CN102474002A

CN102474002A - 车辆用窗玻璃及天线

Info

Publication number: CN102474002A
Application number: CN2010800305283A
Authority: CN
Inventors: 加贺谷修; 井川耕司; 末永幸太郎
Original assignee: Asahi Glass Co Ltd
Current assignee: AGC Inc
Priority date: 2009-07-09
Filing date: 2010-07-08
Publication date: 2012-05-23
Also published as: EP2453521A1; EP2453521B1; WO2011004877A1; EP2453521A4; JP5655782B2; KR20120034722A; US8941545B2; US20120154229A1; BRPI1015942A2; JPWO2011004877A1

Abstract

一种车辆用窗玻璃，具有玻璃板(11)、层叠于玻璃板(11)的导电膜(13)、及在导电膜(13)设置供电结构而构成的天线，其特征在于，所述供电结构具有电介质(12)和一对电极(16)，导电膜(13)具有狭槽(23)，且配置在玻璃板(11)与电介质(12)之间，且所述狭槽(23)的一端在导电膜(13)的上缘(13a)形成开放端，一对电极(16)配置在隔着电介质(12)的导电膜(13)侧的相反侧，且配置成在将一对电极(16)投影到导电膜(13)上时由一对电极(16)夹着狭槽(23)，所述一对电极(16)与导电膜(13)电容性地结合。

Description

车辆用窗玻璃及天线

技术领域

本发明涉及在设置于玻璃板的导电膜上具备天线的车辆用窗玻璃及在导电膜上形成有狭槽的天线。

背景技术

图1是在玻璃板1与2之间夹设有导电膜3及中间膜4而形成的车辆用夹层玻璃的剖视图。在该夹层玻璃中，像以往那样将用于接收电波的天线导体5形成在车内侧时，来自车外的电波被导电膜3遮蔽，因而有时无法充分地得到天线导体5所要求的接收特性。

为了排除此种弊端，已知有利用导电膜而具有天线功能的窗玻璃(例如，参照专利文献1、2、3、4)。

专利文献1：日本国特开平6-45817号公报

专利文献2：日本国特开平9-175166号公报

专利文献3：日本国特开2000-59123号公报

专利文献4：美国专利第5012255号说明书

专利文献1、2、4是利用了固定有玻璃板的车身的凸缘与导电膜之间的狭槽的狭槽天线。在利用了车身的凸缘与导电膜之间的狭槽的狭槽天线的情况下，狭槽的尺寸按照每个车种来决定，尤其是难以为了接收高频带的电波而以规定的频率共振。另外，为了接收高频带的电波而必须准确地控制凸缘与导电膜的位置关系。然而，玻璃板存在个体差异，另外向车身的凸缘的固定基于粘接剂进行，因此会产生粘接剂的厚度、玻璃板向凸缘的固定位置等各种误差。因此，在量产中存在难以形成同样尺寸的狭槽这样的问题。

另外，如专利文献4那样，除了车身的凸缘和导电膜的狭槽之外在导电膜上还设有狭槽时，若狭槽增大则使导电膜的效果减少，此外将玻璃板加热而进行弯曲成形时，由于导电膜的有无而存在在玻璃板上产生大的热分布且使成形精度下降的问题。

发明内容

因此，本发明的目的在于提供一种与车身的凸缘与导电膜之间的狭槽的尺寸无关地能够以规定的频率进行共振，另外不要求玻璃板向车身凸缘的设置精度的、利用了导电膜的车辆用窗玻璃及天线。

