CN102725188A - 车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供能够防止驾驶性能恶化的车辆控制装置。ECU（100）将控制许可条件成立时变换的控制加速器开度设定为大于判定基于经济行驶而执行发动机（12）自动停止的怠速判定值的加速器下限值以上，因此即使因控制许可条件成立而变换加速器开度来使发动机扭矩降低，发动机（12）也不会自动停止，能够防止驾驶性能恶化。

Description

车辆控制装置

技术领域

本发明涉及车辆控制装置，尤其涉及进行动力源输出的抑制控制的车辆控制装置。

背景技术

在一般情况下，车辆基本上具备3个必要的能力，作为“行驶”能力的“驱动力”，作为“转弯”能力的“操舵力”，作为“停止”能力的“制动力”。

“驱动力”是根据加速踏板的踩踏量等，由内燃机等动力源（以下称为“发动机”）产生动力即扭矩，经由变速器等将产生的扭矩传递给驱动轮，从而作为驱动轮与路面摩擦力的反作用力而得到的。“操舵力”是根据方向盘的操作量等，由例如改变前轮行进方向的操舵装置而得到的。“制动力”是根据制动踏板的踩踏量等，例如使车轮的旋转变慢或停止，在行进方向上产生车轮与路面摩擦力，从而作为其反作用力而得到的。

加速踏板和制动踏板一般被配置于与驾驶员的脚边邻接的位置。驾驶员大多数通过仅用右脚来分别踩踏加速踏板和制动踏板，由此控制“驱动力”和“制动力”，即控制车速。

此时，例如在带有自动变速装置的车辆（以下称为“AT车”）中，由于没有离合踏板，所以有的驾驶员也用左脚来操作制动踏板，从而以左右脚分别操作加速踏板和制动踏板。对于进行这样的两脚操作的驾驶员，会存在加速踏板的踩踏未被释放的情况下就踩踏制动踏板，或者制动踏板的踩踏未被释放的情况下就踩踏加速踏板的情况。

这样，在加速踏板和制动踏板被同时踩踏的情况下，可能会导致驾驶性能的恶化。

于是，已知有在加速踏板和制动踏板被同时踩踏的情况下，使发动机的输出降低的车辆控制装置（例如参照专利文献1）。

该现有的车辆控制装置在加速踏板和制动踏板被同时踩踏的情况下，通过暂时减少发动机的燃料喷射量来降低由发动机输出的扭矩。

另外近年来，提供有各种具备为了实现节约燃料和减排而在规定条件下使发动机自动停止以及再起动的所谓的经济行驶控制功能的车辆控制装置。

在具备这样的经济行驶控制功能的车辆控制装置中，在规定的停止条件下使发动机自动停止，另外在规定的再起动条件下使发动机再起动。例如，当因交叉路口处的信号等待等而导致车辆停车时，使发动机自动停止，然后在加速踏板等被踩踏、车辆起步时，使发动机自动地再起动，由此能够停止该期间燃料的消耗和废气的排出。

另外，也提出了一种具备在停车时保持制动状态不变的制动保持功能的车辆控制装置。在具备这样的制动保持功能的车辆控制装置中，例如，即使在拥堵时或信号等待时制动踏板没有被一直踩踏，在车辆停止后也保持制动。

专利文献1:日本特开昭62－051737号公报

但是，在这样的现有的车辆控制装置中，与车辆的行驶状态无关，在加速踏板和制动踏板被同时踩踏的情况下都是使燃料喷射量减少来降低扭矩。因此，存在有如下的问题，即在没有考虑对经济行驶控制功能或制动保持功能这类其他功能的影响的情况下，与驾驶员的意思无关地发生车辆的停止、车辆的不稳定等，从而损害了驾驶性能。

发明内容

本发明是为了解决这样的现有的问题而完成的，其课题在于，提供一种能够防止驾驶性能恶化的车辆控制装置。

本发明涉及的车辆控制装置，为了解决上述课题，具有如下构成，其特征在于，（1）在具备动力源、加速踏板和制动踏板的车辆控制装置中，具有：加速器开度检测单元，其将上述加速踏板的踩踏量检测为实际加速器开度；制动检测单元，其检测上述制动踏板的踩踏；动力切断单元，其切断从上述动力源向驱动轮传递的动力传递；许可条件判定单元，其在由上述加速器开度检测单元检测到加速踏板的踩踏，且由上述制动检测单元检测到制动踏板的踩踏的情况下，判定为控制许可条件成立；输出控制单元，其在由上述许可条件判定单元判定为上述控制许可条件已成立的情况下，将由上述加速器开度检测单元检测到的上述实际加速器开度变换成控制加速器开度，并执行降低从上述动力源输出的驱动力的降低控制；和动力切断禁止单元，其在由上述输出控制单元执行上述降低控制时，禁止上述动力切断单元切断从上述动力源向上述驱动轮传递的动力传递。

根据该构成，在具备切断从动力源向驱动轮传递的动力传递的功能的车辆中，当加速踏板和制动踏板的踩踏被同时检测到时，在执行降低从动力源输出的驱动力的降低控制的同时，禁止因降低控制的执行而发生的上述动力传递的切断，因此即使驱动力降低也能够防止车辆无用地停止，能够防止驾驶性能的恶化。

另外，本发明涉及的车辆控制装置具有如下的构成，其特征在于，在上述（1）所述的车辆控制装置的基础上，（2）上述动力源具有发动机，上述动力切断单元在规定的停止条件成立时进行上述发动机的自动停止，由此来切断上述动力传递，上述动力切断禁止单元在由上述输出控制单元执行上述降低控制时，禁止上述动力切断单元进行的上述发动机的自动停止。

根据该构成，在具备在规定的停止条件成立时进行发动机的自动停止的经济行驶控制功能的车辆中，在执行降低从发动机输出的驱动力的降低控制时，禁止因降低控制的执行而发生的发动机的自动停止，因此能够防止无用的发动机的自动停止，能够防止驾驶性能的恶化。

并且，本发明涉及的车辆控制装置具有如下的构成，其特征在于，在上述（2）所述的车辆控制装置的基础上，（3）上述动力切断单元在上述控制加速器开度在预先设定的怠速判定值以下时，进行上述发动机的自动停止，上述动力切断禁止单元使由上述输出控制单元变换的上述控制加速器开度为大于上述怠速判定值的加速器下限值以上的值。

根据该构成，控制许可条件成立时变换的控制加速器开度在大于进行发动机的自动停止的怠速判定值的加速器下限值以上，因此即使因控制许可条件成立而导致加速器开度被变换，也不会进行发动机的自动停止，能够防止驾驶性能的恶化。

并且，本发明涉及的车辆控制装置具有如下的构成，其特征在于，在上述（2）所述的车辆控制装置的基础上，（4）上述动力切断单元在上述控制加速器开度在预先设定的怠速判定值以下时，进行上述发动机的自动停止，上述动力切断禁止单元在由上述许可条件判定单元判定为上述控制许可条件已成立的情况下，禁止上述动力切断单元进行的发动机的自动停止。

根据该构成，在控制许可条件已成立的情况下，禁止发动机的自动停止，因此在加速踏板和制动踏板的踩踏被同时检测到的情况下，即使执行降低从发动机输出的驱动力的降低控制，也不会进行发动机的自动停止，能够防止驾驶性能的恶化。

并且，本发明涉及的车辆控制装置具有如下的构成，其特征在于，在上述（2）所述的车辆控制装置的基础上，（5）具备在上述控制加速器开度在预先设定的怠速判定值以下时判定为怠速状态的怠速判定单元，上述动力切断单元在被上述怠速判定单元判定为怠速状态的情况下，进行上述发动机的自动停止，上述动力切断禁止单元在上述输出控制单元执行上述降低控制的过程中，即使上述控制加速器开度为上述怠速判定值以下，也不使上述怠速判定单元判定为怠速状态。

根据该构成，在控制加速器开度在怠速判定值以下时判定为怠速状态，在判定为怠速状态的情况下进行发动机的自动停止，但是在降低控制的执行过程中不判定为怠速状态，因此不会进行因降低控制的执行而导致的发动机的自动停止，能够防止驾驶性能的恶化。

并且，本发明涉及的车辆控制装置具有如下的构成，其特征在于，在上述（1）所述的车辆控制装置的基础上，（6）具备进行针对上述驱动轮的制动的制动单元，上述动力切断单元在规定的制动保持条件已成立的情况下，执行使上述制动单元保持上述驱动轮的制动的保持控制，由此来切断上述动力传递，上述动力切断禁止单元在由上述输出控制单元执行上述降低控制时，不使上述动力切断单元执行上述保持控制。

根据该构成，在具备在规定的制动保持条件已成立的情况下保持驱动轮的制动的制动保持功能的车辆中，在执行降低从发动机输出的驱动力的降低控制时，禁止因降低控制的执行而发生的驱动轮的保持控制，因此能够防止无用的制动保持，能够防止驾驶性能的恶化。

并且，本发明涉及的车辆控制装置具有如下的构成，其特征在于，在上述（6）所述的车辆控制装置的基础上，（7）上述动力切断单元在上述控制加速器开度成为预先设定的怠速判定值以下的情况下，执行上述保持控制，上述动力切断禁止单元使由上述输出控制单元变换的上述控制加速器开度为大于上述怠速判定值的加速器下限值以上的值。

根据该构成，控制许可条件成立时变换的控制加速器开度成为大于进行驱动轮的保持控制的怠速判定值的加速器下限值以上，因此即使因控制许可条件成立而导致加速器开度被变换，也不会进行驱动轮的保持控制，能够防止驾驶性能的恶化。

并且，本发明涉及的车辆控制装置具有如下的构成，其特征在于，在上述（6）所述的车辆控制装置中，（8）上述动力切断单元在上述控制加速器开度成为预先设定的怠速判定值以下的情况下，执行上述保持控制，上述动力切断禁止单元在由上述许可条件判定单元判定为上述控制许可条件已成立的情况下，不使上述动力切断单元执行上述保持控制。

