CN103043090A

CN103043090A - 汽车转向管柱罩构造

Info

Publication number: CN103043090A
Application number: CN2012103800508A
Authority: CN
Inventors: 大坪智范; 栉田浩; 竹村征树; 光成朋史; 田中松广
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2011-10-11
Filing date: 2012-10-09
Publication date: 2013-04-17
Anticipated expiration: 2032-10-09
Also published as: JP2013082326A; CN103043090B; US20130087006A1; JP5853566B2; US8820810B2; DE102012019587A1

Abstract

本发明公开了一种汽车转向管柱罩构造。在覆盖转向管柱(18)的转向管柱罩(9)的车宽方向一侧设置有借助对踩踏面的踩踏操作而朝着车辆前方移动或者朝着车辆前方前倾的油门踏板(4)，在转向管柱罩(9)的下表面的比转向轴轴向(L1)的下面后端部(91a)更靠前的前方且在油门踏板(4)一侧的侧部，设置有朝着从下面后端部(91a)延伸到转向轴轴向(L1)的延长线(L2)下方突出且朝着前方延伸的导向面(92)。因此，达到了提供既能够确保乘坐人员的乘降性，又能够抑制在车辆前面碰撞时脚从踏板上沿着车宽方向移动的汽车转向管柱罩构造的目的。

Description

汽车转向管柱罩构造

技术领域

本发明涉及一种覆盖汽车的转向管柱的转向管柱罩构造。

背景技术

在汽车的踏板装置中，与一时用较大的力进行踩踏操作的离合器踏板、制动踏板不同，油门踏板是通过一直保持着踏板(踩踏面)的角度地操作来实现所希望的车速，所以与其它踏板相比，其踩踏力必然小。因此，现有技术中，当车辆前面碰撞时存在下述问题。

具体而言，如图9所示，当汽车V以斜向碰撞或者偏位碰撞(offsetcrash)等碰撞状态与障碍物α发生前面碰撞时，车身会像图9中双点划线所示，以障碍物α为中心旋转着移动，另一方面，车室内驾驶室内的乘坐人员M会由于惯性而朝着车辆行驶时(前面碰撞以前)的行驶方向移动。此时，因为乘坐人员M是相对于车身斜着相对移动，所以如上所述正用较小的踩踏力踩着油门踏板104的脚Mf就有可能在前面碰撞时的碰撞加速度的作用下从油门踏板104的踩踏面上滑下来，沿着车宽方向相对移动。

这样一来，如果脚Mf自油门踏板104发生了移动，例如脚Mf就会移动到碰撞吸收功能比油门踏板104低的部位而不能进行最佳的碰撞吸收，脚Mf的姿势不自然而导致负荷加在脚Mf上等，因此而发生预想不到的问题，因此是不理想的。

已知：现有技术下，汽车的踏板装置中有利用对踩踏面的踩踏操作而平行移动或者前倾即所谓的风琴式踏板。该风琴式踏板是一种借助乘坐人员的踩踏操作踩踏面朝着前下方移动的踏板，其特征是即使脚跟不做任何动作，踩踏面的踩踏点也很难变化。因此，相对于借助踩踏操作踩踏面朝着前下方移动、朝着与地板面垂直的方向倾斜即所谓的悬吊式踏板而言，风琴式踏板的优点是，易于以脚后跟为基准调整或者维持踩踏面。

然而，该风琴式踏板中也存在着与上述油门踏板104一样的问题，理由如下。

具体而言，与悬吊式踏板不同，风琴式踏板是踩得力越大，踩踏面就会越接近水平，而成为脚难以用力踩的状态。因此，如图9所示，在汽车V与障碍物α发生前面碰撞时，与油门踏板104一样，正踩着风琴式踏板的脚有可能从踩踏面上滑下来而沿着车宽方向相对移动。

