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CN102887045B - 为电动车辆充电和对车辆内室进行空气调节的方法 - Google Patents

为电动车辆充电和对车辆内室进行空气调节的方法 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种为电动车辆充电和对车辆内室进行空气调节的方法，具体而言是一种用于为具有电蓄能器的电动车辆充电和用于借助电空调装置对车辆内室进行停车空气调节的方法。根据本方法，将电蓄能器充电至最低充电状态。在达到蓄能器的最低充电状态以后，进行内室的空气调节，使得在设定的开车时刻达到预定的内室的空气调节状态。利用为达到该空气调节状态不需要的多余的能量将蓄能器充电至目标充电状态。

Description

为电动车辆充电和对车辆内室进行空气调节的方法
技术领域
本发明涉及一种用于为电动车辆充电和用于对车辆内室进行空气调节的方法。
背景技术
除传统的电动车辆外，所说电动车辆还应被理解为具有增程器(Range-Extender)的电动车辆和插入式混合动力车辆。
在使用电驱动的情况下，可以独立于驱动器的运行对车辆内室进行空气调节、特别是冷却。电动车辆典型地采用电空调装置，其包括一个或多个电气化的耗电器，例如冷却剂循环中的电动冷却剂压缩机和/或用于加热内室空气的电加热器。相反，在传统的内燃机驱动的车辆中典型地经由传动系机械地驱动冷却剂压缩机并将由冷却液的热量加热的热交换器用作加热器。在内燃机驱动的车辆中也已知停车采暖装置；其一般通过燃烧油箱中的燃料来操作。
使用电空调装置使得与驱动器的工况无关地提供停车空气调节功能(Standklima-Funktion)成为可能。在此例如可以规定，车辆在开动时刻通过相应的冷却(或加热)而具有对于车辆使用者而言舒适的空气调节状态、特别是确定的希望温度。
为了对电动车辆充电，将其与电能供应系统耦接，例如经由充电电缆或经由电感耦合。如果将车辆与电能供应系统耦接时除电动车辆的充电外还要实施停车空气调节，则在电网功率(例如在单相电网电压230V的标准插座上充电时为3.68kW)有限的情况下较少的能量可供电动车辆的充电使用。在充电时间受限时，空气调节舒适性导致在开车启程时充电状态变差并由此导致电动车辆的(可达)行驶里程缩短。虽然在某些情况下可以通过增加充电时间来弥补该缺点，但当存在相应的时间限制时增加充电时间经常是不可能的。对于车辆使用者来说除得到舒适性外，开车启程之前对车辆内室进行预空气调节从能量角度来看通常也是合理的，因为过后在开车启程以后激活空气调节功能意味着行驶里程的缩短。这样，对于空气调节功能则必须使用电动车辆电蓄能器中有限的能量。
因此，高的舒适性的要求、长的行驶里程和短的充电时间很难协调一致。
发明内容
本发明的目的在于，提供一种用于为电动车辆充电和用于停车空气调节的适合的方法。
该目的通过按照本发明的特征得以实现，在一种用于为与电能供应系统耦接的具有电蓄能器的电动车辆充电和用于借助电空调装置对车辆内室进行停车空气调节的方法中，从所述电能供应系统接收电能，将车辆与电能供应系统耦接时除电动车辆的充电外还实施停车空气调节，所述方法包括以下步骤：
－将电蓄能器充电至最低充电状态；以及
－在达到蓄能器的最低充电状态以后，
－对内室进行空气调节，使得在设定的开车时刻达到内室的预定的空气调节状态，并且
－利用为达到所述空气调节状态不需要的多余的能量对蓄能器朝目标充电状态充电。
