JP2023173625A - 制御装置、制御システム、制御方法、制御プログラム、および、車両 - Google Patents

Abstract

【課題】制動要求中におけるＭＴ車特有の加速意思のないアクセル操作により両踏み状態になっても、ドライバの意図とは異なる、制動力の抜けを防止すること。【解決手段】ブレーキＥＣＵは、車両の運動を制御する制御装置であり、ＣＰＵを備える。ブレーキＥＣＵのＣＰＵは、制動要求に応じて車両を減速する制動力を発生する制動制御を実行する。ブレーキＥＣＵのＣＰＵは、制動制御の実行中にアクセルペダルが操作されている場合（ステップＳ１３３およびステップＳ１３４でＹＥＳの場合）、制動制御を継続する所定条件が成立していない場合（ステップＳ１３５およびステップＳ１３６でＮＯの場合）は、制動制御による制動力を解除する（ステップＳ１３７）一方、所定条件が成立している場合（ステップＳ１３５およびステップＳ１３６の少なくともいずれかでＹＥＳの場合）は、制動制御による制動力を解除しない（ステップＳ１３８）。【選択図】図５

Description

この開示は、制御装置、制御システム、制御方法、制御プログラム、および、車両に関し、特に、車両の運動を制御する制御装置、その制御装置とその制御装置に制御要求を出す指示装置とを含む制御システム、その制御装置による制御方法、その制御装置によって実行される制御プログラム、および、その制御装置とその制御装置に制御要求を出す指示装置とを含む車両に関する。

従来から車両の運動を管理する運動マネージャがあった（たとえば、特許文献１参照）。この運動マネージャを含むシステムにおいては、ドライバのアクセルペダル操作よりも運転支援アプリケーションからの要求の優先度が高い場合に、パワートレイン制御部においてアクセルペダル操作に基づく要求加速度が棄却される。

特開２０２０－０３２８９４号公報

しかし、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）等の運転支援アプリケーションによる制動要求中に、ドライバによりアクセル操作が行われると、減速と加速との両方の要求がある状態（いわゆる「両踏み状態」）になる。両踏み状態では、通常、制動要求が棄却されることとなる。一方、マニュアルトランスミッション車（以下「ＭＴ車」という）における特有のドライバの操作（たとえば、シフトダウン時のブリッピング、ダブルクラッチ）を考慮した場合、減速時に加速を意図せずにドライバがアクセル操作を行う場合がある。このような場合に、ドライバによるアクセル操作によって、制動要求が棄却されてしまい、制動力の抜けが生じる。

この開示は、このような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、制動要求中におけるＭＴ車特有の加速意思のないアクセル操作により両踏み状態になっても、ドライバの意図とは異なる、制動力の抜けを防止することが可能な、制御装置、制御システム、制御方法、制御プログラム、および、車両を提供することである。

この開示に係る制御装置は、車両の運動を制御する制御装置であって、制御装置は、制御部を備える。制御部は、制動要求に応じて車両を減速する制動力を発生する制動制御を実行し、制動制御の実行中にアクセルペダルが操作されている場合、制動制御を継続する所定条件が成立していない場合は、制動制御による制動力を解除する一方、所定条件が成立している場合は、制動制御による制動力を解除しない。

このような構成によれば、制動要求に応じた制動制御の実行中にアクセルペダルが操作されている場合、制動制御を継続する所定条件が成立していない場合は、制動制御による制動力が解除され、所定条件が成立している場合は、制動制御による制動力が解除されない。その結果、制動要求中におけるＭＴ車特有の加速意思のないアクセル操作により両踏み状態になっても、ドライバの意図とは異なる、制動力の抜けを防止することが可能な制御装置を提供できる。

制御部は、制動要求を棄却することで制動制御による制動力を解除するようにしてもよい。このような構成によれば、制動要求を棄却するという簡単な方法で制動力を解除することができる。

制動要求は、指示装置からの制動要求であるようにしてもよい。このような構成によれば、制動要求が指示装置から出されている場合であっても、ドライバの意図とは異なる制動力の抜けを防止することができる。

所定条件は、クラッチペダルが操作されているとの条件、または、シフトレバーがニュートラルポジションに位置しているとの条件であるようにしてもよい。

このような構成によれば、制動要求に応じた制動制御の実行中にアクセルペダルが操作されている場合、クラッチペダルが操作されているとの条件、または、シフトレバーがニュートラルポジションに位置しているとの条件が成立していない場合は、制動制御による制動力が解除され、それらの条件の少なくともいずれかが成立している場合は、制動制御による制動力が解除されない。その結果、制動要求中におけるＭＴ車特有の加速意思のないアクセル操作により両踏み状態になっても、ドライバの意図とは異なる、制動力の抜けを防止することができる。

この開示の他の局面によれば、制御システムは、車両の運動を制御する制御装置と制御装置に制御要求を出す指示装置とを含む制御システムある。制御装置は、第１制御部を備える。指示装置は、第２制御部を備える。第２制御部は、制御装置に制御要求を出力する。第１制御部は、第２制御部からの制動要求に応じて車両を減速する制動力を発生する制動制御を実行し、制動制御の実行中にアクセルペダルが操作されている場合、制動制御を継続する所定条件が成立していない場合は、制動制御による制動力を解除する一方、所定条件が成立している場合は、制動制御による制動力を解除しない。

このような構成によれば、制動要求中におけるＭＴ車特有の加速意思のないアクセル操作により両踏み状態になっても、ドライバの意図とは異なる、制動力の抜けを防止することが可能な制御システムを提供できる。

この開示のさらに他の局面によれば、制御方法は、車両の運動を制御する制御装置による制御方法である。制御装置は、制御部を備える。制御方法は、制御部が、制動要求に応じて車両を減速する制動力を発生する制動制御を実行するステップと、制動制御の実行中にアクセルペダルが操作されている場合、制動制御を継続する所定条件が成立していない場合は、制動制御による制動力を解除する一方、所定条件が成立している場合は、制動制御による制動力を解除しないステップとを含む。

このような構成によれば、制動要求中におけるＭＴ車特有の加速意思のないアクセル操作により両踏み状態になっても、ドライバの意図とは異なる、制動力の抜けを防止することが可能な制御方法を提供できる。

この開示のさらに他の局面によれば、制御プログラムは、車両の運動を制御する制御装置によって実行される制御プログラムである。制御装置は、制御部を備える。制御プログラムは、制動要求に応じて車両を減速する制動力を発生する制動制御を実行するステップと、制動制御の実行中にアクセルペダルが操作されている場合、制動制御を継続する所定条件が成立していない場合は、制動制御による制動力を解除する一方、所定条件が成立している場合は、制動制御による制動力を解除しないステップとを制御部に実行させる。

このような構成によれば、制動要求中におけるＭＴ車特有の加速意思のないアクセル操作により両踏み状態になっても、ドライバの意図とは異なる、制動力の抜けを防止することが可能な制御プログラムを提供できる。

この開示のさらに他の局面によれば、車両は、車両の運動を制御する制御装置と制御装置に制御要求を出す指示装置とを含む車両ある。制御装置は、第１制御部を備える。指示装置は、第２制御部を備える。第２制御部は、制御装置に制御要求を出力する。第１制御部は、第２制御部からの制動要求に応じて車両を減速する制動力を発生する制動制御を実行し、制動制御の実行中にアクセルペダルが操作されている場合、制動制御を継続する所定条件が成立していない場合は、制動制御による制動力を解除する一方、所定条件が成立している場合は、制動制御による制動力を解除しない。