已知：现有技术中有：车辆前面碰撞时加在乘坐人员的膝盖、胸部的碰撞由覆盖转向管柱的转向管柱罩吸收这样的结构(参照日本公开特许公报特开2005-75339号公报)。

又知：现有技术中有：利用朝着乘坐人员的膝盖膨胀展开的气囊抑制当车辆斜向碰撞时乘坐人员相对于车身斜向相对移动这样的结构(参照日本公开特许公报特开2008-120106号公报)。

然而，上述专利文献中之任一文献中都没有公开踩着踏板的脚在车辆前面碰撞时从踏板的踩踏面滑下来而移动的问题，这些现有技术没能够可靠地抑制上述脚的移动。

发明内容

-发明要解决的技术问题-

本发明的目的在于：提供既能够确保乘坐人员的乘降性，又能够在车辆前面碰撞时抑制脚从踏板上沿着车宽方向移动的汽车转向管柱罩构造。

一用以解决技术问题的技术方案一

本发明的汽车转向管柱罩构造在覆盖转向管柱的转向管柱罩的车宽方向一侧，设置有通过对踩踏面的踩踏操作朝着车辆前方移动或者朝着车辆前方前倾的踏板。在所述转向管柱罩的下表面的比转向轴轴向的下面后端部的前方且所述踏板一侧的侧部，设置有朝着从所述下面后端部朝着所述转向轴轴向延伸的延长线的下方突出且朝着前方延伸的导向面。

根据该结构，能够利用导向面抑制在车辆前面碰撞时脚易于滑下来的踏板一侧的腿部从踏板上沿着车宽方向相对移动，车辆前面碰撞时脚易于滑下来的踏板一侧的腿部是由于踏板借助对踩踏面的踩踏操作而朝着车辆前方移动或者朝着车辆前方前倾引起的。其结果是，能够抑制脚从踏板上沿着车宽方向移动。

因为将转向管柱罩的下面后端部设定在比设置在车辆前方的导向面还高的位置，所以即使乘坐人员以膝盖位于比较上方的行动状态(下车模式)下车，也能够避免膝盖撞在转向管柱罩上。其结果是，能够确保乘降性。

在本发明的一实施方式中，所述踏板是用以操作车辆的驱动力的油门踏板。

本发明的一实施方式中，所述导向面，在所述转向管柱罩的所述转向轴轴向上的后端部的前方、从比所述下面后端部靠前的前方位置朝着车宽方向的所述踏板一侧且上方延伸设置到所述转向管柱罩的在所述踏板一侧的侧部。

根据该结构，因为能够尽早地在比从所述延长线突出到下方的部位更靠后的车辆后方位置对腿部进行引导，所以能够更加顺利地抑制腿部从踏板上沿着车宽方向相对移动。

在本发明的一实施方式中，所述导向面，沿着车宽方向延伸设置且比在车宽方向上与所述踏板一侧相反一侧的所述转向管柱罩侧面更靠近所述转向管柱罩的内侧。

根据该结构，能够增大在车宽方向上对踏板一侧的腿部进行引导的范围。因此，即使在车辆前面碰撞时乘坐人员的膝盖在车宽方向上有移动，也能够稳定地对腿部进行引导。

通过仅将踏板一侧延伸设置到转向管柱罩的内侧，则能够在与未设置踏板一侧相反一侧的转向管柱罩内部确保用以安装各种辅助设备的空间。

在本发明的一实施方式中，所述油门踏板是摆动中心设定在踩踏面的上下中心或者下方的踏板。

根据该结构，通过将摆动中心设定在踩踏面的上下中心或者下方，则能够利用导向面抑制在车辆前面碰撞时脚易于滑下来的油门踏板一侧的腿部从油门踏板上沿着车宽方向相对移动。其结果是，能够抑制脚从油门踏板上沿着车宽方向移动。

在本发明的一实施方式中，所述踏板朝着车辆前方平行移动或者朝着车辆前方前倾。

根据该结构，在与未设置踏板一侧相反的一侧会成为一种转向管柱罩不突出到下方的结构。这样一来，就能够确保乘降时膝盖的移动空间，从而能够更可靠地抑制膝盖撞在转向管柱罩上。