本发明的第一方面涉及一种用于为具有电蓄能器的电动车辆充电和用于借助电空调装置对车辆内室进行停车空气调节的方法。此时车辆与电能供应系统耦接，例如经由充电电缆或经由电感耦合，从而可以从电能供应系统接收电能。
按照本方法将电蓄能器—例如锂离子蓄电池—充电至最低充电状态，例如充至40％-70％的范围中的一个最低SOC(StateofCharge,荷电状态)，例如50％。在达到蓄能器的最低充电状态以后对内室进行空气调节(例如通过冷却或加热)，使得在设定的开车时刻达到预定的内室空气调节状态，例如达到确定的目标温度(例如22℃)或确定的目标温度窗(例如20℃至24℃)。但这只在空气调节开始与开车时刻之间为此可供使用的能量仍然足够时才有可能，例如如果到设定的开车时刻的持续时间仍然是足够长的。
设定的开车时刻可以例如由车辆使用者手动输入，或者由车辆自主地例如根据行车历史确定。例如可以根据当前的工作日和/或当前的钟点估计何时是下一个开车时刻，因为根据行车历史车辆已知，在哪一工作日和/或在哪一钟点典型地启用车辆。
只要有多余的能量可供使用，就利用为达到空气调节状态不需要的多余的能量将蓄能器充电至目标充电状态(例如97％SOC)。在达到最低充电状态以后可以例如在时间上与空气调节并行地进行后续的充电。
在该方法中例如首先一直充电到最低充电状态。在达到最低充电状态以后立即或稍后进行内室的预空气调节，使得在开车时刻达到确定的空气调节状态。如果此外仍有足够的功率可供使用，则例如同时并行地继续充电。这并不一定意味着在达到最低充电状态以后立即开始预空气调节。如果在开车时刻对内室充分地进行预空气调节这一目标仍然可以达到，则也可以稍后开始预空气调节(例如在设定的开车时刻之前30分钟)。在达到最低充电状态以后，对内室进行预空气调节相对于达到目标充电状态优先，使得例如只要可以确保在开车时刻的充分的预空气调节，则可以将功率以此程度在预空气调节之前和与之同时并行地用于充电至目标充电状态。
根据本发明的方法对于充电时间和充电功率受限的情况可以实现优先顺序，使得将蓄电器充电至某一充电状态具有高的优先级。在开车时刻提供空气调节状态—亦即对车辆内室进行预空气调节—具有相对较低的优先级。但对车辆内室进行预空气调节比达到蓄能器的目标充电状态具有较高的优先级。
通过根据本发明的方法，由于在开车时刻提供了所要求的空气调节状态而可以得到明显的舒适性。得到舒适性不仅涉及上车舒适性而且涉及在行驶过程中的舒适性并且一般并不只限于空气调节，还涉及音响效果(行驶过程中微小的噪声级，因为由于预空气调节，空调装置在行驶过程中可以用较小的功率工作)。对应地在充电时间受限和电网功率低的情况下，在相应地选择最低充电状态时只导致(可达)行驶里程少量地缩短。与满足空气调节要求相关联的、由于可能较小的充电升程(充电升程＝在开车时刻的充电状态与在充电开始时的充电状态之间的差值)引起的、可能的绝对行驶里程缩短在大多数情况下是可忽略的，并且—如果有的话—只在蓄能器完全放空时才是可察觉的(但很少出现蓄能器完全放空)。因此可以基本上与环境条件和充电状态无关地确保内室空气调节。此外在对内室进行预空气调节的情况下，行驶里程类似或只是稍小于仅在车辆工作后对内室进行空气调节的情况下的行驶里程。
优选在达到最低充电状态以后检验：直至设定的开车时刻的持续时间是否已达到或低于一个确定的持续时间阈值。在这种情况下开始内室的空气调节。例如检验直至开车时刻的持续时间是否小于Δt＝30分钟。持续时间阈值例如大于等于为得到预定的空气调节状态在正常的条件下最多需要的持续时间。持续时间阈值可以是恒定的或是能可变地调节，例如根据在激活空调装置之前的温度、在开车时刻的目标温度和/或根据可供使用的电网功率(例如在通常的电网连接上为3.68kW或在大功率连接上为19.2kW)。
