CN102837591A

CN102837591A - 三点钟摆式动力总成悬置系统及具有该系统的汽车

Info

Publication number: CN102837591A
Application number: CN2012103527506A
Authority: CN
Inventors: 王慧; 田畑俊幸
Original assignee: BAIC Motor Co Ltd
Current assignee: BAIC Motor Co Ltd
Priority date: 2012-09-20
Filing date: 2012-09-20
Publication date: 2012-12-26

Abstract

本发明提供一种三点钟摆式动力总成悬置系统及具有该系统的汽车，涉及汽车技术领域，所述三点钟摆式动力总成悬置系统包括左悬置总成、右悬置总成和后悬置总成，其中，所述左悬置总成用于布置在动力总成的左侧，一端与变速箱支架连接，另一端用于与车身连接；所述右悬置总成用于布置在动力总成的右上方，一端与发动机支架连接，另一端用于与车身连接；所述后悬置总成用于水平布置在动力总成后下方，一端与副车架支架连接，另一端用于与发动机连接。本发明通过优化设计了左悬置总成、右悬置总成和后悬置总成的位置及其连接关系，从而改善了车辆在整体舒适性及噪声方面的性能。

Description

三点钟摆式动力总成悬置系统及具有该系统的汽车

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，特别是指一种三点钟摆式动力总成悬置系统及具有该系统的汽车。

背景技术

在汽车领域中，动力总成悬置系统一般安装在动力总成与车身之间，用于支撑动力总成的重量，并隔离发动机传递到车身的振动。动力总成悬置系统根据布置方式的不同，可以分为支撑式悬置系统和悬挂式悬置系统。

目前，动力总成悬置系统出现了一种新型的布置方式：三点钟摆式悬置系统，故名思议，它可以像钟摆一样上端固定，下端摆动。三点钟摆式悬置系统具有设计方便、布置容易、便于整车设计等优点，开始得到广泛应用。然而，三点钟摆式悬置系统在整车舒适性及噪声方面仍有改进的空间。