在本发明的一实施方式中，在所述转向管柱罩的下表面且与所述踏板一侧相反一侧的部位设置有转向位置调整杠杆。

根据该结构，既能够确保导向面的导向功能，又能够抑制在乘坐人员就坐时腿部周围由于转向位置调整杠杆的存在而感到很挤。

-发明的效果-

根据本发明，能够利用导向面来抑制当车辆前面碰撞时脚易于滑下来的油门踏板一侧的腿部从油门踏板上沿着车宽方向相对移动。其结果是，能够抑制脚从油门踏板上沿着车宽方向移动。

因为将转向管柱罩的下面后端部设定在比设置在车辆前方的导向面高的位置上，所以即使乘坐人员以膝盖位于比较上方的行动状态(下车模式)下车，也能够避免膝盖撞在管柱罩上。其结果是，能够确保乘降性。

附图说明

图1是表示包括本发明的实施方式所涉及的转向管柱罩构造的车辆前部的侧视图。

图2是图1的俯视图。

图3是表示油门踏板的构造的侧剖面图。

图4是表示转向管柱罩的构造的侧视图。

图5是顺着图4中的A-A线箭头方向看到的剖视图。

图6是顺着图4中的B-B线箭头方向看到的剖视图。

图7是顺着图4中的B-B线箭头方向看到的剖视图。

图8是表示包括本发明其它实施方式所涉及的转向管柱罩构造的车辆前部的侧视图。

图9是用来说明现有技术下车辆前面碰撞时脚从踏板的踩踏面上移动之问题的图。

具体实施方式

下面，参考附图对本发明的优选实施方式做详细的说明。

图1是表示包括本发明的实施方式所涉及的转向管柱罩构造的车辆前部的侧视图。图2是它的俯视图。图1、图2中所示的汽车V，在驾驶室内左侧设置有驾驶员座椅1、和使其坐垫1a滑动变位来调整其前后位置的前后位置调整机构2。如图1所示，该前后位置调整机构2被设置成朝着车辆前上方倾斜。此外，图中箭头(F)表示车辆前方，箭头(R)表示车辆后方。

在所述驾驶室的前部左侧设置有沿车宽方向延伸的树脂制仪表板3，在该仪表板3的下方设置有由就坐于驾驶员座椅1上的乘坐人员M进行踩踏操作的油门踏板4、制动踏板5(参照图2)以及离合器踏板6(参照图2)。而且，在仪表板3上与驾驶员座椅1相向的位置设置有转向盘7、和由沿车宽方向延伸的仪表板纵梁(instrument panel cross member)8支撑着的转向管柱罩(以下简称为管柱罩)9。

在汽车V的车身上，设置有划分出用以安装由发动机或者电动机与变速器(传动系)构成的动力传动系10(参照图2)的安装空间和所述驾驶室的前围板11、在该前围板11上方沿车宽方向延伸的通风罩部12、以及构成所述驾驶室的地板面的大致水平的地板面板13。此外，图1所示的部件14是下端部由通风罩部12支撑着的前窗屏蔽部件，部件15是从上方覆盖所述安装空间的发动机罩。

图3是表示油门踏板构造的侧剖面图。在上述地板面板13的上表面设置有绝缘体16和周知的现有技术中覆盖其该绝缘体16的上表面的地板垫17。其中，该绝缘体16以具有隔振、隔音以及隔热功能等的沥青毡、毛毡材或者短玻璃纤维等为主体。

汽车V中，制动踏板5和离合器踏板6由悬吊式踏板构成，另一方面，油门踏板4包括：固定在地板面板13一侧的基础部件(base member)41、由该基础部件41支撑且根据乘坐人员的踩踏操作以下端铰链部42为支点摆动的踏面板43、以及由对该踏面板43朝着后方一侧施力的压缩螺旋弹簧等构成的施力部件44。该油门踏板4由成为摆动中心的下端铰链部42设置在踏面板43的踩踏面下方的所谓的风琴式踏板构成。