在内室的空气调节过程中，至少有时利用为达到空气调节状态不需要的多余的能量同时并行地对蓄能器充电是有利的。例如可以在紧邻开车时刻之前的时间段内在时间上并行地不仅对内室进行空气调节而且对蓄能器充电。这是有益的，即与首先对蓄能器充电并紧接着只有空调装置工作而不对蓄能器充电的情况相比，缩短了持续时间，其中在该持延续时间内产生与原本的空气调节功能无关并与原本的充电功能无关地产生的基本汽车电网功率。
将蓄能器中的能量用于内室的空气调节在确定的情况下是有利的，例如在电网功率不足的情况下。这样可以同时不仅将来自电能供应系统的功率而且将来自蓄能器的功率用于空气调节。例如可以检验：经由能量供应系统为内室的空气调节提供的功率是否足够在设定的开车时刻达到要求的内室空气调节状态。例如可以检验：能量供应系统的功率是否小于空气调节所需的功率值。如果是这种情况，则为了内室的空气调节额外地调用蓄能器中存储的能量。在使用蓄能器中的能量用于预空气调节时，在某些情况下充电状态可以降到最低充电状态以下。
这在极端的外部条件和较小的电网功率时是特别有利的，并且在这些情况下也能够确保在行车开始所要求的空气调节状态。
对于蓄能器而言应该不达到或不超过确定的温度(例如32℃)，从该温度起或超过该温度可能例如造成蓄能器的损坏。为了避免这一点，典型地冷却蓄能器，一般也在行驶过程中进行冷却。
优选将蓄能器在设定的开车时刻降到这样的温度，使得在设定的行驶过程中(例如在平均45分钟的持续行驶时)不必激活冷却，因为未达到或未超过上限温度，在该上限温度或超过它时可能就应激活蓄能器的冷却。在设定的开车时刻例如将蓄能器降到这样的温度，使得在设定的开车时刻的温度加上在行驶过程中假定的温度升程保持在蓄能器的上限温度以下或不超过该上限温度。
在设定的开车时刻之前优选这样进行蓄能器的预调节，即在开车时刻的温度比上限温度(例如32℃)低至少5℃，特别是低一个在7°到22°范围内的数值，在该上限温度或超过它时应激活蓄能器的冷却。
可以例如总是假定相同的行驶(例如45分钟的行驶)，或者也可以根据行车历史估计行驶。
通过附加地冷却蓄能器避免了在设定的持续行驶过程中用于冷却高电压存储器的能量消耗。由此一般可延长电动车辆的行驶里程。如果行驶要比假定的持续时间更长，则至少减少用于冷却的能量消耗。
例如通过使用者输入或通过车辆方面自动的设置，优选能够可变地调节最低充电状态或与此相关的充电状态(例如一个较低的充电状态，其比最终充电状态低一个确定的差值并且即使在蓄能器为了预空气调节放电时也不低于该充电状态)。车辆可以例如分析行车历史并且就此确定：根据至今的行驶，一个确定的充电状态一般足以完成下一行驶。作为替代或附加地，可以通过预测的方法导出关于即将进行的行驶的信息。然后可以利用关于即将进行的行驶的该信息得出对即将进行的行驶足够用的一个确定的充电状态。例如可以经由车辆中的导航仪输入行驶目的地(例如在停车时)并且根据该信息调节最低充电状态或与此相关的充电状态。作为替代地，可以通过行驶目的地数据经由车辆外部的数据处理装置—例如从家中经由PC—计划下一行驶，并且根据该信息调节最低充电状态或与此相关的充电状态。
通过最低充电状态的个别化—它应该是通过历史的分析或预测的方法—相对于固定不变地预定的数值可以降低最低充电状态。这使得可以在给定了用于充电和预空气调节的时间和功率的情况下需要较少的时间用于充电至最低充电状态，并且—如有必要—在某些情况下可以提前开始内室的空气调节。