このような構成によれば、制動要求中におけるＭＴ車特有の加速意思のないアクセル操作により両踏み状態になっても、ドライバの意図とは異なる、制動力の抜けを防止することが可能な車両を提供できる。

この開示によれば、制動要求中におけるＭＴ車特有の加速意思のないアクセル操作により両踏み状態になっても、ドライバの意図とは異なる、制動力の抜けを防止することが可能な、制御装置、制御システム、制御方法、制御プログラム、および、車両を提供することができる。

車両の構成の一例を示す図である。 運動マネージャの動作の一例を説明するための図である。 この開示における課題を説明するためのタイミングチャートを示す図である。 この開示の実施の形態の制御ブロック図である。 この開示の実施の形態の制動要求棄却処理の流れを示すフローチャートである。 この実施の形態における制動要求を棄却しない場合のタイミングチャートの第１の例を示す図である。 この実施の形態における制動要求を棄却する場合のタイミングチャートの例を示す図である。 この実施の形態における制動要求を棄却しない場合のタイミングチャートの第２の例を示す図である。 この実施の形態における制動要求を棄却しない場合のタイミングチャートの第３の例を示す図である。

以下、図面を参照しつつ、この開示の実施の形態は説明される。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返されない。

図１は、車両１の構成の一例を示す図である。図１に示すように、車両１は、ＡＤＡＳ－ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０と、ブレーキＥＣＵ２０と、アクチュエータシステム３０と、セントラルＥＣＵ４０とを含む。

車両１は、後述する運転支援システムの機能を実現できる構成を有する車両であればよく、たとえば、エンジンを駆動源とする車両であってもよいし、あるいは、電動機を駆動源とする電気自動車であってもよいし、エンジンと電動機とを搭載し、少なくともいずれかを駆動源とするハイブリッド自動車であってもよい。

ＡＤＡＳ－ＥＣＵ１０、ブレーキＥＣＵ２０およびセントラルＥＣＵ４０は、いずれもＣＰＵ（Central Processing Unit）などのプログラムを実行するプロセッサ、メモリ、および入出力インターフェースを有するコンピュータである。

ＡＤＡＳ－ＥＣＵ１０は、車両１の運転支援に関する機能を有する運転支援システム１００を含む。運転支援システム１００は、実装されるアプリケーションを実行することにより、車両１の操舵制御、駆動制御および制動制御のうちの少なくともいずれかを含む車両１の運転を支援するための様々な機能を実現するように構成される。運転支援システム１００において実装されるアプリケーションとしては、たとえば、自動運転システム（ＡＤ：Autonomous Driving System）の機能を実現するアプリケーション、自動駐車システムの機能を実現するアプリケーション、または、先端運転支援システム（ＡＤＡＳ：Advanced Driver Assist System）の機能を実現するアプリケーション（以下、ＡＤＡＳアプリケーションと記載する）などを含む。

ＡＤＡＳアプリケーションとしては、たとえば、前走車との車間距離を一定に保ちながら走行する先行車との車間を保つ追従走行（ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）など）の機能を実現するアプリケーション、制限車速を認識し自車の速度上限を維持するＡＳＬ（Auto Speed Limiter）の機能を実現するアプリケーション、走行する車線の維持を行なう車線維持支援（ＬＫＡ（Lane Keeping Assist）あるいはＬＴＡ（Lane Tracing Assist）など）の機能を実現するアプリケーション、衝突の被害を軽減させるために自動的に制動をかける衝突被害軽減ブレーキ（ＡＥＢ（Autonomous Emergency Braking）あるいはＰＣＳ（Pre-Crash Safety）など）の機能を実現するアプリケーション、および、車両１の走行車線の逸脱を警告する車線逸脱警報（ＬＤＷ（Lane Departure Warning）あるいはＬＤＡ（Lane Departure Alert）など）の機能を実現するアプリケーションのうちの少なくともいずれかが含まれる。

この運転支援システム１００の各アプリケーションは、図示しない複数のセンサから取得（入力）する車両周囲状況の情報やドライバの支援要求等に基づいて、アプリケーション単独での商品性（機能）を担保した行動計画の要求をブレーキＥＣＵ２０（より具体的には運動マネージャ２００）に対して出力する。複数のセンサは、たとえば、前向きカメラ等のビジョンセンサ、レーダ、ＬｉＤＡＲ（Light Detection And Ranging）、あるいは、位置検出装置等を含む。

前向きカメラは、たとえば、車室内のルームミラーの裏側に配置されており、車両の前方の画像の撮影に用いられる。レーダは、波長の短い電波を対象物に照射し、対象物から戻ってきた電波を検出して、対象物までの距離や方向を計測する距離計測装置である。ＬｉＤＡＲは、レーザ光（赤外線などの光）をパルス状に照射し、対象物に反射して戻ってくるまでの時間によって距離を計測するための距離計測装置である。位置検出装置は、たとえば、地球の軌道上を周回する複数の衛星から受信する情報を用いて車両１の位置を検出するＧＰＳ（Global Positioning System）などによって構成される。

各アプリケーションは、１つもしくは複数のセンサの検出結果を統合した車両周囲状況の情報を認識センサ情報として取得するとともに、スイッチ等のユーザインタフェース（図示せず）を経由したドライバの支援要求を取得する。各アプリケーションは、たとえば、複数のセンサによって取得された車両の周囲の画像や映像に対する人工知能（ＡＩ）や画像処理用プロセッサを用いた画像処理によって車両の周囲にある他の車両、障害物あるいは人を認識可能とする。

また、行動計画には、たとえば、車両１に発生させる前後加速度／減速度に関する要求や、車両１の操舵角に関する要求や、車両１の停止保持に関する要求など、が含まれる。

車両１に発生させる前後加速度／減速度に関する要求としては、たとえば、パワートレインシステム３０２に対する動作要求や、ブレーキシステム３０４に対する動作要求を含む。

車両１の停止時保持に関する要求としては、たとえば、電動パーキングブレーキおよびパーキングロック機構（いずれも図示せず）のうちの少なくとも１つの作動の許可および禁止に関する要求を含む。

電動パーキングブレーキは、たとえば、アクチュエータの動作によって車両１の車輪の回転を制限する。電動パーキングブレーキは、たとえば、車両１に設けられる複数の車輪のうちの一部に設けられるパーキングブレーキ用のブレーキをアクチュエータを用いて作動させて、車輪の回転を制限するように構成されてもよい。あるいは、電動パーキングブレーキは、パーキングブレーキ用のアクチュエータを動作させてブレーキシステム３０４の制動装置に供給される油圧（以下、ブレーキ油圧と記載する場合がある）を調整して、制動装置を作動させることにより車輪の回転を制限して、回転中の車輪を制動したり、車輪を停止状態で保持したりしてもよい。

パーキングロック機構は、アクチュエータの動作によりトランスミッションの出力軸の回転を制限する。パーキングロック機構は、たとえば、車両１のトランスミッション内の回転要素に連結して設けられる歯車（ロックギヤ）の歯部に対して、アクチュエータにより位置が調整されるパーキングロックポールの先端に設けられる突起部を嵌合させる。これにより、トランスミッションの出力軸の回転が制限され、駆動輪の車輪の回転が制限される。

なお、運転支援システム１００において実装されるアプリケーションとしては、特に上述したアプリケーションに限定されるものではなく、他の機能を実現するアプリケーションが追加されてもよいし、既存のアプリケーションが省略されてもよく、特に実装されるアプリケーションの数は限定されるものではない。