为了实现上述目的，本发明的车辆用窗玻璃具有玻璃板、层叠于该玻璃板上的导电膜、及在该导电膜设置供电结构而构成的天线，其特征在于，

所述供电结构具有电介质和一对电极，

所述导电膜具有狭槽，且配置在所述玻璃板与所述电介质之间，且所述狭槽的一端在该导电膜的端部形成开放端，

所述一对电极配置在隔着所述电介质的所述导电膜侧的相反侧，且配置成在将该一对电极投影到所述导电膜上时由一对电极夹着所述狭槽，所述一对电极与所述导电膜电容性地结合。

另外，为了实现上述目的，本发明的天线具有玻璃板、层叠于该玻璃板上的导电膜、及在该导电膜设置的供电结构，其特征在于，

所述供电结构具有电介质和一对电极，

所述一对电极配置在隔着所述电介质的所述导电膜侧的相反侧且配置成在将该一对电极投影到所述导电膜时由一对电极夹着所述狭槽，所述一对电极与所述导电膜电容性地结合。

发明效果

根据本发明，能够实现一种可与车身的凸缘和导电膜之间的狭槽的尺寸无关地以规定的频率进行共振，另外，不要求玻璃板向车身凸缘的设置精度的、利用了导电膜的天线。

附图说明

图1是在玻璃板1与2之间夹持导电膜3及中间膜4而形成的车辆用夹层玻璃的剖视图。

图2是本发明的车辆用窗玻璃及天线的分解图。

图3A是本发明的第一实施方式的车辆用窗玻璃100的主视图。

图3B是天线20的放大图。

图3C是追加了独立狭槽24的例子。

图4A是将导电膜13涂覆在玻璃板12上的方式。

图4B是在中间膜14A与中间膜14B之间夹有导电膜13的方式。

图4C是在图4B的方式中导电膜13相对于玻璃板12未偏置的方式。

图4D是将导电膜13涂覆在玻璃板11上的方式。

图4E是将玻璃板11与电介质基板32之间的导电膜13涂覆在玻璃板11上的方式。

图4F是将玻璃板11与电介质基板32之间的导电膜13通过粘接剂38A粘接在玻璃板11上的方式。

图5A是本发明的第二实施方式的车辆用窗玻璃200的主视图。

图5B是将隐蔽膜18配置在玻璃板12与电极16之间的方式。

图5C是将隐蔽膜18配置在玻璃板11与导电膜13之间的方式。

图6A是与本发明的车辆用窗玻璃及天线的实施方式(图3B)相关的、S11的模拟结果和试验结果。

图6B是与本发明的车辆用窗玻璃及天线的实施方式(图3C)相关的、S11的模拟结果和试验结果。

图7是用于说明实施例1的效果的、与三种天线相关的S11的模拟结果。

图8是将电介质基板48安装于玻璃板12的夹层玻璃的剖视图。

图9是在图3B的方式的天线中追加了独立狭槽24(24A、24B)的天线的概念图。

图10是在车身开口部安装的夹层玻璃的主视图(车内观察)。

图11表示使距离L5变化时的平均天线增益。

图12表示使端子位置Ly变化时的平均天线增益。

图13是在将狭槽23的位置固定的状态下使电极16向右方移动的图。

图14是使面积比Sr变化时的相对带宽。

图15表示使根据电极16的面积进行变化的阻抗Zc变化时的相对带宽。

图16表示使天线长H1变化时的平均天线增益。

图17表示使天线宽度W5变化时的平均天线增益。

图18A表示对狭槽23A的狭槽宽度进行了夸张表示的、与图3B的方式相同的结构。

图18B表示两个细线狭槽23B1、23B2以与图18A的天线宽度W5相同的间距配置的结构。

图18C表示在图18A的天线宽度W5之间等间隔地配置有四个细线狭槽23C1-23C4的结构。

图18D表示利用贯通狭槽23D3将细线狭槽23D1和细线狭槽23D2连接的结构。

具体实施方式

以下，参照附图，说明用于实施本发明的方式。需要说明的是，本发明的车辆用窗玻璃既可以是在车辆的前方安装的前玻璃，也可以是在车辆的侧部安装的侧玻璃。而且，还可以是在后部安装的后玻璃。

图2是本发明的车辆用窗玻璃及天线的分解图。图2所示的车辆用窗玻璃是将配置在车外侧的作为第一玻璃板的玻璃板11和配置在车内侧的作为第二玻璃板的玻璃板12合在一起而形成的夹层玻璃。图2是将本发明的车辆用窗玻璃和天线的结构要素沿着相对于玻璃板11(或玻璃板12)的面的法线方向分离表示。图2的车辆用窗玻璃具有将导电膜13配置在玻璃板11与玻璃板12之间的层叠结构，由电极16A和16B构成的一对电极16隔着玻璃板12相对于导电膜13的配置位置而配置在相反侧。在导电膜13上形成有狭槽23。狭槽23与导电膜13的上缘13a相接。即，狭槽23的一端在导电膜13的外周缘即上缘13a开放。将玻璃板11、形成有狭槽23的导电膜13、玻璃板12、一对电极16按照该顺序层叠，形成天线。导电膜13在玻璃板11与玻璃板12之间层状配置，玻璃板12在导电膜13与电极16之间层状配置。

如此，能够通过导电膜、在导电膜上形成的狭槽、一对电极来构成天线，因此能够与车身凸缘和导电膜之间的狭槽无关地以规定的频率共振。

在玻璃板11与导电膜13之间配置有中间膜14A，在导电膜13与玻璃板12之间配置有中间膜14B。玻璃板11和导电膜13通过中间膜14A接合，导电膜13和玻璃板12通过中间膜14B接合。中间膜14A、14B例如是热可塑性的聚乙烯醇缩丁醛。中间膜14A、14B的相对介电常数εr可以适用作为夹层玻璃的一般的中间膜的相对介电常数的2.8以上且3.0以下。

玻璃板11、12是透明的板状的电介质。另外，既可以是玻璃板11、12的任一方为半透明，也可以是玻璃板11、12这双方为半透明。在形成有狭槽23的导电膜13上设置由作为电介质的玻璃板12和一对电极16构成的供电结构而形成天线。

导电膜13是能够对来自外部的热线进行反射的导电性的热线反射膜。导电膜13为透明或半透明。图2所记载的导电膜13是在聚对苯二甲酸乙二酯的表面形成的导电性的膜，但也可以是在玻璃板的表面形成的导电性的膜。在导电膜13形成有以导电膜13的上缘13a为开放端的狭槽23。

由电极16A和16B构成的电极16配置在玻璃板12的车内侧的面、即配置在玻璃板12的与导电膜13对置的面的相反侧的面。电极16在玻璃板12的车内侧的面露出而配置。一对电极16以如下的方式配置在玻璃板12的面上，即，在将一对电极16沿着法线方向投影到导电膜13上时在与狭槽23的长度方向正交的方向且与导电膜13的膜面平行的方向上夹持狭槽23。即，电极16A隔着玻璃板12和中间膜14B而与投影到导电膜上的部分即第一结合部21电容性地结合。另外，电极16B经由玻璃板12和中间膜14B而与投影到导电膜上的部分即第二结合部22电容性地结合。第一结合部21位于由狭槽23划分的导电膜13的一侧，第二结合部22位于隔着狭槽23的另一侧。

本方式的天线具有在玻璃板11与玻璃板12之间配置有导电膜13而成的层叠结构，由电极16A和16B构成的一对电极16隔着玻璃板12配置在导电膜13的配置位置的相反侧，在导电膜13形成有一端为开放端的狭槽23。并且，以如下的方式设置一对电极16，即，电极16A的向导电膜13的投影部即第一结合部21和电极16B的向导电膜13的投影部即第二结合部22隔着狭槽23设置，且电极16A与第一结合部21分离能够电容性地结合的距离，电极16B与第二结合部22分离能够电容性地结合的距离。