发明内容

本发明要解决的技术问题是提供一种整体舒适性及噪声方面较好的三点钟摆式动力总成悬置系统及具有该系统的汽车。

为解决上述技术问题，本发明的实施例提供技术方案如下：

一方面，提供一种三点钟摆式动力总成悬置系统，包括左悬置总成、右悬置总成和后悬置总成，其中，

所述左悬置总成用于布置在动力总成的左侧，一端与变速箱支架连接，另一端用于与车身连接；

所述右悬置总成用于布置在动力总成的右上方，一端与发动机支架连接，另一端用于与车身连接；

所述后悬置总成用于水平布置在动力总成后下方，一端与副车架支架连接，另一端用于与发动机连接。

进一步地，所述右悬置总成为液压橡胶悬置结构。

进一步地，所述后悬置总成为抗扭拉杆式悬置结构。

进一步地，所述后悬置总成具有第一端和第二端，所述第一端大于所述第二端，其中，

所述第一端用于与副车架支架连接；

所述第二端用于与发动机连接；

所述第一端和第二端之间通过刚性支架相连。

进一步地，所述第一端和第二端均为橡胶衬套结构。

另一方面，还提供一种汽车，具有三点钟摆式动力总成悬置系统，所述三点钟摆式动力总成悬置系统包括左悬置总成、右悬置总成和后悬置总成，其中，

所述左悬置总成布置在动力总成的左侧，一端与变速箱支架连接，另一端与车身连接；

所述右悬置总成布置在动力总成的右上方，一端与发动机支架连接，另一端与车身连接；

所述后悬置总成水平布置在动力总成后下方，一端与副车架支架连接，另一端与发动机连接。

进一步地，所述右悬置总成为液压橡胶悬置结构。

进一步地，所述后悬置总成为抗扭拉杆式悬置结构。

所述第一端与副车架支架连接；

所述第二端与发动机连接；

所述第一端和第二端之间通过刚性支架相连。

进一步地，所述第一端和第二端均为橡胶衬套结构。

本发明的实施例具有以下有益效果：

上述方案中，通过优化设计了左悬置总成、右悬置总成和后悬置总成的位置及其连接关系，从而改善了车辆在整体舒适性及噪声方面的性能。

附图说明

图1为本发明的三点钟摆式动力总成悬置系统的整体结构示意图；

图2为图1中左悬置总成的发动机侧安装支架的结构示意图；

图3为图1中左悬置总成的车身侧安装支架的立体结构示意图；

图4为图1中左悬置总成的车身侧安装支架的左视结构示意图；

图5为图1中左悬置总成的车身侧安装支架的俯视结构示意图；

图6为图1中右悬置总成的结构示意图；

图7为图1中右悬置总成的车身侧安装支架的结构示意图；

图8为图1中右悬置总成的发动机侧安装支架的结构示意图；

图9为图1中后悬置总成的车身侧安装支架的结构示意图；

图10为图1中后悬置总成的发动机侧安装支架的结构示意图。

具体实施方式

为使本发明的实施例要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。

本发明的实施例针对现有技术中三点钟摆式动力总成悬置系统在整车舒适性及噪声方面仍需改进的问题，提供一种整体舒适性及噪声方面较好的三点钟摆式动力总成悬置系统及具有该系统的汽车。

一方面，本发明提供一种三点钟摆式动力总成悬置系统，如图1至图10所示，包括左悬置总成1、右悬置总成2和后悬置总成3，其中：

左悬置总成1用于布置在动力总成的左侧，一端与变速箱支架连接，另一端用于与车身连接；

右悬置总成2用于布置在动力总成的右上方，一端与发动机支架连接，另一端用于与车身连接；

后悬置总成3用于水平布置在动力总成后下方，一端与副车架支架连接，另一端用于与发动机连接。

本发明通过优化设计了左悬置总成、右悬置总成和后悬置总成的位置及其连接关系，从而改善了车辆在整体舒适性及噪声方面的性能。具体地，1、右悬置总成布置在动力总成的右上方，其作用是作为动力总成的一个上支点，通过其较高的布置位置，加大了动力总成旋转的力臂并减小了动力总成扭矩传递到右悬置总成上的作用力；并且通过右悬置总成前后方向大的刚度，更容易控制动力总成的转动及移动；2、右悬置总成布置位置较高，该位置对于车身振动的敏感度较低，对乘员的舒适性影响较小；3、后悬置总成水平布置在动力总成后下方较低的位置，后悬置总成只受到前后方向的作用力，垂直方向及左右方向的力几乎为零，可以减小垂直方向上的激励对车身的影响；4、右悬置总成和后悬置总成的组合布置方式，因为右悬置总成布置位置较高，后悬置总成布置位置较低，这种钟摆式的布置方式可以有效地控制极限工况下的发动机转动的角度和位移。

为提高车辆性能，右悬置总成2优选为液压橡胶悬置结构；后悬置总成3优选为抗扭拉杆式悬置结构；并且后悬置总成优3选采用这种结构：具有第一端和第二端，第一端的尺寸大于第二端，其中，第一端用于与副车架支架连接；第二端用于与发动机连接；第一端和第二端之间通过刚性支架相连。而且，第一端和第二端均优选为橡胶衬套结构。

另外，图2至图10中示出了与左悬置总成1、右悬置总成2和后悬置总成3相关的各支架的结构，其中，4是左悬置总成的发动机侧安装支架的安装点，5是左悬置总成的车身侧安装支架的安装点，6也是左悬置总成的车身侧安装支架的安装点，7是右悬置总成的车身侧安装支架的安装点，8是右悬置总成的车身侧安装支架的安装点，9是右悬置总成的发动机侧安装支架的安装点，10是后悬置总成的车身侧安装支架的安装点，11是后悬置总成的发动机侧安装支架的安装点。