根据该构成，在控制许可条件已成立的情况下，禁止驱动轮的保持控制，因此在加速踏板和制动踏板的踩踏被同时检测到的情况下，即使执行降低从发动机输出的驱动力的降低控制，也不会进行驱动轮的保持控制，能够防止驾驶性能的恶化。

并且，本发明涉及的车辆控制装置具有如下的构成，其特征在于，在上述（6）所述的车辆控制装置的基础上，（9）具备在上述控制加速器开度成为预先设定的怠速判定值以下时判定为怠速状态的怠速判定单元，上述动力切断单元在由上述怠速判定单元判定为怠速状态的情况下，执行上述保持控制，上述动力切断禁止单元在上述输出控制单元执行上述降低控制的过程中，即使上述控制加速器开度成为上述怠速判定值以下，也不使上述怠速判定单元判定为怠速状态。

根据该构成，在控制加速器开度在怠速判定值以下的情况下判定为怠速状态，在判定为怠速状态的情况下进行驱动轮的保持控制，但是在降低控制的执行过程中不判定为怠速状态，因此不会进行因降低控制的执行而导致的驱动轮的保持控制，能够防止驾驶性能的恶化。

并且，本发明涉及的车辆控制装置具有如下的构成，其特征在于，在上述（1）至（9）的任意一项所述的车辆控制装置的基础上，（10）在由上述加速检测单元检测到加速踏板的踩踏的状态下，当由上述制动检测单元检测到制动踏板的踩踏时，上述许可条件判定单元判定为上述控制许可条件成立。

根据该构成，当在加速踏板被踩踏的状态下制动踏板被踩踏时，一般是驾驶员正在要求车辆制动的行驶状态，因此当在加速踏板被踩踏的状态下检测到制动踏板被踩踏时，能够降低从动力源输出的驱动力。

并且，本发明涉及的车辆控制装置具有如下的构成，其特征在于，在上述（1）至（10）的任意一项所述的车辆控制装置的基础上，（11）具备检测上述车辆的状态，并判定减速的减速判定单元，上述许可条件判定单元在由上述减速判定单元判定为车辆减速的情况下，判定为上述控制许可条件成立。

根据该构成，在车辆正在减速时，处于驾驶员正在要求车辆制动的行驶状态，因此当在加速踏板和制动踏板被踩踏的状态下判定为车辆减速时，能够降低从动力源输出的驱动力。

并且，本发明涉及的车辆控制装置具有如下的构成，其特征在于，在上述（11）所述的车辆控制装置的基础上，（12）具备检测上述制动踏板的踩踏量的制动踏力检测单元，上述减速判定单元根据由上述制动踏力检测单元检测到的制动踏板的踩踏量来判定减速。

根据该构成，在驾驶员正在要求车辆制动的情况下，与意图同时踩踏加速踏板和制动踏板的情况相比制动器的踩踏量较大，因此能够根据制动踏板的踩踏量来判断为驾驶员正在要求车辆的制动。因此，在根据制动踏板的踩踏量而判断为车辆减速的情况下，能够降低从动力源输出的驱动力。

并且，本发明涉及的车辆控制装置具有如下的构成，其特征在于，在上述（11）所述的车辆控制装置的基础上，（13）具备根据转动轮的转速来检测上述车辆的速度的车体速度检测单元，上述减速判定单元根据由上述车体速度检测单元检测到的转动轮的转速的变化来判定减速。

根据该构成，在车辆正在减速的情况下，转动轮的转速下降，因此能够根据转动轮的转速来判断车辆是否正在减速。因此，在检测到转动轮的转速降低的情况下，能够降低从动力源输出的驱动力。

并且，本发明涉及的车辆控制装置具有如下的构成，其特征在于，在上述（1）至（13）的任意一项所述的车辆控制装置的基础上，（14）具备检测上述车辆的车速的车速检测单元，上述输出控制单元在由上述车速检测单元检测到的车速在预先设定的车速以上的情况下，执行上述降低控制。

根据该构成，如果车速在预先设定的车速以上，则执行驱动力降低控制，如果车速小于预先设定的车速，则不执行驱动力降低控制以使得也能够对应坡道起步等，由此来进行必要的扭矩传递，从而能够防止驾驶性能的恶化。

并且，本发明涉及的车辆控制装置具有如下的构成，其特征在于，在上述（1）至（14）的任意一项所述的车辆控制装置的基础上，（15）在由上述许可条件判定单元判定为上述控制许可条件成立了预先设定的时间以上的情况下，上述输出控制单元执行上述降低控制。

根据该构成，能够防止降低控制被过度执行，从而能够防止驱动力不必要地降低。结果，能够防止驾驶性能的恶化。

并且，本发明涉及的车辆控制装置具有如下的构成，其特征在于，在上述（1）至（15）的任意一项所述的车辆控制装置的基础上，（16）上述加速检测单元检测上述加速踏板的踩踏量，上述输出控制单元在由上述加速检测单元检测到的上述加速踏板的踩踏量变得大于预先设定的踩踏量的情况下，结束上述降低控制。

根据该构成，在加速踏板的踩踏量大幅变化的情况下，能够判断为发生了针对车辆的加速要求。因此，能够结束降低控制，从而防止驾驶性能的恶化。

并且，本发明涉及的车辆控制装置具有如下的构成，其特征在于，在上述（1）至（16）的任意一项所述的车辆控制装置的基础上，（17）上述输出控制单元在由上述制动检测单元检测到上述制动踏板未被踩踏的情况下，结束从上述动力源输出的驱动力的降低控制。

根据该构成，能够防止驱动力不必要地持续降低，因此能够防止驾驶性能的恶化。

根据本发明，能够提供一种车辆控制装置，能够禁止因执行降低从动力源输出的驱动力的降低控制而发生的动力传递的切断，即使驱动力降低也防止车辆无用地停止，从而来防止驾驶性能的恶化。

附图说明

图1是具备本发明的第1实施方式中的控制装置的车辆的概略构成框图。

图2是本发明的第1实施方式中的车辆控制的概略构成框图。

图3是表示本发明的第1实施方式中的自动变速器的构成的概略构成框图。

图4是表示本发明的第1实施方式中的实现各变速级的摩擦接合要素的接合状态的动作表。

图5是表示本发明的第1实施方式中的前差动机构和分动器的构成的概略构成框图。

图6是表示本发明的第1实施方式中的车辆控制处理的流程图。

图7是表示基于本发明的第1实施方式中的发动机扭矩的降低控制处理的加速器开度的变换的图表。

图8是表示本发明的第2实施方式中的车辆控制处理的流程图。

图9是表示本发明的第3实施方式中的车辆控制处理的流程图。

具体实施方式

下面参照附图对本发明的实施方式进行说明。

（第1实施方式）

首先，参照图1所示的车辆的概略构成框图和图2所示的车辆控制的概略构成框图对具备本发明的第1实施方式中的控制装置的车辆的构成进行说明。

如图1所示那样，本实施方式中的车辆10具备：作为动力源的发动机12；传递在发动机12中产生的扭矩并形成与车辆10的行驶状态等对应的变速级的自动变速器13；将从自动变速器13传递来的扭矩分配给左右的前驱动轴22L、22R的前差动机构14；将由传动轴21传递来的扭矩分配给左右的后驱动轴23L、23R的后差动机构15；将由自动变速器13传递来的扭矩分配给前轮17L、17R侧和后轮18L、18R侧的分动器16；对前轮17L、17R进行制动的制动装置24L、24R；和对后轮18L、18R进行制动的制动装置25L、25R。

另外，车辆10具备：作为用于控制车辆10整体的车辆用电子控制装置的ECU（Electronic Control Unit）100；利用油压控制自动变速器13和分动器16的油压控制装置110；成为与驾驶员的输入输出接口的操作面板120；和导航系统170。

并且，车辆10具备曲轴传感器131、输入轴转速传感器133、输出齿轮转速传感器134、换档传感器141、加速器传感器142、脚刹制动传感器（以下称为“FB传感器”）143、节气门传感器145、前轮转速传感器161、后轮转速传感器162、分动器输入转速传感器163、分动器输出转速传感器164、分配SW传感器165、倾斜检测传感器166、座椅位置传感器167和其他未图示的各种传感器。上述车辆10所具备的各种传感器将检测到的检测信号输出到ECU100。

发动机12由通过使汽油或轻油等碳氢化合物系列的燃料和空气的混合气体在未图示的汽缸的燃烧室内燃烧来输出扭矩的公知的动力装置构成。发动机12通过在燃烧室内不连续地反复进行混合气体的进气、燃烧和排气而使汽缸内的活塞往复运动，并通过使与活塞可传递动力地连结的曲轴旋转来向自动变速器13传递扭矩。另外，发动机12所用的燃料可以是乙醇等包含醇的醇燃料。

自动变速器13具备多个行星齿轮装置，取得与作为设置于这些行星齿轮装置的多个摩擦接合要素的离合器和制动器的接合状态和释放状态的组合对应的变速级。上述离合器和制动器被油压控制装置110切换接合状态和释放状态。

通过这样的构成，自动变速器13是将作为发动机12的动力而被输入的曲轴的旋转、即扭矩以规定的变速比γ进行减速或增速，并向前差动机构14和分动器16输出的有级式变速器，构成与行驶状态对应的变速级，并进行与各变速级对应的速度变换。关于自动变速器13在后面进行详细说明。另外，自动变速器13可以由使变速比连续变化的无级变速器构成。

在行驶在弯道等处的情况下，前差动机构14允许前轮17L和前轮17R之间的转速差。前差动机构14具备多个齿轮，将被自动变速器13输入的扭矩分配并输出给前驱动轴22L、22R。另外，前差动机构14可以将前驱动轴22L、22R设为相同的旋转，从而能够取得不允许前轮17L和前轮17R的转速差的差动锁状态。关于前差动机构14会在后面详细说明。