优选规定：在设定的开车时刻过去以后不启用车辆，则在一段确定的追随时间(Nachlaufzeit)内(例如时长30分钟)对内室继续地进行空气调节。由此可以顾及驾驶者方面偶尔稍迟地到达车辆。作为替代地或附加地，可以利用追随时间来实施或完成用于车辆对行驶的准备的一个或多个未实施或未完成的措施(例如充电至目标充电状态或预调节蓄能器)。因此在追随时间期间也可以补充剩余的、直至开车时刻未实现的充电、空气调节和/或调节范围。
附图说明
下面借助附图通过多个实施例描述本发明，其中：
图1示出了具有电空调装置的电动车辆的示例性的示意框图；
图2a/b示出了根据本发明用于为电动车辆充电和空气调节的方法的实施例；
图3示出了对于三种不同的情况(a)、(b)、(c)以及(d)充电功率的示例性的变化和相应的充电能量以及空调装置功率的示例性的变化和空调装置相应的能量消耗。
具体实施方式
图1示出具有电空调装置和电驱动1的示例电动车辆的非常简化的示意框图，该电驱动通过电蓄能器10(例如锂离子蓄电池)被供给以电能。空调装置为电蓄能器10提供冷却功能并可选地提供加热功能。
示例性的空调装置包括冷却剂循环。冷却剂循环的电动冷却剂压缩机2抽吸冷的、气态的冷却剂并且将其压缩。电动冷却剂压缩机2具有电机和由电机驱动的原本的压缩机。电动冷却剂压缩机2由电蓄电器10供给以电能。此外设置液化器3(也称为冷凝器)，其中通过向环境释放热能而冷却冷却剂气体并同时液化。在汽化器4中冷却剂通过从环境中吸收热能汽化。此外设置膨胀机构5，其调节由汽化器4容纳的冷却剂量。膨胀机构5可以例如构成为膨胀阀或膨胀节流阀。
空调控制设备11用于控制冷却剂回路1。特别地，空调控制设备11用于调节电动冷却剂压缩机2的功率，特别是其电机转速。
为了冷却车辆内室，沿汽化器4的表面引导新鲜或循环空气8并同时冷却。为了加热内室设置由冷却剂(例如水-乙二醇混合物)流过的热交换器9，其加热接收的空气12。在电加热器13中加热冷却剂，其接着流过热交换器9。电加热器13由电蓄能器10供给以电能。可以例如用NTC电阻或PTC电阻操作电加热器13，以便加热载体介质－如空气或冷却剂，经由该载体介质可以加热车辆的内室。
此外借助于蓄能器10的热交换器14设置电蓄能器10的冷却，该热交换器与蓄能器10热耦接。热交换器14从电蓄能器10抽走热量并由此冷却蓄能器10。热交换器14为此与冷却循环耦接。热交换器14经由热传导从蓄能器10的各模块抽走热量并将其导入冷却介质(例如水-乙二醇混合物)中。例如可以通过冷却剂/冷却剂热交换器20进行冷却介质的冷却，其可以与冷却循环的汽化器4并行地集成。
可选地，也可以设置热交换器14用于加热蓄能器10。经由3/2旁通阈21可以例如在冷却剂/冷却剂热交换器20与电加热器13之间切换。热交换器14在切换到电加热器13以后从电加热器13得到热能并因此加热蓄能器10。
此外车辆包括中央的车辆能量管理16，其控制电功率的消耗。为此能量管理16与空调控制设备11、电驱动1和充电控制31连接。
车辆还包括电网接口30，经由它将车辆与电网连接。经由电网接口30，在车辆连接于电网时，不仅可以为空调装置(特别是电动冷却剂压缩机2)供给电能而且可以为电蓄能器10供给电能。
当车辆经由电网接口30连接于电网时，这些能量可以用于对高电压存储器(HVS)10充电并且在设定的开车时刻之前通过操作空调装置来实施车辆内室的预空气调节。由于一般电网功率和电网连接的持续时间是有限的，所以在根据本发明的方法中对直至开车时刻可实施的措施建议确定的优先顺序(只要这些措施未被使用者免激活)：