当然，应当理解的是，图2至图10中所示出的各支架的结构仅为举例，本领域技术人员可以在本发明的原理的基础上，采用各种其他结构的支架，均不影响本发明技术方案的实现。

综上，本发明的三点式钟摆式悬置系统通过右悬置总成的高度及刚度调节可作为动力总成上部的转动支点，发动机下部可以通过后悬置总成前后方向的刚度调节实现发动机下部摆动的控制，对于小振幅的振动来说，发动机的位移及转动都是非常微小的，主要是小位移的振动可通过悬置传递到车身上，影响整车的舒适性及噪声。根据力的传递率，激励频率大于固有频率

倍即可减小85％，因此悬置总成的刚度越小，越能有效减小发动机传递到车身的力，而三点钟摆式悬置系统很大的优势之一在于后悬置总成的垂直方向刚度几乎为零，则发动机传到后悬置总成与车身连接点上的力也几乎为零，这样可以有效减小垂直方向的激励力对车身的影响；优势之二在于右悬置总成的布置方式及刚度的设计，右悬置总成布置位置较高，该位置对于车身振动的敏感度较低，对乘员的舒适性影响较小；优势之三在于右悬置总成和后悬置总成的组合布置方式，因为右悬置总成布置位置较高，后悬置总成布置位置较低，这种钟摆式的布置方式可以有效地控制极限工况下的发动机转动的角度和位移；优势之四在于三点钟摆式悬置系统布置结构简单，易于实现，且节约成本。

另一方面，本发明还提供一种汽车，其具有上述的三点钟摆式动力总成悬置系统，如图1至图10所示，该三点钟摆式动力总成悬置系统包括左悬置总成1、右悬置总成2和后悬置总成3，其中：

左悬置总成1布置在动力总成的左侧，一端与变速箱支架连接，另一端与车身连接；

右悬置总成2布置在动力总成的右上方，一端与发动机支架连接，另一端与车身连接；

后悬置总成3水平布置在动力总成后下方，一端与副车架支架连接，另一端与发动机连接。

本发明通过优化设计了左悬置总成1、右悬置总成2和后悬置总成3的位置及其连接关系，从而改善了车辆在整体舒适性及噪声方面的性能。

为提高车辆性能，右悬置总成2优选为液压橡胶悬置结构；后悬置总成3优选为抗扭拉杆式悬置结构；并且后悬置总成3优选采用这种结构：具有第一端和第二端，第一端的尺寸大于第二端，其中，第一端用于与副车架支架连接；第二端用于与发动机连接；第一端和第二端之间通过刚性支架相连。而且，第一端和第二端均优选为橡胶衬套结构。

以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明所述原理的前提下，还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims

1.一种三点钟摆式动力总成悬置系统，其特征在于，包括左悬置总成、右悬置总成和后悬置总成，其中，

2.根据权利要求1所述的三点钟摆式动力总成悬置系统，其特征在于，所述右悬置总成为液压橡胶悬置结构。

3.根据权利要求1或2所述的三点钟摆式动力总成悬置系统，其特征在于，所述后悬置总成为抗扭拉杆式悬置结构。

4.根据权利要求3所述的三点钟摆式动力总成悬置系统，其特征在于，所述后悬置总成具有第一端和第二端，所述第一端大于所述第二端，其中，

所述第一端用于与副车架支架连接；

所述第二端用于与发动机连接；

所述第一端和第二端之间通过刚性支架相连。

5.根据权利要求4所述的三点钟摆式动力总成悬置系统，其特征在于，所述第一端和第二端均为橡胶衬套结构。

6.一种汽车，具有三点钟摆式动力总成悬置系统，其特征在于，所述三点钟摆式动力总成悬置系统包括左悬置总成、右悬置总成和后悬置总成，其中，

7.根据权利要求6所述的汽车，其特征在于，所述右悬置总成为液压橡胶悬置结构。

8.根据权利要求6或7所述的汽车，其特征在于，所述后悬置总成为抗扭拉杆式悬置结构。

9.根据权利要求8所述的汽车，其特征在于，所述后悬置总成具有第一端和第二端，所述第一端大于所述第二端，其中，

所述第一端与副车架支架连接；

所述第二端与发动机连接；

所述第一端和第二端之间通过刚性支架相连。

10.根据权利要求9所述的汽车，其特征在于，所述第一端和第二端均为橡胶衬套结构。