また、本実施の形態においては、ＡＤＡＳ－ＥＣＵ１０が、複数のアプリケーションによって構成される運転支援システム１００を含むものとして説明したが、たとえば、アプリケーション毎にＥＣＵが設けられてもよい。たとえば、自動運転システムの機能を実現するアプリケーションが実装されたＥＣＵと、自動駐車システムの機能を実現するアプリケーションが実装されたＥＣＵと、ＡＤＡＳアプリケーションが実装されたＥＣＵとによって運転支援システム１００が構成されてもよい。

ブレーキＥＣＵ２０は、運動マネージャ２００を含む。本実施の形態においては、ブレーキＥＣＵ２０が、運動マネージャ２００を含むハードウェア構成である場合を一例として説明するが、運動マネージャ２００は、ブレーキＥＣＵ２０とは別の単体のＥＣＵとして設けられてもよいし、あるいは、ブレーキＥＣＵ２０とは異なる他のＥＣＵに含まれるようにしてもよい。ブレーキＥＣＵ２０は、ＡＤＡＳ－ＥＣＵ１０と、アクチュエータシステム３０に含まれる各種ＥＣＵと、セントラルＥＣＵ４０との各々と通信可能に構成される。

運動マネージャ２００は、運転支援システム１００の複数のアプリケーションの少なくともいずれかにおいて設定された行動計画に従った車両１の運動をアクチュエータシステム３０に対して要求する。運動マネージャ２００の詳細な構成については、後述する。

アクチュエータシステム３０は、運動マネージャ２００から出力される車両１の運動の要求を実現するように構成される。アクチュエータシステム３０は、複数のアクチュエータを含む。図１においては、アクチュエータシステム３０が、たとえば、パワートレインシステム３０２と、ブレーキシステム３０４と、ステアリングシステム３０６とをアクチュエータとして含む場合を一例として示している。なお、運動マネージャ２００の要求先となるアクチュエータの個数としては、上述のような３つに限定されるものではなく、４つ以上であってもよいし、２つ以下であってもよいものとする。

パワートレインシステム３０２は、車両１の駆動輪に駆動力を発生させることが可能なパワートレインと、パワートレインの動作を制御するＥＣＵ（いずれも図示せず）とを含む。パワートレインは、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関、変速機や差動装置などを含むトランスミッション、駆動源となるモータジェネレータ、モータジェネレータに供給する電力を蓄電する蓄電装置、モータジェネレータと蓄電装置との間で相互に電力を変換する電力変換装置、燃料電池等の発電源等のうちの少なくともいずれかを含む。パワートレインの動作を制御するＥＣＵは、運動マネージャ２００からのパワートレインシステム３０２における対応機器に対する運動の要求を実現するように対応機器を制御する。

ブレーキシステム３０４は、たとえば、車両１の各車輪に設けられる、複数の制動装置を含む。制動装置は、たとえば、油圧を用いて制動力や保持力を発生させるディスクブレーキ等の油圧ブレーキを含む。なお、制動装置としては、たとえば、車輪に接続され、回生トルクを発生させるモータジェネレータをさらに含むようにしてもよい。複数の制動装置を用いた車両１の制動動作は、ブレーキＥＣＵ２０により制御される。ブレーキＥＣＵ２０には、たとえば、運動マネージャ２００と別にブレーキシステム３０４を制御するための制御部（図示せず）が設けられる。

ステアリングシステム３０６は、たとえば、車両１の操舵輪（たとえば、前輪）の舵角を変化可能な操舵装置と、操舵装置の動作を制御するＥＣＵ（いずれも図示せず）とを含む。操舵装置は、たとえば、操作量に応じて舵角を変化させるステアリングホイールと、ステアリングホイールの操作とは別にアクチュエータにより舵角の調整が可能な電動パワーステアリング（ＥＰＳ：Electric Power Steering）とを含む。操舵装置の動作を制御するＥＣＵは、ＥＰＳのアクチュエータの動作を制御する。

セントラルＥＣＵ４０は、記憶内容の更新が可能なメモリ４２を含む。セントラルＥＣＵ４０は、たとえば、ブレーキＥＣＵ２０と通信可能に構成されるとともに、図示しない通信モジュールを経由して図示しない車両１の外部の機器（たとえば、サーバ）と通信可能に構成される。セントラルＥＣＵ４０は、車両１の外部のサーバから更新情報を受信する場合に受信した更新情報を用いてメモリ４２内に記憶される情報を更新する。メモリ４２内には、所定の情報が記憶される。所定の情報は、たとえば、車両１のシステム起動時に各種ＥＣＵから読み出される情報を含む。

本実施の形態において、セントラルＥＣＵ４０は、車両１のシステム起動時に各種ＥＣＵから所定の情報が読み出されるものとして説明したが、各種ＥＣＵ間の通信を中継する等の機能（ゲートウェイ機能）を有するものであってもよい。

以下、図２を用いて運動マネージャ２００の動作の一例について詳細に説明する。図２は、運動マネージャ２００の動作の一例を説明するための図である。

図２には、運転支援システム１００が、たとえば、ＡＥＢ１０２と、ＰＣＳ１０４と、ＡＣＣ１０６と、ＡＳＬ１０８とをアプリケーションとして含む場合が一例として示されている。運転支援システム１００から運動マネージャ２００に対しては、複数のアプリケーションのうちの少なくともいずれかにおいて設定された行動計画の要求が要求信号ＰＬＮ１として送信される。

要求信号ＰＬＮ１としては、たとえば、ＡＣＣ１０６、ＡＥＢ１０２、ＰＣＳ１０４またはＡＳＬ１０８において行動計画の一つとして設定される目標加速度についての情報を含む。目標加速度としては、車両１を駆動あるいは制動させるための加速度の値の他に、車両１の停止状態を保持するための加速度の値が含まれる。

運動マネージャ２００は、受信した要求信号ＰＬＮ１に含まれる行動計画の要求に基づいて車両１に要求する運動を設定し、設定された運動の実現をアクチュエータシステム３０に要求する。すなわち、運動マネージャ２００は、パワートレインシステム３０２に対する動作の要求を要求信号ＡＣＬ１としてアクチュエータシステム３０に送信する。運動マネージャ２００は、ブレーキシステム３０４に対する動作の要求を要求信号ＢＲＫ１としてアクチュエータシステム３０に送信する。さらに、運動マネージャ２００は、ステアリングシステム３０６に対する動作の要求を要求信号ＳＴＲ１としてアクチュエータシステム３０に送信する。

要求信号ＡＣＬ１は、たとえば、駆動トルクまたは駆動力の要求値に関する情報や、調停の仕方に関する情報等（たとえば、最大値あるいは最小値を選択するか、ステップ的に変化させるか、徐変させるか等）を含む。

要求信号ＢＲＫ１は、たとえば、制動トルクの要求値に関する情報や、調停の仕方に関する情報（たとえば、ステップ的に変化させるか、徐変させるか等）や、制動の実施タイミングについての情報（即時実施か否か等）等を含む。

要求信号ＳＴＲ１は、たとえば、目標舵角や、目標舵角が有効であるか否かについての情報や、ステアリングホイールの操作の支援トルクの上下限トルクに関する情報等を含む。

アクチュエータシステム３０を構成する複数のアクチュエータのうちの対応する要求信号を受信したアクチュエータにおいては、要求信号に含まれる動作の要求が実現されるように制御される。

以下に、運動マネージャ２００の構成の一例について説明する。図２に示すように、運動マネージャ２００は、受付部２０２と、調停部２０４と、算出部２０６と、分配部２０８とを含む。

