CN102470833B

CN102470833B - 制动控制装置以及制动控制方法

Info

Publication number: CN102470833B
Application number: CN200980160831.2A
Authority: CN
Inventors: 宫崎彻也; 二村和纪
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-08-07
Filing date: 2009-08-07
Publication date: 2015-05-20
Anticipated expiration: 2029-08-07
Also published as: WO2011016095A1; EP2463165A1; US8738260B2; CN102470833A; JP5201267B2; US20120136547A1; EP2463165A4; JPWO2011016095A1; EP2463165B1

Abstract

制动控制装置包括：摩擦制动单元，所述摩擦制动单元产生摩擦制动力；再生制动单元，所述再生制动单元产生再生制动力；以及控制部，所述控制部从多个控制模式中选择某一模式来控制制动力，所述多个控制模式包含：根据基于目标减速度确定的再生目标值以及摩擦目标值来控制再生制动单元以及摩擦制动单元、并通过再生制动力以及摩擦制动力来产生总制动力的再生允许模式；以及通过摩擦制动力来产生目标减速度的再生禁止模式。所述控制部在再生允许模式中施加延迟来产生所述总制动力，在再生禁止模式中对摩擦制动力施加比所述延迟小的延迟或不施加延迟。

Description

制动控制装置以及制动控制方法

技术领域

本发明涉及对被施加至车辆上设置的车轮的制动力进行控制的制动控制装置以及制动控制方法。

背景技术

例如，在专利文献1中记载了同时设置有再生制动装置和液压制动装置的复合制动器的协调控制装置。在该装置中，当车辆要停车时，在驾驶员请求的总制动转矩指令值下逐渐减小再生制动转矩，并且逐渐增大加液压制动转矩。此时，通过用再生制动转矩弥补涉及响应慢的液压制动装置的制动力指令值与实际值之间的差异，能够使总制动转矩实际值与总制动转矩指令值一致。为了保留用于修正再生制动转矩指令值的裕度范围(余裕代)，将通过将最大可再生制动转矩限制预定量而求得的最大制动转矩限制值作为界限来确定再生制动转矩指令值。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利申请文献特开2004-155403号公报

发明内容

发明要解决的问题

由于利用再生制动是为了改善车辆的耗油率，因此最好最大限度地利用再生制动。从而，不优选如上述制动装置那样对再生制动转矩指令值加以限制。另一方面，随着搭载再生制动装置的车辆逐渐得到普及，对再生协调控制所要求的性能也不断变高。不仅要求耗油率性能良好，还期待实现更舒适的制动。

因此，本发明的目的在于提供一种兼顾了优异的耗油率性能和良好的制动感觉的制动控制装置以及制动控制方法。

用于解决问题的手段

本发明的一个方面的制动控制装置包括：摩擦制动单元，所述摩擦制动单元产生摩擦制动力；再生制动单元，所述再生制动单元产生再生制动力；以及控制部，所述控制部从多个控制模式中选择某一模式来控制制动力，所述多个控制模式包含：根据基于目标减速度确定的再生目标值以及摩擦目标值来控制再生制动单元以及摩擦制动单元、并通过再生制动力以及摩擦制动力来产生总制动力的再生允许模式；以及通过摩擦制动力来产生目标减速度的再生禁止模式。所述控制部在再生允许模式中施加延迟来产生所述总制动力，在再生禁止模式中对摩擦制动力施加比所述延迟小的延迟或不施加延迟。

通常，再生制动单元具有比摩擦制动单元高的响应能力。由此，与再生禁止模式相比，通过在再生允许模式中延迟输出制动力，能够减小可由制动力的响应能力造成的制动感觉的差异。例如，能够缩小制动力的上升时机的差异。此外，通过在再生允许模式中对总制动力施加延迟，即通过使制动力全体延迟，施加延迟前的制动力分配在施加延迟后也被保持。由此，能够维持再生制动力在总制动力中所占的比率而不降低。从而，能够在通过再生制动力改善耗油率的同时抑制由制动控制模式引起的制动感觉的变动。

所述再生允许模式也可以是优先产生再生制动力并用摩擦制动力填补再生制动力相对于目标减速度的不足的再生优先模式。通过优先产生再生制动力并用摩擦制动力填补不足部分，能够最大限度地利用再生制动力。由此，从改善耗油率的观点来说是优选的。但在此情况下，由于基于再生制动力来确定摩擦制动力，因此可以预想到直到实际输出摩擦制动力为止的延迟会较大。通过在再生优先模式与再生禁止模式之间协调制动力的上升时机，能够在享有通过再生优先模式改善耗油率的优点的同时，将模式之间的制动感觉变化抑制到最小限度。

所述控制部也可以响应驾驶员的制动操作而计算假定目标减速度，并且，在再生禁止模式中，基于通过第一低通滤波器对假定目标减速度进行处理而得的目标减速度来产生摩擦制动力，在再生允许模式中，基于通过第二低通滤波器对假定目标减速度进行处理而得的目标减速度来产生所述总制动力，所述第二低通滤波器的通带的上限值小于第一低通滤波器的通带的上限值。通过如此使得实施目标减速度的滤波处理在再生允许模式中和在再生禁止模式中不同，可进行期望的延迟调节。

所述控制部也可以在再生禁止模式中允许摩擦制动力具有比再生允许模式中的增加速度大的增加速度。由此，与再生允许模式相比，能够放宽再生禁止模式中摩擦制动力的响应延迟。能够使得制动力的上升呈现出所谓的“紧咬感”。由此，能够减轻与再生允许模式相比在再生禁止模式中制动开始被延迟的不适感。

所述控制部也可以判定驾驶员的制动操作是否为紧急制动，并在判定为紧急制动时减小所述延迟。由此，能够识别通常时和紧急时，并在紧急时优先保证制动力。

所述控制部也可以基于影响驾驶员对车辆减速度变动的敏感度的物理量来调节由再生制动单元输出的再生制动力的响应能力。也可以在驾驶员的敏感度相对低的钝感范围内，与驾驶员的敏感度相对高的敏感范围相比，使再生制动力具有更高的响应能力。例如，所述控制部也可以在目标减速度的增加速度取大值时与取小值时相比允许更大的再生制动力增加速度。此外，所述控制部也可以在车辆高速行驶时与低速行驶时相比允许更大的再生制动力增加速度。由此，当该物理量处于钝感范围内时，能够使再生制动力迅速向目标值上升。由此，能够在通过再生制动力改善耗油率的同时抑制制动感觉的变化。

所述控制部也可以在制动当中发生了从再生禁止模式向再生允许模式的切换时，限制刚切换后的再生制动力增加速度。由此，能够抑制向再生允许模式转移时再生制动力的突发增加，能够减轻给驾驶员带来的不适感。

本发明的另一方面是一种并用再生制动力和摩擦制动力来控制制动力的制动控制方法。该方法从多个控制模式中选择某一模式来控制制动力，所述多个控制模式包含：根据基于目标减速度确定的再生目标值以及摩擦目标值来产生再生制动力以及摩擦制动力的再生允许模式、以及通过摩擦制动力来产生目标减速度的再生禁止模式；并且在再生允许模式中至少对摩擦制动力施加延迟，在再生禁止模式中对摩擦制动力施加比所述延迟小的延迟或不施加延迟。

