驱动控制。这样，锁止离合器为释放状态或者滑移状态时与为卡合状态时相比，例如在车辆加速时等发动机旋转速度容易临时上升，因此能够更恰当地获得通过上述停止供油电动机驱动控制的执行来抑制燃油使用率变差这一效果。

另外，优选上述车辆用驱动装置具有夹设在上述驱动轮与上述发动机及上述电动机之间的变速器、和夹设在该变速器与上述发动机及上述电动机之间的摩擦卡合装置。这样，例如通过在发动机、电动机、摩擦卡合装置与变速器串联连结的混合动力车辆中执行上述停止供油电动机驱动控制，能够抑制燃油使用率变差。

另外，优选上述发动机、上述流体传动装置以及上述电动机被配设成它们的轴心与上述驱动轮连结且与驱动该驱动轮旋转的驱动车轴的轴向平行。

另外，优选上述电动机与上述发动机运转性连结，或者直接连结。

附图说明

图1是用于对适合采用本发明的车辆用驱动装置的构成进行说明的主旨图。

图2是表示图1的从车辆用驱动装置到驱动轮的动力传递路径的图。

图3是对在图1的车辆用驱动装置所具备的自动变速器中多个变速档（档位）成立时的卡合构件的动作状态进行说明的动作表。

图4是用于对图1的车辆用驱动装置中设置的电子控制装置的输入输出信号进行说明的图。

图5是对图4的电子控制装置所具备的控制功能的主要部分进行说明的功能模块线图。

图6是用于对在图1的车辆用驱动装置中执行的停止供油电动机驱动控制的执行期间进行说明的时间图，是车辆起动时的发动机旋转速度Ne、涡轮旋转速度Nt、以及电动机旋转速度Nmg的时间图。

图7是用于对在图1的车辆用驱动装置中执行的停止供油电动机驱动控制的执行期间进行说明的时间图，是车辆行驶中加速时的发动机旋转速度Ne、涡轮旋转速度Nt、以及电动机旋转速度Nmg的时间图。

图8是用于对图4的电子控制装置的控制动作的主要部分、即执行上述停止供油电动机驱动控制的控制动作进行说明的流程图。

图9是例示了与图1的车辆用驱动装置不同的适合应用本发明的车辆用驱动装置，即发动机、电动机、扭矩转换器与自动变速器串联连结在一个轴心上的车辆用驱动装置的概略图。

图10是例示了与图1的车辆用驱动装置不同的适合应用本发明的车辆用驱动装置，即发动机、电动机、摩擦卡合装置与自动变速器串联连结在一个轴心上的车辆用驱动装置的概略图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施例详细进行说明。

实施例

图1是用于对适合应用本发明的车辆用驱动装置8（以下称为“驱动装置8”）的构成进行说明的主旨图。图2是表示从驱动装置8到驱动轮28的动力传递路径的图。其中，自动变速器18以及扭矩转换器14等构成为相对中心线（第1轴心RC1）近似对称，在图1中，该中心线的下半部分被省略。在图1中，第1轴心RC1是发动机10以及扭矩转换器14的旋转轴心，第2轴心RC2是电动机MG的旋转轴心。

如图1所示，驱动装置8具有通过螺栓固定等安装于车体的作为非旋转部件的和变速箱连成一体的驱动桥壳体（T／A壳体）12（以下称为“壳体12”），在该壳体12内，从发动机10侧在第1轴心RC1上按顺序即串联具备发动机断续用离合器K0、扭矩转换器14、液压泵16以及自动变速器18，且具备被驱动成围绕与该第1轴心RC1平行的第2轴心RC2旋转的电动机MG。并且，如图2所示，驱动装置8在壳体12内具备与自动变速器18的输出旋转部件即输出齿轮72啮合的反转从动齿轮22、末端齿轮对24以及经由该末端齿轮对24与反转从动齿轮22连结的差动齿轮装置（差速齿轮）26。这样构成的驱动装置8例如被横置在前轮驱动即FF（前置发动机·前轮驱动）型的车辆6的前方，适合用于对驱动轮28进行驱动。在驱动装置8中，当发动机断续用离合器K0被卡合时，发动机10的动力从发动机10的曲柄轴32即发动机输出轴32依次经由发动机断续用离合器K0、扭矩转换器14、自动变速器18、反转从动齿轮22、末端齿轮对24、差动齿轮装置26以及1对驱动车轴30等向1对驱动轮28传递。

扭矩转换器14夹设在自动变速器18与发动机10以及电动机MG之间，是被配置成围绕第1轴心RC1进行旋转的流体传动装置，具备泵叶轮14a、涡轮叶轮14b和定子叶轮14c。而且，扭矩转换器14将被泵叶轮14a输入的驱动力经由流体向自动变速器18传递。该扭矩转换器14的泵叶轮14a经由发动机断续用离合器K0与发动机10的曲柄轴32连结。即，泵叶轮14a是根据发动机断续用离合器K0的卡合或者释放而被选择性输入来自发动机10的驱动力且能够围绕第1轴心RC1旋转的输入侧旋转构件。涡轮叶轮14b是扭矩转换器14的输出侧旋转构件，通过花键嵌合等与自动变速器18的输入轴即变速器输入轴70连结成不能相对旋转。定子叶轮14c经由壳体12与单向离合器40连结。即，定子叶轮14c经由单向离合器40与非旋转部件连结。其中，输入减震器36夹设在发动机断续用离合器K0与发动机10的曲柄轴32之间，该输入减震器36在发动机断续用离合器K0被卡合的情况下，吸收泵叶轮14a与发动机10之间的转矩的脉动并且进行转矩传递。

另外，扭矩转换器14具备锁止离合器42和锁止离合器减震器44。该锁止离合器42是夹设在泵叶轮14a与涡轮叶轮14b之间，与泵叶轮14a和涡轮叶轮14b选择性连结的锁止离合器，根据液压控制等而处于卡合状态（锁止接通状态）、滑移状态（锁止滑移状态）、或者释放状态（锁止断开状态）。通过锁止离合器42成为卡合状态，严格来说处于完全卡合状态，使得上述泵叶轮14a以及涡轮叶轮14b围绕第1轴心RC1一体旋转。另外，锁止离合器减震器44具备与上述的输入减震器36同样的功能，夹设在锁止离合器42与涡轮叶轮14b之间。