受付部２０２は、運転支援システム１００の１つまたは複数のアプリケーションが出力する行動計画の要求を受け付ける。本実施の形態における行動計画の詳細については後述する。

調停部２０４は、各アプリケーションから受付部２０２を介して受け付けた複数の行動計画の要求を調停する。この調停の処理としては、所定の選択基準に基づいて複数の行動計画の中から１つの行動計画を選択することが一例として挙げられる。また、調停の処理としては、複数の行動計画に基づいて新たな行動計画を設定することも他の例として挙げられる。なお、調停部２０４は、アクチュエータシステム３０から受信する所定の情報をさらに加えて、複数の行動計画の要求を調停してもよい。さらに、調停部２０４は、調停結果に基づいて決定した行動計画に対応する車両１の運動よりも、ドライバ状態および車両状態に応じて求められる車両１の運動を一時的に優先させるか否かを判定してもよい。

算出部２０６は、調停部２０４における行動計画の要求の調停結果およびその調停結果に基づいて決定した車両１の運動に基づいて、運動要求を算出する。この運動要求は、アクチュエータシステム３０の少なくともいずれかのアクチュエータを制御するための物理量であり、行動計画の要求の物理量とは異なる物理量を含む。たとえば、行動計画の要求（第１の要求）が前後加速度である場合には、算出部２０６は、加速度を駆動力や駆動トルクに変換した値を運動要求（第２の要求）として算出する。算出部２０６は、たとえば、停止状態を保持するための目標加速度が調停結果として選択される場合には、目標加速度に対応する要求駆動力を算出する。

分配部２０８は、算出部２０６によって算出された運動要求をアクチュエータシステム３０の少なくとも一つのアクチュエータに分配する分配処理を実行する。分配部２０８は、たとえば、車両１の加速が要求される場合、パワートレインシステム３０２に対してのみに運動要求を分配する。あるいは、分配部２０８は、車両１の減速が要求される場合には、目標となる減速度を実現するためにパワートレインシステム３０２とブレーキシステム３０４とに運動要求を適切に分配する。

分配部２０８は、たとえば、停止状態を保持するための目標加速度が調停結果として選択される場合には、算出された駆動力に対応する保持力（たとえば、ブレーキ油圧）を決定する。この場合、分配部２０８は、決定された保持力をブレーキシステム３０４に運動要求として出力する。

アクチュエータシステム３０のパワートレインシステム３０２からは、パワートレインシステム３０２の状態について情報が信号ＡＣＬ２として運動マネージャ２００に送信される。パワートレインシステム３０２の状態についての情報としては、たとえば、アクセルペダルの操作に関する情報や、パワートレインシステム３０２の実駆動トルクあるいは実駆動力に関する情報や、実シフトレンジ情報や、駆動トルクの上下限についての情報や、駆動力の上下限についての情報や、パワートレインシステム３０２の信頼性についての情報等が含まれる。

アクチュエータシステム３０のブレーキシステム３０４からは、ブレーキシステム３０４の状態についての情報が信号ＢＲＫ２として運動マネージャ２００に送信される。ブレーキシステム３０４の状態についての情報としては、たとえば、ブレーキペダルの操作に関する情報や、ドライバが要求する制動トルクに関する情報や、調停後の制動トルクの要求値に関する情報や、調停後の実制動トルクに関する情報や、調停後の保持力に関する情報や、ブレーキシステム３０４の信頼性に関する情報等が含まれる。

アクチュエータシステム３０のステアリングシステム３０６からは、ステアリングシステム３０６の状態についての情報が信号ＳＴＲ２として運動マネージャ２００に送信される。ステアリングシステム３０６の状態についての情報としては、たとえば、ステアリングシステム３０６の信頼性に関する情報や、ドライバがステアリングホイールを把持しているかについての情報や、ステアリングホイールを操作するトルクに関する情報や、ステアリングホイールの回転角に関する情報等が含まれる。

また、アクチュエータシステム３０は、上述したパワートレインシステム３０２、ブレーキシステム３０４およびステアリングシステム３０６に加えてセンサ群３０８を含む。

センサ群３０８は、車両１の挙動を検出する複数のセンサを含む。センサ群３０８は、たとえば、車両１の前後方向の車体加速度を検出する前後Ｇセンサと、車両１の左右方向の車体加速度を検出する横Ｇセンサと、各車輪に設けられ、車輪速を検出する車輪速センサと、ヨー方向の回転角（ヨー角）の角速度を検出するヨーレートセンサとを含む。センサ群３０８は、複数のセンサの検出結果を含む情報を信号ＶＳＳ２として運動マネージャ２００に送信する。すなわち、信号ＶＳＳ２は、たとえば、前後Ｇセンサの検出値と、横Ｇセンサの検出値と、各車輪の車輪速センサの検出値と、ヨーレートセンサの検出値と、各センサの信頼性に関する情報とを含む。

運動マネージャ２００は、アクチュエータシステム３０から受信した各種信号を受信すると、所定の情報を信号ＰＬＮ２として運転支援システム１００に送信する。

なお、以上説明した、車両１に搭載された機器の構成および運動マネージャ２００の構成は一例であって、適宜、追加、置換、変更、省略などが可能である。また、各機器の機能は、適宜、１つの機器に統合したり複数の機器に分散したりして実行することが可能である。

以上のような構成を有する車両１において、ドライバのアクセルペダル操作よりもＡＤＡＳアプリケーションなどのアプリケーションからの要求の優先度が高い場合に、パワートレインシステム３０２においてアクセルペダル操作に基づく要求加速度が棄却される。

しかし、ＡＣＣ１０６等のＡＤＡＳアプリケーションによる制動要求中に、ドライバによりアクセル操作が行われると、減速と加速との両方の要求がある状態（いわゆる「両踏み状態」）になる。両踏み状態では、通常、制動要求が棄却されることとなる。一方、ＭＴ車における特有のドライバの操作（たとえば、シフトダウン時のブリッピング、ダブルクラッチ）を考慮した場合、減速時に加速を意図せずにドライバがアクセル操作を行う場合がある。このような場合に、ドライバによるアクセル操作によって、制動要求が棄却されてしまい、制動力の抜けが生じる。

具体的には、運転支援システム１００（たとえば、ＡＣＣ１０６）による減速中にドライバがアクセルペダルを踏むと、ブレーキＥＣＵ２０の運動マネージャ２００は、ドライバが加速を意図していると判断して、減速を解除する。

図３は、この開示における課題を説明するためのタイミングチャートを示す図である。図３を参照して、ＭＴ車においては、変速機の変速段を切替える変速時に、エンジン側のギヤと車輪側のギヤとの回転速度を合わせるために、時刻ｔ11からクラッチを切断している間に、その後の時刻ｔ12のタイミングで、ドライバがアクセルペダルを踏む（オン状態にする）場合がある。全閉推定対地加速度は、アクセルペダルをオフ状態としたときにパワートレインが出力可能な加速度の推定値である。クラッチが切断されると、エンジンブレーキが効かなくなるので、時刻ｔ11以降、減速加速度である全閉推定対地加速度が小さくなる。ＡＣＣ１０６からの車両１の加速度の要求であるクルーズ要求で示される減速加速度が、全閉推定対地加速度より小さい場合、つまり、制動制御が必要な場合に、従来は、ドライバのアクセル操作があると、両踏み状態が発生したと判断されて、運動マネージャ２００による制動力を発生する指示が解除される。このため、ブレーキＥＣＵ２０の運動マネージャ２００のマイナス側の要求加速度（要求減速度）が、図３で示されるように、時刻ｔ12以降、制動装置が作動しない場合の全閉推定対地加速度まで一気に減少する。これにより、ドライバは減速を期待している状態で、減速加速度が減少するため、減速の抜け感をドライバに与えてしまう虞がある。