另外，后差动机构15由于具有与前差动机构14大致相同的构成，因此省略其说明。

分动器16也被称为“副变速器”，能够将由自动变速器13传递的扭矩分配并传递给前差动机构14和后差动机构15，即将上述扭矩分配并传递给前轮17L、17R侧和后轮18L、18R侧。

本实施方式中的车辆10是在未选择四轮驱动行驶的通常行驶时将前轮17L、17R作为驱动轮来行驶的通常时前轮驱动车辆，因此分动器16在通常行驶时和四轮驱动行驶时如以下那样进行动作。即，分动器16在通常行驶时，不将由自动变速器13传递来的扭矩传递给后差动机构15，而是仅传递给前差动机构14。另外，分动器16在四轮驱动行驶时，将由自动变速器13传递的扭矩也传递给后差动机构15，从而分配并传递给前差动机构14和后差动机构15。关于分动器16在后面进行详细说明。

制动装置24L、24R和制动装置25L、25R具有未图示的制动器主缸、制动器致动器和制动器主体。制动器主缸产生与脚刹制动踏板213的踩踏量对应的油压。在制动器主缸产生的油压经由制动器致动器被传递给制动器主体。制动器主体将传递来的油压转换成机械力，来对各个前轮17L、17R、后轮18L、18R进行制动。

另外，制动装置24L、24R和制动装置25L、25R被ECU100控制，通过由油压控制装置110进行的油压控制，与脚刹制动踏板213的踩踏量无关地，对各个前轮17L、17R、后轮18L、18R进行制动。

另外，制动装置24L对前轮17L进行制动，制动装置24R对前轮17R进行制动，制动装置25L对后轮18L进行制动，制动装置25R对后轮18R进行制动。

ECU100具备作为中央运算处理装置的CPU（Central ProcessingUnit）、进行固定数据的存储的ROM（Read Only Memory）、临时存储数据的RAM（Random Access Memory）、由可重写的非易失性存储器构成的EEPROM（Electrically Erasable and Programmable Read OnlyMemory）和输入输出接口电路，集中地对车辆10进行控制。

另外，如后述那样，ECU100与曲轴传感器131、加速器传感器142等连接。ECU100根据从上述传感器输出的检测信号，检测发动机转速Ne、加速器开度Acc等。

另外，ECU100具有内部时钟，能够对时刻进行计测。

并且，ECU100对油压控制装置110进行控制，并对自动变速器13和分动器16的各部分的油压进行控制。另外，关于ECU100的特征性功能会在后面进行说明。

另外，ECU100的ROM中，存储有实现后述的各变速级的动作表和用于执行车辆控制的程序。另外，在ECU100的ROM中，还存储有未详细说明的节气门开度控制映射、变速线图、锁止控制映射和车辆10的各初始值等。

并且，在ECU100的ROM中，存储有加速器踩踏判定值Acc＿tv、制动器踩踏判定值Bf＿tv和减速制动判定值BfDc＿tv。

加速器踩踏判定值Acc＿tv是根据加速踏板212的踩踏量来判定是设为加速器接通状态还是设为加速器断开状态的判定值。制动器踩踏判定值Bf＿tv是根据脚刹制动踏板213的踩踏量来判定是设为制动器接通状态还是设为制动器断开状态的判定值。

减速制动判定值BfDc＿tv是根据脚刹制动踏板213的踩踏量来判定车辆10是否减速的判定值。另外，减速制动判定值BfDc＿tv可以根据车辆10的行驶状态进行计算。

并且，ECU100的ROM中，还存储有怠速判定值和加速器下限值。

怠速判定值是根据加速器开度来判定车辆10是否处于怠速状态的判定值。在此，ECU100进行判定时所用的加速器开度是实际加速器开度Acc或者控制加速器开度。控制加速器开度是指在后述的控制许可条件成立时对实际加速器开度Acc进行变换而得到的加速器开度。并且，ECU100在加速器开度在怠速判定值以下的情况下，判定为车辆10是怠速状态，将怠速SW设为接通，在加速器开度大于怠速判定值的情况下，判定为车辆10不是怠速状态，将怠速SW设为断开。

加速器下限值是在控制许可条件成立时将加速器开度变换成输出降低用加速器开度Acn时的下限值。另外，该加速器下限值是大于上述怠速判定值的值。因此，在本实施方式中，ECU100即使在控制许可条件成立时也使加速器开度不小于加速器下限值，因此加速器开度不会成为怠速判定值以下的值，不会发生因后述的使发动机12的扭矩降低的降低控制的执行而导致车辆10成为怠速状态的情况。

另外，上述输出降低用加速器开度Acn可以是预先设定的值，但优选是根据车辆10的行驶状态计算出的值。

油压控制装置110具备作为由ECU100控制的电磁阀的线性电磁阀SLT、SLU、开/关电磁阀SL、线性电磁阀SL1～SL5。油压控制装置110被ECU100控制，由此利用上述各电磁阀进行油压电路的切换和油压控制，并使自动变速器13的各部分动作。因此，油压控制装置110通过切换各电磁阀，来使自动变速器13构成所希望的变速级。

操作面板120与ECU100连结，进行来自驾驶员的输入操作的接受、对驾驶员的操作辅助、车辆的行驶状态的显示等。例如，若驾驶员利用设置于操作面板120的开关等输入行驶模式，则将表示行驶模式的输入的信号输出到ECU100的输入输出接口。

导航系统170具备存储包含地形信息的地图信息的地图信息存储部、取得利用了GPS（Global Positioning System）的车辆10的当前位置的当前位置取得部、对驾驶员进行信息显示的显示部，用于取得车辆10当前位置的地形信息。另外，导航系统170与公知的车载导航系统同样地，对驾驶员进行向当前位置或目的地的行驶路径的引导等。

曲轴传感器131被ECU100控制，由此检测曲轴24的转速，并将与检测到的转速对应的检测信号输出到ECU100。另外，ECU100将从曲轴传感器131输出的检测信号所表示的曲轴24的转速作为发动机转速Ne取得。

输入轴转速传感器133被ECU100控制，由此检测后述的输入轴71的转速，并将与检测到的转速对应的检测信号输出到ECU100。另外，输入轴71与后述的变矩器60的涡轮轴62直接连结，转速与涡轮轴62的转速相同，因此下面将由该输入轴转速传感器133检测到的输入轴转速Nm设为涡轮转速Nt。

输出齿轮转速传感器134被ECU100控制，由此来检测后述的输出齿轮72的转速，并将与检测到的转速对应的检测信号输出到ECU100。

另外，ECU100也可以根据从输入轴转速传感器133输入的变速机构输入转速Nm和从输出齿轮转速传感器134输入的变速机构输出转速Nc来计算变速比γ。另外，变速比γ是将输入轴71的实际的转速Nm除以输出齿轮72的实际的转速Nc而得到的值。

换档传感器141被ECU100控制，由此检测换档杆211位于多个切换位置中的哪个切换位置，并将表示换档杆211的切换位置的检测信号输出到ECU100。

在此，换档杆211从车辆10后方向前方，取得与行驶档位（以下简称为“D档位”）对应的D档位、与临时停车档位对应的N档位、与倒车档位对应的R位置、和与驻车档位对应的P档位。

当换档杆211位于D档位时，后述的变速机构70的变速级形成从1速到6速中的其中一个，如后述那样，ECU100从这些变速级中根据车速V、节气门开度θth来选择变速级。

加速器传感器142被ECU100控制，由此检测加速踏板212被踩踏的踩踏量（以下称为“行程”），并将与检测到的行程对应的检测信号输出到ECU100。另外，ECU100根据从加速器传感器142输出的检测信号所表示的加速踏板212的行程，计算出加速器开度Acc。

因此，加速器传感器142对加速踏板212的踩踏和踩踏量进行检测。即，加速器传感器142构成了加速器开度检测单元。

FB传感器143被ECU100控制，由此检测脚刹制动踏板213被踩踏的踩踏量（以下称为“行程”），并将与检测到的行程对应的检测信号输出到ECU100。另外，ECU100根据从FB传感器143输出的检测信号所表示的脚刹制动踏板213的行程，计算脚刹制动器踏力Bf。

因此，FB传感器143检测脚刹制动踏板213的踩踏。即，FB传感器143构成了制动检测单元。另外，FB传感器143检测脚刹制动踏板213的踩踏量。即，FB传感器143构成了制动踏力检测单元。

另外，FB传感器143也可以不输出表示脚刹制动踏板213的行程的脚刹制动器踏力Bf，而是对脚刹制动踏板213的行程设置规定的阈值即制动器踩踏判定值Bf＿tv，并根据被踩踏的脚刹制动踏板213的行程是否超过了该阈值，来输出脚刹制动器接通/断开信号。

另外，FB传感器143可以检测向设置于前轮17L、17R的制动器主体供给的油压，并将表示向该制动器主体供给的油压的检测信号输出到ECU100。此时，FB传感器143也可以对制动缸的油压设置规定的阈值，并根据制动缸的油压是否超过了该阈值，来输出脚刹制动器接通/断开信号。

节气门传感器145被ECU100控制，由此来检测被未图示的节气门致动器驱动的发动机12的节气门的开度，并将与检测到的开度对应的检测信号输出到ECU100。另外，ECU100将从节气门传感器145输出的检测信号所表示的节气门的开度作为节气门开度θth取得。

另外，ECU100基于节气门开度控制映射，根据加速器开度Acc来求出节气门开度θth，因此也可以不使用从节气门传感器145输出的检测信号，而是将根据上述节气门开度控制映射求出的节气门开度θth代替为检测值。在此，ECU100在通过发动机12的扭矩的降低控制而变更了加速器开度时，根据变更后的输出降低用加速器开度Acn求出节气门开度θth。

前轮转速传感器161被ECU100控制，由此来检测前驱动轴22L或者22R的转速，并将与检测到的转速对应的检测信号输出到ECU100。另外，ECU100将从前轮转速传感器161输出的检测信号所表示的前驱动轴22L或者22R的转速作为驱动轴转速Nd取得。