本发明的又一方面的制动控制装置包括：摩擦制动单元，所述摩擦制动单元产生摩擦制动力；再生制动单元，所述再生制动单元产生再生制动力；以及控制部，所述控制部控制摩擦制动单元以及再生制动单元，使得对于制动请求，优先产生再生制动力，并以补足的方式产生摩擦制动力。所述控制部调节再生制动力以及摩擦制动力双方的延迟，以减少再生制动力以及摩擦制动力对目标分配曲线(profile)的背离。

由此，控制部能够依照期望的分配曲线来控制再生制动力以及摩擦制动力。通过调节再生制动力以及摩擦制动力双方的延迟，与仅对再生制动力一者施加延迟时相比能够减小再生制动力的削减量。此外，通过调节延迟，还可以将由再生制动力的有无引起的制动感觉的差异最小化。

发明效果

根据本发明，在并用再生制动的制动控制装置以及制动控制方法中能够兼顾优异的耗油率性能和良好的制动感觉。

附图说明

图1是示出应用了本发明一个事实方式涉及的制动控制装置的车辆的概要构成图；

图2是示出本发明一个实施方式涉及的液压制动单元的系统图；

图3是用于说明本发明一个实施方式涉及的再生协调控制处理的一个例子的流程图；

图4(图4A～4B)是示意性地示出制动再生协调控制中制动力随时间的变化的一个例子的图；

图5A～5C是示意性地示出制动再生协调控制中制动力随时间的变化的另一例的图；

图6A～6C是示意性地示出第一实施方式涉及的制动力随时间的变化的图；

图7是用于说明第一实施方式涉及的制动再生协调控制处理的一个例子的流程图；

图8是用于说明第一实施方式涉及的制动再生协调控制处理的另一例的流程图；

图9是用于说明第一实施方式涉及的制动再生协调控制处理的又一例的流程图；

图10是用于说明第一实施方式涉及的制动再生协调控制处理的再一例的流程图；

图11是示出第二实施方式涉及的目标减速度时间变化率与请求再生制动力增加速度上限值的关系的一个例子的图；

图12是示出第二实施方式涉及的车速与修正系数α的关系的一个例子的图；

图13是示出第二实施方式涉及的经过时间与修正系数β的关系的一个例子的图；

图14是示出第三实施方式涉及的再生制动力随时间的变化的一个例子的图；

图15是用于说明第三实施方式涉及的控制处理的一个例子的流程图；

图16是示出第四实施方式涉及的摩擦制动力随时间的变化的一个例子的图。

具体实施方式

在本发明的一个实施方式中，制动控制装置对于制动请求使制动力全面延迟。例如，制动控制装置的控制部对目标减速度实施延迟处理来使再生制动力以及摩擦制动力双方延迟。延迟处理至少在发生制动请求的初期执行。此外，延迟处理被设定成使得使用再生制动力时的制动感觉和不使用再生制动力时的制动感觉相一致。在制动控制装置中，一般使得再生制动力的响应能力高于摩擦制动力。因此，在再生协调控制中通过使再生制动力以及摩擦制动力双方都延迟，可减小使用再生制动力时与不使用再生制动力时的制动力上升时机的时间差。

此时，控制部也可以依照将再生制动力的分配最大化的目标分配曲线，将请求制动力分配为再生制动力以及摩擦制动力来进行控制。例如，控制部优先产生再生制动力，并补充产生摩擦制动力，以满足请求制动力。通过相对增大再生制动，能够提高再生能量的回收效率。

由此，能够最大限度地利用再生制动力，并且能够最小化由于有无再生制动力而引起的制动感觉的差异。这与对再生制动力加以限制来提高制动感觉的折衷(tradeoff)的方法不同，能够兼顾优异的耗油率性能和良好的制动感觉。

例如，能够如下概括。在一个实施方式中，制动控制装置可以包括：第一制动单元；第二制动单元，其以与第一制动单元不同的响应能力输出制动力；以及控制部，其优先使用第一制动单元的输出并且并用第二制动单元的输出来控制制动力。控制部可以在使用第一制动单元时与不使用第一制动单元时使得第二制动单元的输出的延迟不同。由此，能够减小在使用第一制动单元时与不使用第一制动单元时由于第一以及第二制动单元的响应能力的差异而发生的制动力上升时机的偏差。

第一制动单元可以是以比第二制动单元高的响应能力产生制动力的制动单元。控制部可以在使用第一制动单元时对第一以及第二制动单元所输出的制动力施加延迟，在不使用第一制动单元时对第二制动单元所输出的制动力施加比该延迟小的延迟或者不施加延迟。第一制动单元可以是再生制动单元，第二制动单元可以是摩擦制动单元。由此，可以不对第一制动单元的输出加以限制，可减少在使用第一制动单元时与不使用第一制动单元时制动力上升时机的偏差。

相反地，第一制动单元也可以是以比第二制动单元低的响应能力产生制动力的制动单元。控制部在使用第一制动单元时对第一制动单元所输出的制动力施加第一延迟，对第二制动单元所输出的制动力施加比第一延迟大的第二延迟。或者控制部在使用第一制动单元时不对第一制动单元所输出的制动力施加延迟，而对第二制动单元所输出的制动力施加延迟。在不使用第一制动单元时，控制部也可以对第二制动单元所输出的制动力施加比使用第一制动单元时更小的延迟或者不施加延迟。例如，第一制动单元是发动机制动单元，第二制动单元是摩擦制动单元。由此，能够优先利用发动机制动，因此能够使摩擦制动单元的磨损的恶化变缓。

此外，在一个实施方式中，控制部也可以按照比调节前增大第一制动单元的输出在总输出中所占的分配的方式调节第一以及第二制动单元双方的输出延迟。例如，控制部也可以调节再生制动力以及摩擦制动力双方的延迟，以减少再生制动力以及摩擦制动力相对于目标分配曲线的背离。分配曲线也可以被设定成在预定的限制条件下将再生制动力的分配最大化。例如，也可以通过将从请求制动力减去实际输出的再生制动力的值而得的余值作为摩擦制动力目标值，来将再生制动力的分配最大化。

进一步概括来说，在一个实施方式中，车辆控制系统也可以包括以互部相同的响应能力输出作用于车辆的力的多个控制单元，并被构成为从多个控制单元的输出生成总输出。多个控制单元也可以在总输出的输出分配上被设定优先顺序。车辆控制系统也可以调节多个控制单元的输出的延迟量，以使被设定在相对高的优先顺序的控制单元输出在总输出中所占的比例比调节前大。

各控制单元输出的延迟量与优先顺序相关联地设定。车辆控制系统也可以选择性地使用优先顺序相对高的控制单元。也可以在优先顺序相对高的控制单元被使用的情况和不被使用的情况下，使得优先顺序相对低的控制单元的延迟量不同。也可以在优先顺序相对高的控制单元被使用的情况下与该控制单元不被使用的情况相比增大优先顺序相对低的控制单元的延迟量。

图1是示出应用了本发明一个实施方式涉及的制动控制装置的车辆的概要构成图。该图所示的车辆1被构成为所谓的混合动力车，包括：发动机2；与作为发动机2的输出轴的曲轴连接的三轴式动力分配机构3；与动力分配机构3连接的可发电的电动发电机4；经由变速器5而与动力分配机构3连接的电动机6；以及控制车辆1的整个驱动系统的混合动力电子控制单元(以下称为“混合动力ECU”，電子控制单元全部称为“ECU”)7。作为车辆1的驱动轮的右前轮9FR和左前轮9FL经由驱动轴8连结到变速器5上。