需要说明的是，如后述的图13所示，“隔着狭槽23”包括一对电极16中的任一方的电极配置在与狭槽23重叠的位置的情况，只要和狭槽23重叠的电极的一部分与相对于狭槽23的另一方的电极所在侧的相反侧的导电膜13重叠即可。

本方式的天线通过电极16A与第一结合部21的静电结合及电极16B与第二结合部22的静电结合而具有天线的缩短效果，与一般的切口天线等所需的狭槽的长度相比，能够缩短狭槽23的长度。因此，能够减小狭槽23，能够减小未形成导电膜的部分。考虑到该缩短效果，通过与天线应接收的频带的电波的接收相适的形状和尺寸来形成狭槽23。对于狭槽23，即，狭槽23的形状和尺寸只要以满足为了接收天线应接收的频带的电波所需的天线增益的要求值的方式设定即可。

例如，天线应接收的频带为地面数字电视广播频带470～710MHz时，以适合于地面数字电视广播频带470～710MHz的电波的接收的方式形成狭槽23。

另外，只要天线为适合于应接收的频带的电波的接收的位置即可，天线在玻璃上的配置位置并未特别限定。例如，本方式的天线配置在车辆用窗玻璃的安装部位即车身开口端的附近。如图10所示，当配置在车顶侧的车身开口端41的附近时，在提高天线增益的点上优选。另外，也可以以接近支柱侧的车身开口端42或44的方式配置在从图10所示的位置向右方或左方移动的位置。另外，也可以配置在底盘侧车身开口端43的附近。在图10的情况下，狭槽23的长度方向与如下方向一致，所述方向是与车身开口端41或43的边正交的方向。

在图2中，本方式的天线具有在玻璃板11与玻璃板12之间配置有导电膜13而成的层叠结构，是如下所述双极类型的天线，具备：信号线侧的电极16A；接地线侧的电极16B；经由玻璃板12而与电极16A静电结合的第一结合部21；经由玻璃板12而与电极16B静电结合的第二结合部22；由第一结合部21和第二结合部22夹持的狭槽23。也可以是电极16A为接地线侧的电极而电极16B为信号线侧的电极。电极16A以可导通的方式与如下信号线连接，所述信号线是与搭载于车身侧的信号处理装置(例如，放大器等)连接的信号线。电极16B以可导通的方式与如下接地线连接，所述接地线是和车身侧的接地部位连接的接地线。作为车身侧的接地部位，例如，可列举有车身接地、连接有与电极16A连接的信号线的信号处理装置的接地等。

由天线接收的电波的接收信号经由可通电地与一对电极16连接的导电性构件，向搭载于车辆的信号处理装置传递。作为该导电性构件，可以使用AV线、同轴电缆等供电线。

作为用于经由电极16A、16B向天线供电的供电线，在使用同轴电缆时，只要将同轴电缆的内部导体与电极16A电连接，并将同轴电缆的外部导体与电极16B连接即可。另外，也可以采用将连接器安装在电极16A、16B上的结构，该连接器用于将与信号处理装置连接的导线等导电性构件和电极16A、16B电连接。通过此种连接器，容易将同轴电缆的内部导体安装于电极16A，并且容易将同轴电缆的外部导体安装于电极16B。此外，也可以是如下构成，即在电极16A、16B上设置突起状的导电性构件，并使该突起状的导电性构件与安装有窗玻璃12的车身的凸缘接触、嵌合。

另外，电极16A、16B将银糊剂等含有导电性金属的糊剂印制在窗玻璃板12的车内侧表面并烧结而形成。然而，并未限定为该形成方法，也可以将由铜等导电性物质构成的线状体或箔状体形成在玻璃板12的车内侧表面，还可以通过粘接剂等而粘贴在玻璃板12上。

电极16A和16B的形状及各电极的间隔可以考虑上述的导电性构件或连接器的安装面的形状、这些安装面的间隔来决定。例如，在安装上优选正方形、大致正方形、长方形、大致长方形等的方形形状或多边形状。需要说明的是，也可以是圆、大致圆、椭圆、大致椭圆等圆形。

另外，如图8所示，也可以将形成有与电极16相当的电极49的电介质基板48安装在玻璃板12的车内侧表面。图8是将电介质基板48安装于玻璃板12的夹层玻璃的剖视图。作为电介质基板48的一例，可列举有以FR4为基材的玻璃环氧基板，但若调整阻抗也可以使用其他材质的基板。电介质基板48例如通过丙烯酸泡棉胶带47而粘贴在玻璃板12的表面。电极49构成为包括：在电介质基板48的上表面形成的上侧电极49A；及在电介质基板48的下表面形成的下侧电极49B。上侧电极49A和下侧电极49B经由多个通孔48a而导通。电极49在电介质基板48上设置两个，形成与图2等所示的电极16A、16B相当的电极16。根据图8所示的供电结构，通过将上述的连接器预先安装在上侧电极49A，仅将电介质基板48粘贴于玻璃板12就能够将连接器安装于玻璃板，从而能够简化作业。

需要说明的是，如图8所示，夹层玻璃在安装于车身开口端41等时，通过粘接剂46(或填料)而安装在车身框架45的凸缘部。

图3A是本发明的第一实施方式的车辆用窗玻璃100的主视图。图3A是从车内侧相对观察配置于车内侧的玻璃板12的面时的图。图3A是车辆用窗玻璃100的整体图。在图3A的情况下，天线20配置在车辆用窗玻璃100的右上侧。图3B是天线20的配置部位的放大图。

导电膜13的缘(13a～13d)从玻璃板12的缘(12a～12d)向内侧偏置距离xd1。通过设置此种偏置，能够防止因来自玻璃板11与12的对合面的浸水等而导电膜13发生腐蚀的情况。