并且，ECU100根据从前轮转速传感器161取得的驱动轴转速Nd来计算车速V。在此，上述车速V表示在通常行驶路行驶时的车速，在前轮17L或者17R打滑那样的状况下，例如，在不平整道路行驶时等，使用下面说明的车体速度Vr。因此，前轮转速传感器161检测车辆10的速度。即，前轮转速传感器161构成了车速检测单元。

后轮转速传感器162被ECU100控制，由此来检测后驱动轴23L或者23R的转速，并将与检测到的转速对应的检测信号输出到ECU100。另外，ECU100将从后轮转速传感器162输出的检测信号所表示的后驱动轴23L或者23R的转速作为后轮转速Nr取得。

并且，ECU100在仅由前轮17L、17R驱动，即前轮驱动被选择的情况下，根据从后轮转速传感器162取得的后轮转速Nr来计算车体速度Vr。在此，后轮18L、18R是没有被发动机12驱动的转动轮，因此通过检测后轮18L、18R的转速，就能够求出车辆10的实际车速、即车体速度Vr。

这样，后轮转速传感器162根据后轮18L、18R的转速，即二轮驱动下的转动轮的转速来检测车辆10的速度。因此，后轮转速传感器162构成了车体速度检测单元。

分动器输入转速传感器163被ECU100控制，由此来检测分动器16的输入轴的转速TRin，并将与检测到的转速对应的检测信号输出到ECU100。具体而言，ECU100检测后述的分动器离合器53的输入轴54的转速。

分动器输出转速传感器164被ECU100控制，由此来检测分动器16的输出轴的转速TRout，并将与检测到的转速对应的检测信号输出到ECU100。具体而言，ECU100检测传动轴21的转速。

分配SW传感器165被ECU100控制，由此来检测动力切换开关215是位于二轮驱动选择的位置，还是位于四轮驱动选择的位置，并将表示动力切换开关215的切换位置的检测信号输出到ECU100。另外，动力切换开关215可以不是从二轮驱动选择和四轮驱动选择中二选一的开关，而是能够选择前轮17L、17R的驱动力和后轮18L、18R的驱动力的分配率的开关。

倾斜检测传感器166被ECU100控制，由此来检测车辆10的倾斜角度，并将与检测到的倾斜角度对应的检测信号输出到ECU100。具体而言，倾斜检测传感器166具备以在车辆10的前后左右方向可摇摆的方式而被支承的锤，并将表示该锤根据车辆10的前后左右的倾斜而移动的位移的信号输出到ECU100。

座椅位置传感器167被ECU100控制，由此来检测驾驶员所坐的驾驶席的座椅的位置，并将与检测到的座椅位置对应的检测信号输出到ECU100。在此，在本实施方式中，座椅位置被说明为越靠近前方则取越小的值。在此，所谓上述前方，指的是接近于加速踏板212、脚刹制动踏板213、方向盘等。

并且，ECU100根据由座椅位置传感器167检测到的驾驶席的座椅的位置，判定是否是不平整道路行驶中。具体而言，在由座椅位置传感器167检测到的驾驶席的座椅的位置在预先设定的不平整道路判定座椅位置以下，即靠近前方的情况下，ECU100判定为是不平整道路行驶中，在检测到的驾驶席的座椅的位置超过了上述不平整道路判定座椅位置的情况下，判定为不是不平整道路行驶中。

接着，参照图3所示的概略构成框图，对本实施方式中的自动变速器13的构成进行说明。

如图3所示那样，自动变速器13具备传递由发动机12输出的扭矩的变矩器60、和进行作为输入轴的输入轴71的转速与作为输出齿轮的输出齿轮72的转速的变速的变速机构70。

另外，一般会在变速机构70和前差动机构14之间设置减速齿轮机构，该减速齿轮机构从变速机构70输入扭矩，一边使转速下降一边增大驱动力并输出到前差动机构14，但在本实施方式中的车辆10中，为了简化说明，不设置减速齿轮机构，而是直接从变速机构70向前差动机构14传递扭矩。

变矩器60被设置在发动机12和变速机构70之间，具有从发动机12输入扭矩的泵轮63、向变速机构70输出扭矩的涡轮64、改变油的流向的导轮66、直接连结泵轮63和涡轮64之间的锁止离合器67，借助油来传递扭矩。

泵轮63与发动机12的曲轴24连结。另外，泵轮63利用发动机12的扭矩与曲轴24一体地旋转。

涡轮64与涡轮轴62连结，涡轮轴62与变速机构70连结。另外，涡轮轴62与作为变速机构70的输入轴的输入轴71直接连结。另外，涡轮64利用被泵轮63的旋转推出的油的流动而旋转，并借助涡轮轴62向变速机构70输出发动机12的曲轴24的旋转。

导轮66借助单程离合器65被可旋转地支承于成为非旋转部件的自动变速器13的壳体31上。另外，导轮66改变从涡轮64流出，并再次流入泵轮63的油的方向，从而变成想使泵轮63进一步转动的力。对于导轮66，因单程离合器65而导致其旋转被阻止，从而来变更该油的流向。

另外，导轮66在泵轮63与涡轮64以大致相同的速度旋转时，进行空转，从而防止反向的扭矩作用于涡轮64。

锁止离合器67将泵轮63和涡轮64直接连结，并将发动机12的曲轴24的旋转机械地直接传递给涡轮轴62。

在此，变矩器60在泵轮63和涡轮64之间借助油来传递旋转。因此，无法将泵轮63的旋转100％传递给涡轮64。因此，在曲轴24和涡轮轴62的转速接近的情况下，使锁止离合器67动作，将泵轮63和涡轮64机械地直接连结，更详细而言将曲轴24和涡轮轴62机械地直接连结，由此来提高从发动机12向变速机构70的旋转的传递效率，提高燃油效率。

另外，锁止离合器67也可以实现以规定的滑移率来滑动的滑动锁止。另外，锁止离合器67的状态基于ECU100的ROM所存储的锁止控制映射，根据车辆10的行驶状态，具体而言根据车速V和加速器开度Acc而由ECU100的CPU进行选择。另外，锁止离合器67的状态如上述说明的那样，指的是释放了锁止离合器67的转换状态、与锁止离合器67结合的锁止状态、使锁止离合器67滑动的滑动锁止状态中的任意一种的状态。

并且，泵轮63中设置有产生用于进行变速机构70的变速的油压、用于向各部分供给动作用、润滑用以及冷却用的油的油压的机械式油泵68。

变速机构70具备输入轴71、输出齿轮72、第1行星齿轮装置73、第2行星齿轮装置74、C1离合器75、C2离合器76、B1制动器77、B2制动器78、B3制动器79、和F单程离合器80。

输入轴71与变矩器60的涡轮轴62直接连结。因此，输入轴71直接输入变矩器60的输出旋转。

输出齿轮72与第2行星齿轮装置74的托架连接，并且与前差动机构14的后述的差动齿圈42接合，作为计数器驱动齿轮而发挥作用。因此，输出齿轮72将变速机构70的输出旋转传递给前差动机构14。

第1行星齿轮装置73由单级小齿轮行星齿轮机构构成。第1行星齿轮装置73具有恒星齿轮S1、齿圈R1、小齿轮P1、托架CA1。

恒星齿轮S1与输入轴71连结。因此，恒星齿轮S1经由输入轴71与变矩器60的涡轮轴62连结。齿圈R1经由B3制动器79被选择性地固定于自动变速器13的壳体31。

小齿轮P1被旋转自如地支承于托架CA1。另外，小齿轮P1与恒星齿轮S1以及齿圈R1接合。托架CA1经由B1制动器77被选择性地固定于壳体31。

第2行星齿轮装置74由腊文瑙式行星齿轮机构构成。第2行星齿轮装置74具有恒星齿轮S2、齿圈R2、R3、短小齿轮P2、长小齿轮P3、恒星齿轮S3、托架CA2和托架CA3。

恒星齿轮S2与第1行星齿轮装置73的托架CA1连结。齿圈R2、R3经由C2离合器76与输入轴71选择性地连结。另外，齿圈R2、R3经由B2制动器78被选择性地固定于壳体31。另外，对于齿圈R2、R3，因与B2制动器78并列设置的F单程离合器80而导致向与输入轴71的旋转方向相反的方向（以下称为“反方向”）的旋转被阻止。

短小齿轮P2旋转自如地被支承于托架CA2。另外，短小齿轮P2与恒星齿轮S2以及长小齿轮P3接合。长小齿轮P3旋转自如地被支承于托架CA3。另外，长小齿轮P3与短小齿轮P2、恒星齿轮S3以及齿圈R2、R3接合。

恒星齿轮S3经由C1离合器75与输入轴71选择性地连结。托架CA2与输出齿轮72连结。托架CA3与托架CA2以及输出齿轮72连结。

并且，B1制动器77、B2制动器78和B3制动器79被固定于自动变速器13的壳体31。另外，C1离合器75、C2离合器76、F单程离合器80、B1制动器77、B2制动器78和B3制动器79（以下在没有特别区分的情况下略称为“离合器C”、“制动器B”）由多板式离合器、制动器等由油压致动器接合控制的油压式摩擦接合装置构成。另外，离合器C和制动器B对应于根据油压控制装置110的线性电磁阀SL1～SL5、SLU、SLT以及开/关电磁阀SL的励磁、非励磁、未图示的手动阀的动作状态而被切换的油压电路，在接合状态和释放状态的双方之间切换状态。

接着，参照图4所示的动作表，对在本实施方式中的自动变速器13的变速机构70中实现各变速级的摩擦接合要素的接合状态进行说明。

如图4所示那样，实现各变速级的动作表为了实现各变速级，示出了变速机构70的各摩擦接合要素、即离合器C、制动器B的接合和释放的状态。在图4中，“○”表示接合。“×”表示释放。“◎”表示仅在发动机制动时的接合。另外，“△”表示仅在驱动时的接合。