そこで、ブレーキＥＣＵ２０のＣＰＵは、制動要求に応じて車両１を減速する制動力を発生する制動制御を実行し、制動制御の実行中にアクセルペダルが操作されている場合、制動制御を継続する所定条件が成立していない場合は、制動制御による制動力を解除する一方、所定条件が成立している場合は、制動制御による制動力を解除しないようにする。

これにより、制動要求に応じた制動制御の実行中にアクセルペダルが操作されている場合、制動制御を継続する所定条件が成立していない場合は、制動制御による制動力が解除され、所定条件が成立している場合は、制動制御による制動力が解除されない。その結果、制動要求中におけるＭＴ車特有の加速意思のないアクセル操作により両踏み状態になっても、ドライバの意図とは異なる、制動力の抜けを防止することができる。

図４は、この開示の実施の形態の制御ブロック図である。図４を参照して、ＡＣＣ１０６は、運動マネージャ２００の調停部２０４の調停機能２４１に、車両１の加速度の指令値を与える。調停機能２４１は、ＡＣＣ１０６からの加速度の指令と、運転支援システム１００の他のアプリケーションからの加速度の指令との調停を行い、調整後の加速度の指令を、算出部２０６の加速度コントローラ２６１に与える。この調停は、たとえば、運転支援システム１００のアプリケーションの優先度にしたがって行われる。具体的には、優先度が最も高いアプリケーションからの加速度の指令が、加速度コントローラ２６１に与える加速度の指令として決定される。

加速度コントローラ２６１は、調停機能２４１から与えられた指令で示される加速度を発生可能な駆動力または制動力を算出し、算出した駆動力または制動力の指令を、分配部２０８の制駆動分配機能２８１に与える。制駆動分配機能２８１は、加速度コントローラ２６１からの指令で示される駆動力を発生させる指令を、パワートレインシステム３０２に与える一方、加速度コントローラ２６１からの指令で示される制動力を示す指令を、制動力縮退処理機能２１１に与える。

センサ群３０８には、アクセルポジションセンサ３８１と、クラッチポジションセンサ３８２と、ニュートラルポジションセンサ３８３とが含まれる。

アクセルポジションセンサ３８１は、アクセルペダルの操作量を検出して、検出した操作量を示す信号を、アクセルペダルが操作されたことを示すアクセルペダル操作信号として、運動マネージャ２００の制動力縮退処理機能２１１に出力する。

クラッチポジションセンサ３８２は、クラッチペダルの操作量を検出して、検出した操作量を示す信号を、クラッチペダルが操作されたことを示すクラッチ操作信号として、制動力縮退処理機能２１１に出力する。

ニュートラルポジションセンサ３８３は、シフトレバーの位置であるシフトポジションがニュートラルポジションであるか否かを検出し、検出したニュートラルポジションであるか否かを示す信号を、制御されているシフトレンジがニュートラルポジションであることを示す制御シフトレンジ（Ｎ）信号として、制動力縮退処理機能２１１に出力する。

制動力縮退処理機能２１１は、アクセルポジションセンサ３８１からのアクセルペダル操作信号、クラッチポジションセンサ３８２からのクラッチ操作信号、および、ニュートラルポジションセンサ３８３からの制御シフトレンジ（Ｎ）信号を用いて、制駆動分配機能２８１からの指令で示される制動力を縮退させるか否かを判断し、縮退させないと判断した場合、制駆動分配機能２８１からの指令で示される制動力を示す指令、または、縮退させると判断した場合、制駆動分配機能２８１からの指令で示される制動力を縮退させた制動力を発生させる指令を、ブレーキシステム３０４に与える。

図５は、この開示の実施の形態の制動要求棄却処理の流れを示すフローチャートである。図５を参照して、この制動要求棄却処理は、ブレーキＥＣＵ２０のＣＰＵによる運動マネージャ２００の機能のうち、制動力縮退処理機能２１１の一部として実行される処理である。この制動要求棄却処理は、上位の処理から所定制御周期ごとに呼出されて実行される。

ブレーキＥＣＵ２０のＣＰＵは、棄却フラグがオン状態であるか否かを判断する（ステップＳ１１１）。棄却フラグは、オン状態である場合、制動要求の棄却を許可することを示す一方、オフ状態である場合、制動要求の棄却を禁止するフラグである。制動要求とは、ＡＣＣ１０６などの運転支援システム１００のアプリケーションからの減速の要求である。制動要求の棄却とは、ブレーキＥＣＵ２０のＣＰＵによる運動マネージャ２００の機能によって、ＡＣＣ１０６などの運転支援システム１００のアプリケーションからの制動要求に応じた制動を実行しない状態とすることである。

棄却フラグがオン状態でない（ステップＳ１１１でＮＯ）と判断した場合、ブレーキＥＣＵ２０のＣＰＵは、棄却前フラグがオン状態であるか否かを判断する（ステップＳ１１２）。棄却前フラグは、オン状態である場合、棄却フラグをオン状態とする前段階であることを示す一方、オフ状態である場合、棄却フラグをオン状態とする前段階でないことを示すフラグである。

棄却前フラグがオン状態でない（ステップＳ１１２でＮＯ）と判断した場合、ブレーキＥＣＵ２０のＣＰＵは、制御ブレーキがオン状態であるか否か、つまり、制御ブレーキが制動力を発生している状態であるか否かを判断する（ステップＳ１１３）。制御ブレーキとは、摩擦ブレーキ、エンジンブレーキ、回生ブレーキ、排気ブレーキなど、ブレーキＥＣＵ２０によって制御可能なブレーキである。

制御ブレーキがオン状態である（ステップＳ１１３でＹＥＳ）と判断した場合、ブレーキＥＣＵ２０のＣＰＵは、アクセルポジションセンサ３８１からのアクセルペダル操作信号を用いて、アクセルペダルがオン状態とされているか否かを判断する（ステップＳ１１４）。アクセルペダルがオン状態とされている（ステップＳ１１４でＹＥＳ）と判断した場合、ブレーキＥＣＵ２０のＣＰＵは、棄却前フラグをオン状態とする（ステップＳ１１５）。

制御ブレーキがオン状態でない（ステップＳ１１３でＮＯ）と判断した場合、アクセルペダルがオン状態とされていない（ステップＳ１１４でＮＯ）と判断した場合、または、ステップＳ１１５の後、ブレーキＥＣＵ２０のＣＰＵは、実行する処理をこの制動要求棄却処理の呼出元の上位の処理に戻す。

棄却前フラグがオン状態である（ステップＳ１１２でＹＥＳ）と判断した場合、ブレーキＥＣＵ２０のＣＰＵは、制御ブレーキがオン状態であるか否かを判断する（ステップＳ１２３）。制御ブレーキがオン状態である（ステップＳ１２３でＹＥＳ）と判断した場合、ブレーキＥＣＵ２０のＣＰＵは、アクセルポジションセンサ３８１からのアクセルペダル操作信号を用いて、アクセルペダルがオン状態とされているか否かを判断する（ステップＳ１２４）。