另外，如图3C所示，也可以将接近狭槽23且与狭槽23非连接的独立狭槽24以不与导电膜13的外周缘相接的方式密闭形成在导电膜13内。另外，也可以将独立狭槽与狭槽23同样地将一端形成为开放端。通过设置独立狭槽24，与未设置独立狭槽24的情况相比，能够实现天线20的宽带域化。

图4A-4F是图3A所示的A-A的车辆用窗玻璃100的剖视图。图4A-4F表示本发明的车辆用窗玻璃及切口天线具有的层叠方式的变化。图4A-4F是具有玻璃板11和将导电膜13配置在玻璃板11与电介质(即，玻璃板12或电介质基板32)之间而成的层叠结构的方式，表示一对电极16隔着该电介质配置在导电膜13的相反侧的情况。导电膜13与玻璃板和电介质之间的粘接层相接。

在图4A-4D的情况下，在玻璃板11与玻璃板12之间配置有导电膜13和中间膜14(或中间膜14A、14B)。图4A是通过对玻璃板12的与玻璃板11对置的对置面进行导电膜13的蒸镀处理而在玻璃板12上涂覆导电膜13的方式。图4B是在中间膜14A与中间膜14B之间夹有薄膜状的导电膜13的方式，该中间膜14A与玻璃板11的和玻璃板12对置的对置面相接，中间膜14B与玻璃板12的和玻璃板11对置的对置面相接。薄膜状的导电膜13也可以是通过向薄膜上进行导电膜13的蒸镀处理而涂覆导电膜13的方式。图4C是在图4B的方式中导电膜13相对于玻璃板12未偏置的方式。图4D是通过向窗玻璃11的与窗玻璃12对置的对置面上进行导电膜13的蒸镀处理而在玻璃板11上涂覆导电膜13的方式。

另外，如图4E、4F所示，本发明的车辆用窗玻璃也可以不是夹层玻璃。在图4E、4F的情况下，在玻璃板11与电介质基板32之间配置有导电膜13。图4E是通过向玻璃板11的与电介质基板32对置的对置面上进行导电膜13的蒸镀处理而在玻璃板11上涂覆导电膜13的方式。导体膜13和电介质基板32通过粘接剂38粘接。图4F是将导电膜13通过粘接剂38A粘接在玻璃板11的与电介质基板32对置的对置面上的方式。导体膜13和电介质基板32通过粘接剂38B粘接。电介质基板32是由树脂构成的树脂基板，设有一对电极。树脂基板也可以是印制有一对电极的印制基板。

图5A是本发明的第二实施方式的车辆用窗玻璃200的主视图和B-B剖视图。图5A是从车内侧相对观察配置于车内侧的玻璃板12的面时的主视图。对于与图3A同样的部分，省略或简化其说明。

如图5A所示，为了从车外侧看不见电极16A、16B，也可以在一对电极16与(图5A中的纸面里侧的)玻璃板11之间设置形成在玻璃板的面上的隐蔽膜18。隐蔽膜18可列举有黑色陶瓷膜等烧结体的陶瓷。这种情况下，从窗玻璃的车外侧观察时，由于隐蔽膜18，而从车外看不见设置在隐蔽膜18上的电极16A、16B的部分，成为设计优良的窗玻璃。

图5B、5C是图5A所示的B-B的车辆用窗玻璃100的剖视图。图5B、5C表示本发明的车辆用窗玻璃及天线所具有的层叠方式的变化。图5B、5C是具有玻璃板11和将导电膜13配置在玻璃板11与电介质(即，玻璃板12)之间的层叠结构的方式，表示一对电极16隔着该电介质而配置在导电膜13的相反侧的情况。

在图5B、5C的情况下，在玻璃板11与玻璃板12之间配置有导电膜13和中间膜14。图5B是通过向玻璃板11的与玻璃板12对置的对置面进行导电膜13的蒸镀处理而向玻璃板11涂覆导电膜13的方式。形成于玻璃板12的隐蔽膜18配置在玻璃板12与电极16之间。图5C是通过向玻璃板12的与玻璃板11对置的对置面进行导电膜13的蒸镀处理而向玻璃板12涂覆导电膜13的方式。形成于玻璃板11的隐蔽膜18配置在玻璃板11与导体膜13之间。

隐蔽膜18形成在距玻璃板12的外缘为距离xd3的内侧区域。通过使玻璃板12的外缘与导电膜13的距离xd1(或xd2)比距离xd3短，从而能够利用隐蔽膜18来遮挡导电膜13的外周缘，从而使导电膜的外周缘不显眼而提高外观性。另外，能够通过导电膜13和隐蔽膜18无间隙地将热线遮蔽。

窗玻璃对车辆的安装角度相对于水平面(地平面)为15～90°，特别优选为30～90°。

实施例1

将纵横300mm的正方形的厚度3.1mm的玻璃基板假定为窗玻璃，进行了试验。在该玻璃基板的假定为车外侧的面的单面上形成有电极间距离分开5mm的一对电极，在假定为车内侧的面的另一单面上将形成有天线的狭槽的铜箔假定为导体膜而形成。电极的尺寸是纵横15mm的正方形。铜箔的尺寸为纵250mm、横300mm。从假定为车顶侧缘部的玻璃基板的缘部到铜箔的缘部的偏置距离设定为50mm。以天线的狭槽的一端在铜箔的车顶侧缘部开放的方式将狭槽形成于铜箔。假定为没有车身、除雾器。

对于如此实际制作的天线和与之同尺寸的数值计算上的天线，在频率100～1100MHz中对于每5Hz测定了反射损耗特性(反射特性)S11。另外，对于图3B、3C的各个方式的切口天线，进行了测定。在数值计算的情况下，利用基于FDTD法(Finite-DifferenceTime-Domain method：时域有限差分法)的电磁场模拟进行数值计算，计算了反射损耗特性(反射系数)S11。当S11越接近零时，反射损耗越大，天线增益越减小，当负值越大时，反射损耗越小，天线增益越增大。