发动机断续用离合器K0作为使发动机10与扭矩转换器14的泵叶轮14a之间的动力传递断续的动力断续装置发挥功能。例如，发动机断续用离合器K0是相互重叠的多张摩擦板被液压致动器按压的湿式多板型液压式摩擦卡合装置，以液压泵16产生的液压作为原压，被驱动装置8所具有的液压控制电路132控制卡合释放。而且，在该卡合释放控制中发动机断续用离合器K0能够传递动力的转矩容量即发动机断续用离合器K0的卡合力根据上述液压控制电路132内的线性螺线管阀等的调压例如连续变化。发动机断续用离合器K0具备在其释放状态下能够围绕第1轴心RC1相对旋转的1对离合器旋转部件（离合器毂以及离合器鼓），该离合器旋转部件的一方（离合器毂）与发动机10的曲柄轴32连结成不能相对旋转，另一方面，该离合器旋转部件的另一方（离合器鼓）与扭矩转换器14的泵叶轮14a连结成不能相对旋转。根据这样的构成，发动机断续用离合器K0在卡合状态下使泵叶轮14a与发动机10的曲柄轴32一体旋转。即，在发动机断续用离合器K0的卡合状态下，来自发动机10的驱动力被输入到泵叶轮14a。另一方面，发动机断续用离合器K0在释放状态下将泵叶轮14a与发动机10之间的动力传递切断。

电动机MG被配置成以与第1轴心RC1平行的第2轴心RC2为旋转轴，是除了输出驱动力的电机功能之外还具有对蓄电装置46进行充电的发电功能的所谓电动发电机。该电动机MG的输出轴即电动机输出轴52与电动机输出齿轮56连结成不能相对旋转，该电动机输出齿轮56与和扭矩转换器14的泵叶轮14a连结成不能相对旋转的电动机连结齿轮58相互啮合。即，电动机MG经由由电动机输出齿轮56与电动机连结齿轮58构成的齿轮对与上述泵叶轮14a连结，并且还与发动机10连结，进而经由扭矩转换器14与变速器输入轴70连结。

另外，电动机输出齿轮56的节（pitch）圆直径小于电动机连结齿轮58的节圆直径。即，由于电动机输出齿轮56的齿数少于电动机连结齿轮58的齿数，所以电动机MG的旋转被减速并向泵叶轮14a传递。换言之，电动机MG的输出转矩Tmg（以下称为“电动机转矩Tmg”）被放大并从电动机MG向泵叶轮14a传递。

自动变速器18是夹设在驱动轮28（参照图2）与发动机10以及电动机MG之间的变速器，是经由扭矩转换器14被输入来自发动机10以及电动机MG的驱动力的变速器。而且，自动变速器18具备多个液压式摩擦卡合装置（离合器C、制动器B），具体地为5个液压式摩擦卡合装置，是多个变速档（档位）根据该多个液压式摩擦卡合装置的哪一个被使用而选择性地成立的变速器。简而言之，是一般的车辆经常使用的进行所谓双离合器变速的有级变速器。如图1所示，该自动变速器18在同轴线上（第1轴心RC1上）具有以单小齿轮型的第1行星齿轮装置60为主体而构成的第1变速部62、和以双小齿轮型的第2行星齿轮装置64以及单小齿轮型的第3行星齿轮装置66为主体而构成为拉维奈尔赫型的第2变速部68，使变速器输入轴70的旋转变速并从输出齿轮72输出。该变速器输入轴70相当于自动变速器18的输入部件，在本实施例中，是被扭矩转换器14的涡轮叶轮14b驱动旋转的涡轮轴。另外，上述输出齿轮72相当于自动变速器18的输出部件，与反转从动齿轮22（参照图2）相互啮合，和该反转从动齿轮22一同构成了1对齿轮对。另外，如图2所示，由于输出齿轮72的旋转依次经由反转从动齿轮22、末端齿轮对24、差动齿轮装置26、以及一对驱动车轴30向一对驱动轮（前轮）28传递，所以输出齿轮72的旋转速度即自动变速器18的输出旋转速度Nout（rpm）越高，则车速V（km/h）也越高，输出旋转速度Nout与车速V一一对应。

构成上述第1变速部62的第1行星齿轮装置60具备第1太阳轮S1、第1小齿轮齿轮P1、将该第1小齿轮齿轮P1支承为能够自转以及公转的第1行星架CA1、和经由第1小齿轮齿轮P1与第1太阳轮S1啮合的第1齿圈R1，由第1太阳轮S1、第1行星架CA1以及第1齿圈R1分别构成3个旋转构件。在第1行星齿轮装置60中，第1太阳轮S1与变速器输入轴70连结而被旋转驱动，并且，第1齿圈R1经由第3制动器B3被不能旋转地固定于壳体12，由此，作为中间输出部件的第1行星架CA1相对变速器输入轴70减速旋转。

构成上述第2变速部68的第2行星齿轮装置64具备第2太阳轮S2、相互啮合而成为1对的第2小齿轮齿轮P2以及第3小齿轮齿轮P3、将该小齿轮齿轮P2以及P3支承为能够自转以及公转的第2行星架CA2、和经由小齿轮齿轮P2以及P3与第2太阳轮S2啮合的第2齿圈R2。另外，构成第2变速部68的第3行星齿轮装置66具备第3太阳轮S3、第3小齿轮齿轮P3、将该第3小齿轮齿轮P3支承为能够自转以及公转的第3行星架CA3、和经由第3小齿轮齿轮P3与第3太阳轮S3啮合的第3齿圈R3。而且，在第2行星齿轮装置64以及第3行星齿轮装置66中，通过一部分相互连结而构成了4个旋转构件RM1～RM4。具体而言，由第3行星齿轮装置66的第3太阳轮S3构成了第1旋转构件RM1，第2行星齿轮装置64的第2齿圈R2以及第3行星齿轮装置66的第3齿圈R3相互连结而构成了第2旋转构件RM2，第2行星齿轮装置64的第2行星架CA2以及第3行星齿轮装置66的第3行星架CA3相互连结而构成了第3旋转构件RM3，由第2行星齿轮装置64的第2太阳轮S2构成了第4旋转构件RM4。上述第2行星齿轮装置64以及第3行星齿轮装置66成为第2、第3行星架CA2以及CA3由公共的部件构成，并且第2、第3齿圈R2以及R3由公共的部件构成，且第3行星齿轮装置66的第3小齿轮齿轮P3兼作第2行星齿轮装置64的一个小齿轮齿轮的拉维奈尔赫型的行星齿轮系统。