アクセルペダルがオン状態とされている（ステップＳ１２４でＹＥＳ）と判断した場合、ブレーキＥＣＵ２０のＣＰＵは、アクセルペダルがオン状態とされてから所定期間Ｔが経過したか否かを判断する（ステップＳ１２５）。所定期間Ｔが経過した（ステップＳ１２５でＹＥＳ）と判断した場合、ブレーキＥＣＵ２０のＣＰＵは、棄却フラグをオン状態とする（ステップＳ１２６）。

制御ブレーキがオン状態でなくなった（ステップＳ１２３でＮＯ）と判断した場合、アクセルペダルがオン状態でなくなった（ステップＳ１２４でＮＯ）と判断した場合、または、ステップＳ１２６の後、ブレーキＥＣＵ２０のＣＰＵは、棄却前フラグをオフ状態とする（ステップＳ１２７）。

アクセルペダルがオン状態とされてから所定期間Ｔが経過していない（ステップＳ１２５でＮＯ）と判断した場合、または、ステップＳ１２７の後、ブレーキＥＣＵ２０のＣＰＵは、実行する処理をこの制動要求棄却処理の呼出元の上位の処理に戻す。

棄却フラグがオン状態である（ステップＳ１１１でＹＥＳ）と判断した場合、ブレーキＥＣＵ２０のＣＰＵは、制御ブレーキがオン状態であるか否かを判断する（ステップＳ１３３）。制御ブレーキがオン状態である（ステップＳ１３３でＹＥＳ）と判断した場合、ブレーキＥＣＵ２０のＣＰＵは、アクセルポジションセンサ３８１からのアクセルペダル操作信号を用いて、アクセルペダルがオン状態とされているか否かを判断する（ステップＳ１３４）。

アクセルペダルがオン状態とされている（ステップＳ１３４でＹＥＳ）と判断した場合、ブレーキＥＣＵ２０のＣＰＵは、クラッチポジションセンサ３８２からのクラッチ操作信号を用いて、クラッチペダルが操作されているか否かを判断する（ステップＳ１３５）。

クラッチペダルが操作されていない（ステップＳ１３５でＮＯ）と判断した場合、ブレーキＥＣＵ２０のＣＰＵは、ニュートラルポジションセンサ３８３からの制御シフトレンジ（Ｎ）信号を用いて、制御されているシフトレンジがニュートラルポジションであるか否かを判断する（ステップＳ１３６）。

シフトレンジがニュートラルポジションでない（ステップＳ１３６でＮＯ）と判断した場合、ブレーキＥＣＵ２０のＣＰＵは、制動要求を棄却し（ステップＳ１３７）、実行する処理をこの制動要求棄却処理の呼出元の処理に戻す。

制御ブレーキがオン状態でなくなった（ステップＳ１３３でＮＯ）と判断した場合、アクセルペダルがオン状態でなくなった（ステップＳ１３４でＮＯ）と判断した場合、クラッチペダルが操作された（ステップＳ１３５でＹＥＳと判断した場合）、または、シフトレンジがニュートラルポジションである（ステップＳ１３６でＹＥＳ）と判断した場合、ブレーキＥＣＵ２０のＣＰＵは、棄却フラグをオフ状態とし（ステップＳ１３８）、実行する処理をこの制御要求棄却処理の呼出元の処理に戻す。棄却フラグがオフ状態とされることで、ステップＳ１３７の処理が実行されなくなるので、制動要求が棄却されない状態となる。

図６は、この実施の形態における制動要求を棄却しない場合のタイミングチャートの第１の例を示す図である。この例は、シフトダウン時のブリッピングまたはダブルクラッチ操作などの特殊な操作をしない、通常の操作であるシングルクラッチ操作の場合の両踏み状態の例である。図６を参照して、制御ブレーキがオン状態であり、時刻ｔ21からクラッチが切断されている間に、シフトチェンジのためにシフトレバーが操作されることで、時刻ｔ21から時刻ｔ22の間のある期間において、シフトレンジがニュートラルポジションとされる。その後、時刻ｔ22から時刻ｔ24の間、アクセルペダルがオン状態とされる。その後の時刻ｔ25において、クラッチが係合状態とされる。

この場合、両踏み状態が開始された時刻ｔ22の時点で、棄却フラグおよび棄却前フラグがオン状態でないため、図５のステップＳ１１１およびステップＳ１１２でＮＯと判断される。また、制御ブレーキがオン状態であり、アクセルペダルがオン状態であるため、ステップＳ１１３およびステップＳ１１４でＹＥＳと判断され、ステップＳ１１５で棄却前フラグがオン状態とされる。

その後、時刻ｔ22から時刻ｔ23までの間、棄却前フラグがオン状態のままであれば、ステップＳ１１２でＹＥＳと判断され、制御ブレーキがオン状態のままであり、アクセルペダルがオン状態のままであれば、ステップＳ１２３およびステップＳ１２４でＹＥＳと判断され、所定期間Ｔ（＝ｔ23－ｔ22）が経過していないので、ステップＳ１２５でＮＯと判断される。

この状態のまま、時刻ｔ23となると、アクセルペダルがオン状態とされてから所定期間Ｔが経過するため、ステップＳ１２５でＹＥＳと判断され、ステップＳ１２６で棄却フラグがオン状態とされ、ステップＳ１２７で棄却前フラグがオフ状態とされる。

時刻ｔ23の直後、棄却フラグがオン状態であるので、ステップＳ１１１でＹＥＳと判断されるが、制御ブレーキがオン状態のままであり、アクセルペダルがオン状態のままであり、ステップＳ１３３およびステップＳ１３４でＹＥＳと判断されても、クラッチペダルが操作されているため、ステップＳ１３５でＹＥＳと判断され、ステップＳ１３８で棄却フラグがオフ状態とされる。このように、図６のようなシングルクラッチ操作の場合の両踏み状態においては、制動ブレーキがオン状態であり、アクセルペダルがオン状態であるが、ステップＳ１３７の処理が実行されないので、制動要求が棄却されない。

図７は、この実施の形態における制動要求を棄却する場合のタイミングチャートの例を示す図である。この例は、クラッチペダルの操作もシフトレバーの操作もしない場合の両踏み状態の例である。図７を参照して、制御ブレーキがオン状態である場合に、時刻ｔ32から時刻ｔ34の間、アクセルペダルがオン状態とされる。

この場合、両踏み状態が開始された時刻ｔ32の時点で、棄却フラグおよび棄却前フラグがオン状態でないため、図５のステップＳ１１１およびステップＳ１１２でＮＯと判断される。また、制御ブレーキがオン状態であり、アクセルペダルがオン状態であるため、ステップＳ１１３およびステップＳ１１４でＹＥＳと判断され、ステップＳ１１５で棄却前フラグがオン状態とされる。

その後、時刻ｔ32から時刻ｔ33までの間、棄却前フラグがオン状態のままであれば、ステップＳ１１２でＹＥＳと判断され、制御ブレーキがオン状態のままであり、アクセルペダルがオン状態のままであれば、ステップＳ１２３およびステップＳ１２４でＹＥＳと判断され、所定期間Ｔ（＝ｔ33－ｔ32）が経過していないので、ステップＳ１２５でＮＯと判断される。

この状態のまま、時刻ｔ33となると、アクセルペダルがオン状態とされてから所定期間Ｔが経過するため、ステップＳ１２５でＹＥＳと判断され、ステップＳ１２６で棄却フラグがオン状態とされ、ステップＳ１２７で棄却前フラグがオフ状態とされる。