图3B的方式的S11的测定时的尺寸是，狭槽23的长度方向的长度为83mm，狭槽23的宽度为3mm。

图3C的方式中的S11的测定时的尺寸为，狭槽23的长度方向的长度及宽度与图3B的方式的情况相同。另外，与狭槽23的长度方向平行的独立狭槽24的长度方向的长度为165mm，独立狭槽24的宽度为3mm。狭槽23和独立狭槽24的在与长度方向正交的方向上的分离距离为10mm。铜箔的车顶侧缘部与独立狭槽24的最短距离为41.5mm。

图6A、6B表示图3B、3C的S11的模拟结果和试验结果。图6A表示图3B的情况的结果，图6B表示图3C的情况的结果，在图6A、6B中，实线表示模拟上的计算值，虚线表示试验值。

如图6A所示可知，图3B的天线在350～400MHz附近具有共振点，导电膜作为天线发挥功能。

另外，如图6B所示，通过设置独立狭槽24，而在300～350MHz附近和550～600MHz附近产生两个共振点，因此与没有独立狭槽的情况相比，能够实现宽带域化。

另外，图7表示对图3B的天线(例1)、在与图3B的狭槽的形状相同的导电膜中未进行静电结合而向狭槽直接供电的切口天线(例2)、以及在未进行静电结合而向狭槽直接供电的切口天线中将狭槽的长度调整成275mm以在350～400MHz附近共振的切口天线(例3)进行了比较的结果。这些是模拟结果。根据该结果，即使例2的切口天线具有与图3B的天线(例1)相同形状的狭槽，由于狭槽的长度短，因此在高频侧进行共振。为了使共振频率向低频侧移动而增长狭槽时，如例3那样需要275mm的长度。因此，可知能够将图3B的天线的狭槽形成得较短。另外，通过利用静电结合来构成供电结构，与不进行静电结合而向狭槽直接供电的切口天线相比，在共振点处能够减少反射损耗，因此能够提高天线增益。

如此，根据上述的结构，能够构成不使用车身凸缘与导电膜之间的狭槽而利用了导电膜的天线。由此，由于不利用车身凸缘，因此不要求玻璃板向车身凸缘的设置精度。并且，与在导电膜设置狭槽而直接供电的情况相比，能够缩短狭槽的长度，能够减小没有导电膜的区域。另外，无需在玻璃板开设孔，也无需设置绕过玻璃板的外周缘的外侧的供电用导体，因此能够以简易的结构来实现利用了导电膜的天线。

实施例2

在实施例2中，说明追加独立狭槽所产生的本发明的天线的宽带域化的效果。

图9是在图3B的方式的天线追加了独立狭槽24(24A、24B)的天线的代表图。独立狭槽24A、24B是将一端作为开放端而形成的无源狭槽。独立狭槽24A、24B的开放端与狭槽23的开放端所接触的导电膜13的上缘13a相接。独立狭槽24A以电极16A位于独立狭槽24A与狭槽23之间的方式形成，独立狭槽24B以电极16B位于独立狭槽24B与狭槽23之间的方式形成。

在实施例2中，假定在夹层玻璃的内层设有导电膜13的图9的方式的天线，在频率200～500MHz中对于每0.6MHz进行了基于FDTD法的数值计算。另外，假定变更夹层玻璃的玻璃尺寸的情况，对于W1、W2、H7、H10彼此不同的三种玻璃尺寸进行了数值计算。在该数值计算中，将形成有天线的夹层玻璃的安装部位即车身框架模型化而作为导体50，并将玻璃周边的边界条件形成为无限。

图9的层结构为图4B的方式。设导体50形成在与电极16A、16B相同的层上。图3B及图9中的各部的尺寸(单位：mm)及常数如下所述。

[实施例2-1：第一玻璃尺寸]

H1：70

H2、H3：170

H4、H5：10

H6：376

H7：356

H8：90

H9：40

H10：506

H11：50

W1：960

W2：880

W3：10

W4、W5、W6：3

W7、W8：40

W9、W10：100

W40：5

W41、H42、W43、H44：20

[实施例2-2：第二玻璃尺寸(仅显示相对于实施例2-1的变更部位)]

H7：470

H10：620

W1：1200

W2：1100

[实施例2-3：第三玻璃尺寸(仅显示相对于实施例2-1的变更部位)]

H7：604

H10：734

W1：1440

W2：1360

[实施例2-1、2-2、2-3共同的尺寸及常数]

玻璃板11、12的厚度：2.0

玻璃板11、12的相对介电常数：7.0

中间膜14A、14B的厚度：0.381

导电膜13的薄层电阻：2.0[Ω/□(欧姆/平方)]

导电膜13的厚度：0.01

导体50及电极16A、16B的厚度：0.01

[表1]

	没有24A、B	具有24A、B
			实施例2-1	0.31	0.54
实施例2-2	0.37	0.49
			实施例2-3	0.34	0.54

表1表示在200～500MHz的频率范围中，对VSWR(VoltageStanding Wave Ratio：电压驻波比)＝3.0以下的相对带宽(fractionalbandwidth)进行了数值计算的结果。表1的相对带宽由如下运算式表示，

相对带宽＝F_w/{(F_H-F_L)/2} ···(1)