1.HVS10的充电调节：如果温度过高，将HVS10的温度降到一个允许的极限温度(例如32℃)或其下具有最高的优先级。
2.充电到最低SOC：达到最低充电状态(最低SOC)具有第二高的优先级，例如50％SOC。
3.内室的预空气调节：将车辆内室预空气调节到开车时刻的确定的空气调节状态具有第三高的优先级。
4.充电到目标SOC：达到目标充电状态(目标SOC)具有第四高的优先级，例如97％SOC，这里目标SOC＞最低SOC。
5.HVS10的预调节：将HVS10的温度直至设定的开车时刻降到这样一个温度，使得在设定的行驶过程中不必激活蓄能器的冷却，这具有第五高的优先级。这里例如将高电压存储器10冷却到10℃至25℃范围内的一个温度，从而在典型的行驶过程中不超过上限温度32℃，超过它在行驶过程中将激活蓄能器的冷却。
由能量管理16控制优先顺序。
在本方法中将蓄能器10首先一直充电到最低充电状态。在达到蓄能器10的最低充电状态以后对内室进行空气调节，使得在设定的开车时刻实现内室的确定的空气调节状态。如果还有多余的能量可供使用，则可以将其用于对蓄能器10继续充电到目标充电状态。
图2a和图2b中示出一种用于充电和内室空气调节的简化的实施例。点A、B和C标记了图2a与图2b之间的交点。步骤100对应于方法的开始点。在步骤110中经由相应的输入可能性在使用者方面输入预先规定。使用者可以例如预定，
－是否应该对车辆充电，和
－在开车时刻之前是否应该对车辆内室预空气调节(内室的预空气调节)。
此外使用者在步骤110中预定开车时间。
在该实施例中优选不规定，使用者预定是否要求高电压存储器10的预调节。是否实施该预调节由车辆根据可供使用的能量决定。但代之也可以规定，使用者预定是否应该预调节高电压存储器10(如果有足够的能量可供使用)。
在步骤120和130中进行高电压存储器10的充电调节。为此在步骤120中检验，高电压存储器10的温度T_HVS是否大于允许的极限温度T_LD(例如T_LD＝32℃)。如果是这种情况，则将高电压存储器10一直冷却(见步骤130)到适用T_HVS≤T_LD。
在步骤140中检验使用者是否选择了车辆内室的预空气调节。如果这已由使用者选择，则在步骤150中对车辆充电长达一段确定的持续时间。然后在步骤160中检验是否已达到开车时刻(AZ)。如果不是这种情况，则在步骤170中检验是否已达到最低SOC。只要不是这种情况，则继续充电(见步骤150)。如果最后达到最低SOC，则在步骤180中实施预测，直至开车时刻经由电网接口30可下载的能量是否至少足以达到目标SOC并且实施内室的预空气调节。对此可以例如预测，直至开车时刻的时间和电网功率为此是否至少够用。仅当能量为此够用时，进行高电压存储器10的预调节(见步骤190)。不必立即开始预调节，而是也可以在达到开车时间之前的一个稍后的时刻开始。原因是，达到目标SOC和内室的预空气调节比高电压存储器10的预调节具有更高的优先级。在本方法的一个不支持高电压存储器10的预调节的替代实施例中，例如从流程中去掉步骤180和190。
如果能量不够用于高电压存储器10的预调节或事先已开始按步骤190的预调节，则在步骤300中检验(见图2b)，直至设定的开车时刻的剩余时间是否大于例如30分钟的持续时间阈值Δt。持续时间阈值Δt例如这样选择，使得其至少如直至开车时刻AZ的那个持续时间一样大，空调装置需要该持续时间，以便在典型的环境条件下确保在开车时刻要求的空气调节状态。持续时间阈值Δt可以选择为常数或可以根据一个或多个影响值可变地调节，例如根据当前外部温度和/或内部温度之间的温度差和要求的在开车时刻的内部温度和/或根据电网功率。