在该动作表所示的组合下，通过利用被设置于油压控制装置110（参照图1）的线性电磁阀SL1～SL5以及未图示的传输电磁线圈的励磁、非励磁、电流控制而使各摩擦接合要素动作，来形成1速～6速的行驶变速级和倒车变速级。

根据这样的动作表，ECU100例如在实现1速的情况下，在驱动时除了接合C1离合器75以外，还接合F单程离合器80。另外，ECU100在实现1速的情况下，在施加发动机制动时，除了接合C1离合器75以外，还接合B2制动器78。

另外，ECU100在实现倒车变速级的情况下，使B2制动器78和B3制动器79接合。

并且，ECU100在实现临时停车挡和驻车挡的情况下，将C1离合器75、C2离合器76、B1制动器77、B2制动器78、B3制动器79和F单程离合器80全部释放。这样，变速机构70通过将摩擦接合要素全部释放，成为在变速机构70的输入输出间不进行扭矩传递的空挡状态。

接着，对油压控制装置110的各电磁阀的功能进行说明。

线性电磁阀SLT进行成为向各部分供给的油的初压的管道压PL的油压控制。具体而言，线性电磁阀SLT根据节气门开度θth、发动机12的进气量Qar、发动机12的冷却水温Tw、发动机转速Ne、输入轴转速Nm、即涡轮转速Nt、自动变速器13以及油压控制装置110的油温Tf、换档位置Psh、换档范围等，被ECU100控制，从而对管道压PL进行调压。

线性电磁阀SLU进行锁止机构的控制。具体而言，线性电磁阀SLU根据作为变矩器60的输入转速的发动机转速Ne、作为变矩器60的输出转速的涡轮转速Nt、节气门开度θth、车速V、输入扭矩等，被ECU100控制，从而对未图示的锁止中继阀、锁止控制阀进行调压，并控制锁止离合器67。

开/关电磁阀SL进行锁止中继阀的油压的切换。

线性电磁阀SL1～SL5进行变速控制。另外，线性电磁阀SL1以及SL2对C1离合器75以及C2离合器76的油压进行控制。另外，线性电磁阀SL3、SL4和SL5对B1制动器77、B2制动器78和B3制动器79的油压进行控制。

接着，参照图5所示的概略构成框图，对本实施方式中的前差动机构14和分动器16的构成进行说明。

如图5所示那样，前差动机构14具备中空的差动箱41、设置于差动箱41外周的差动齿圈42、设置于差动箱41内部的小齿轮轴43、差动小齿轮44a、44b、侧齿轮45L，45R。另外，差动小齿轮44a、44b和侧齿轮45L、45R是锥齿齿轮。

差动箱41以将前驱动轴22L、22R作为中心旋转自如的方式被保持。差动齿圈42设置于差动箱41的外周，与自动变速器13的输出齿轮72接合。小齿轮轴43以与差动齿圈42平行地与差动箱41一体旋转的方式而被固定。

差动小齿轮44a、44b以将小齿轮轴43作为中心可旋转的方式被设置。侧齿轮45L以与前驱动轴22L一体旋转的方式设置，并且与差动小齿轮44a和差动小齿轮44b接合。同样，侧齿轮45R以与前驱动轴22R一体旋转的方式设置，并且与差动小齿轮44a和差动小齿轮44b接合。

因此，对于前差动机构14，在差动小齿轮44a、44b不旋转的情况下，侧齿轮45L和侧齿轮45R同等地旋转。另一方面，对于前差动机构14，若差动小齿轮44a、44b旋转，则侧齿轮45L和侧齿轮45R相对地反向旋转。因此，前差动机构14允许与前驱动轴22L一体旋转的侧齿轮45L和与前驱动轴22R一体旋转的侧齿轮45R之间的转速差，能够吸收行驶在弯道等处时的前轮17L与前轮17R之间的转速差。

另外，对于后差动机构15，由于是与前差动机构14相同的构成，所以省略其说明。另外，在后差动机构15中，差动齿圈42与传动轴21的小齿轮接合来取代与自动变速器13的输出齿轮72接合。另外，后差动机构15的左右的侧齿轮以与后驱动轴23L、23R一体旋转的方式被设置，来取代与前驱动轴22L、22R一体旋转。

分动器16具备双曲线齿轮51、双曲线小齿轮52和分动器离合器53。

双曲线齿轮51与前差动机构14的差动箱41一体旋转，从自动变速器13经由前差动机构14向分动器16输入扭矩。双曲线小齿轮52例如与双曲线齿轮51都是锥齿齿轮，将从双曲线齿轮51输入的扭矩的旋转方向转换90°。

分动器离合器53具备输入轴54、多板离合器片55、多板离合盘56和活塞57，在内部形成有油压伺服室58。另外，分动器离合器53与双曲线小齿轮52和传动轴21侧可传递扭矩地连接，其自身由公知的油压伺服式湿式多板离合器构成。

输入轴54与双曲线小齿轮52连接，从双曲线小齿轮52输入扭矩，并传递给多板离合器片55。多板离合盘56将扭矩传递给传动轴21。另外，利用多板离合器片55和多板离合盘56来形成多板离合器。

油压伺服室58内的油压被油压控制装置控制，通过向油压伺服室58内供给油压，活塞57以规定的压力按压多板离合器片55和多板离合盘56，利用该按压力来确保规定的扭矩传递量。

分动器16如上述那样，对前轮17L、17R和后轮18L、18R分配发动机12的驱动力。即，分动器16构成了动力分配装置。

接着，对本实施方式的车辆10的ECU100中的不平整道路行驶的判定方法进行说明。

例如，ECU100根据分动器16的扭矩的分配状态来判定当前的行驶是否是不平整道路行驶中。具体而言，ECU100根据由分动器输入转速传感器163检测到的分动器16的输入轴转速TRin、与由分动器输出转速传感器164检测到的分动器16的输出轴转速TRout的输入输出转速比，或者由分配SW传感器165检测到的分动器16的动力切换开关215的切换状态，来判定是否是不平整道路行驶中。

另外，ECU100根据所选择的行驶模式，判定是否是不平整道路行驶中。并且，ECU100也可以根据由倾斜检测传感器166检测到的车辆10的倾斜角度、由倾斜检测传感器166检测到的车辆10的倾斜角度的时间变化、即摇摆、由座椅位置传感器167检测到的驾驶席的座椅的位置、或者与预先存储于EEPROM的驾驶席的座椅的位置之差，来判定是否是不平整道路行驶中。并且，ECU100根据由导航系统170取得的当前位置的地形信息，来判定是否是不平整道路行驶中。

ECU100利用以上那样的不平整道路行驶的判定方法的1种或者组合多个，来判定当前的行驶是否是不平整道路行驶中。

下面对本发明的实施方式中的车辆10的ECU100的特征性构成进行说明。

ECU100对从发动机12向前轮17L、17R以及后轮18L、18R传递的扭矩的传递进行切断。另外，ECU100通过在规定的停止条件成立时进行发动机12的自动停止，来切断扭矩的传递。因此，ECU100具备进行发动机12的自动停止的经济行驶控制功能。

另外，ECU100在控制加速器开度在预先设定的怠速判定值以下的情况下，将怠速SW设为接通，进行发动机12的自动停止、即经济行驶控制功能。即，ECU100构成了动力切断单元。

ECU100在利用加速器传感器142检测到加速踏板212的踩踏，并且利用FB传感器143检测到脚刹制动踏板213的踩踏的情况下，判定为控制许可条件成立。

另外，在由加速器传感器142检测到加速踏板212的踩踏的状态下，当由FB传感器143检测到脚刹制动踏板213的踩踏时，ECU100判定为控制许可条件成立。另外，ECU100在判定为车辆10减速的情况下，判定为控制许可条件成立。即，ECU100构成了许可条件判定单元。

并且，ECU100在判定为控制许可条件已成立的情况下，将由加速器传感器142检测到的实际加速器开度Acc变换成控制加速器开度，来执行使发动机12输出的扭矩降低的降低控制。另外，ECU100在由前轮转速传感器161检测到的车速V在预先设定的车速以上的情况下，执行降低控制。另外，ECU100在判定为控制许可条件成立了预先设定的时间以上的情况下，执行降低控制。

另外，ECU100在由加速器传感器142检测到的加速踏板212的踩踏量变得大于预先设定的踩踏量的情况下，结束降低控制。另外，ECU100在由FB传感器143检测到脚刹制动踏板213没有被踩踏的情况下，结束从发动机12输出的驱动力的降低控制。即，ECU100构成了输出控制单元。

并且，ECU100在执行降低控制时，禁止切断从发动机向前轮17L、17R和后轮18L、18R传递的扭矩的传递。另外，ECU100在执行降低控制时，禁止发动机12的自动停止。

另外，ECU100将变换的控制加速器开度设为在大于怠速判定值的加速器下限值以上。即，ECU100构成了动力切断禁止单元。

并且，ECU100根据车辆10的状态来判定减速。另外，ECU100根据由FB传感器143检测到的脚刹制动踏板213的踩踏量来判定减速。另外，ECU100根据由后轮转速传感器162检测到的成为转动轮的后轮18L、18R的转速的变化来判定减速。即，ECU100构成了减速判定单元。

接着参照图6所示的流程图，对本实施方式中的车辆控制处理的动作进行说明。

另外，图6所示的流程图表示由ECU100的CPU将RAM作为作业区域而执行的车辆控制处理的程序的执行内容。该车辆控制处理的程序存储于ECU100的ROM中。另外，该车辆控制处理由ECU100的CPU以预先设定的时间时间来执行。

如图6所示那样，首先，ECU100判定是否是不平整道路行驶中（步骤S11）。对于是否是不平整道路行驶中的判定方法，由ECU100进行上述的不平整道路行驶的判定方法的1个，或者组合多个。