另外，上述第1旋转构件RM1（第3太阳轮S3）经由第1离合器C1选择性与变速器输入轴70连结。第2旋转构件RM2（齿圈R2、R3）经由第2离合器C2选择性与变速器输入轴70连结，并且通过第2制动器B2选择性与壳体12连结而旋转停止。第4旋转构件RM4（第2太阳轮S2）与第1行星齿轮装置60的第1行星架CA1一体连结，通过第1制动器B1选择性与壳体12连结而旋转停止。第3旋转构件RM3（行星架CA2、CA3）与输出齿轮72一体连结而输出旋转。其中，在第2旋转构件RM2与壳体12之间，作为允许第2旋转构件RM2的正转（与变速器输入轴70相同的旋转方向）并且阻止反转的卡合构件的单向离合器F1与第2制动器B2并列设置。

上述离合器C1、C2以及制动器B1、B2、B3（以下在不特别区分的情况下称为“离合器C”、“制动器B”）是被湿式多板型的离合器、制动器等液压致动器控制卡合释放的液压式摩擦卡合装置（液压式摩擦卡合构件），以液压泵16产生的液压作为原压，被驱动装置8所具有的液压控制电路132分别控制卡合释放，离合器C以及制动器B各自的转矩容量即卡合力根据该液压控制电路132内的线性螺线管阀等的调压例如连续变化。通过该离合器C以及制动器B各自的卡合释放控制，根据驾驶员的加速器操作、车速V等，如图3所示那样前进6档、后退1档的各档位（各变速档）成立。图3的“1st”～“6th”表示前进的第1速档位～第6速档位，“R”是后退档位，与各档位对应的自动变速器18的变速比γ（＝输入旋转速度Nin／输出旋转速度Nout）由第1行星齿轮装置60、第2行星齿轮装置64、以及第3行星齿轮装置66的各传动比（＝太阳轮的齿数／齿圈的齿数）ρ1、ρ2、ρ3适当决定。图3的动作表是将上述各档位与离合器C1、C2、制动器B1～B3的动作状态之间的关系统一表示的表，“○”表示卡合，“◎”表示仅在发动机制动时卡合，空栏表示释放。上述输入旋转速度Nin是变速器输入轴70的旋转速度，上述输出旋转速度Nout是输出齿轮72的旋转速度。

图3是对在自动变速器18中使多个变速档（档位）成立时的卡合构件的动作状态进行说明的动作表。自动变速器18根据第1变速部62以及第2变速部68的各旋转构件（太阳轮S1～S3、行星架CA1～CA3、齿圈R1～R3）中任意一个的连结状态的组合使第1速档位“1st”～第6速档位“6th”这6个前进变速档（前进档位）成立，并且，使后退变速档“R”的后退变速档成立。如图3所示，例如在前进档位中，（1）第1速档位通过离合器C1以及制动器B2的卡合而成立，（2）变速比γ比该第1速档位小的第2速档位通过第1离合器C1以及第1制动器B1的卡合而成立，（3）变速比γ比该第2速档位小的第3速档位通过第1离合器C1以及第3制动器B3的卡合而成立，（4）变速比γ比该第3速档位小的第4速档位通过第1离合器C1以及第2离合器C2的卡合而成立，（5）变速比γ比该第4速档位小的第5速档位通过第2离合器C2以及第3制动器B3的卡合而成立，（6）变速比γ比该第5速档位小的第6速档位通过第2离合器C2以及第1制动器B1的卡合而成立。另外，基本上构成为后退档位通过第2制动器B2以及第3制动器B3的卡合而成立，通过离合器C1、C2、制动器B1～B3全都被释放而成为空档状态“N”。例如，由于在驱动装置8的档位P_SH是N档位或者P档位的情况下，自动变速器18处于空档状态，所以离合器C1、C2、制动器B1～B3全部被释放。在本实施例的自动变速器18中，为了实现规定的档位而使2个液压式摩擦卡合装置卡合，如果该2个液压式摩擦卡合装置的一方被释放则该规定的档位不成立，自动变速器18内的动力传递路径被释放而处于空档状态。

另外，由于与使第1速档位“1st”成立的制动器B2并列地设置有单向离合器F1，所以在起动时（加速时）不必一定使制动器B2卡合。另外，第1离合器C1以及第2离合器C2如图3所示，在前进档位的任意一个中它们中的一方或者另一方必然卡合。即，上述第1离合器C1或者第2离合器C2的卡合为前进档位的实现要件，因此，在本实施例中，第1离合器C1或者第2离合器C2相当于前进离合器（forwardclutch）。

在图1中，液压泵16是机械式的油泵，产生离合器、制动器的液压控制用的原压，并且将润滑油（动作油）向驱动装置8内的滚珠轴承等各润滑部位供给。由于液压泵16与扭矩转换器14的泵叶轮14a连结，所以例如被发动机10与电动机MG中的任意一方或者两方旋转驱动。

在如以上那样构成的驱动装置8中，例如当进行将发动机10作为行驶用的驱动力源的发动机行驶时，使发动机断续用离合器K0卡合，由此将来自发动机10的驱动力向泵叶轮14a传递。另外，由于电动机MG经由电动机输出齿轮56以及电动机连结齿轮58与泵叶轮14a连结，所以在上述发动机行驶中，根据需要使电动机MG输出辅助转矩。另一方面，在进行使发动机10停止而以电动机MG作为行驶用的驱动力源的EV行驶（电机行驶）时，使发动机断续用离合器K0释放，由此将发动机10与扭矩转换器14之间的动力传递路径切断，并且使电动机MG输出行驶用的驱动力。

另外，在行驶中的车辆6临时停车等车辆停止中，例如使发动机断续用离合器K0释放来使发动机10停止，由电动机MG对液压泵16旋转驱动并且输出蠕动转矩。或者，使发动机断续用离合器K0卡合来驱动发动机10，由发动机10或者发动机10与电动机MG对液压泵16旋转驱动并输出蠕动转矩。在输出该蠕动转矩时，由于来自发动机10或者电动机MG的驱动力经由扭矩转换器14向驱动轮28传递，所以按照抑制乘员的不协调感的方式来输出该蠕动转矩的控制变得容易。