如果剩余时间大于持续时间阈值Δt，则方法重新退回步骤150，由此继续充电。但如果剩余时间小于等于持续时间阈值，则开始内室的预空气调节(见步骤320和330)。在此在两种情况之间加以区分(见步骤320和步骤330)。在步骤310中检验，空气调节所需的空气调节功率P_空调是否小于等于有用电网功率P_电网。有用电网功率(例如3.68kW中的3.20kW)考虑在电动车辆中的损耗并且小于在电网接口30上的功率。
在P_空调≤P_电网的情况下，利用为在开车时刻达到空气调节状态所需的功率进行空气调节(见步骤330)。如果此时仍有不需用于在开车时刻达到空气调节状态的电网功率可供使用，则利用多余的功率对蓄能器朝目标充电状态充电(见步骤330)。在步骤340中检验是否已达到开车时刻(AZ)。如果是这种情况，只要未启用车辆，则方法进入追随阶段350。在追随阶段350例如在设定的开车时刻过去以后不启用车辆，只要使用者选择了预空气调节，则在过去的开车时刻以后保持内室的空气调节状态长达一段确定的持续时间(例如30分钟)。此外在追随时间内也可以保持存储器10的预调节。只要在步骤340中确定，未达到开车时刻，则检验是否已达到目标SOC(见步骤360)。在该检验以后继续对内室进行空气调节(见步骤330)，直至最后在某一时间达到开车时刻。但只要在步骤360中未确定已达到目标SOC，才进行蓄能器10的充电。
即使在P_空调＞P_电网的情况下，仍然利用为在开车时刻达到空气调节状态所需的功率P_空调进行空气调节(见步骤320)。但为了内室的空气调节，在这种情况下除可供使用的有用电网功率P_电网外还使用来自蓄能器10的附加功率P_HVS，其中，同时使蓄能器10放电，亦即P_空调＝P_电网+P_HVS。由于没有提供超过为空气调节所需的多余的电网功率，不对蓄能器10充电。在使用蓄能器10中的功率P_HVS时在某些情况下可能低于最低SOC，例如当在开车时刻之前Δt＝30分钟在步骤170中达到最低SOC并紧接着在步骤320中使用蓄能器10中的能量开始空气调节。因此应该将最低SOC优选选择成如此之高，使得即使在为了内室的预空气调节对蓄能器10放电时也不低于并确保较低的SOC值。此处，较低的SOC值例如对应于最低SOC减去在持续时间Δt＝30min期间空调装置的能量消耗。例如可以考虑，功率消耗为6kW的空调装置在Δt＝30分钟内可以消耗3kWh的能量。如果例如蓄能器10具有24kWh的能效行程(Energienutzhub)，则例如可以选择50％的最低SOC，从而在由空调装置放电3kWh时确保至少37.5％的较低的SOC。
在步骤370中检验是否已达到开车时刻。如果是这种情况，只要不启用车辆，则方法进入追随阶段350。如果未达到开车时刻，则方法退回步骤310。
如果借助检验在步骤140中得出(见图2a)，没有选择内室的预空气调节，则在步骤200中对车辆充电长达一段确定的持续时间。然后在步骤210中检验是否已达到开车时刻。如果未达到开车时刻，则在步骤220中实施如下预测，即直至开车时刻经由电网接口30可下载的能量是否至少足以达到目标SOC。对此可以例如预测，直至开车时刻的时间和电网功率为此是否至少够用。仅当能量为此够用时，进行高电压存储器10的预调节(见步骤230)并且再次进行存储器10的充电(见步骤200)。不必立即开始预调节，而是也可以在达到开车时间之前的一个稍后的时刻开始。如果能量不够用于高电压存储器10的预调节，则对存储器10充电而不对存储器10预调节(见步骤200)。在达到开车时刻以后(见询问210)，只要不启用车辆，则方法进入追随阶段350。在追随阶段350中，在追随时间内可以保持存储器的预调节。