ECU100在判定为是不平整道路行驶中的情况下（步骤S11中判定为“是”），若使发动机12的扭矩降低，则不稳定等产生，驾驶性能恶化，因此结束本车辆控制处理。

另一方面，ECU100在判定为不是不平整道路行驶中的情况下（步骤S11中判定为“否”），判定加速器是否接通，如果加速器没有接通，则结束本车辆控制处理（步骤S12）。具体而言，ECU100判定加速器传感器142所检测到的加速器开度Acc是否在ROM所存储的加速器踩踏判定值Acc＿tv以上，在加速器开度Acc在加速器踩踏判定值Acc＿tv以上的情况下，判定为加速踏板212被踩踏，即加速器接通，如果加速器开度Acc小于加速器踩踏判定值Acc＿tv，则判定为加速踏板212未被踩踏，即加速器断开。

ECU100在判定为加速器接通的情况下（步骤S12中判定为“是”），判定制动器是否接通，如果制动器没有接通，则结束本车辆控制处理（步骤S13）。具体而言，ECU100判定FB传感器143所检测到的制动器踏力Bf是否在ROM所存储的制动器踩踏判定值Bf＿tv以上，在制动器踏力Bf在制动器踩踏判定值Bf＿tv以上的情况下，判定为脚刹制动踏板213被踩踏，即制动器接通，如果制动器踏力Bf小于制动器踩踏判定值Bf＿tv，则判定为脚刹制动踏板213未被踩踏，即制动器断开。

另外，ECU100在本制动器接通判定处理（步骤S13）时将RAM所存储的本次制动信息变成前次制动信息，并将判定后的制动信息作为本次制动信息存储于RAM。这里，所谓制动信息是表示是制动器接通还是制动器断开的信息。另外，如果成为了加速器接通（步骤S12中判定为“是”）、制动器接通（步骤S13中判定为“是”）的状态，则ECU100启动定时器，对加速器和制动器的双方踩踏状态的持续时间进行监视。

ECU100在判定为制动器接通的情况下（步骤S13中判定为“是”），判定前次制动器是否为断开，如果前次制动器不是断开，则结束本车辆控制处理（步骤S14）。具体而言，ECU100读入RAM所存储的前次制动信息，判定制动器是否是断开。

另外，通过上述加速器接通判定处理（步骤S12）、制动器接通判定处理（步骤S13）和前次制动器断开判定处理（步骤S14），判定在加速踏板212被踩踏的状态下，然后脚刹制动踏板213被踩踏的情况。

接着，ECU100在判定为前次制动器是断开的情况下（步骤S14中判定为“是”），进行减速判定，如果车辆10没有减速，则结束本车辆控制处理（步骤S15）。具体而言，ECU100判定根据由前轮转速传感器161检测到的转速计算出的车速V与规定的车速以上相比是否降低，在车速V与规定的车速以上相比降低的情况下，判定为正在减速，如果车速V与规定的车速以上相比没有降低，则判定为没有减速。判定上述减速的规定的车速可以是固定值，但优选是对应于车速V的值。

另外，对于上述减速判定，由于原则上该处理不是不平整道路行驶等而是通常行驶中的处理，因此不会发生问题，但是为了也能应对不平整道路行驶等，可以考虑以下的处理。

例如，ECU100判定由FB传感器143检测到的制动器踏力Bf是否在ROM所存储的减速制动判定值BfDc＿tv以上，在制动器踏力Bf在减速制动判定值BfDc＿tv以上的情况下，判定为正在减速，如果制动器踏力Bf小于减速制动判定值BfDc＿tv，则判定为没有减速。

另外，ECU100当在分动器16中选择了二轮驱动时，对于上述减速判定，也能够根据检测成为转动轮的后轮18L、18R的转速的后轮转速传感器162所检测到的转速来求出车体速度Vr，并根据该车体速度Vr的变化量来判定减速。另外，在二轮驱动车中，不具备分动器16，在二轮驱动下总是后轮18L、18R或者前轮17L、17R成为转动轮，因此总是利用后轮转速传感器162或者前轮转速传感器161来求出车体速度Vr，能够应用上述减速判定。

并且，车辆10也可以具备检测车辆10的加速度的加速度传感器，并根据由该加速度传感器检测到的加速度来由ECU100进行减速判定。

ECU100在判定为减速的情况下（步骤S15中判定为“是”），判定加速器和制动器的双方踩踏状态是否小于10秒，如果加速器和制动器的双方踩踏状态在10秒以上，则结束本车辆控制处理（步骤S16）。这里，当加速器和制动器的双方踩踏状态在10秒以上时，结束本车辆控制处理，其原因在于，在加速踏板212和脚刹制动踏板213被一直踩踏的情况下，无法明确地判断使发动机12的扭矩降低是否合适。

ECU100在加速器和制动器的双方踩踏状态小于10秒的情况下（步骤S16中判定为“是”），判定是否是控制许可条件（步骤S11～步骤S16）持续了一定时间、且车速V在7［km／h］以上，如果控制许可条件成立但还未持续一定时间，或者车速V小于7［km／h］，则结束本车辆控制处理（步骤S17）。这里，车速判定所使用的检测值如上述那样优选是车体速度Vr。

ECU100在判定为控制许可条件持续了一定时间、且车速V在7［km／h］以上的情况下（步骤S17中判定为“是”），进行发动机12的扭矩的降低控制处理（步骤S18）。具体的降低控制处理的方法会在后面说明。

接着，ECU100判定制动器是否断开，或者加速器开度延迟幅度超过了规定的延迟幅度的状态是否持续了规定时间，在制动器为接通，且加速器开度延迟幅度在规定的延迟幅度以下或者即使超过了规定的延迟幅度但还未经过规定时间的情况下，返回到发动机扭矩的降低控制处理（步骤S18）（步骤S19）。这里，所谓加速器开度延迟幅度，表示发动机扭矩的降低控制处理（步骤S18）前的实际的加速器开度Acc、与加速器传感器142检测到的当前的实际的加速器开度Acc的差值。

ECU100在判定为制动器是断开，或者加速器开度延迟幅度超过了规定的延迟幅度的状态持续了规定时间的情况下（步骤S19中判定为“是”），进行发动机12的扭矩的恢复处理，并结束本车辆控制处理（步骤S20）。例如，ECU100在上述发动机扭矩的降低控制处理（步骤S18）中，在重写加速器开度的情况下，将加速器开度恢复到加速器传感器142所检测到的实际的加速器开度Acc，从而将发动机12的扭矩恢复到通常行驶时的扭矩。

接着，图7示出了表示发动机扭矩的降低控制处理的加速器开度的变换的图表，对ECU100进行的降低控制处理进行说明。

如图7所示那样，ECU100在控制许可条件、即上述流程图中的步骤S11～步骤S16和控制开始条件、即上述流程图中的步骤S17成立时，使加速器开度值从实际的加速器开度Acc降低到成为用于使发动机12的扭矩降低的输出降低用加速器开度Acn。由此，与基于实际的加速器开度Acc的发动机输出相比扭矩降低。

另外，ECU100设定大于怠速判定值的加速器下限值，并进行控制以使得输出降低用加速器开度Acn成为加速器下限值以上。

另外，发动机扭矩的降低速度、即从实际加速器开度Acc到输出降低用加速器开度Acn的变换的比例、即倾斜能够设成与车辆10的状况对应的比例。例如，通过在实际加速器开度Acc较小时缓慢地变换，而实际加速器开度越大则越快地变换，能够将达到输出降低用加速器开度Acn为止的时间设成同等的时间。

另外，对于输出降低用加速器开度Acn，也可以不设成固定值，而是设成根据车速V、道路的倾斜之类的车辆10的状况而计算出的值。

如上所述，本实施方式中的车辆控制装置在具备切断从发动机12向前轮17L、17R传递的扭矩的传递的功能的车辆10中，当加速踏板212和脚刹制动踏板213的踩踏被同时检测到时，一边执行使从发动机12输出的扭矩降低的降低控制，一边禁止因降低控制的执行而发生的扭矩的传递的切断，因此即使发动机12的扭矩降低，也能够防止车辆10无用地停止，能够防止驾驶性能的恶化。

具体而言，本实施方式中的车辆控制装置在具备当规定的停止条件成立时进行发动机12的自动停止的经济行驶控制功能的车辆10中，在执行使从发动机12输出的扭矩降低的降低控制时，禁止因降低控制的执行而发生的发动机12的自动停止，因此能够防止无用的发动机12的自动停止，能够防止驾驶性能的恶化。

即，在本实施方式中的车辆控制装置中，控制许可条件、即上述步骤S11～步骤S16和控制开始条件、即上述步骤S17成立时变换的控制加速器开度成为比进行发动机12的自动停止的怠速判定值大的加速器下限值以上，因此即使因控制许可条件成立而导致加速器开度被变换，也不会进行发动机12的自动停止，能够防止驾驶性能的恶化。

（第2实施方式）

接着，对本发明的第2实施方式中的车辆控制装置进行说明。另外，对于本实施方式中的车辆的构成，由于是与第1实施方式中的车辆10同样的构成，因此对相同的构成部赋予相同的附图标记，并省略其说明。

这里，对本发明的实施方式中的车辆10的ECU100的特征性构成进行说明。

ECU100在判定为控制许可条件成立时，禁止发动机12的自动停止。即，ECU100构成了动力切断禁止单元。另外，与第1实施方式不同，ECU100将变换的控制加速器开度与加速器下限值无关地设定成控制加速器开度。

接着，参照图8所示的流程图对本实施方式中的车辆控制处理的动作进行说明。

另外，图8所示的流程图表示由ECU100的CPU将RAM作为作业区域而执行的车辆控制处理的程序的执行内容。该车辆控制处理的程序存储于ECU100的ROM中。另外，该车辆控制处理由ECU100的CPU以预先设定的时间间隔来执行。