另外，在车辆6制动时，例如使电动机MG进行再生动作，利用车辆制动力来使电动机MG发电，其发出的电力经由逆变器48（参照图1）被充到蓄电装置46中（参照图1）。

另外，在使发动机10启动时，例如使发动机断续用离合器K0卡合，通过电动机转矩Tmg使发动机10旋转来进行发动机启动。在EV行驶中使发动机10启动的情况也同样，该情况下，使电动机MG输出对车辆行驶用的输出加上了发动机启动用的输出后的电动机输出。

图4例示了具有作为控制本实施例的驱动装置8用的控制装置的功能的电子控制装置110被输入的信号以及从该电子控制装置110输出的信号。该电子控制装置110包括由CPU、ROM、RAM、以及输入输出接口等形成的所谓微型计算机而构成，通过利用RAM的临时存储功能并按照ROM中预先存储的程序进行信号处理，来执行与发动机10、电动机MG相关的混合驱动控制等车辆控制，还具备作为使发动机10启动的车辆用发动机启动控制装置的功能。

从图4所示那样的各传感器、开关等对电子控制装置110分别供给：对冷却发动机10的发动机冷却水的温度即发动机水温TEMP_W进行表示的来自发动机水温传感器112的信号、对为了切换驱动装置8的档位PSH而由驾驶员操作的变速杆114的操作位置进行表示的来自杆操作位置传感器116的信号、对电动机MG的旋转速度Nmg（以下称为“电动机旋转速度Nmg”）进行表示的来自电动机旋转速度传感器118的信号、对发动机10的旋转速度即发动机旋转速度Ne进行表示的来自发动机旋转速度传感器120的信号、对扭矩转换器14的涡轮叶轮14b的旋转速度即涡轮旋转速度Nt进行表示的来自涡轮旋转速度传感器122的信号、对与车速V对应的输出齿轮72的旋转速度Nout进行表示的来自车速传感器124的信号、对自动变速器18的动作油温TEMP_AT进行表示的来自动作油温传感器126的信号、表示脚踏制动器操作的信号、对与驾驶员的输出要求量对应的加速器踏板104的操作量即加速器开度Acc进行表示的来自加速器开度传感器128的信号、对被电动节流阀致动器控制开闭动作的电动节流阀的开度θ_TH（以下称为“节流阀开度θ_TH”）进行表示的来自节流阀开度传感器130的信号、表示蓄电装置46（参照图1）的充电余量（充电状态）SOC的信号等。

另外，从电子控制装置110输出向控制发动机输出的发动机输出控制装置的控制信号，例如分别输出向对发动机10的进气管中具备的电动节流阀的节流阀开度θ_TH进行操作的节流阀致动器的驱动信号、控制发动机10的燃料喷射装置134向进气管的燃料供给量的燃料供给量信号、发动机10的点火装置指令发动机10的点火正时的点火信号、指示电动机MG动作的指令信号、为了控制自动变速器18的离合器C以及制动器B的液压致动器而使液压控制电路132所含的电磁阀（螺线管阀）动作的阀指令信号等。其中，电子控制装置110例如在发动机行驶中基于加速器开度Acc来驱动上述节流阀致动器，按照加速器开度Acc越增加则越使节流阀开度θ_TH增加的方式执行节流阀控制。在该节流阀控制中，加速器开度Acc与节流阀开度θ_TH以一对一的关系对应。

然而，例如在发动机行驶中，当在锁止离合器42被释放的锁止断开状态或者锁止离合器42滑移的锁止滑移状态（挠曲（flex）锁止状态）下使车辆6起动或者加速时，扭矩转换器14的打滑临时变大，发动机旋转速度Ne迅速上升。若发动机旋转速度Ne如此迅速上升，则基于发动机10的惯性力矩的惯量转矩临时变大，如果想要以发动机输出进行提高发动机旋转速度Ne来对抗该临时变大的发动机10的惯量转矩，则有可能导致燃油使用率变差。鉴于此，在本实施例中，在发动机10的惯量转矩临时变大的车辆6的起动时或者加速时，进行对发动机10切断燃料供给的停止供油，并且发动机10通过来自电动机MG的输出而被启动（cranking），向驱动轮28供给驱动力。以下利用图5对该控制功能的主要部分进行说明。

图5是用于对电子控制装置110所具备的控制功能的主要部分进行说明的功能模块线图。如图5所示，电子控制装置110具备作为锁止离合器控制部的锁止离合器控制单元138、作为车辆加速判断部的车辆加速判断单元140、作为锁止离合器动作状态判断部的锁止离合器动作状态判断单元142、作为停止供油可否判断部的停止供油可否判断单元144、和作为停止供油电动机驱动控制部的停止供油电动机驱动控制单元146。

锁止离合器控制单元138存储有例如以车速V以及加速器开度Acc为变量，分成使锁止离合器42为释放状态即锁止断开的锁止释放区域（锁止断开区域）、使锁止离合器42为滑移状态即锁止滑移状态的滑移控制动作区域（锁止滑移控制动作区域）、和使锁止离合器42为卡合状态（严格来说为完全卡合状态）即锁止接通的锁止控制动作区域（锁止接通区域）这3个区域而预先决定的关系（映射、锁止区域线图）。而且，锁止离合器控制单元138根据该锁止区域线图，基于由实际的车速V以及加速器开度Acc表示的车辆状态来控制锁止离合器42的动作状态的切换。例如，锁止离合器控制单元138根据上述锁止区域线图，基于实际的车辆状态来判断是锁止离合器42的锁止释放区域、锁止滑移控制动作区域、锁止控制动作区域中的哪一个，向液压控制电路132输出锁止离合器42向锁止释放的切换或者向锁止滑移控制动作乃至锁止控制动作切换用的锁止控制指令信号，使液压控制电路132按照该锁止控制指令信号进行锁止离合器42的动作状态的切换。另外，若判断为是锁止滑移控制动作区域，则锁止离合器控制单元138逐次计算出锁止离合器42的实际的滑移量NS（＝Ne－Nt），通过液压控制电路132对锁止离合器42的卡合力进行液压控制，以使该实际的滑移量NS成为规定的目标滑移量NS^*。例如，在车速比较高的区域即锁止接通区域中，通过将锁止离合器42锁止（完全卡合）、将泵叶轮14a与涡轮叶轮14b直接连结，来消除扭矩转换器14的打滑损失（内部损失）而提高燃油使用率。另外，在相对低中速区域即锁止滑移控制动作区域中，通过实施对泵叶轮14a与涡轮叶轮14b之间赋予规定的微少打滑而使二者卡合的滑移控制（锁止滑移控制），来放大锁止离合器42动作的区域，从而提高扭矩转换器14的传递效率、使燃油使用率提高。