F_w：VSWR＜3.0的带宽

F_H：VSWR＜3.0的频率的最大值

F_L：VSWR＜3.0的频率的最小值

。

如表1所示，与玻璃尺寸无关地，通过追加独立狭槽24A、24B，而相对带宽的值增大。即，通过追加独立狭槽，而能够实现天线的宽带域化。

实施例3

在实施例3中，说明本发明的天线整体的上下方向的设置位置的不同引起的天线增益的变化。

图10是形成有图3B的方式的天线的夹层玻璃的主视图(车内观察)。图10表示在车身开口部安装有夹层玻璃的状态。

在实施例3中，对于使用汽车的前玻璃用的夹层玻璃而实际制作的图10的方式的平面天线，使用实车测定了使车顶侧的车身开口端41与导电膜13的上缘13a的距离L7变化时的天线增益。

天线增益是将形成有玻璃天线的汽车用窗玻璃组装在回转台上的汽车的窗框而进行了实测得到的。需要说明的是，汽车用窗玻璃的天线部分成为相对于水平面倾斜约16°的状态。在供电部(采用图8的供电结构)安装有与同轴电缆连接的连接器。

天线增益的测定是通过如下方式进行的：将组装了形成有玻璃天线的汽车用窗玻璃的汽车的车辆中心设置在回转台的中心，使汽车旋转360°而进行测定。天线增益的数据是在水平偏振波和垂直偏振波这两者的情况下，对于每1°的旋转角度，在250～450MHz中对每5MHz进行了测定。电波的发送位置与狭槽23的仰角是在水平方向(在设与地面平行的面为仰角＝0°且顶点方向为仰角＝90°时，为仰角＝0°的方向)上进行了测定。天线增益以半波长偶极天线为基准，以半波长偶极天线成为0dB的方式进行了标准化。

图10的层结构是图4B的方式。在实施例2中的各部的尺寸及常数中，除了夹层玻璃的外形尺寸之外，与实施例2相同。

[表2]

L7	水平偏振波	垂直偏振波
			5	-13.54	-13.72
15	-13.13	-13.43
			35	-13.30	-13.44

表2表示使距离L7变化时的、代表频率330MHz中的360°整周量的天线增益的实测数据的相加平均值(单位：dBd)。如表2所示，即使改变距离L7，天线增益也不会产生大变化。即，能够使导电膜13的上缘13a接近车身开口端41的结果是，能够使狭槽23接近窗玻璃的上缘12a，因此提高窗玻璃的视野。

实施例4

在实施例4中，说明因本发明的天线整体的左右方向上的设置位置的不同而引起的天线增益的变化。

在实施例4中，对于与实施例3相同的图10的方式的平面天线，使用实车测定了使导电膜13的A支柱侧左缘13d与狭槽23的中心线的距离L5变化时的天线增益。设距离L7为15mm，其他的各部的尺寸及常数以及天线增益的测定条件与实施例3相同。

图11表示使以代表频率330MHz的波长λ₀进行了规格化的距离L5变化时的、330MHz下的360°整周量的天线增益的实测数据的相加平均值(单位：dBd)。如图11所示，设到导电膜13的左缘13d与右缘13b之间的中心线的长度为最大值，距离L5为0.1λ₀以上，更优选为0.4λ₀以上时，在提高天线增益方面有利。

实施例5

在实施例5中，说明因本发明的天线的电极16(16A、16B)的上下方向上的位置的不同所引起的天线增益的变化。

在实施例5中，对于与实施例3相同的图10的方式的平面天线，使用实车测定了设距离L7为15mm且使电极16的端子位置Ly沿上下方向变化时的天线增益。在实施例5中的各部的尺寸及常数以及天线增益的测定条件与实施例3相同。

端子位置Ly引用图3B的标号，由如下运算式来表示，

Ly＝(H11+H44(或H42))/H1 ···(2)

H11+H44(或H42)：狭槽23的下端与电极16的上端之间的距离

H1：狭槽23的狭槽长度(天线长度)

。

图12表示使端子位置Ly变化时的、代表频率330MHz下的360°整周量的天线增益的实测数据的相加平均值(单位：dBd)。如图12所示，端子位置Ly为0.4以上且1.2以下更优选为0.5以上且1.1以下时，在提高天线增益方面有利。即，电极16A、16B越接近导电膜13的上缘13a，在提高天线增益方面越有利。

实施例6

在实施例6中，说明因本发明的天线的电极16(16A、16B)的左右方向上的位置的不同所引起的天线增益的变化。

在实施例6中，假定为在正方形的夹层玻璃的内层设有导电膜13的图3B的方式的天线，在频率250～450MHz中对于每0.6MHz进行了基于FDTD法的数值计算。另外，在将电极16A与16B之间的最短间隔W40(参照图3B)固定为10mm的状态下，如图13所示，进行了假定电极16(16A、16B)整体向右方移动时的数值计算。在该数值计算中，作为没有形成有天线的夹层玻璃的安装部位即车身框架的结构而进行模型化，玻璃周边的边界条件为有限(周围为自由空间)。

在实施例6中假定的夹层玻璃的形状为纵横300mm的正方形。设狭槽23的中心线的位置为正方形的夹层玻璃的一边的二等分线上。设在实施例6中假定的层结构为图8的夹层玻璃及供电结构的层结构。在实施例6中的各部的尺寸(单位：mm)及常数引用图3A、3B的标号，如以下所示。

电介质基板48的厚度：0.4

电介质基板48的相对介电常数：4.0

丙烯酸泡棉胶带47的厚度：0.4

丙烯酸泡棉胶带47的相对介电常数：3.0

电极49A的厚度：0.01

H1：70

H21：300

H23：30

H24：10

W5：3

W21：300

W23、W24：10

W40：10

W41、H42、W43、H44：20

图14表示使面积比Sr变化时的在250～450MHz的频率范围中对VSWR＝3.0以下的相对带宽进行了数值计算后的结果。如图13所示，相对于狭槽23而设电极16A的左侧区域为16Al，相对于狭槽23而设电极16A的右侧区域为16Ar时(不包含与狭槽23重叠的面积)，图14的横轴的面积比Sr由如下运算式表示，