发动机2例如是使用汽油或轻油等烃类燃料而运行的内燃机，由发动机ECU13进行控制。发动机ECU13可与混合动力ECU7进行通信，并基于来自混合动力ECU7的控制信号、来自对发动机2的工作状态进行检测的各种传感器的信号，来执行发动机2的燃料喷射控制、点火控制、进气控制等。此外，发动机ECU13根据需要，向混合动力ECU7提供与发动机2的工作状态相关的信息。

动力分配机构3起以下作用：将电动机6的输出经由变速器5传递给左右前轮9FR；9FL的作用、将发动机2的输出分配给电动发电机4和变速器5的作用；以及对电动机6和/或发动机2的旋转速度进行减速或增速的作用。电动发电机4和电动机6分别经由包含逆变器的功率变换装置11而与电池12连接，功率变换装置11与电动机ECU14连接。电池12例如能够采用镍氢蓄电池等蓄电池。电动机ECU14也可与混合动力ECU7进行通信，并基来自于混合动力ECU7的控制信号等经由功率变换装置11控制电动发电机4和电动机6。上述的混合动力ECU7、发动机ECU13、和电动机ECU14均被构成为包含CPU的微处理器，除CPU之外，还包括存储各种程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口以及通信端口等。

通过在混合动力ECU7和电动机ECU14的控制下从电池12经由功率变换装置11向电动机6供应电力，能够通过电动机6的输出来驱动左右前轮9FR、9FL。此外，在发动机效率高的运行区域，车辆1由发动机2驱动。此时，通过经由动力分配机构3将发动机2的输出的一部分传递给电动发电机4，可利用电动发电机4所产生的电力来驱动电动机6或者经由功率变换装置11对电池12进行充电。

此外，当对车辆1禁止制动时，在混合动力ECU7和电动机ECU14的控制下，电动机6通过从前轮9FR、9FL传来的动力而旋转，从而电动机6作为发电机而工作。即，电动机6、功率变换装置11、混合动力ECU7以及电动机ECU14等起到作为通过将车辆1的动能再生为电能来对左右前轮9FR、9FL施加制动力的再生制动单元10的功能。

在一个实施方式涉及的制动控制装置中，通过执行并用再生制动力和摩擦制动力的制动再生协调控制来产生被请求的制动力。再生制动力是通过使用于驱动车轮的电动机作为将行驶中的车轮的旋转转矩作为输入的发电机进行动作而被施加至车轮的制动力。车辆的动能被变换成电能，电能从电动机经由包含逆变器等的功率变换装置被储存到蓄电池中。所存电能被用于以后的车轮驱动等，有助于改善车辆的耗油率。另一方面，摩擦制动力是通过将摩擦部件推压到与车轮一起旋转的旋转部件时而被施加至车轮的制动力。以下，将通过从液压源供应工作液而将摩擦部件推压到旋转部件时的液压制动力作为摩擦制动力的例子来进行说明。为了改善耗油率，优选优先使用再生制动力，并通过液压制动力来补充产生仅为再生制动力时不满足请求制动力的不足部分。

如图2所示，车辆1除再生制动单元10之外，还包括通过接受来自动力液压源30等的工作液的供应而产生制动力的液压制动单元20。车辆1通过执行制动再生协调控制，能够并用再生制动力和液压制动力来产生期望的制动力。

图2是示出本实施方式涉及的液压制动单元20的系统图。如图2所示，液压制动单元20包括：与各个车轮相对应地设置的盘式制动单元21FR、21FL、21RR以及21RL；主缸单元27；动力液压源30；以及液压制动器40。

盘式制动单元21FR、21FL、21RR以及21RL分别对车辆的右前轮、左前轮、右后轮以及左后轮施加制动力。作为本实施方式中的手动液压源的主缸单元27向盘式制动单元21FR～21RL输出根据驾驶员对作为制动操作部件的制动踏板24的操作量而被加压的制动液。动力液压源30能够独立于驾驶员对制动踏板24的操作而向盘式制动单元21FR～21RL输出通过动力的供应而被加压的作为工作流体的制动液。液压制动器40将从动力液压源30或主缸单元27供应而来的制动液的液压适当进行调节后输出至盘式制动单元21FR～21RL。由此调节通过液压制动对各车轮施加的制动力。

下面，对盘式制动单元21FR～21RL、主缸单元27、动力液压源30、以及液压制动器40的每一个进行更加详细的说明。各个盘式制动单元21FR～21RL分别包括制动盘22和内置于制动钳的轮缸23FR～23RL。并且，各轮缸23FR～23RL分别经由不同的流体通路而与液压制动器40连接。以下，将轮缸23FR～23RL适当地统称为“轮缸23”。

在盘式制动单元21FR～21RL中，当从液压制动器40向轮缸23供应制动液时，作为摩擦部件的制动块被推压到与车轮一起旋转的制动盘22上。由此，对各车轮施加制动力。在本实施方式中，使用了盘式制动单元21FR～21RL，但例如也可以使用鼓式制动器等包含轮缸23的其他制动力施加机构。

主缸单元27在本实施方式中是带液压增压器的主缸，其包括液压增压器31、主缸32、调节器33、以及储存器34。液压增压器31与制动踏板24连结，其将施加到制动踏板24的踏板踏力放大后传递给主缸32。通过从动力液压源30经由调节器33向液压增压器31供应制动液，踏板踏力被放大。然后，主缸32产生相对于踏板踏力具有预定倍力比的主缸压力。

在主缸32与调节器33之间的上部配置有储存制动液的储存器34。主缸32在制动踏板24的踩踏被解除时与储存器34连通。另一方面，调节器33与储存器34以及动力液压源30的储能器35双方连通，其将储存器34作为低压源，将储能器35作为高压源，来产生与主缸压力基本相等的液压。将调节器33中的液压在下面适当地称为“调节器压力”。主缸压力与调节器压力没有必要严格相同，例如，也可以设计主缸单元27来使得调节器压力相对高一些。

动力液压源30包括储能器35和泵36。储能器35用于将通过泵36升压的制动液的压力能量转换成例如14～22MPa程度的氮等密封气体的压力能量来进行储存。泵36具有作为驱动源的电动机36a，并且其吸入口与存器34连接，另一方面其排出口与储能器35连接。此外，储能器35还与设置在主缸单元27中的安全阀35a连接。当储能器35中的制动液的压力变得异常高例如达到25MPa程度时，安全阀35a打开，高压的制动液向储存器34返回。

如上所述，液压制动单元20具有主缸32、调节器33以及储能器35，来作为向轮缸23供应制动液的供应源。并且，主缸32与主配管37连接，调节器33与调节器配管38连接，储能器35与储能器配管39连接。这些主配管37、调节器配管38以及储能器配管39分别与液压制动器40连接。

液压制动器40包括其中形成有多个流路的制动块、以及多个电磁控制阀。制动块中形成的流路包括个别流路41、42、43和44、以及主流路45。个别流路41～44分别从主流路45分出，并与对应的盘式制动单元21FR、21FL、21RR、21RL的轮缸23FR、23FL、23RR、23RL连接。由此，各轮缸23可与主流路45连通。