车辆加速判断单元140判断在车辆6起动或者加速时加速器踏板104是否被大幅踩踏，换言之，判断驾驶员是否进行了车辆6的加速操作。其中，该加速操作包括起动时的加速操作。例如，车辆加速判断单元140逐次检测加速器开度Acc，判断预先决定的加速器开度变化判断时间TIME_AC内的加速器开度Acc的增大幅度WAcc是否为预先决定的加速器开度增大幅度判定值WAC1以上，如果该增大幅度WAcc为加速器开度增大幅度判定值WAC1以上，则判断为加速器踏板104被大幅踩踏。或者，车辆加速判断单元140也可以逐次计算出加速器开度Acc每单位时间的增大幅度即加速器开度增大率RAcc，判断该加速器开度增大率RAcc是否为预先决定的加速器开度增大率判定值RAC1以上，如果该加速器开度增大率RAcc为加速器开度增大率判定值RAC1以上，则判断为加速器踏板104被大幅踩踏。例如，上述加速器开度变化判断时间TIME_AC、加速器开度增大幅度判定值WAC1、以及加速器开度增大率判定值RAC1预先通过实验决定，以便能够从燃油使用率提高的观点出发，判断是否应该通过后述的停止供油电动机驱动控制来实现基于加速器踏板104的踩踏操作而进行的车辆起动或者加速。

锁止离合器动作状态判断单元142判断锁止离合器42是释放状态或是滑移状态。例如，锁止离合器动作状态判断单元142可以基于锁止离合器控制单元138向液压控制电路132输出的上述锁止控制指令信号来判断锁止离合器42的动作状态，或者，可以根据上述锁止区域线图，基于以实际的车速V以及加速器开度Acc表示的车辆状态来判断锁止离合器42的动作状态。

停止供油可否判断单元144判断是否进行针对发动机10的停止供油，也能够输出驾驶员所要求的要求驱动转矩（驾驶员要求转矩）Toutd。具体而言，停止供油可否判断单元144基于作为电动机MG的特性而预先决定的电动机MG的最大输出转矩Tmgmax（以下称为“电动机最大转矩Tmgmax”），来推定停止供油电动机驱动控制单元146执行后述的停止供油电动机驱动控制时能够输出的最大驱动转矩。而且，判断该推定出的在停止供油电动机驱动控制中能够输出的最大驱动转矩TSoutmax（以下称为“停止供油时推定最大驱动转矩TSoutmax”）、具体为利用下述式（1）以及下述式（2）而计算出的停止供油时推定最大驱动转矩TSoutmax是否比上述要求驱动转矩Toutd大，在停止供油时推定最大驱动转矩TSoutmax大于要求驱动转矩Toutd的情况下，判断为即使进行上述停止供油也能输出该要求驱动转矩Toutd。这里，要求驱动转矩Toutd例如是输出齿轮72中的转矩，根据加速器开度Acc越大则要求驱动转矩Toutd越大的预先通过实验决定的关系，基于加速器开度Acc来计算。停止供油时推定最大驱动转矩TSoutmax可使用下述式（1）来计算，该式（1）中的发动机启动转矩Tecr是使停止供油中的发动机10旋转所需要的启动转矩（cranking torque），利用下述式（2）来计算。

TSoutmax＝（Tmgmax－Tecr）×RT_TC×γ···（1）

Tecr＝（I_EG×NA_EG）＋F_EG···（2）

上述式（1）内的Tmgmax可采用考虑由电动机输出齿轮56与电动机连结齿轮58构成的齿轮对的传动比，将电动机最大转矩Tmgmax换算成围绕第1轴心RC1的转矩的驱动转矩。在上述式（1）中，RT_TC是扭矩转换器14的转矩比（＝输出转矩／输入扭矩），γ是自动变速器18的变速比。在上述式（2）中，I_EG是围绕发动机10的曲柄轴32的惯性力矩（发动机惯性力矩），NA_EG是发动机10的旋转角加速度（单位例如为rad/s²），F_EG是使发动机10启动时的发动机旋转阻力（单位例如为Nm）即发动机摩擦力。上述发动机惯性力矩I_EG以及发动机旋转阻力F_EG预先通过实验求出，例如被设定为常量。作为上述式（1）以及式（2）中使用的发动机旋转角加速度NA_EG和转矩比RT_TC，分别可预测停止供油电动机驱动控制中的发动机旋转角加速度NA_EG的最大值和该发动机旋转角加速度NA_EG最大时的转矩比RT_TC来使用，或者，也可以预测从停止供油电动机驱动控制开始时经过规定时间后的发动机旋转角加速度NA_EG和转矩比RT_TC来使用。总之，上述式（1）以及式（2）中使用的发动机旋转角加速度NA_EG和转矩比RT_TC可分别根据例如预先通过实验决定的关系，基于当前的发动机旋转速度Ne、涡轮旋转速度Nt、加速器开度Acc、加速器开度Acc的变化率、以及锁止离合器42的动作状态等来求出。另外，在上述式（1）中，自动变速器18的变速比γ例如可使用该式（1）的计算时的值。

在如上述那样使用上述式（1）以及式（2）来计算停止供油时推定最大驱动转矩TSoutmax时，停止供油可否判断单元144可以逐次进行该停止供油时推定最大驱动转矩TSoutmax的计算，并逐次判断该停止供油时推定最大驱动转矩TSoutmax是否比上述要求驱动转矩Toutd大，但在本实施例中，当通过车辆加速判断单元140判断为加速器踏板104被大幅踩踏、且通过锁止离合器动作状态判断单元142判断为锁止离合器42是释放状态或者滑移状态时，计算出停止供油时推定最大驱动转矩TSoutmax，判断该停止供油时推定最大驱动转矩TSoutmax是否大于要求驱动转矩Toutd。