踏面板43被支撑着而能够以下端铰链部42为支点摆动，而且通常情况下(非操作时)，踏面板43是根据所述施力部件44施加的力保持着与水平线之间具有规定角度的倾斜状态。

油门踏板4包括检测踏面板43的摆动变位并将检测信号输出给未图示的控制部的油门踏板操作检测部，在踏面板43的背面用轴固定有构成所述油门踏板操作检测部的操作连杆45，该操作连杆45能够转动。

在基础部件41上设置有控制盒46和导向部48。该控制盒46中设置有构成所述油门踏板操作检测部的线性传感器；该导向部48支撑着连结部件47且使连结部件47能够滑动，该连结部件47连结在操作连杆45的下端部，由具有挠性的线条体等构成。

就油门踏板4而言，在使将脚后跟部放在了地板面板13上的乘坐人员M的脚Mf(图1参照)与踏面板43的踩踏面接触的状态下，如果驾驶员对踏面板43做了踩踏操作，踏面板43就会抵抗施力部件44所施加的力以下端铰链部42为摆动中心朝着车辆前方摆动、前倾。输入到该踏面板43的踩踏力经操作连杆45和连结部件47传递给控制盒46中的线性传感器，由此检测出踏面板43的操作量，该检测信号从控制盒46经未图示的电气配线输出给动力传动系用控制总成。

图4是表示管柱罩的侧视图，图5～图7分别是顺着图4中的A-A线箭头方向看到的剖视图，顺着B-B线箭头方向看到的剖视图，顺着C-C线箭头方向看到的剖视图。此外，图中箭头(IN)表示车身内侧，箭头(OUT)表示车身外侧。在本实施方式中，图1、图2以及图4～图7中所示的管柱罩9覆盖着图5～图7中所示的转向管柱18，将转向盘9的转向力传递给车轮W(参照图2)的转向轴19(参照图5～图7)由上述转向管柱18支撑着而能够旋转。转向轴19的旋转力经图1所示的上万向节20、第二轴21、下万向节22等传递给未图示的转向器壳体。

如图5～图7所示，管柱罩9内除了安装有锁芯(key cylinder)23、检测转向轴19的转向角的转向角传感器24以外，还安装有未图示的电动动力转向总成、可变转向器传动比(VariabLe Gear Ratio)装置等各种辅助设备。

如图1、图2以及图4～图7所示，在管柱罩9上设置有具有下方延设部92a的导向面92，该下方延设部92a在下表面91的转向轴19轴向(以下简称为轴向)L1上的下面后端部91a前方且油门踏板4一侧的侧部，朝着从下面后端部91a朝着轴向L1延伸的延长线L2下方突出且朝着车辆前方延伸。

如图1、图2、图4以及图5所示，导向面92具有上方延设部92b，该上方延设部92b在管柱罩9的轴向L1上的后端部9a的前方，从下面后端部91a的车辆前方朝着右上方延伸设置到管柱罩9的油门踏板4一侧的侧部。

如图5～图7所示，导向面92沿着车宽方向延伸设置且比在车宽方向上与管柱罩9的油门踏板4一侧的侧面93相反一侧的侧面94更靠近管柱罩9的内侧。而且，在管柱罩9内，上述转向角传感器24等各种辅助设备设置在侧面94一侧的内部空间内。此外，图5～图7中，用双点划线示出了与侧面94保持着对称关系地设置了侧面93’时的形状。

如图6、图7所示，导向面92中的下方延设部92a延伸设置到比管柱罩9的侧面94的下方。

如图1、图6、图7所示，在管柱罩9的下表面91的与油门踏板4一侧相反一侧的部位，设置有对转向轴19(转向盘7)的位置进行调整的倾角调整杠杆(tilt lever)25。