Sr＝区域16Al的面积/(区域16Al的面积+区域16Ar的面积)

···(3)

。图14的纵轴的相对带宽是按照上述的运算式(1)运算出的值。如图14所示，当面积比Sr为0.5以上更优选为0.6以上时，在天线的宽带域化方面有利。即，电极16A、16B与狭槽23不重叠而配置在狭槽23的两侧时，在天线的宽带域化的方面有利。

实施例7

在实施例7中，说明本发明的天线的电极16(16A、16B)的尺寸(面积)的差异所引起的天线增益的变化。

在实施例7中，假定与实施例6相同的图3B的方式的天线，在频率250～450MHz中对于每0.6MHz进行了基于FDTD法的数值计算。另外，在将电极16各自的形状维持为正方形的状态下，狭槽23的宽度W5为3.0mm、7.5mm这两种时，进行了基于FDTD法的数值计算。在实施例7中的各部的尺寸及常数与实施例6相同。

图15表示使对应于电极16的面积而变化的阻抗Zc变化时的、在250～450MHz的频率范围中对VSWR＝3.0以下的相对带宽进行了数值计算的结果。设与电极16的面积成比例的电极16的静电容量为C时，成为图15的横轴的阻抗Zc(＝-1/2πFcC)为运算式(1)的分母(即，当W5＝3.0mm时，中心频率Fc＝337MHz，当W5＝7.5mm时，中心频率Fc＝355MHz)下的计算值。图15的纵轴的相对带宽是按照上述的运算式(1)所运算出的值。如图15所示，-400≤Zc≤-80，更优选-300≤Zc≤-100，在天线的宽带域化的方面有利。

实施例8

在实施例8中，说明因本发明的天线的电极(16A、16B)的尺寸(面积)的不同引起的天线增益的变化。

在实施例8中，对于与实施例3相同的图10的方式的平面天线，在将狭槽23的天线长度H1固定于70mm且将电极16各自的形状维持成正方形的状态下，使用实车测定使正方形的各电极16的一边的长度W41、及电极16A与16B之间的最短间隔W40变化时的天线增益。在实施例8中的各部的尺寸及常数以及天线增益的测定条件与实施例3相同。实际制作图8的供电结构而测定了实施例8中的天线增益。

[表3]

	W41＝16	W41＝20	W41＝24
				W40＝5	-15.11	-13.97	-13.54
W40＝10	-15.13	-14.35	-14.15

[表4]

	W41＝16	W41＝20	W41＝24
				W40＝5	-14.73	-13.86	-13.54
W40＝10	-14.88	-14.30	-14.15

[表5]

	W41＝16	W41＝20	W41＝24
				Zc[Ω]	-290.47	-185.90	-129.10

表3表示在水平偏振波的情况下使最短间隔W40及一边的长度W41变化时的、代表频率330MHz下的360°整周量的天线增益的实测数据的相加平均值(单位：dBd)。表4表示在垂直偏振波的情况下使最短间隔W40及一边的长度W41变化时的、330MHz下的360°整周量的天线增益的实测数据的相加平均值(单位：dBd)。表5表示一边的长度W41为16、20、24mm时的Zc。如表3、4、5所示，使电极16的面积变更时，Zc发生变化，当调整为接近图15所示的图形的峰值的值时，在提高天线增益的方面有利。

实施例9

在实施例9中，说明因本发明的天线的天线长度H1的不同所引起的天线增益的变化。

在实施例9中，对于使用正方形的夹层玻璃而实际制作的图3B的方式的平面天线，测定了使狭槽23的天线长度H1变化时的天线增益。实施例9中的各部的尺寸及常数与实施例6相同。天线增益的测定条件除了将形成有图3B的方式的天线的正方形的夹层玻璃垂直设置在发泡苯乙烯的台上而测定的点之外，与实施例3相同。

图16表示使天线长度H1发生变化时的、代表频率380MHz下的360°整周量的天线增益的实测数据的相加平均值(单位：dBd)。如图16所示，当天线长度H1为63mm以上且84mm以下更优选为67mm以上且80mm以下时，在提高天线增益方面有利。

实施例10

在实施例10中，说明因本发明的天线的天线宽度W5的不同所引起的天线增益的变化。

在实施例10中，对于与实施例9相同的图3B的方式的平面天线，测定了使狭槽23的天线宽度W5发生变化时的天线增益。实施例10中的各部的尺寸及常数与实施例6相同。天线增益的测定条件与实施例9相同。

图17表示使天线宽度W5变化时的、代表频率380MHz下的360°整周量的天线增益的实测数据的相加平均值(单位：dBd)。如图17所示，当天线宽度W5为1mm以上且10mm以下更优选为2mm以上且9mm以下时，在提高天线增益的方面有利。

实施例11

在实施例11中，说明因本发明的天线的狭槽23的方式的不同引起的天线增益的变化。

在实施例11中，测定了使用正方形的夹层玻璃而实际制作的图18A-18D的方式的平面天线的天线增益。图示了由多个细线狭槽构成的狭槽23的变化。在图18B-18D的各图中，设多个细线狭槽的狭槽宽度为W11。图18A表示将狭槽23A的天线宽度W5夸张了的、与图3B的方式相同的狭槽结构。图18B表示两个细线狭槽23B1、23B2以与图18A的天线宽度W5相同的间距配置的狭槽结构。图18C表示在图18A的天线宽度W5之间等间隔地配置有四个细线狭槽23C1-23C4的狭槽结构。图18D表示利用将细线狭槽23D1和细线狭槽23D2贯通的贯通狭槽23D3进行连接而成的U字的狭槽结构。在实施例11中的各部的尺寸及常数除了天线宽度W5之外与实施例6相同。天线增益的测定条件与实施例9相同。