此外，在个别流路41、42、43和44的中途设置有ABS保持阀51、52、53和54。各ABS保持阀51～54分别具有被通电(ON)/断电(OFF)控制的螺线管以及弹簧，并且均为在螺线管处于非通电状态时被打开的常开型电磁控制阀。处于打开状态的各个ABS保持阀51～54能够使制动液双向流通。即，通过使制动液从主流路45向轮缸23流动，并且相反地还能够使制动液从轮缸23向主流路45流动。当向螺线管通电从而各个ABS保持阀51～54关闭时，个别流路41～44中的制动液的流通被切断。

而且，轮缸23经由与个别流路41～44分别连接的减压流路46、47、48及49而与储存器流路55连接。在减压流路46、47、48及49的中途设置有ABS减压阀56、57、58及59。各个ABS减压阀56～59分别具有被通电/断电控制的螺线管以及弹簧，并且均为在螺线管处于非通电状态时被关闭的常闭型电磁控制阀。当各个ABS减压阀56～59处于关闭状态时，减压流路46～49中的制动液的流通被切断。当向螺线管通电从而各个ABS减压阀56～59打开时，减压流路46～49中的制动液的流通被允许，制动液从轮缸23经由减压流路46～49以及储存器流路55向储存器34回流。储存器流路55经由储存器配管77而与主缸单元27的储存器34连接。

主流路45在其中途具有分离阀60。通过该分离阀60，主流路45被分成与个别流路41及42连接的第一流路45a、以及与个别流路43和44连接的第二流路45b。第一流路45a经由个别流路41及42而与用于前轮的轮缸23FR及23FL连接，第二流路45b经由个别流路43和44而与用于后轮的轮缸23RR及23RL连接。

分离阀60具有被通电/断电控制的螺线管以及弹簧，是在螺线管处于非通电状态时被关闭的常闭型电磁控制阀。当分离阀60处于关闭状态时，主流路45中的制动液的流通被切断。当向螺线管通电从而分离阀60打开时，能够使制动液在第一流路45a与第二流路45b之间双向流通。

此外，在液压制动器40中，形成有与主流路45连通的主流路61以及调节器流路62。更详细来说，主流路61与主流路45的第一流路45a连接，调节器流路62与主流路45的第二流路45b连接。此外，主流路61连接至与主缸32连通的主配管37。调节器流路62连接至与调节器33连通的调节器配管38。

主流路61在其中途具有主截止阀64。主截止阀64设置在从主缸32向各个轮缸23供应制动液的供应路径上。主截止阀64是具有被通电/断电控制的螺线管以及弹簧的常开型电磁控制阀，该常开型电磁控制阀通过螺线管接受规定的控制电流的供应而产生的电磁力来保证关闭状态，并且在螺线管处于非通电状态时打开。处于打开状态的主截止阀64能够使得制动液在主缸32与主流路45的第一流路45a之间双向流通。当向螺线管供应规定的控制电流从而主截止阀64关闭时，主流路61中的制动液的流通被切断。

此外，行程模拟器69经由模拟器截止阀68连接在主流路61的比主截止阀64靠上游的一侧。即，模拟器截止阀68被设置连接主缸32与行程模拟器69的流路上。模拟器截止阀68是具有被通电/断电控制的螺线管以及弹簧的常闭型电磁控制阀，该常闭型电磁控制阀通过螺线管接受规定的控制电流的供应而产生的电磁力来保证打开状态，并且在螺线管处于非通电状态时关闭。当模拟器截止阀68处于关闭状态时，主流路61与行程模拟器69之间的制动液的流通被切断。当向螺线管通电从而模拟器截止阀68打开时，能够使得制动液在主缸32与行程模拟器69之间双向流通。

行程模拟器69包括多个活塞和弹簧，在模拟器截止阀68打开时产生与驾驶员对制动踏板24的踏力相应的反作用力。为了提高驾驶员进行制动操作的感觉，行程模拟器69优选采用具有多级弹簧特性的模拟器。

调节器流路62在其中途具有调节器截止阀65。调节器截止阀65设置在从调节器33向各个各轮缸23供应制动液的供应路径上。调节器截止阀65也是具有被通电/断电控制的螺线管以及弹簧的常开型电磁控制阀，该常开型电磁控制阀在通过螺线管接受规定的控制电流的供应而产生的电磁力来保证关闭状态，并且在螺线管处于非通电状态时打开。处于打开状态的调节器截止阀65能够使得制动液在调节器33与主流路45的第二流路45b之间双向流通。当向螺线管通电从而调节器截止阀65关闭时，调节器流路62中的制动液的流通被切断。

液压制动器40中除主流路61以及调节器流路62之外，还形成有储能器流路63。储能器流路63的一端连接在主流路45的第二流路45b时，另一端连接在与储能器35连通的储能器配管39上。

储能器流路63在其中途具有增压线性控制阀66。此外，储能器流路63以及主流路45的第二流路45b经由减压线性控制阀67而与储存器流路55连接。增压线性控制阀66与减压线性控制阀67分别具有线性螺线管以及弹簧，均是在螺线管处于非通电状态时关闭的常闭型电磁控制阀。增压线性控制阀66以及减压线性控制阀67的阀开度与供应至各自螺线管的电流成比例地被调节。

增压线性控制阀66被设置，作为与各车轮相对应地被设置多个的各轮缸23共用的增压控制阀。此外，减压线性控制阀67也同样被设置，以作为各轮缸23共用的减压控制阀。即，在本实施方式中，增压线性控制阀66以及减压线性控制阀67被设置，以作为将从动力液压源30输出的工作流体向各轮缸23进行供排控制的一对共用的控制阀。若如此将增压线性控制阀66以及减压线性控制阀67共用于各轮缸23，则与为轮缸23设置线性控制阀的情况相比在成本方面占优势。

这里，增压线性控制阀66的出入口之间的压差与储能器35中的制动液的压力和主流路45中的制动液的压力的压差相对应，减压线性控制阀67的出入口之间的压差与主流路45中的制动液的压力和储存器34中的制动液的压力的压差相对应。此外，当将增压线性控制阀66以及减压线性控制阀67的与向线性螺线管供应的功率相应的电磁驱动力设为F1、将弹簧的施加力设为F2、并且将与增压线性控制阀66以及减压线性控制阀67的出入口之间的压差相应的压差作用力设为F3时，有F1+F3＝F2的关系成立。从而，通过连续控制向增压线性控制阀66以及减压线性控制阀67的线性螺线管的供应功率，能够控制增压线性控制阀66以及减压线性控制阀67的出入口之间的压差。

在液压制动单元20中，动力液压源30以及液压制动器40由制动ECU70控制。制动ECU70被构成为包括CPU的微处理器，除CPU之外还包括：存储各种程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口以及通信端口等。并且，制动ECU70可与上级的混合动力ECU7等进行通信，基于来自混合动力ECU7的控制信号、来自各种传感器的信号来控制动力液压源30的泵36、构成液压制动器40的电磁控制阀51～54、56～59、60、64～68。