如图7所示，在管柱罩9内设置有剖面成门形的支架26，形成有左右一对倾角调整用槽26a。支架26在车宽方向的一侧具有紧固用板27、板支撑销28，螺栓29插入槽26a中，支架26和紧固用板27用螺栓29和螺母30紧固在一起。而且，插在倾角调整用槽26a内的螺栓29设置成在操作倾角调整杠杆25时能够相对于槽26a相对移动。

因此，通过减小螺栓29、螺母30的紧固力，则能够减小紧固用板27的紧固。当使转向管柱18发生倾斜时，螺栓29则会沿着槽26a变位，而能够使转向轴19倾斜着转动。

接下来，如图2所示，说明汽车V与障碍物α发生前面碰撞的情况，特别是如图2所示与障碍物α发生斜向碰撞或者偏位碰撞的情况。在该情况下，乘坐人员M会相对于车身朝着斜前方相对移动，包括脚Mf的腿部M1有朝着车宽方向左方相对移动的趋势。

这里，在本实施方式中，乘坐人员M的腿部M1(膝盖Mk)与管柱罩9的导向面92接触，具体而言，腿部M1像图5中双点划线所示，首先，与位于下面后端部91a前方的上方延设部92b接触。然后，腿部M1由该上方延设部92b引导到下方延设部92a上，当乘坐人员M进一步相对移动时，腿部M1则会像图6、图7中双点划线所示，在下方延设部92a的引导下，相对于车身朝着油门踏板4一侧(车宽方向右方)相对移动。

这样一来，在本实施方式中，通过在管柱罩9上设置导向面92，当汽车V与障碍物α发生前面碰撞时，就由该导向面92引导腿部M1而使腿部M1朝着油门踏板4一侧移动。因此，如图2中双点划线所示，保持着脚Mf踩在油门踏板4(踏面板43)上的状态(踩踏操作状态)。因此，在本实施方式中，能够利用导向面92抑制当汽车V前面碰撞时脚Mf易于滑下来的油门踏板4一侧的腿部M1从油门踏板4上沿着车宽方向相对移动。其结果是，能够抑制脚Mf从油门踏板4上沿着车宽方向移动。

在本实施方式中，如上所述，摆动中心设定在踩踏面的下方，由借助对踩踏面的踩踏操作而前倾的所谓的风琴式踏板构成油门踏板4。在本实施方式的情况下，能够利用导向面92抑制当汽车V前面碰撞时脚Mf易于滑下来的风琴式踏板(油门踏板4)一侧的腿部M1从风琴式踏板(油门踏板4)沿车宽方向相对移动，其结果是，能够抑制脚Mf从风琴式踏板(油门踏板4)上沿着沿车宽方向相对移动。

在驾驶员座椅1上的乘坐人员M下车之际，因为乘坐人员M的膝盖Mk位于管柱罩9附近，所以乘坐人员的膝盖Mk和管柱罩的距离对于乘降性来说就很重要了。这里，对驾驶员座椅1上的乘坐人员M下车时的行动状态(以下称其为下车模式)做一下分析，一般认为有两种下车模式，即乘坐人员M脚Mf踩着制动踏板5下车的第一下车模式、和乘坐人员M从制动踏板5上将脚Mf拿下来以后再下车的第二下车模式。

其中，在所述第一下车模式下，与将脚Mf踩在油门踏板4上时一样，是一种将腿部M1伸到车辆前方的状态，所以与图1中实线所示之情形一样，膝盖Mk处于较低位置。因此，在所述第一下车模式下，膝盖Mk难以与管柱罩9相撞。

另一方面，在所述第二下车模式下，特别是在乘坐人员M身高较高(例如身高175cm以上)的情况下，像图1中的点划线所示，通过将脚Mf收回到车辆后方，膝盖Mk则位于与第一下车模式相比更靠上的位置。因此，在所述第二下车模式下，膝盖Mk容易与管柱罩9相撞。