時刻ｔ33から時刻ｔ34の間、棄却フラグがオン状態であるので、ステップＳ１１１でＹＥＳと判断され、制御ブレーキがオン状態のままであり、アクセルペダルがオン状態のままであるため、ステップＳ１３３およびステップＳ１３４でＹＥＳと判断され、クラッチペダルが操作されないままであり、シフトレバーもニュートラルポジションとされないままであるので、ステップＳ１３５およびステップＳ１３６でＮＯと判断されるため、ステップＳ１３７で制動要求が棄却される。このように、クラッチペダルの操作もシフトレバーの操作もしない場合の両踏み状態においては、制御ブレーキがオン状態であり、アクセルペダルがオン状態であれば、制動要求が棄却される。

図８は、この実施の形態における制動要求を棄却しない場合のタイミングチャートの第２の例を示す図である。この例は、ダブルクラッチ操作の場合の両踏み状態の例である。図８を参照して、制御ブレーキがオン状態であり、時刻ｔ41からクラッチが切断されている間に、シフトチェンジのためにシフトレバーが操作されることで、時刻ｔ41からのある期間において、シフトレバーがニュートラルポジションとされる。その後、一旦、クラッチが係合状態とされている間の時刻ｔ42から時刻ｔ44の間、アクセルペダルがオン状態とされる。その後、クラッチが切断され、シフトレバーがニュートラルポジションから、いずれかの変速段に切替えられた後、時刻ｔ45でクラッチが係合状態とされる。

この場合、両踏み状態が開始された時刻ｔ42の時点で、棄却フラグおよび棄却前フラグがオン状態でないため、図５のステップＳ１１１およびステップＳ１１２でＮＯと判断される。また、制御ブレーキがオン状態であり、アクセルペダルがオン状態であるため、ステップＳ１１３およびステップＳ１１４でＹＥＳと判断され、ステップＳ１１５で棄却前フラグがオン状態とされる。

その後、時刻ｔ42から時刻ｔ43までの間、棄却前フラグがオン状態のままであれば、ステップＳ１１２でＹＥＳと判断され、制御ブレーキがオン状態のままであり、アクセルペダルがオン状態のままであれば、ステップＳ１２３およびステップＳ１２４でＹＥＳと判断され、所定期間Ｔ（＝ｔ43－ｔ42）が経過していないので、ステップＳ１２５でＮＯと判断される。

この状態のまま、時刻ｔ43となると、アクセルペダルがオン状態とされてから所定期間Ｔが経過するため、ステップＳ１２５でＹＥＳと判断され、ステップＳ１２６で棄却フラグがオン状態とされ、ステップＳ１２７で棄却前フラグがオフ状態とされる。

時刻ｔ43の直後、棄却フラグがオン状態であるので、ステップＳ１１１でＹＥＳと判断されるが、制御ブレーキがオン状態のままであり、アクセルペダルがオン状態のままであり、ステップＳ１３３およびステップＳ１３４でＹＥＳと判断されても、シフトレバーがニュートラルポジションであるため、ステップＳ１３６でＹＥＳと判断され、ステップＳ１３８で棄却フラグがオフ状態とされる。このように、図８のようなダブルクラッチ操作の場合の両踏み状態においては、制動ブレーキがオン状態であり、アクセルペダルがオン状態であるが、ステップＳ１３７の処理が実行されないので、制動要求が棄却されない。

図９は、この実施の形態における制動要求を棄却しない場合のタイミングチャートの第３の例を示す図である。この例は、クラッチ操作無しでのシフトレバーのニュートラルポジションへの操作の場合の両踏み状態の例である。図９を参照して、制御ブレーキがオン状態であり、時刻ｔ52でアクセルペダルがオン状態となる前に、クラッチが係合状態のまま、シフトレバーがニュートラルポジションに移動される。時刻ｔ52から時刻ｔ54の間、アクセルペダルがオン状態とされる。時刻ｔ54の後、クラッチが切断されている間に、シフトレバーがニュートラルポジションから、いずれかの変速段に切替えられる。

この場合、両踏み状態が開始された時刻ｔ52の時点で、棄却フラグおよび棄却前フラグがオン状態でないため、図５のステップＳ１１１およびステップＳ１１２でＮＯと判断される。また、制御ブレーキがオン状態であり、アクセルペダルがオン状態であるため、ステップＳ１１３およびステップＳ１１４でＹＥＳと判断され、ステップＳ１１５で棄却前フラグがオン状態とされる。

その後、時刻ｔ52から時刻ｔ53までの間、棄却前フラグがオン状態のままであれば、ステップＳ１１２でＹＥＳと判断され、制御ブレーキがオン状態のままであり、アクセルペダルがオン状態のままであれば、ステップＳ１２３およびステップＳ１２４でＹＥＳと判断され、所定期間Ｔ（＝ｔ53－ｔ52）が経過していないので、ステップＳ１２５でＮＯと判断される。

この状態のまま、時刻ｔ53となると、アクセルペダルがオン状態とされてから所定期間Ｔが経過するため、ステップＳ１２５でＹＥＳと判断され、ステップＳ１２６で棄却フラグがオン状態とされ、ステップＳ１２７で棄却前フラグがオフ状態とされる。

時刻ｔ53の直後、棄却フラグがオン状態であるので、ステップＳ１１１でＹＥＳと判断されるが、制御ブレーキがオン状態のままであり、アクセルペダルがオン状態のままであり、ステップＳ１３３およびステップＳ１３４でＹＥＳと判断されても、シフトレバーがニュートラルポジションであるため、ステップＳ１３６でＹＥＳと判断され、ステップＳ１３８で棄却フラグがオフ状態とされる。このように、図９のように、クラッチ操作無しでのシフトレバーのニュートラルポジションへの操作の場合の両踏み状態においては、制動ブレーキがオン状態であり、アクセルペダルがオン状態であるが、ステップＳ１３７の処理が実行されないので、制動要求が棄却されない。

［変形例］
（１） 前述した実施の形態においては、図５のステップＳ１２３からステップＳ１２６で示したように、制御ブレーキがオン状態のままであり、かつ、アクセルペダルがオン状態のままである状態で所定期間が経過したときに、クラッチペダルの状態やシフトポジションに関わらず、棄却フラグをオン状態とするようにした。しかし、これに限定されず、制御ブレーキがオン状態のままであり、かつ、アクセルペダルがオン状態のままである状態で所定期間が経過したときに、クラッチペダルが操作されておらず、シフトレバーがニュートラルポジションでない場合に、棄却フラグをオン状態とするようにしてもよい。

（２） 前述した実施の形態においては、図５で示したように、両踏み状態となってから所定期間Ｔが経過するまでの期間において棄却前フラグをオン状態とすることで、所定期間Ｔであることを検出可能なようにした。しかし、所定期間Ｔであることを検出可能な方法であれば、棄却前フラグのようなフラグを用いる方法と異なる方法を用いるようにしてもよい。

（３） 前述した実施の形態においては、図５で示したように、両踏み状態となってから所定期間Ｔが経過した後において棄却フラグをオン状態とすることで、所定期間Ｔが経過したことを検出可能なようにした。しかし、所定期間Ｔが経過したことを検出可能な方法であれば、棄却フラグのようなフラグを用いる方法と異なる方法を用いるようにしてもよい。

（４） 前述した実施の形態においては、車両１の運動を制御する制御装置が、ブレーキＥＣＵ２０の運動マネージャ２００であることとした。しかし、これに限定されず、制御装置は、他のＥＣＵのＣＰＵなど、他の制御装置であることとしてもよい。