此外，制动ECU70与调节器压力传感器71、储能器压力传感器72、以及控制压力传感器73连接。调节器压力传感器71在调节器截止阀65的上游侧检测调节器流路62内的制动液的压力、即调节器压力，并将表示检测的值的信号提供给制动ECU70。储能器压力传感器72在增压线性控制阀66的上游侧检测储能器流路63内的制动液的压力、即储能器压力，并将表示检测的值的信号提供给制动ECU70。控制压力传感器73检测主流路45的第一流路45a内的制动液的压力，并将表示检测的值的信号提供给制动ECU70。各个压力传感器71～73的检测值每个预时机间依次提供给制动ECU70，并被保存在制动ECU70的预定存储区域中。

当分离阀60处于打开状态从而主流路45的第一流路45a与第二流路45b彼此连通时，控制压力传感器73的输出值在表示增压线性控制阀66的低压侧的液压的同时表示减压线性控制阀67的高压侧的液压，因此能够将该输出值利用于增压线性控制阀66以及减压线性控制阀67的控制中。此外，当增压线性控制阀66以及减压线性控制阀67被封闭、并且主截止阀64处于打开状态时，控制压力传感器73的输出值表示主缸压力。而且，当分离阀60被打开从而主流路45的第一流路45a与第二流路45b彼此连通、并且各ABS保持阀51～54打开而各ABS减压阀56～59被封闭时，控制压力传感器73的输出值表示作用于各轮缸23的工作流体压力、即轮缸压力。

称为，与制动ECU70连接的传感器还包括设置在制动踏板24上的行程传感器25。行程传感器25检测作为制动踏板24的操作量的踏板行程，并将表示检测的值的信号提供给制动ECU70。行程传感器25的输出值也每个预时机间依次提供给制动ECU70，并被保存在制动ECU70的预定存储区域中。也可以取代行程传感器25或者与行程传感器25一起设置行程传感器25以外的制动操作状态检测装置，并将其与制动ECU70连接。作为制动操作状态检测装置，例如有检测制动踏板24的操作力的踏板踏力传感器、或检测制动踏板24被踩踏了的制动开关等。

包括如上构成的液压制动单元20的本实施方式涉及的制动控制装置能够执行制动再生协调控制。图3是用于说明再生协调控制处理の一个例子的流程图。制动ECU70接受制动请求而开始进行处理。制动请求例如在驾驶员操作了制动踏板24的情况等应向车辆施加制动力时生成。制动ECU70以预定控制周期反复执行，例如直到制动踏板24的操作被解除。

制动ECU70接受制动请求而计算目标减速度、即请求制动力(S10)。制动ECU70例如基于主缸压力以及行程的测定值来计算目标减速度。这里，制动ECU70也可以按照期望的制动力分配向各轮分配目标减速度来计算各轮的目标制动力，并在以后的处理中基于该目标制动力来控制再生制动力以及液压制动力。

制动ECU70基于目标减速度来计算请求再生制动力(S12)。例如当目标减速度小于可产生的最大再生制动力时，制动ECU70将目标减速度作为请求再生制动力，当目标减速度大于等于最大再生制动力时，制动ECU70将最大再生制动力作为请求再生制动力。此外，制动ECU70也可以不将目标减速度直接作为请求再生制动力，而是将目标减速度经修正后作为请求再生制动力。既可以相对于目标减速度而将请求再生制动力修正地较高，相反地也可以修正得较低。制动ECU70将算出的请求再生制动力发送给混合动力ECU7(S14)。制动ECU70以及混合动力ECU7被连接在车载网络上。制动ECU70向该车载网络发送请求再生制动力。

混合动力ECU7从车载网络接收请求再生制动力。混合动力ECU7将接收的请求再生制动力作为再生制动力目标值来控制再生制动单元10。混合动力ECU7将作为该结果而实际产生的再生制动力的有效值经由车载网络发送给制动ECU70。

制动ECU70从混合动力ECU7接收再生制动力有效值(S16)。制动ECU70通过从目标减速度减去再生制动力有效值来计算请求液压制动力，请求液压制动力是液压制动单元20应产生的制动力(S18)。制动ECU70基于请求液压制动力来计算各轮缸23FR～23RL的目标液压。制动ECU70也可以修正请求液压制动力或目标液压。制动ECU70控制液压制动器40，以使轮缸压力变为目标液压(S20)。制动ECU70例如通过反馈控制来决定向增压线性控制阀66或减压线性控制阀67供应的控制电流的值。

其结果是，在液压制动单元20中，制动液从动力液压源30经由增压线性控制阀66被供应到各轮缸23，从而车轮被施加制动力。此外，制动液根据需要从各轮缸23经由减压线性控制阀67被排出，由此施加到车轮的制动力被调节。在本实施方式中，包括动力液压源30、增压线性控制阀66以及减压线性控制阀67等而构成了轮缸压力控制系统。通过轮缸压力控制系统来进行所谓线控制动方式的制动力控制。轮缸压力控制系统并列设置在从主缸单元27至轮缸23的制动液的供应路径上。

在进行线控制动方式的制动力控制的情况下，制动ECU70将调节器截止阀65设为关闭状态，以使从调节器33输出的制动液不向轮缸23供应。而且，制动ECU70将主截止阀64设为关闭状态，并将模拟器截止阀68设为打开状态。这是为了使得随着驾驶员对制动踏板24进行的操作而从主缸32输出的制动液被供应至行程模拟器69而不是轮缸23。在制动再生协调控制中，与再生制动力的大小对应的压差作用于调节器截止阀65以及主截止阀64的上下游之间。

在上述的制动再生协调控制中，优先产生再生制动力，并用摩擦制动力来填补相对于请求制动力的再生制动力的不足部分。本发明不局限于这样的再生优先模式。例如，控制部也可以以辅助使用再生制动力的再生辅助模式控制制动力，也可以以再生并用模式控制制动力，在该再生并用模式中，将目标减速度分配为预先设定的再生目标值以及摩擦目标值的配比，并产生再生制动力以及摩擦制动力。

图4是示意性地示出制动再生协调控制中制动力随时间的变化的一个例子的图。图4从上依次被分成图4A至图4D。图4A至图4C示出了制动再生协调控制的一个例子，图4D为进行比较而示出了不使用再生制动力而使用液压制动力的情况。在图4中，纵轴表示制动力，横轴表示从制动请求起的经过时间。由此，图4中示出了在制动踏板24的踩踏初期的制动力的上升。作为请求制动力随时间的变化的一个例子，示出了从制动请求起线性增加并在时刻t5及其以后保持固定的例子。

图4A示出了请求制动力以及再生制动力。在图4A中，用实线表示请求制动力，用单点划线表示再生制动力目标值，用虚线表示实际的再生制动力。最初，再生制动力目标值与请求制动力相一致地增加。在再生制动力的目标值被决定起到实际输出再生制动力之前，液压制动力的响应延迟尽管小但还是存在某种程度的延迟。由此，实际的再生制动力从目标值延迟时间t1后上升。一旦在时刻t3，请求制动力达到再生制动力上限值，在此以后，再生制动力目标值在上限值保持固定。实际的再生制动力也追随目标值，并在时刻t4及其以后保持固定。