作为下车模式还能够想到下述第三下车模式。即，如图1中双点划线所示，将臀部Mh挪到车辆前侧就坐的乘坐人员M维持着该姿势下车。

在该第三下车模式下，即使乘坐人员M身高不高，臀部Mh位于车辆前方多少，膝盖Mk就会相应地位于比第一下车模式更靠近上方的位置，与第二下车模式一样，膝盖Mk容易与管柱罩9相撞。

于是，在本实施方式中，如上所述，将导向面92设置成位于比下面后端部91a靠前的前方且突出到比延长线L2靠下的下方，换句话说，将管柱罩9的下面后端部91a设定在比设置在车辆前方的导向面92还高的位置。因此，即使乘坐人员M在膝盖Mk位于比较上方的第二、第三下车模式下下了车，也能够避免膝盖Mk与管柱罩9相撞。其结果是，能够确保乘降性。

此外，在本实施方式中，将前后位置调整机构2设置为朝着车辆前上方倾斜，在该情况下，通过身高较高的乘坐人员M将坐垫1a设定在车辆后方位置，则能够将臀部Mh的位置(臀点)设定在下方，臀部Mh的位置往下多少，就能够与之相对应地将膝盖Mk设定在下方多少。因此，在在管柱罩9上设置导向面92的情况下，如上所述，更优选，将前后位置调整机构2设置成朝着车辆前上方倾斜。

在本实施方式中，通过在比后端部9a靠前的车辆前方，比下面后端部91a靠前的车辆前方的位置到管柱罩9的靠油门踏板4一侧的侧部设置沿车宽方向朝右上方延伸设置的上方延设部92b，能够尽早地在比从延长线L2朝下方突出的下方延设部92a靠后的车辆后方的位置对腿部M1进行引导。因此，能够更加顺利地抑制腿部M1从油门踏板4上沿着车宽方向相对移动。

通过在车宽方向上将导向面92延伸着设置到比在车宽方向上与油门踏板4一侧的侧面93相反一侧的侧面94更靠内的管柱罩9的内侧，能够油门增大沿车宽方向引导踏板4一侧的腿部M1的范围。这样一来，在汽车V前面碰撞时，即使乘坐人员M的膝盖Mk在车宽方向上有移动，也能够稳定地对腿部M1进行引导。

通过仅将油门踏板4一侧延伸设置到管柱罩9的内侧，则能够在未设置油门踏板4的相反一侧(侧面94一侧)的管柱罩9内部确保用于安装上述转向传感器24等各种辅助设备的空间。

通过设置延伸到在车宽方向上与侧面93相反一侧的侧面94的下方的下方延设部92a，则能够在与未设置油门踏板4相反的一侧(侧面94一侧)使成为管柱罩9不突出到下方的结构。这样一来，就能够确保乘降时膝盖Mk的移动空间，从而能够更加可靠地抑制膝盖Mk撞在管柱罩9上。

通过在管柱罩9的下面91且在与油门踏板4一侧相反一侧的部位设置倾角调整杠杆25，则既能够确保导向面92的导向功能，又能够抑制在乘坐人员M就坐于驾驶员座椅1上时腿部M1周围由于倾角调整杠杆25的存在而感觉很挤。

图8是表示包括本发明其它实施方式所涉及的转向管柱罩构造的车辆前部的侧视图。某些种类的汽车V有像图8所示的仪表板3那样设置覆盖管柱罩9下部的下面板31的情况。

在该情况下，可以如图所示，将导向面92的下方延设部92a的前端部设置在车辆后方。此外，图8中，与图1到图7所示前面的实施方式相同的构成要素用同一个符号表示，省略说明。

当汽车V前面碰撞时，如上所述，乘坐人员M会相对于车身朝着斜前方相对移动，但实际上，腿部M1移动到管柱罩9的前端部的情况很少，即使腿部M1移动到了管柱罩9的前端部，在图8所示的情况下也能够利用树脂制下面板31吸收腿部M1的碰撞。因此，将下面板31设置在仪表板3上的情况下，能够将下方延设部92a的前端部设定在车辆后方。