停止供油电动机驱动控制单元146在车辆6加速操作时执行以电动机MG的驱动力使发动机旋转速度Ne上升、并且对发动机10切断燃料供给的停止供油电动机驱动控制。详细而言，在还考虑上述加速操作以外的其他条件，由停止供油可否判断单元144判断为停止供油时推定最大驱动转矩TSoutmax比要求驱动转矩Toutd大的情况下、即在加速器踏板104被大幅踩踏，锁止离合器42是释放状态或者滑移状态、且即使进行上述停止供油也能输出要求驱动转矩Toutd的情况下，执行上述停止供油电动机驱动控制。由此，在使车辆6加速的同时使发动机旋转速度Ne上升。由于在该停止供油电动机驱动控制执行中，发动机旋转速度Ne以电动机MG的驱动力提高，所以停止供油电动机驱动控制单元146使发动机断续用离合器K0卡合来执行上述停止供油电动机驱动控制。在该停止供油电动机驱动控制中，虽然不从发动机10输出，但为了不对驾驶员造成不协调感，停止供油电动机驱动控制单元146控制电动机转矩Tmg，以便对扭矩转换器14的泵叶轮14a逐次输入与不进行针对发动机10的燃料供给遮档即停止供油时相同的转矩。这样，停止供油电动机驱动控制单元146在使发动机旋转速度Ne上升的过程中执行上述停止供油电动机驱动控制，具体而言，停止供油电动机驱动控制单元146利用发动机旋转速度传感器120逐次检测出发动机旋转角速度（单位例如为rad/s），基于该发动机旋转角速度逐次计算出发动机旋转角加速度NA_EG，在从该发动机旋转角加速度NA_EG超过预先决定的发动机旋转角加速度判定值NA1_EG时到临时变大的发动机旋转角加速度NA_EG变为上述发动机旋转角加速度判定值NA1_EG以下的期间，执行上述停止供油电动机驱动控制。换言之，停止供油电动机驱动控制单元146在车辆6加速操作时的发动机旋转速度Ne上升过程中，当发动机旋转角加速度NA_EG超过了上述发动机旋转角加速度判定值NA1_EG时开始上述停止供油电动机驱动控制，在该停止供油电动机驱动控制开始执行后发动机旋转角加速度NA_EG变为上述发动机旋转角加速度判定值NA1_EG以下的情况下，结束上述停止供油电动机驱动控制。

例如在车辆起动时,如图6的各旋转速度Ne、Nmg、Nt的时间图所示，由于根据驾驶员的加速器踏板踩踏操作即车辆6的加速操作使涡轮旋转速度Nt尽快上升，所以作为扭矩转换器14的输入旋转速度的发动机旋转速度Ne比涡轮旋转速度Nt临时大幅上升，如果涡轮旋转速度Nt上升某种程度，则发动机旋转速度Ne降低成与涡轮旋转速度Nt一致。在图6中，停止供油电动机驱动控制单元146在从发动机旋转角加速度NA_EG超过发动机旋转角加速度判定值NA1_EG的t_A1时刻到临时变大的发动机旋转角加速度NA_EG随着时间经过而变小、变为发动机旋转角加速度判定值NA1_EG以下的t_A2时刻为止的期间，执行上述停止供油电动机驱动控制。另外，在作为其他例子的车辆加速时也同样。即，如图7所示的车辆行驶中的加速时的各旋转速度Ne、Nmg、Nt的时间图那样，停止供油电动机驱动控制单元146在从发动机旋转角加速度NA_EG超过了发动机旋转角加速度判定值NA1_EG的t_B1时刻，到临时变大的发动机旋转角加速度NA_EG随着时间经过变小而成为发动机旋转角加速度判定值NA1_EG以下的t_B2时刻为止的期间，执行上述停止供油电动机驱动控制。在图6中的从t_A1时刻到t_A2时刻为止的期间以及图7中的从t_B1时刻到t_B2时刻位置的期间，停止供油电动机驱动控制单元146针对发动机10进行上述停止供油，但通过在这些停止供油期间（图6的t_A1～t_A2时刻、图7的t_B1～t_B2时刻），除了为了对驱动轮28进行驱动而应该向扭矩转换器14的泵叶轮14a输入的转矩之外，还使电动机MG输出逐次变化的上述发动机启动转矩Tecr，与不进行上述停止供油的情况同样地使发动机旋转速度Ne变化。

其中，在该停止供油电动机驱动控制执行时以外，例如由发动机10对驱动轮28进行驱动，与此同时，根据按照兼顾燃油使用率性能和行驶性能的方式预先通过实验而决定的关系，基于由加速器开度Acc以及车速V表示的车辆状态来适当地输出来自电动机MG的辅助转矩。另外，上述发动机旋转角加速度判定值NA1_EG预先通过实验决定，以便能够抑制对驾驶员造成的不协调感并使燃油使用率提高，例如设为零或者接近于零的正值。另外，在图6以及图7中，发动机断续用离合器K0终始卡合。另外，在图6以及图7中，之所以电动机旋转速度Nmg比发动机旋转速度Ne高地发展是因为通过由电动机输出齿轮56与电动机连结齿轮58构成的齿轮对使电动机旋转速度Nmg减速并传递给泵叶轮14a。

图8是用于对电子控制装置110的控制动作的主要部分、即执行上述停止供油电动机驱动控制的控制动作进行说明的流程图，例如以数msec至数十msec左右极短的周期被反复执行。该图8所示的控制动作被单独或者与其他控制动作并列执行。

首先，在与车辆加速判断单元140对应的步骤（以下省略“步骤”）SA1中，判断加速器踏板104是否被大幅踩踏，换言之，是否由驾驶员进行了车辆6的加速操作。例如，如果上述加速器开度变化判断时间TIME_AC内的加速器开度Acc的增大幅度WAcc为上述加速器开度增大幅度判定值WAC1以上，则判断为加速器踏板104被大幅踩踏。在该SA1的判断为肯定的情况下、即加速器踏板104被大幅踩踏的情况下，转移到SA2。另一方面，在该SA1的判断为否定的情况下，转移到SA9。

在与锁止离合器动作状态判断单元142对应的SA2中，判断锁止离合器42是否是释放状态或者是滑移状态。在该SA2的判断为肯定的情况下、即锁止离合器42是释放状态或者滑移状态的情况下，转移到SA3。另一方面，在该SA2的判断为否定的情况下，转移到SA9。