图4B示出了请求制动力以及液压制动力。在图4B中，用实线表示请求制动力以及液压制动力目标值，用虚线表示实际的液压制动力。液压制动力的目标值如上所述从请求制动力减去实际的再生制动力而得。因此，在再生制动力上升的时刻t1之前，液压制动力目标值增加。此后，随着再生制动力的增加，液压制动力目标值保持固定。并且，从实际的再生制动力达到上限值的时刻t4起，液压制动力目标值再次增加。在请求制动力变为固定的时刻t5及其以后，液压制动力目标值也变为固定。实际的液压制动力相对于目标值延迟，从时刻t2起开始增加。

通常，液压制动力的响应延迟大于再生制动力的响应延迟。与再生制动力的响应延迟相比，液压制动力的响应延迟例如大10倍以上。其中一个原因是因为液压制动单元20中存在比液压控制的响应能力更重视控制安稳定性的倾向的缘故。此外，还因为为了降低液压制动单元20中的控制阀工作音而缓慢控制控制阀的开闭的缘故。在图2所示的液压制动器40中，由于用一个增压线性控制阀66对四轮的轮缸23进行增压而液压控制容积大，这也是一个原因。

图4C示出了相对于请求制动力的总制动力的变化。这里，总制动力是图4A所示的实际的再生制动力与图4B所示的实际的液压制动力之总和。总制动力的上升沿可知是由响应快的再生制动力的上升沿(时刻t1)引起的。另一方面，如图4D所示，在用液压制动力提供请求制动力的情况下，由于液压制动力的响应延迟，与图4C所示的再生协调控制相比，液压制动力延迟时间Δt后上升。该延迟在车辆的制动性能方面通常没有问题。但是，如果如此根据没有没使用再生制动力而制动力的上升时机不同，就有可能给驾驶员造成不适感。

图5A～5C是示意性地示出制动再生协调控制中制动力随时间的变化的另一例子的图。图5A以及图5B示出了制动再生协调控制的一个例子，图5C示出了比较例。图5C与图4D所示的比较例相同。与图4相同，图5A～5C的纵轴以及横轴分别表示制动力以及时间。请求制动力随时间的变化在图5A～5C中也与图4相同。

在图5A～5C所示的实施例中，对再生制动力的增加速度施加了限制。即，在图5A～5C中，比图4所示的实施例更缓地控制了再生制动力的增加斜率。因此，如图5A所示，再生制动力的目标值从制动请求最初起小于请求制动力。这一点不同于再生制动力目标值在达到上限值之前与请求制动力相一致的图4A的实施例。仅用再生制动力时相比于请求制动力不足的部分如图5B所示那样通过液压制动力来填补。

如图5C所示，在使用液压制动力提供请求制动力的情况下，由于液压制动力的响应延迟，与图5A以及5B所示的再生协调控制相比，液压制动力延迟时间Δt后上升。延迟时间与图4所示的例子相同。但是，在图5A～5C中，由于再生制动力的斜率被限制，刚发生制动请求后的制动力的上升被抑制。因此，在用液压制动力提供请求制动力的情况与进行再生协调控制的情况下制动感觉的差异变小。由此，与图4所示的例子相比还能够减少可能给驾驶员造成的不适感。但是，如果限制再生制动力，再生制动力在总制动力中所占的比率就会下降。从改善耗油率的方面来说不希望再生制动力的比率下降。

因此，在第一实施方式中，控制部将不使用再生制动力时的液压制动力相对于制动请求的响应特性作为基准，来调节使用再生制动力时的液压制动力的响应特性。控制部は、与不使用再生制动力时的液压制动力的上升时机相比，延迟使用再生制动力时的液压制动力的上升时机。控制部执行根据有没有使用再生制动力来切换液压制动力的延迟量的延迟量切换控制。

例如在使用再生制动力时，控制部控制再生制动力以及摩擦制动力以使总制动力从制动请求起延迟第一延迟时间后上升。控制部至少在制动请求发生初期暂时对制动力施加延迟。第一延迟时间例如被设定为使得使用再生制动力时的制动力上升时机与不使用再生制动力时的制动力上升时机相一致。由此，能够减小由于有无再生制动力而引起的制动感觉的差异。此外，通过延迟产生摩擦制动力，能够提高先上升的再生制动力在总制动力中所占的比率。

另一方面，当不使用再生制动力时，控制部控制摩擦制动力，以使制动力从制动请求起延迟比第一延迟时间小的第二延迟时间后上升。此时，第一以及第二延迟时间被设定为使得使用再生制动力时和不使用时的制动力上升时机相一致。或者，当不使用再生制动力时，控制部不施加延迟地控制摩擦制动力。

图6A～6C是示意性地示出第一实施方式涉及的制动力随时间的变化的图。图6A以及图6B示出了制动再生协调控制的一个例子，图6C示出了比较例。图6C与图4D所示的比较例相同。与图4同样，图6A～6C的纵轴以及横轴分别表示制动力以及时间。请求制动力随时间的变化在图6中也与图4相同。

制动ECU70基于驾驶员的操作输入来计算请求制动力，并执行使请求制动力延迟延迟时间ΔT的处理。制动ECU70基于延迟后的请求制动力来控制再生制动力以及液压制动力。在图6A中，用实线表示基于操作输入算出的请求制动力，用双点划线表示经延迟处理后的请求制动力。基于操作输入的实线的请求制动力从不被直接用于制动力控制的这一点来说也可以称为假定的请求制动力。

如图6A所示，经延迟处理的请求制动力在从制动请求起延迟了延迟时间ΔT的时刻t1上升。经延迟处理的请求制动力除了对基于操作输入的假定的请求制动力施加了延迟时间ΔT的延迟的这一点之外，具有与及假定的请求制动力相同的波形。在经延迟处理的请求制动力达到再生制动力目标值的上限值之前，制动ECU70使得再生制动力目标值与经延迟处理的请求制动力相一致。当经延迟处理的请求制动力超过了再生制动力目标值的上限值时，制动ECU70使得再生制动力目标值与上限值一致。与图4A同样地，控制实际的再生制动力，使其比目标值延后而在时刻t2上升并追随目标值。

图6B示出了相对于请求制动力的总制动力的变化。图6B所示的总制动力变动除相对于制动请求有延迟的这一点之外，与图4C所示的总制动力变动相同。制动ECU70从经延迟处理的请求制动力减去实际的再生制动力来获得液压制动力目标值。制动ECU70基于液压制动力目标值来控制液压制动力。如图6B所示，比液压制动力先增加的再生制动力的产生时刻t2成为总制动力的上升时机。

这里，延迟时间ΔT被设定成使得使用再生制动力时的制动力上升时机T2(参考图6B)与不使用再生制动力时的液压制动力上升时机T2(参考图6C)相一致。因此，无论使不使用再生制动力，总能够使制动力的上升时机相同。由此，能够减小使用再生制动力时和不使用再生制动力时的制动感觉的差异。

也可以将使用再生制动力时和不使用再生制动力时的制动力的上升时机错开。不仅上升时机，上升中的制动力增加曲线也会影响制动感觉。在考虑这一点的基础上，也可以设定延迟时间ΔT，以减小使用再生制动力时和不使用再生制动力时的制动感觉的差异。

此外，制动ECU70也可以在使得使用再生制动力时的请求制动力延迟的同时，调节不使用再生制动力时的液压制动力的延迟。此时，制动ECU70既可以通过使得不使用再生制动力时的液压制动力延迟来抑制与使用再生制动力时的制动感觉之间的差异，相反地也可以通过提高不使用再生制动力时的液压制动力的响应能力来抑制与使用再生制动力时的制动感觉之间的差异。