在上述实施方式中，使油门踏板4为风琴式踏板。但本发明并不限于此，还可以使油门踏板是悬吊式油门踏板。

在本发明中，踏板并非一定是油门踏板。

并不限于上述实施方式那样，使用摆动中心(下端铰链部42)设定在踩踏面下方的踏板。例如，还可以使摆动中心设定在踩踏面的上下中心部的踏板。也可以像日本公开特许公报特开2007-257391号公报所公开的那样，使用通过对踩踏面的踩踏操作，踏面板实质上朝着车辆前方平行移动的踏板。

并不限于上述实施方式那样，踏面板43的操作量由线性传感器检测的情况。例如，还可以通过经金属细线将踏面板连结在发动机的节气阀(throttle valve)上，来根据对踏面板的操作量打开节气阀这样的结构；也可以使用根据对踏面板43的操作量来调整位于其下方的按键的操作量这样的结构。

在上述实施方式中，将驾驶员座椅1和管柱罩9等设置在驾驶室前部左侧。除此以外，在将驾驶员座椅和管柱罩等设置在驾驶室前部右侧的情况下本发明也适用。

本发明不仅对包括离合器踏板6的MT(手动变速器)车适用，对于不包括离合器踏板6的AT(自动变速器)车也适用。

在本发明的技术特征与上述实施方式的对应关系上，本发明的转向位置调整杠杆与倾角调整杠杆25相对应，摆动中心与下端铰链部42相对应，但是本发明并不仅限于上述实施方式的结构，还能够用多种实施方式来实现本发明。

Claims

1.一种汽车转向管柱罩构造，其特征在于：

在覆盖转向管柱的转向管柱罩的车宽方向一侧，设置有通过对踩踏面的踩踏操作朝着车辆前方移动或者朝着车辆前方前倾的踏板，

在所述转向管柱罩的下表面的比转向轴轴向的下面后端部的前方且所述踏板一侧的侧部，设置有朝着从所述下面后端部朝着所述转向轴轴向延伸的延长线的下方突出且朝着前方延伸的导向面。

2.根据权利要求1所述的汽车转向管柱罩构造，其特征在于：

所述踏板是用以操作车辆的驱动力的油门踏板。

3.根据权利要求2所述的汽车转向管柱罩构造，其特征在于：

所述导向面，在所述转向管柱罩的所述转向轴轴向上的后端部的前方、从比所述下面后端部靠前的前方位置朝着车宽方向的所述踏板一侧且上方延伸设置到所述转向管柱罩的在所述踏板一侧的侧部。

4.根据权利要求3所述的汽车转向管柱罩构造，其特征在于：

所述导向面，沿着车宽方向延伸设置且比在车宽方向上与所述踏板一侧相反一侧的所述转向管柱罩侧面更靠近所述转向管柱罩的内侧。

5.根据权利要求2所述的汽车转向管柱罩构造，其特征在于：

所述油门踏板是摆动中心设定在踩踏面的上下中心或者下方的踏板。

6.根据权利要求1所述的汽车转向管柱罩构造，其特征在于：

所述踏板朝着车辆前方平行移动或者朝着车辆前方前倾。

7.根据权利要求6所述的汽车转向管柱罩构造，其特征在于：

所述导向面，在所述转向管柱罩的所述转向轴轴向上的后端部的前方、从比所述下面后端部靠前的前方位置朝着车宽方向所述踏板一侧且上方延伸设置到所述转向管柱罩的在所述踏板一侧的侧部。

8.根据权利要求7所述的汽车转向管柱罩构造，其特征在于：

9.根据权利要求1到8中任一项权利要求所述的汽车转向管柱罩构造，其特征在于：

所述导向面在比在车宽方向上与所述踏板一侧相反一侧的所述转向管柱罩的侧面的下方延伸设置。

10.根据权利要求1到8中任一项权利要求所述的汽车转向管柱罩构造，其特征在于：

在所述转向管柱罩的下表面的与所述踏板一侧相反一侧的部位上设置有转向位置调整杠杆。