图3对于三种不同的情况(a)、(b)、(c)以及(d)示出充电功率的示例性的变化以及相应的充电能量(浅灰色的区域)和空调装置功率的示例性的变化以及空调装置相应的能量消耗(深灰色的区域)。在情况(a)-(c)中，在车辆连接到充电站后的充电开始tstart与设定的开车时刻AZ之间的持续时间分别是不同的。假设，已选择了预空气调节。为简化起见不考虑蓄能器10的预调节。图3中未示出在设定的开车时刻过去以后没有启用车辆时空调装置的可能发生的追随运行。
在充电情况(a)中，充电开始tstart与开车时刻AZ之间的持续时间是大的。在连接电动车辆后在时刻tstart开始充电过程，其中充电功率首先对应于有用电网功率P_电网。在时刻tMSOC蓄能器10已达到最低SOC(也参见图2a中的询问170)。但由于在该时刻直至设定的开车时刻的剩余时间大于持续时间阈值Δt(例如Δt＝30分钟)(见图2b中询问300)并因此到开车时刻前仍有足够的时间用于确保充分的空气调节，所以向目标SOC继续充电(见步骤160)。在时刻AZ-Δt，到设定的开车时刻的持续时间刚好对应持续时间阈值Δt并且空调装置为了内室的空气调节开始消耗功率。由于内室的预空气调节比达到目标SOC具有更高的优先级，空调装置尽其所需地消耗功率，以便确保在开车时刻所要求的空气调节状态。只将空调装置不需要的可供使用的电网功率P_电网的多余部分用于蓄能器10的充电。在时刻tZSOC已达到目标SOC并且充电功率基本上降为零。空调装置在开车时刻AZ前继续消耗为确保开车时刻所要求的空气调节状态所需的功率。在理想情况下tZSOC和开车时刻AZ重叠或tZSOC在开车时刻的不久之前。
在充电情况(b)中，充电开始tstart与开车时刻AZ之间的持续时间比在充电情况(a)中要小，因为开始点tstart在时间上较晚。与此相应也较晚地到达时刻tMSOC，在该时刻蓄能器10已达到最低SOC。在时刻AZ-Δt，到设定的开车时刻的持续时间刚好对应持续时间阈值Δt并且空调装置开始消耗为了内室的空气调节所需的功率。同时并行地对蓄能器继续充电。由于较晚地到达蓄能器10已达到最低SOC的时刻tMSOC，到开车时刻AZ所接收的充电能量不再足够用于到开车时刻达到目标SOC。但到开车时刻所要求的空气调节状态得以保证。
在充电情况(c)中，充电开始tstart与开车时刻AZ之间的持续时间比在充电情况(b)中还要更小。从时刻tstart充电开始到时刻AZ-Δt之间的时间不足够将蓄能器充电到最低SOC。因此在时刻AZ-Δt以后也继续充电，直至在时刻tMSOC达到最低SOC。由于达到最低SOC具有更高的优先级，所以在达到最低SOC前先不激活空调装置。在时刻tMSOC达到最低SOC时将全部有用电网功率P_电网用于空气调节。由于从达到最低SOC到开车时刻AZ的持续时间明显小于持续时间Δt，空调装置的功率需求比在情况(a)和(b)中大并且例如甚至大于电网功率。为了操作空调装置使用全部可供使用的电网功率P_电网。此外可以将蓄能器10中额外的功率用于空气调节。但空调装置的总功率消耗典型地是受限的。因为直至开车时刻AZ的持续时间明显小于持续时间Δt并因此不再有多余的能量供充电使用，所以没有功率用于充电。根据持续时间AZ-tMSOC的长短，完全或不完全地达到空气调节目标。