如此，在图6A～6C所示的实施例中，使用再生制动力时的制动力的上升沿相对于请求制动力全面延迟。尤其，通过使液压制动力的上升沿延迟，能够增大请求制动力中分配给再生制动力的比率。与限制再生制动力的情况(参考图5A～5C)不同，能够以最大限度应用再生制动力的分配曲线控制再生制动力。由此，能够增大再生能量的回收量。此外，由于再生制动力以及液压制动力一律延迟，因此再生制动力比液压制动力先上升这一点没有改变。由此，液压制动力的延迟由再生制动力补偿，总制动力上升的延迟被抑制在最小限度。

也可以根据状况分别选择使用图4A～4D至图6A～6C所示的制动再生协调控制。例如，制动ECU70也可以在通常制动时执行图6A～6C所示的延迟调节控制，在紧急制动时，执行图4A～4D所示的高响应控制。此外，当为了实现期望的制动感觉而图5A～5C所示的再生制动力限制更合适时，制动ECU70也可以对再生制动力的最大值或其增加速度的最大值加以限制。

图7是用于说明第一实施方式涉及的制动再生协调控制处理的一个例子的流程图。图7所示的处理与图3所示的再生协调控制不同之处在于，增加了根据再生制动力有无被允许来对目标减速度施加不同的延迟量。

制动ECU70首先计算假定目标减速度(S22)。这里，假定目标减速度相当于图3所示的目标减速度(图3的S10)。即，制动ECU70例如基于主缸压力以及行程的测定值来计算假定目标减速度。

接着，制动ECU70判定是否为再生制动力被允许使用的状态(S24)。制动ECU70例如判定制动控制模式是否为再生允许模式。在制动控制系统正常的前提下，制动ECU70通常选择再生允许模式。但是，正常时制动ECU70有时也会选择再生禁止模式并以液压制动力提供请求制动力。例如，在电池12的充电状态为满充电的情况下，由于无法发出再生制动力，因此选择再生禁止模式。此外，在变速时由于车辆减速度的变动比较大，因此选择再生禁止模式。在预定的低速行驶当中，也选择再生禁止模式。

当为再生允许模式时(S24的是)，制动ECU70对假定目标减速度执行第一滤波处理(S26)。制动ECU70基于经第一滤波处理的目标减速度来执行再生协调控制(S28)。再生协调控制既可以是参考图3进行说明的再生优先模式，也可以是上述的再生辅助模式或再生并用模式。

另一方面，当不是再生允许模式时(S24的否)，制动ECU70执行第二滤波处理(S30)。制动ECU70基于经第二滤波处理的目标减速度来控制液压制动力(S32)。即，制动ECU70基于经第二滤波处理的目标减速度来求出液压制动力的目标值。然后，根据该目标值控制液压制动器40以产生液压制动力。其结果是，例如如图4D所示产生液压制动力。

第二滤波处理例如是对假定目标减速度作用第二低通滤波器的处理。第二低通滤波器的通带的上限值例如以充分减低假定目标减速度中可产生的噪声的观点而设定。此外，第一滤波处理是对假定目标减速度作用第一低通滤波器的处理。第一低通滤波器的通带的上限值被设定为比第二低通滤波器的通带的上限值小的值。例如，第一低通滤波器的通带的上限值也可以小于第二低通滤波器的通带的上限值的10％。通过如此使得再生允许模式与再生禁止模式中的对目标减速度实施的滤波处理不同，可按期望调节延迟。另外，省去第二滤波处理，制动ECU70也可以在再生允许模式中对目标减速度执行期望的延迟处理。

在上述的实施例中，对假定目标减速度实施了滤波处理，但不限于此，制动ECU70也可以在假定目标减速度计算处理的上游侧执行延迟处理。例如，也可以对成为假定目标减速度的计算基础的测定值(例如，主缸压力、踏板行程、以及踏板踏力等)实施延迟处理。此时，制动ECU70首先判定是否处于再生制动力被允许使用的状态，并根据有没有允许而切换作用于该测定值的延迟处理。此外，制动ECU70也可以在假定目标减速度计算处理的下流执行延迟处理。例如，也可以对基于假定目标减速度算出的各轮的目标制动力执行延迟处理。

延迟处理不限于滤波处理。取代滤波处理，制动ECU70也可以执行缓冲处理来作为延迟处理。缓冲处理例如是在再生禁止模式下基于目标减速度来产生摩擦制动力并在再生允许模式下基于在预时机间前算出的目标减速度来产生总制动力的处理。此外，制动ECU70也可以执行模拟延迟的伪延迟处理。例如可以执行斜率限制处理或目标值平整处理来作为伪延迟处理。斜率限制处理例如是与再生禁止模式相比在再生允许模式中限制制动力的增加速度的处理。制动ECU70也可以执行将滤波处理、缓冲处理、以及伪延迟处理中的多个组合了的处理，作为延迟处理。

此外，也可以使得延迟量在时间上可变。与开始踩下制动器时相比，之后驾驶员对减速度变化的敏感度具有变迟钝的趋势，因此与制动力产生最初相比，之后也可以减小延迟来提高制动力响应能力。例如，制动ECU70也可以与目标减速度的值或其时间变化率相应地改变第一滤波器的通带上限值。制动ECU70也可以在制动踏板24的踩踏速度相对大时与该踩踏速度小时相比增大第一滤波器的通带上限值。或者，制动ECU70也可以随着从制动请求起的时间经过而增大第一滤波器的通带上限值。

此外，液压制动力的响应能力根据车辆而存在偏差，因此制动ECU70也可以测定液压制动力的响应能力，并执行基于测定结果来调节延迟处理的学习处理。

图8是用于说明第一实施方式涉及的制动再生协调控制处理的另一例的流程图。在参考图7进行说明的实施例中，对假定目标减速度全面地进行了延迟处理，相对于此，不同之处在于在图8所示的实施例中对再生制动力以及液压制动力个别地进行延迟处理。但是，在图8所示的实施例中也与图7的例子同样地对再生制动力以及液压制动力双方施加延迟。图7所示的实施例是在图3所示的再生协调控制处理的上游添加了延迟处理，但图8所示的实施例相当于在图3所示的处理中编入了延迟处理。

制动ECU70接受制动请求而计算目标减速度、即请求制动力(S34)。接着，制动ECU70判定是否为再生制动力被允许使用的状态(S36)。在再生制动力被允许使用的情况下(S36的是)、制动ECU70基于目标减速度来计算请求再生制动力(S38)。制动ECU70对请求再生制动力执行第一延迟处理(S40)。制动ECU70将延迟后的请求再生制动力发送给混合动力ECU7(S42)。

制动ECU70从混合动力ECU7接收再生制动力有效值(S44)。制动ECU70通过从目标减速度减去再生制动力有效值来计算请求液压制动力(S46)。制动ECU70对请求液压制动力执行第二延迟处理(S48)。制动ECU70基于请求液压制动力来计算各轮缸23FR～23RL的目标液压，并控制液压制动器40，以使轮缸压力变为目标液压(S50)。

另一方面，当再生制动力未被允许使用时(S36的否)，制动ECU70与图7所示的实施例同样地执行第二滤波处理(S30)。制动ECU70基于经第二滤波处理的目标减速度来控制液压制动力(S32)。