在与停止供油可否判断单元144对应的SA3中，根据上述式（1）以及上述式（2）来计算上述停止供油时推定最大驱动转矩TSoutmax。紧接着SA3，转移到SA4。

在与停止供油可否判断单元144对应的SA4中，判断在上述SA3中计算出的停止供油时推定最大驱动转矩TSoutmax是否大于上述要求驱动转矩Toutd。在该SA4的判断为肯定的情况下、即停止供油时推定最大驱动转矩TSoutmax大于要求驱动转矩Toutd的情况下，转移到SA5。另一方面，在该SA4的判断为否定的情况下，转移到SA9。

在SA5中，对电动机MG通电，使电动机MG产生驱动力。此时，发动机断续用离合器K0为卡合状态，电动机MG被控制成对扭矩转换器14的泵叶轮14a输入的转矩与泵叶轮14a的旋转速度与不实施上述停止供油的情况逐次相同。例如，由于为了在停止供油中这样控制电动机MG，需要以电动机转矩Tmg使发动机10启动，所以除了应该对泵叶轮14a输入的转矩之外，还使电动机MG输出逐次变化的上述发动机启动转矩Tecr。紧接着SA5，转移到SA6。

在SA6中，利用发动机旋转速度传感器120检测发动机旋转角速度，基于该发动机旋转角速度来计算发动机旋转角加速度NA_EG。上述发动机旋转角加速度NA_EG也可以由加速度传感器等直接检测。紧接着SA6，转移到SA7。

在SA7中，判断在上述SA6中计算出的发动机旋转角加速度NA_EG是否大于上述发动机旋转角加速度判定值NA1_EG。在该SA7的判断为肯定的情况下、即发动机旋转角加速度NA_EG大于上述发动机旋转角加速度判定值NA1_EG的情况下，转移到SA8。另一方面，在该SA7的判断为否定的情况下，转移到SA9。

在SA8中，实施针对发动机10的停止供油。在上述停止供油已经正在实施时，继续该停止供油。紧接着SA8，返回到上述SA5，通过反复执行SA5到SA8，来执行上述停止供油电动机驱动控制。

在SA9中，使在上述SA8中开始的上述停止供油结束。即，使上述停止供油电动机驱动控制结束。在上述停止供油已经结束时，继续不实施该停止供油。其中，上述SA5到SA9对应于停止供油电动机驱动控制单元146。

根据本实施例，停止供油电动机驱动控制单元146在车辆6加速操作时执行以电动机MG的驱动力使发动机旋转速度Ne上升、且针对发动机10切断燃料供给的上述停止供油电动机驱动控制。另外，当在车辆加速时使发动机旋转速度Ne上升时，与发动机驱动相比，通过电动机驱动使发动机旋转速度Ne上升大多能够抑制燃油使用率变差。这是因为在车辆行驶中，例如如果在减速时等电动机MG进行再生动作，则对蓄电装置46进行充电。因此，通过在使发动机旋转速度上升的情况下利用上述停止供油电动机驱动控制切断针对发动机的燃料供给，能够抑制燃油使用率变差。尤其若是车辆起动时或加速时的发动机旋转速度Ne上升急剧的情况、或者临时上升的情况，能够更显著地抑制燃油使用率变差。据此，在本实施例中，由于上述停止供油电动机驱动控制在加速器踏板104被大幅踩踏且锁止离合器42是释放状态或者滑移状态这一发动机旋转速度Ne如图6、图7所示那样易于急剧上升的情况下被执行，所以能够有效地抑制燃油使用率变差。

另外，根据本实施例，由停止供油可否判断单元144判断基于电动机MG的最大输出转矩Tmgmax推定的在上述停止供油电动机驱动控制中能够输出的最大驱动转矩TSoutmax（停止供油时推定最大驱动转矩TSoutmax）是否大于上述要求驱动转矩Toutd，停止供油电动机驱动控制单元146以该停止供油时推定最大驱动转矩TSoutmax大于要求驱动转矩Toutd为条件，执行上述停止供油电动机驱动控制。因此，能够避免车辆6的驱动力因上述停止供油电动机驱动控制针对发动机的停止供油而导致不足的情况，不会对驾驶员造成不协调感。

另外，根据本实施例，停止供油电动机驱动控制单元146在开始执行上述停止供油电动机驱动控制后发动机旋转角加速度NA_EG变为上述发动机旋转角加速度判定值NA1_EG以下的情况下，结束上述停止供油电动机驱动控制。因此，由于通过逐次检测发动机旋转速度Ne能够容易地计算出发动机旋转角加速度NA_EG，所以可容易地判断上述停止供油电动机驱动控制的结束定时。

另外，根据本实施例，驱动装置8具有夹设在驱动轮28与发动机10及电动机MG之间的自动变速器18、和夹设在该自动变速器18与发动机10及电动机MG之间的扭矩转换器14。因此，越是发动机旋转速度Ne的变化为临时性的变化或者急剧性的变化时，发动机10的惯量转矩越大，通过电动机MG使发动机旋转速度Ne上升而获得的燃油使用率改善效果容易变大，例如在车辆加速时等发动机旋转速度Ne容易因扭矩转换器14的打滑而临时上升，所以在具有扭矩转换器14的驱动装置8中，能够更恰当地获得由于上述停止供油电动机驱动控制的执行而燃油使用率变差得到抑制这一效果。

另外，根据本实施例，扭矩转换器14具备能够将泵叶轮14a与涡轮叶轮14b直接连结的锁止离合器42，停止供油电动机驱动控制单元146在锁止离合器42为释放状态或者滑移状态时执行上述停止供油电动机驱动控制，另一方面，在锁止离合器42为卡合状态时不执行上述停止供油电动机驱动控制。因此，由于锁止离合器42为释放状态或者滑移状态时与为卡合状态时相比，例如在车辆加速时等发动机旋转速度Ne容易临时上升，所以能够更恰当地获得由于上述停止供油电动机驱动控制的执行而燃油使用率变差得到抑制这一效果。

以上，基于附图对本发明的实施例详细进行了说明，但这只是一个实施方式，本发明能够基于本领域技术人员的知识进行各种变更，以施加了改进的方式来实施。

例如，在上述的实施例中，电动机MG被配设在与发动机10的旋转轴心（第1轴心RC1）不同的第2轴心RC2上，但也可以如图9所示，与发动机10串联配设在第1轴心RC1上。需要说明的是，在如图9那样电动机MG与发动机10串联配设的情况下，如果发动机断续用离合器K0被卡合，则由于电动机旋转速度Nmg与发动机旋转速度Ne一致，所以在图6以及图7的时间图中，电动机旋转速度Nmg与发动机旋转速度Ne的时间图一致。