另外，对于步骤S31～步骤S37、步骤S40～步骤S41的处理而言，由于是与第1实施方式中的步骤S11～步骤S17、步骤S19～步骤S20的处理同样的处理，因此省略其详细说明。

如图8所示那样，ECU100在判定为控制许可条件持续了一定时间，且车速V在7［km／h］以上的情况下（在步骤S37中判定为“是”），禁止参照怠速SW的系统控制（步骤S38）。具体而言，即使怠速SW接通，ECU100也禁止发动机12的自动停止、即经济行驶控制功能的执行。

接着，ECU100进行发动机12的扭矩的降低控制处理（步骤S39）。具体而言，ECU100将加速器开度值从实际的加速器开度Acc降低到成为用于使发动机12的扭矩降低的输出降低用加速器开度Acn。这里，ECU100与上述第1实施方式不同，不受加速器下限值限制地设定输出降低用加速器开度Acn。

此时，即使输出降低用加速器开度Acn在怠速判定值以下，怠速SW接通，也如上述那样禁止参照怠速SW的系统，因此能够防止因经济行驶控制功能而导致发生发动机12的自动停止处理等的情况。

ECU100在发动机扭矩的降低控制处理（步骤S39）后，在判定为制动器断开，或者加速器开度延迟幅度超过了规定的延迟幅度的状态持续了规定时间的情况下（步骤S40中判定为“是”），进行发动机12的扭矩的恢复处理（步骤S41），解除参照怠速SW的系统控制的禁止，并结束本车辆控制处理（步骤S42）。

如上所述，本实施方式中的车辆控制装置在控制许可条件、即上述步骤S31～步骤S36和控制开始条件、即上述步骤S37成立时，禁止参照怠速SW的系统控制，即禁止进行发动机12的自动停止的经济行驶控制，因此在加速踏板212和脚刹制动踏板213的踩踏被同时检测到的情况下，在执行使从发动机12输出的扭矩降低的降低控制的同时，不会进行发动机12的自动停止，从而能够防止驾驶性能的恶化。

（第3实施方式）

接着，对本发明的第3实施方式中的车辆控制装置进行说明。另外，对于本实施方式中的车辆的构成而言，由于是与第1实施方式中的车辆10同样的构成，因此对相同的构成部赋予相同的附图标记，并省略其说明。

这里，对本发明的实施方式中的车辆10的ECU100的特征性构成进行说明。

ECU100在控制加速器开度在怠速判定值以下的情况下判定为怠速状态。即，ECU100构成了怠速判定单元。另外，与第2实施方式同样，ECU100将变换的控制加速器开度与加速器下限值无关地设定成控制加速器开度。

另外，ECU100在判定为怠速状态的情况下，进行发动机12的自动停止。即，ECU100构成了动力切断单元。

并且，ECU100在执行降低控制时，即使控制加速器开度成为怠速判定值以下，也不接通怠速SW，因此，不判定为怠速状态。即，ECU100构成了动力切断禁止单元。

接着，参照图9所示的流程图对本实施方式中的车辆控制处理的动作进行说明。

另外，图9所示的流程图表示由ECU100的CPU将RAM作为作业区域而执行的车辆控制处理的程序的执行内容。该车辆控制处理的程序存储于ECU100的ROM中。另外，该车辆控制处理由ECU100的CPU以预先设定的时间间隔来执行。

另外，对于步骤S51～步骤S57、步骤S61～步骤S62的处理而言，由于是与第1实施方式中的步骤S11～步骤S17、步骤S19～步骤S20的处理相同的处理，所以省略其详细说明。

如图9所示那样，ECU100在判定为控制许可条件持续了一定时间，且车速V在7［km／h］以上的情况下（步骤S57中判定为“是”），进行发动机12的扭矩的降低控制处理（步骤S58）。具体而言，ECU100将加速器开度值从实际的加速器开度Acc降低到成为用于使发动机12的扭矩降低的输出降低用加速器开度Acn。这里，ECU100与第2实施方式相同，不受加速器下限值限制地设定输出降低用加速器开度Acn。

接着，ECU100判定变换后的加速器开度、即输出降低用加速器开度Acn是否在怠速判定值以下，即是否在怠速SW成为接通的开度以下（步骤S59）。

如果变换后的加速器开度在怠速判定值以下（步骤S59中判定为“是”），则ECU100进行不接通怠速SW的处理、即将怠速SW设为断开（步骤S60）。另一方面，如果变换后的加速器开度大于怠速判定值（步骤S59中判定为“否”），则ECU100不进行任何处理而转移到下一处理。

下面与第1实施方式相同，ECU100判定制动器是否断开，或者加速器开度延迟幅度超过了规定的延迟幅度的状态是否持续了规定时间，在制动器是接通，且加速器开度延迟幅度在规定的延迟幅度以下或者即使超过了规定的延迟幅度但没有经过规定时间的情况下，返回到发动机扭矩的降低控制处理（步骤S58）（步骤S61）。

另一方面，ECU100在判定为制动器为断开，或者加速器开度延迟幅度超过了规定的延迟幅度的状态持续了规定时间的情况下（步骤S61中判定为“是”），进行发动机12的扭矩的恢复处理，并结束本车辆控制处理（步骤S62）。

如上所述，本实施方式中的车辆控制装置在控制许可条件、即上述步骤S51～步骤S56不成立的情况下，当控制加速器开度成为怠速判定值以下时接通怠速SW，判定为怠速状态来通过经济行驶控制功能进行发动机12的自动停止，但是在执行降低控制时不接通怠速SW，并不判定为怠速状态（上述步骤S60），因此不会进行因降低控制的执行而导致的发动机12的自动停止，从而能够防止驾驶性能的恶化。

（第4实施方式）

接着，对本发明的第4实施方式中的车辆控制装置进行说明。另外，对于本实施方式中的车辆的构成而言，由于是与第1实施方式中的车辆10相同的构成，因此对相同的构成部赋予相同的附图标记，并省略其说明。

这里，对本发明的实施方式中的车辆的特征性构成进行说明。

制动装置24L、24R、25L、25R进行针对前轮17L、17R、后轮18L、18R的制动。即，制动装置24L、24R、25L、25R构成了制动单元。

ECU100在规定的制动保持条件成立时，执行使制动装置24L、24R、25L、25R保持前轮17L、17R、后轮18L、18R的制动的保持控制，由此来切断从发动机12向前轮17L、17R以及后轮18L、18R的扭矩的传递。具体而言，ECU100在控制加速器开度为怠速判定值以下的情况下，执行上述保持控制。即，ECU100构成了动力切断单元。

另外，ECU100在执行发动机扭矩的降低控制时，不执行使制动装置24L、24R、25L、25R保持前轮17L、17R、后轮18L、18R的制动的保持控制。具体而言，ECU100将变换的控制加速器开度设为大于怠速判定值的加速器下限值以上。即，ECU100构成了动力切断禁止单元。

以下将由ECU100对制动装置24L、24R、25L、25R执行保持前轮17L、17R、后轮18L、18R的制动的保持控制称为制动保持。

通过这样的构成，本实施方式中的车辆控制装置在规定的制动保持条件成立时进行制动保持，以此来代替第1实施方式中的基于经济行驶功能的发动机12的自动停止。

另外，本实施方式中的车辆控制处理的动作与第1实施方式中的车辆控制处理的动作相同，即，与参照图6所示的流程图进行了说明的动作相同。

因此，与第1实施方式相同，ECU100在控制许可条件成立，以及控制开始条件成立并进行发动机扭矩的降低控制处理时，将加速器开度值从实际的加速器开度Acc降低到成为在大于怠速判定值的加速器下限值以上的输出降低用加速器开度Acn。

如上所述，本实施方式中的车辆控制装置在规定的制动保持条件成立时，执行保持前轮17L、17R、后轮18L、18R的制动的制动保持，但是控制许可条件成立时变换的控制加速器开度在大于执行制动保持的怠速判定值的加速器下限值以上，因此即使因控制许可条件成立而导致加速器开度被变换，也不会进行制动保持，能够防止驾驶性能的恶化。

（第5实施方式）

接着，对本发明的第5实施方式中的车辆控制装置进行说明。另外，对于本实施方式中的车辆的构成，由于是与第1实施方式中的车辆10相同的构成，所以对相同的构成部赋予相同的附图标记，并省略其说明。

这里，对本发明的实施方式中的车辆10的ECU100的特征性构成进行说明。

ECU100在判定为控制许可条件成立时，不执行使制动装置24L、24R、25L、25R保持前轮17L、17R、后轮18L、18R的制动的保持控制。即，ECU100构成了动力切断禁止单元。另外，与第1实施方式不同，ECU100将变换的控制加速器开度与加速器下限值无关地设定成控制加速器开度。

根据这样的构成，本实施方式中的车辆控制装置在规定的制动保持条件成立时进行制动保持，以此来代替第1实施方式中的基于经济行驶功能的发动机12的自动停止。

另外，本实施方式中的车辆控制处理的动作与第2实施方式中的车辆控制处理的动作相同，即，与参照图8所示的流程图进行了说明的动作相同。

因此，与第2实施方式相同，ECU100在控制许可条件成立，以及控制开始条件已成立的情况下，禁止参照怠速SW的系统控制。这里，在本实施方式中，所谓参照怠速SW的系统控制是制动保持功能。因此，即使怠速SW接通，ECU100也禁止制动保持的执行。

如上所述，本实施方式中的车辆控制装置在规定的制动保持条件成立时，执行保持前轮17L、17R、后轮18L、18R的制动的制动保持，但是在控制许可条件成立时，禁止制动保持的执行，因此在加速踏板212和脚刹制动踏板213的踩踏被同时检测到的情况下，即使执行使从发动机12输出的扭矩降低的降低控制，也不会进行制动保持，从而能够防止驾驶性能的恶化。

（第6实施方式）

接着，对本发明的第6实施方式中的车辆控制装置进行说明。另外，对于本实施方式中的车辆的构成而言，由于是与第1实施方式中的车辆10相同的构成，因此对相同的构成部赋予相同的附图标记，并省略其说明。