（５） 前述した実施の形態においては、制御装置に制御要求を出す指示装置が、ＡＤＡＳ－ＥＣＵ１０の運転支援システム１００であることとした。しかし、これに限定されず、指示装置は、他のＥＣＵのＣＰＵなど、他の指示装置であることとしてもよい。

（６） 前述した実施の形態を、車両１の運動を制御する運動マネージャ２００のような制御装置の開示と捉えることができ、その制御装置と制御装置に制御要求を出す運転支援システム１００のような指示装置とを含む、制御システムまたは車両の開示と捉えることができ、その制御装置による制御方法の開示と捉えることができ、その制御装置によって実行される制御プログラムの開示と捉えることができる。

［まとめ］
（１） 図１および図２で説明したように、ブレーキＥＣＵ２０は、車両１の運動を制御する制御装置であり、ＣＰＵを備える。図１、図２および図４で説明したように、ブレーキＥＣＵ２０のＣＰＵは、制動要求に応じて車両を減速する制動力を発生する制動制御を実行する。図４から図９で示したように、ブレーキＥＣＵ２０のＣＰＵは、制動制御の実行中にアクセルペダルが操作されている場合（たとえば、図５のステップＳ１３３およびステップＳ１３４でＹＥＳと判断されている場合）、制動制御を継続する所定条件が成立していない場合（たとえば、ステップＳ１３５およびステップＳ１３６でＮＯと判断されている場合）は、制動制御による制動力を解除する（たとえば、図５のステップＳ１３７）一方、所定条件が成立している場合（たとえば、ステップＳ１３５およびステップＳ１３６の少なくともいずれかでＹＥＳと判断された場合）は、制動制御による制動力を解除しない（たとえば、図５のステップＳ１３８）。

これにより、制動要求に応じた制動制御の実行中にアクセルペダルが操作されている場合、制動制御を継続する所定条件が成立していない場合は、制動制御による制動力が解除され、所定条件が成立している場合は、制動制御による制動力が解除されない。その結果、制動要求中におけるＭＴ車特有の加速意思のないアクセル操作により両踏み状態になっても、ドライバの意図とは異なる、制動力の抜けを防止することができる。

（２） 図５のステップＳ１３７で示したように、ブレーキＥＣＵ２０のＣＰＵは、制動要求を棄却することで制動制御による制動力を解除するようにしてもよい。これにより、制動要求を棄却するという簡単な方法で制動力を解除することができる。

（３） 図４で示したように、制動要求は、指示装置（たとえば、ＡＤＡＳ－ＥＣＵ１０の運転支援システム１００の各アプリケーション）からの制動要求であるようにしてもよい。これにより、制動要求が指示装置から出されている場合であっても、ドライバの意図とは異なる制動力の抜けを防止することができる。

（４） 図５のステップＳ１３５およびステップＳ１３６で示したように、所定条件は、クラッチペダルが操作されているとの条件、または、シフトレバーがニュートラルポジションに位置しているとの条件であるようにしてもよい。

これにより、制動要求に応じた制動制御の実行中にアクセルペダルが操作されている場合、クラッチペダルが操作されているとの条件、または、シフトレバーがニュートラルポジションに位置しているとの条件が成立していない場合は、制動制御による制動力が解除され、それらの条件の少なくともいずれかが成立している場合は、制動制御による制動力が解除されない。その結果、制動要求中におけるＭＴ車特有の加速意思のないアクセル操作により両踏み状態になっても、ドライバの意図とは異なる、制動力の抜けを防止することができる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、１０ ＡＤＡＳ－ＥＣＵ、２０ ブレーキＥＣＵ、３０ アクチュエータシステム、４０ セントラルＥＣＵ、４２ メモリ、１００ 運転支援システム、１０２ ＡＥＢ、１０４ ＰＣＳ、１０６ ＡＣＣ、１０８ ＡＳＬ、２００ 運動マネージャ、２０２ 受付部、２０４ 調停部、２０６ 算出部、２０８ 分配部、２１１ 制動力縮退処理機能、２４１ 調停機能、２６１ 加速度コントローラ、２８１ 制駆動分配機能、３０２ パワートレインシステム、３０４ ブレーキシステム、３０６ ステアリングシステム、３０８ センサ群、３８１ アクセルポジションセンサ、３８２ クラッチポジションセンサ、３８３ ニュートラルポジションセンサ。

Claims (8)

1. 車両の運動を制御する制御装置であって、
   前記制御装置は、制御部を備え、
   前記制御部は、
   制動要求に応じて車両を減速する制動力を発生する制動制御を実行し、
   前記制動制御の実行中にアクセルペダルが操作されている場合、前記制動制御を継続する所定条件が成立していない場合は、前記制動制御による制動力を解除する一方、前記所定条件が成立している場合は、前記制動制御による制動力を解除しない、制御装置。
2. 前記制御部は、前記制動要求を棄却することで前記制動制御による制動力を解除する、請求項１に記載の制御装置。
3. 前記制動要求は、指示装置からの制動要求である、請求項１に記載の制御装置。
4. 前記所定条件は、クラッチペダルが操作されているとの条件、または、シフトレバーがニュートラルポジションに位置しているとの条件である、請求項１に記載の制御装置。
5. 車両の運動を制御する制御装置と前記制御装置に制御要求を出す指示装置とを含む制御システムあって、
   前記制御装置は、第１制御部を備え、
   前記指示装置は、第２制御部を備え、
   前記第２制御部は、前記制御装置に制御要求を出力し、
   前記第１制御部は、
   前記第２制御部からの制動要求に応じて車両を減速する制動力を発生する制動制御を実行し、
   前記制動制御の実行中にアクセルペダルが操作されている場合、前記制動制御を継続する所定条件が成立していない場合は、前記制動制御による制動力を解除する一方、前記所定条件が成立している場合は、前記制動制御による制動力を解除しない、制御システム。
6. 車両の運動を制御する制御装置による制御方法であって、
   前記制御装置は、制御部を備え、
   前記制御方法は、前記制御部が、
   制動要求に応じて車両を減速する制動力を発生する制動制御を実行するステップと、
   前記制動制御の実行中にアクセルペダルが操作されている場合、前記制動制御を継続する所定条件が成立していない場合は、前記制動制御による制動力を解除する一方、前記所定条件が成立している場合は、前記制動制御による制動力を解除しないステップとを含む、制御方法。
7. 車両の運動を制御する制御装置によって実行される制御プログラムであって、
   前記制御装置は、制御部を備え、
   前記制御プログラムは、
   制動要求に応じて車両を減速する制動力を発生する制動制御を実行するステップと、
   前記制動制御の実行中にアクセルペダルが操作されている場合、前記制動制御を継続する所定条件が成立していない場合は、前記制動制御による制動力を解除する一方、前記所定条件が成立している場合は、前記制動制御による制動力を解除しないステップとを前記制御部に実行させる、制御プログラム。
8. 車両の運動を制御する制御装置と前記制御装置に制御要求を出す指示装置とを含む車両あって、
   前記制御装置は、第１制御部を備え、
   前記指示装置は、第２制御部を備え、
   前記第２制御部は、前記制御装置に制御要求を出力し、
   前記第１制御部は、
   前記第２制御部からの制動要求に応じて車両を減速する制動力を発生する制動制御を実行し、
   前記制動制御の実行中にアクセルペダルが操作されている場合、前記制動制御を継続する所定条件が成立していない場合は、前記制動制御による制動力を解除する一方、前記所定条件が成立している場合は、前記制動制御による制動力を解除しない、車両。
   

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