另外，在上述的实施例中，驱动装置8具备扭矩转换器14，但也可以如图10所示，取代扭矩转换器14，而在发动机10以及电动机MG与自动变速器18之间夹设能够通过卡合力使传递转矩容量变化的液压离合器等摩擦卡合装置214。图10所示的车辆用驱动装置208具有：夹设在驱动轮28与发动机10以及电动机MG之间的自动变速器18、和夹设在该自动变速器18与发动机10以及电动机MG之间的摩擦卡合装置214，例如通过使摩擦卡合装置214滑移来产生蠕动转矩。例如，在发动机10、电动机MG、摩擦卡合装置214与自动变速器18串联连结的混合动力车辆中，也可以执行上述停止供油电动机驱动控制，通过执行该停止供油电动机驱动控制，能够在车辆用驱动装置208中抑制燃油使用率变差。其中，在车辆用驱动装置208中，如果在图8的流程图中没有SA2且SA1的判断为肯定，则转移到SA3。而且，在执行上述停止供油电动机驱动控制时发动机断续用离合器K0以及摩擦卡合装置214被卡合。

另外，在上述的实施例的图1中，设有发动机断续用离合器K0，但也可以不设置该发动机断续用离合器K0而将发动机10与扭矩转换器14的泵叶轮14a直接连结。在如此不设置发动机断续用离合器K0的驱动装置8中，电动机MG与发动机10运转性连结，或者与发动机10直接连结。

另外，在上述的实施例中，上述停止供油电动机驱动控制在锁止离合器42为卡合状态的情况下不执行，优选采用该方式，但也可以在锁止离合器42为卡合状态的状态时，执行上述停止供油电动机驱动控制。

另外，在上述的实施例中，在图8的流程图中设有SA3与SA4，但也可以考虑如果没有SA3与SA4且SA2的判断为肯定，则转移到SA5的流程图。

另外，在上述的实施例中，对与上述停止供油时推定最大驱动转矩TSoutmax比较的要求驱动转矩Toutd是输出齿轮72中的转矩进行了说明，但该要求驱动转矩Toutd只要是与停止供油时推定最大驱动转矩TSoutmax相同位置处的转矩即可，例如也可以是驱动轮28中的转矩。不过，在该要求驱动转矩Toutd是驱动轮28中的转矩的情况下，还需要考虑末端齿轮对24的传动比以及差动齿轮装置26的传动比等来计算停止供油时推定最大驱动转矩TSoutmax。

另外，在上述的实施例中，驱动装置8在FF型的车辆6中被横置，但车辆6也可以是FR型，驱动装置8也可以被纵置。

另外，在上述的实施例中，电动机MG通过由电动机输出齿轮56与电动机连结齿轮58构成的1对齿轮对，与扭矩转换器14的泵叶轮14a连结，但并不局限于这样的齿轮对，也可以通过传动带或链与泵叶轮14a连结。

另外，在上述的实施例中，电动机MG与扭矩转换器14的泵叶轮14a连结，但也可以不与泵叶轮14a连结而与涡轮叶轮14b连结。

另外，在上述的实施例中，设有锁止离合器42，但锁止离合器42不是必需的。

另外，在上述实施例的驱动装置8中，扭矩转换器14被作为流体传动装置使用，但例如该扭矩转换器14也可以被置换成没有转矩放大作用的液力联轴节等液力耦合器。或者，可以在驱动装置8中不设置扭矩转换器14，发动机10以及电动机MG与变速器输入轴70连结。在这样不设置扭矩转换器14的驱动装置8中，例如不需要在上述式（1）中考虑转矩比RT_TC，另外，如果在图8的流程图中没有SA2且SA1的判断为肯定，则转移到SA3。

另外，在上述的实施例中，自动变速器18是有级的自动变速器，但也可以是能够无级变更变速比γ的CVT，还可以置换成手动变速器。另外，还可以考虑不具备自动变速器18的驱动装置8。在驱动装置8不具备自动变速器18的构成中，例如不需要在上述式（1）中考虑变速比γ。

另外，在上述的实施例中，液压泵16是被电动机MG旋转驱动的机械式的油泵，但也可以是电动油泵。另外，如果液压泵16是电动油泵，则液压泵16可以独立地设置在第1轴心RC1上，不需要被电动机MG旋转驱动。

附图标记说明：6：车辆；8、208：驱动装置（车辆用驱动装置）；10：发动机；14：扭矩转换器（流体传动装置）；14a：泵叶轮（输入侧旋转构件）；14b：涡轮叶轮（输出侧旋转构件）；18：自动变速器（变速器）；28：驱动轮；42：锁止离合器；110：电子控制装置（控制装置）；214：摩擦卡合装置；MG：电动机。

Claims

1.一种车辆用驱动装置的控制装置，具备与发动机和驱动轮之间的动力传递路径相连结的电动机，其特征在于，

在车辆加速操作时执行停止供油电动机驱动控制，在上述停止供油电动机驱动控制中利用上述电动机的驱动力使上述发动机的旋转速度上升并且对该发动机切断燃料供给。

2.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，

以基于上述电动机的最大输出转矩而推定的在上述停止供油电动机驱动控制中能够输出的最大驱动转矩大于驾驶员所要求的要求驱动转矩为条件，来执行上述停止供油电动机驱动控制。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，

当上述停止供油电动机驱动控制开始执行之后上述发动机的旋转角加速度变为预先决定的发动机旋转角加速度判定值以下时，结束该停止供油电动机驱动控制。

4.根据权利要求1至3中任意一项所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，

上述车辆用驱动装置具有夹设在上述驱动轮与上述发动机及上述电动机之间的变速器、和夹设在该变速器与上述发动机及上述电动机之间的流体传动装置。

5.根据权利要求4所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，

上述流体传动装置具备能够将该流体传动装置的输入侧旋转构件与输出侧旋转构件直接连结起来的锁止离合器，

在该锁止离合器处于释放状态或者滑移状态时，执行上述停止供油电动机驱动控制。

6.根据权利要求1至3中任意一项所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，

上述车辆用驱动装置具有夹设在上述驱动轮与上述发动机及上述电动机之间的变速器、和夹设在该变速器与上述发动机及上述电动机之间的摩擦卡合装置。