这里，对本发明的实施方式中的车辆10的ECU100的特征性构成进行说明。

ECU100在控制加速器开度在怠速判定值以下时判定为怠速状态。即，ECU100构成了怠速判定单元。另外，与第2实施方式相同，ECU100将变换的控制加速器开度与加速器下限值无关地设定成控制加速器开度。

另外，ECU100在判定为怠速状态的情况下，执行制动保持。即，ECU100构成了动力切断单元。

并且，ECU100在执行降低控制时，即使控制加速器开度成为怠速判定值以下，也不接通怠速SW，因此，不判定为怠速状态。即，ECU100构成了动力切断禁止单元。

根据这样的构成，本实施方式中的车辆控制装置在怠速SW成为接通时进行制动保持，以此来代替第1实施方式中的基于经济行驶功能的发动机12的自动停止。

另外，本实施方式中的车辆控制处理的动作与第3实施方式中的车辆控制处理的动作相同，即，与参照图9所示的流程图进行了说明的动作相同。

因此，与第3实施方式相同，ECU100在控制许可条件成立，以及控制开始条件已成立的情况下，将加速器开度值从实际的加速器开度Acc变换成输出降低用加速器开度Acn。此时，即使输出降低用加速器开度Acn在将怠速SW设为接通的怠速判定值以下，也不接通怠速SW。因此，ECU100不通过发动机扭矩的降低控制处理来判定为怠速状态，不执行制动保持。

如上所述，本实施方式中的车辆控制装置在规定的制动保持条件成立时，执行保持前轮17L、17R、后轮18L、18R的制动的制动保持，但是在发动机扭矩的降低控制处理的执行过程中不判定为怠速状态，因此不会执行基于降低控制的执行的制动保持，能够防止驾驶性能的恶化。

另外，在上述的实施方式中，对作为动力源而使用了将汽油作为燃料的发动机12的车辆10的情况进行了说明，但是不限于此，也可以是将电机作为动力源的电动汽车、将以氢为燃料的发动机作为动力源的氢燃料汽车、或者使用发动机和电机双方的混合动力车辆等。此时，作为使扭矩降低的动力源，不限于发动机12，也可以使电机等的驱动力降低。

另外，在上述的实施方式中，对具有1个ECU的情况进行了说明，但是不限于此，也可以由多个ECU构成。例如，可以由执行发动机12的燃烧控制的E－ECU、执行自动变速器13的变速控制的T－ECU等多个ECU来构成本实施方式的ECU100。此时，各ECU相互输入输出必要的信息。

如以上说明那样，本发明涉及的车辆控制装置对因使从动力源输出的驱动力降低的降低控制的执行而发生的动力传递的切断进行禁止，具有即使使驱动力降低，也能够防止车辆无用地停止，从而防止驾驶性能的恶化的效果，作为进行动力源的输出的抑制控制的车辆控制装置等是有用的。

图中附图标记说明：

10…车辆；12…发动机（动力源）；13…自动变速器；14…前差动机构；15…后差动机构；16…分动器；17L、17R…前轮；18L、18R…后轮；21…传动轴；22L、22R…前驱动轴；23L、23R…后驱动轴；24L、24R、25L、25R…制动装置（制动单元）；51…双曲线齿轮；52…双曲线小齿轮；53…分动器离合器；54…输入轴；100…ECU（动力切断单元、许可条件判定单元、输出控制单元、动力切断禁止单元、怠速判定单元、减速判定单元）；110…油压控制装置；120…操作面板；131…曲轴传感器；142…加速器传感器（加速器开度检测单元）；143…FB传感器（制动检测单元，制动踏力检测单元）；145…节气门传感器；161…前轮转速传感器（车速检测单元）；162…后轮转速传感器（车体速度检测单元）；163…分动器输入转速传感器；164…分动器输出转速传感器；165分配SW传感器；166…倾斜检测传感器；167…座椅位置传感器；170…导航系统；212…加速踏板；213…脚刹制动踏板；215…动力切换开关

Claims (17)

1.一种车辆控制装置，是具备动力源、加速踏板和制动踏板的车辆的控制装置，该车辆控制装置的特征在于，具备：

加速器开度检测单元，其检测上述加速踏板的踩踏量作为实际加速器开度；

制动检测单元，其检测上述制动踏板的踩踏；

动力切断单元，其切断从上述动力源向驱动轮传递的动力传递；

许可条件判定单元，在由上述加速器开度检测单元检测到加速踏板的踩踏、且由上述制动检测单元检测到制动踏板的踩踏的情况下，该许可条件判定单元判定为控制许可条件成立；

输出控制单元，在由上述许可条件判定单元判定为上述控制许可条件已成立的情况下，该输出控制单元将由上述加速器开度检测单元检测到的上述实际加速器开度变换成控制加速器开度，来执行使从上述动力源输出的驱动力降低的降低控制；和

动力切断禁止单元，在由上述输出控制单元执行上述降低控制时，该动力切断禁止单元禁止上述动力切断单元切断从上述动力源向上述驱动轮传递的动力传递。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

上述动力源具有发动机，

上述动力切断单元在规定的停止条件成立时进行上述发动机的自动停止，由此来切断上述动力传递，

在由上述输出控制单元执行上述降低控制时，上述动力切断禁止单元禁止上述动力切断单元进行的上述发动机的自动停止。

3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，

在上述控制加速器开度为预先设定的怠速判定值以下的情况下，上述动力切断单元进行上述发动机的自动停止，

上述动力切断禁止单元使由上述输出控制单元变换的上述控制加速器开度为大于上述怠速判定值的加速器下限值以上的值。

4.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，

在上述控制加速器开度为预先设定的怠速判定值以下的情况下，上述动力切断单元进行上述发动机的自动停止，

在由上述许可条件判定单元判定为上述控制许可条件已成立的情况下，上述动力切断禁止单元禁止上述动力切断单元进行的发动机的自动停止。

5.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，

该车辆控制装置具备怠速判定单元，在上述控制加速器开度为预先设定的怠速判定值以下的情况下，该怠速判定单元判定为怠速状态，

在被上述怠速判定单元判定为怠速状态的情况下，上述动力切断单元进行上述发动机的自动停止，

在上述输出控制单元执行上述降低控制的过程中，即使上述控制加速器开度在上述怠速判定值以下，上述动力切断禁止单元也不使上述怠速判定单元判定为怠速状态。

6.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

该车辆控制装置具备对上述驱动轮进行制动的制动单元，

在规定的制动保持条件已成立的情况下，上述动力切断单元执行使上述制动单元保持上述驱动轮的制动的保持控制，由此来切断上述动力传递，

在由上述输出控制单元执行上述降低控制时，上述动力切断禁止单元不使上述动力切断单元执行上述保持控制。

7.根据权利要求6所述的车辆控制装置，其特征在于，

在上述控制加速器开度在预先设定的怠速判定值以下的情况下，上述动力切断单元执行上述保持控制，

上述动力切断禁止单元使由上述输出控制单元变换的上述控制加速器开度为大于上述怠速判定值的加速器下限值以上的值。

8.根据权利要求6所述的车辆控制装置，其特征在于，

在上述控制加速器开度在预先设定的怠速判定值以下的情况下，上述动力切断单元执行上述保持控制，

在由上述许可条件判定单元判定为上述控制许可条件已成立的情况下，上述动力切断禁止单元不使上述动力切断单元执行上述保持控制。

9.根据权利要求6所述的车辆控制装置，其特征在于，

该车辆控制装置具备怠速判定单元，在上述控制加速器开度在预先设定的怠速判定值以下的情况下，该怠速判定单元判定为怠速状态，

在被上述怠速判定单元判定为怠速状态的情况下，上述动力切断单元执行上述保持控制，

在上述输出控制单元执行上述降低控制的过程中，即使上述控制加速器开度在上述怠速判定值以下，上述动力切断禁止单元也不使上述怠速判定单元判定为怠速状态。

10.根据权利要求1至权利要求9中的任意一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

在由上述加速器开度检测单元检测到加速踏板的踩踏的状态下，当由上述制动检测单元检测到制动踏板的踩踏时，上述许可条件判定单元判定为上述控制许可条件成立。

11.根据权利要求1至权利要求10中的任意一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

该车辆控制装置具备检测上述车辆的状态，并判定减速的减速判定单元，

在由上述减速判定单元判定为车辆减速的情况下，上述许可条件判定单元判定为上述控制许可条件成立。

12.根据权利要求11所述的车辆控制装置，其特征在于，

该车辆控制装置具备检测上述制动踏板的踩踏量的制动踏力检测单元，

上述减速判定单元根据由上述制动踏力检测单元检测到的制动踏板的踩踏量来判定减速。

13.根据权利要求11所述的车辆控制装置，其特征在于，

该车辆控制装置具备根据转动轮的转速来检测上述车辆的速度的车体速度检测单元，

上述减速判定单元根据由上述车体速度检测单元检测到的转动轮的转速的变化来判定减速。

14.根据权利要求1至权利要求13中的任意一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

该车辆控制装置具备检测上述车辆的车速的车速检测单元，

在由上述车速检测单元检测到的车速在预先设定的车速以上的情况下，上述输出控制单元执行上述降低控制。

15.根据权利要求1至权利要求14中的任意一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

在由上述许可条件判定单元判定为上述控制许可条件成立了预先设定的时间以上的情况下，上述输出控制单元执行上述降低控制。

16.根据权利要求1至权利要求15中的任意一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

在由上述加速器开度检测单元检测到的上述加速踏板的踩踏量变得大于预先设定的踩踏量的情况下，上述输出控制单元结束上述降低控制。

17.根据权利要求1至权利要求16中的任意一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

在由上述制动检测单元检测到上述制动踏板未被踩踏的情况下，上述输出控制单元结束从上述动力源输出的驱动力的降低控制。

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