[表6]

W11	个数	水平偏振波	垂直偏振波
				0.08	2	-1.00	-0.30
0.08	4	-0.67	-0.41
				0.08	10	-0.70	-0.28

				0.50	2	0.15	0.23
0.50	5	-0.34	-0.24

0.50	U字(图18D)	-0.35	-0.03

表6表示将使细线狭槽的宽度W11和个数变化时的、代表频率380MHz下的360°整周量的天线增益的实测数据的相加平均值(单位：dB)以与图18A的情况的相加平均值的相对差来进行表示的值。如表6所示，在确保了天线增益的状态下，能够减窄细线的狭槽宽度W11。因此，为了得到实施例10(图17)所示的天线增益提高所需的天线宽度W5，通过设置多个宽度W11窄的细线狭槽，而能够得到同等的特性。通过使用细的细线狭槽，与设置粗的狭槽23相比，能够对于搭乘者而言不显著，提高外观性，并且通过激光加工能够容易地形成细线狭槽，因此生产性提高。

详细地或参照特定的实施方式说明了本申请，但不脱离本发明的精神和范围而能够施加各种变更或修正的情况对于本领域技术人员来说不言自明。

本申请基于2009年7月9日提出申请的日本专利申请(特愿2009-163099)，并将其内容作为参照引入于此。

工业实用性

本发明适合利用于对例如地面波数字电视广播、UHF带的模拟电视广播及美国的数字电视广播、欧洲联合地区的数字电视广播或中华人民共和国的数字电视广播进行接收的汽车用玻璃天线。此外，也能够利用于日本的FM广播频带(76～90MHz)、美国的FM广播频带(88～108MHz)、电视VHF带(90～108MHz、170～222MHz)、车辆用无钥匙进入系统(300～450MHz)。

另外，也能够利用于汽车电话用的800MHz带(810～960MHz)、汽车电话用的1.5GHz带(1.429～1.501GHz)、GPS(Global PositioningSystem)、人造卫星的GPS信号1575.42MHz)、VICS(注册商标)(Vehicle Information and Communication System：2.5GHz)。

此外，还可以利用于ETC通信(Electronic Toll CollectionSystem：不停车自动收费系统、路侧无线装置的发送频率：5.795GHz或5.805GHz、路侧无线装置的接收频率：5.835GHz或5.845GHz)、专用短程通信(DSRC：Dedicated Short Range Communication，915MHz带、5.8GHz带、60GHz带)、微波(1GHz～3THz)、毫米波(30～300GHz)及SDARS(Satellite Digital Audio Radio Service：卫星数字音频无线电业务(2.34GHz、2.6GHz))的通信。

标号说明：

1、2玻璃板

3导电膜

4中间膜

5天线导体

6电极

7导体

11车外侧玻璃板

12车内侧玻璃板

12a～12d外缘

13热反射膜(导电膜)

13a～13d外缘

14中间膜

16A、16B电极

18隐蔽膜

20天线

21第一结合部

22第二结合部

23狭槽

24、24A、24B独立狭槽

32电介质基板

38、38A、38B粘接剂(粘接层)

41车顶侧车身开口端

42、44支柱侧车身开口端

43底盘侧车身开口端

45车身框架

46粘接剂

47丙烯酸泡棉胶带

48电介质基板

48a通孔

49电极

49A上侧电极

49B下侧电极

50导体

Claims

1.一种车辆用窗玻璃，具有玻璃板、层叠于该玻璃板上的导电膜、及在该导电膜设置供电结构而构成的天线，其特征在于，

所述供电结构具有电介质和一对电极，

2.根据权利要求1所述的车辆用窗玻璃，其中，

所述导电膜具有接近所述狭槽的独立狭槽。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用窗玻璃，其中，

所述电介质是与所述玻璃板不同的其他的玻璃板。

4.根据权利要求3所述的车辆用窗玻璃，其中，

在所述玻璃板与所述其他的玻璃板之间具备中间膜。

5.根据权利要求4所述的车辆用窗玻璃，其中，

在所述玻璃板与所述导电膜之间具备中间膜。

6.根据权利要求3至5中任一项所述的车辆用窗玻璃，其中，

所述导电膜形成在所述其他的玻璃板的与所述玻璃板侧相对的一侧的面上。

7.根据权利要求4或5所述的车辆用窗玻璃，其中，

在所述其他的玻璃板与所述导电膜之间具备中间膜。

8.根据权利要求1或2所述的车辆用窗玻璃，其中，

所述电介质是由树脂构成的树脂基板。

9.根据权利要求8所述的车辆用窗玻璃，其中，

具备用于将所述导电膜与所述树脂基板粘接的粘接层。

10.根据权利要求1至4、8、9中任一项所述的车辆用窗玻璃，其中，

所述导电膜形成在所述玻璃板上。

11.根据权利要求8或9所述的车辆用窗玻璃，其中，

具备用于将所述导电膜与所述玻璃板粘接的粘接层。

12.根据权利要求1至11中任一项所述的车辆用窗玻璃，其中，

所述导电膜的外缘相对于所述玻璃板的外缘向内侧偏置。

13.根据权利要求1至12中任一项所述的车辆用窗玻璃，其中，

在所述玻璃板与所述一对电极之间配置有隐蔽膜。

14.根据权利要求1至13中任一项所述的车辆用窗玻璃，其中，

具备多个所述狭槽。

15.一种天线，具有玻璃板、层叠于该玻璃板上的导电膜、及在该导电膜设置的供电结构，其特征在于，

所述供电结构具有电介质和一对电极，