情况(d)对应于情况(a)，区别是，电网功率P_电网小于空调装置所需的功率需求P_空调，例如因为起始温度很高或很低或可供使用的电网功率不足。对于P_空调>P_电网的情况(见图2b中询问310)，实际上是以所需的功率需求P_空调进行空气调节。为此缺少的功率从蓄能器10方面提供，此时使其放电。
图3中示出在空气调节过程中空调装置的恒定的功率消耗。这是为了简化。实际上也可以使用一种变化来代替恒定的功率消耗，其中功率消耗在空气调节过程中下降，使得在空气调节开始时空调装置的功率消耗比在开车时刻不久之前高。

Claims (13)

1.一种用于为与电能供应系统耦接的具有电蓄能器(10)的电动车辆充电和用于借助电空调装置对车辆内室进行停车空气调节的方法，其中，从所述电能供应系统接收电能，将车辆与电能供应系统耦接时除电动车辆的充电外还实施停车空气调节，所述方法包括以下步骤：
－将电蓄能器(10)充电(150)至最低充电状态；以及
－在达到蓄能器(10)的最低充电状态以后，
－对内室进行空气调节，使得在设定的开车时刻(AZ)达到内室的预定的空气调节状态，并且
－利用为达到所述空气调节状态不需要的多余的能量对蓄能器(10)朝目标充电状态充电。
2.按照权利要求1所述的方法，包括附加的方法步骤：
－在达到蓄能器(10)的最低充电状态以后，检验(300)直至设定的开车时刻(AZ)的持续时间是否已达到或低于一个确定的持续时间阈值(Δt)，
当直至设定的开车时刻(AZ)的持续时间已达到或低于一个确定的持续时间阈值(Δt)时，开始对内室进行空气调节。
3.按照权利要求1所述的方法，其中，在对内室进行空气调节的过程中至少有时利用不需要的多余的能量同时并行地对蓄能器(10)充电。
4.按照权利要求2所述的方法，其中，在对内室进行空气调节的过程中至少有时利用不需要的多余的能量同时并行地对蓄能器(10)充电。
5.按照权利要求1至4之一所述的方法，其中，将来自蓄能器的能量用于对内室进行空气调节，从而使蓄能器放电。
6.按照权利要求5所述的方法，其中，检验：经由能量供应系统为内室的空气调节所提供的功率是否足够在设定的开车时刻(AZ)确保内室的空气调节状态。
7.按照权利要求1至4之一所述的方法，还包括步骤：
－将蓄能器(10)的温度直至设定的开车时刻降到(230；190)一个这样的温度，使得在设定的行驶过程中不必激活对蓄能器的冷却。
8.按照权利要求7所述的方法，其中，在设定的开车时刻的温度比一上限温度低至少5℃，在该上限温度或超过该上限温度时在行驶过程中应激活对蓄能器(10)的冷却。
9.按照权利要求8所述的方法，其中，在设定的开车时刻的温度比一上限温度低一个在7℃至22℃的范围内的数值。
10.按照权利要求1至4之一所述的方法，其中，能够可变地调节最低充电状态或与此相关的充电状态。
11.按照权利要求10所述的方法，其中，通过使用者输入或由车辆自动地选择，能够可变地调节最低充电状态或与此相关的充电状态。
12.按照权利要求10所述的方法，其中，通过分析行车历史或根据关于即将进行的行驶的信息，能够可变地调节最低充电状态或与此相关的充电状态。
13.按照权利要求1至4之一所述的方法，其中，在设定的开车时刻(AZ)过去以后不启用车辆，则在一段确定的追随持续时间内对内室继续进行空气调节。
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