这里，第一延迟处理和第二延迟处理可以是相同的处理，例如是第一滤波处理(图7的S26)。此外，也可以通过使得第一延迟处理和第二延迟处理不同，来分别个别地调剂再生制动力的响应能力和液压制动力的响应能力。由此可更细致地调节制动感觉。此外，从提高再生制动力在请求制动力中所占的比例的观点来说，优选比第一延迟处理更增大第二延迟处理的延迟量。

此外，也可以不在制动ECU70中执行第一延迟处理，而是在混合动力ECU7中对所接收的请求再生制动力执行第一延迟处理。第二延迟处理也可以在请求液压制动力的计算(S46)的下游的任意位置上执行。例如，制动ECU70既可以对各轮的液压制动力目标值执行第二延迟处理，或者也可以对各轮缸23的目标液压执行第二延迟处理。

而且，制动ECU70除再生制动力以及摩擦制动力之外，还对第三控制量执行第三延迟处理。第三控制量例如是发动机制动。相比于摩擦制动力，更优选使用发动机制动，因为这能够抑制摩擦部件的磨损。在最优先改善耗油率的情况下，三个控制量的优先顺序为再生制动力、发动机制动、摩擦制动力的顺序。三个控制量的响应能力的顺序通常与该优先顺序不同，为再生制动力、摩擦制动力、发动机制动的顺序。取代发动机制动，也可以将用于稳定车辆行为的所谓VSC控制中的电动转向作为第三控制量。

此时，制动ECU70在再生制动力被允许使用的情况下，对再生制动力执行第一延迟处理，对摩擦制动力执行第二延迟处理，对发动机制动执行第三延迟处理。第一至第三延迟处理也可以是相同的延迟处理。或者，也可以与第二延迟处理相比减小基于第三延迟处理的延迟，以便更多地使用优先级相对高的发动机制动。另一方面，制动ECU70在再生制动力未被允许使用的情况下，与再生制动力被允许使用的情况相比放宽摩擦制动力以及发动机制动的延迟。此时，制动ECU70也可以调节摩擦制动力以及发动机制动的延迟，以使发动机制动的响应能力高于摩擦制动力。

图9是用于说明第一实施方式涉及的制动再生协调控制处理的又一例的流程图。图9所示的实施例与图7所示的实施例的不同点在于：在液压制动力占主导地位的情况下修正延迟处理。该延迟处理的修正同样能够应用于图8所示的实施例中。液压制动力占主导地位的情况例如是电池12的充电状态接近满充电从而输出再生制动力的裕度小的情况。在这种情况下，能够通过减小延迟来降低制动力全体的响应延迟。

制动ECU70首先计算假定目标减速度(S22)，并判定是否为再生制动力被允许使用的状态(S24)。当再生制动力未被允许使用时(S24的否)、制动ECU70执行第二滤波处理(S30)。制动ECU70基于经第二滤波处理的目标减速度来控制液压制动力(S32)。

当再生制动力被允许使用时(S24的是)，判定是否处于液压制动力占主导地位的状况(S25)。当判定为液压制动力不占主导地位时(S25的否)，制动ECU70对假定目标减速度执行第一滤波处理(S26)。制动ECU70基于经第一滤波处理的目标减速度来执行再生协调控制(S28)。

另一方面，当液压制动力占主导地位时(S25的是)，制动ECU70修正第一滤波器(S52)。制动ECU70通过修正后的滤波器来使假定目标减速度延迟(S54)。制动ECU70基于执行了修正后的滤波处理的目标减速度来执行再生协调控制(S28)。

例如基于从再生可执行量减去请求再生制动力而得的再生裕量来判定是否处于液压制动力占主导地位的状况。制动ECU70在再生裕量小于预定阈值时判定为液压制动力占主导地位，在再生裕量大于等于该阈值时判定为液压制动力占主导地位。如果请求再生制动力接近再生可执行量，该再生可执行量是再生制动力的上限，则再生制动力有效值的增加速度具有相对变小的趋势。即响应能力下降。因此，当再生裕量小时，优选减小延迟。称为，取代再生裕量，制动ECU70也可以基于再生可执行量或充电状态(SOC)来判定是否处于液压制动力占主导地位的状况。

由此，制动ECU70根据再生裕量来修正第一滤波器的通带上限值。制动ECU70例如使用预先存储的映射，再生裕量越小，将通带上限值修正得就越大。制动ECU70也可以基于再生可执行量或充电状态(SOC)来修正第一滤波器的通带上限值。当通带上限值的修正量超过了用于避免急剧变动的限制值时，以不超过该限制值的方式逐渐修正第一滤波器。

此外，制动ECU70也可以基于车速来判定是否处于液压制动力占主导地位的状况。在高速行驶当中，再生制动力相对变小。由此，制动ECU70也可以在超过预定车速时判定为液压制动力占主导地位，在小于等于该车速时判定为液压制动力不占主导地位。此时，制动ECU70也可以根据车速来修正延迟处理。

图10是用于说明第一实施方式涉及的制动再生协调控制处理的再一例的流程图。图10所示的实施例与图7所示的实施例的不同点在于：判定是否为紧急制动，并在紧急制动的情况下减小延迟。该紧急制动判定也同样能够应用于图8以及图9所示的实施例中。由此，能够在紧急制动的情况下减小延迟来迅速提升制动力。

制动ECU70首先计算假定目标减速度(S22)，并判定是否为紧急制动(S23)。例如，基于假定目标减速度的增加速度、或成为假定目标减速度计算基础的测定值的增加速度来判定是否为紧急制动。制动ECU70在假定目标减速度的增加速度大于等于表示紧急制动的预定值时判定为是紧急制动，在假定目标减速度的增加速度小于该预定值时判定为是通常的制动。

当判定为是紧急制动时(S23的否)，制动ECU70判定是否处于再生制动力被允许使用的状态(S24)。当再生制动力被允许使用时(S24的是)，制动ECU70对假定目标减速度执行第一滤波处理(S26)。制动ECU70基于经第一滤波处理的目标减速度来执行再生协调控制(S28)。

当再生制动力未被允许使用时(S24的否)，制动ECU70执行第二滤波处理(S30)。制动ECU70基于经第二滤波处理的目标减速度来控制液压制动力(S32)。此外，在紧急制动的情况下(S23的是)，制动ECU70也执行第二滤波处理(S30)，并利用液压制动力产生请求制动力(S32)。

当在紧急制动的情况下(S23的是)再生制动力被允许使用时，制动ECU70也可以执行再生协调控制。此时，制动ECU70例如也可以如图4所示的实施例那样不对目标减速度施加延迟并执行再生协调控制。

接下来，对第二实施方式进行说明。制动ECU70在驾驶员相对难以感觉到制动力的变化的条件下提高再生制动力的响应能力。总之，就是在驾驶员感觉迟钝时增加再生制动力。由此，能够在抑制给驾驶员呆了的不适感的情况下迅速增大再生制动力。

制动ECU70基于影响驾驶员对车辆减速度变动的敏感度的物理量，来调节请求再生制动力的增加速度上限值。制动ECU70在该物理量落入驾驶员的敏感度变低的钝感范围内时，与该物理量落入驾驶员的敏感度相对变高的敏感范围内时相比增大请求再生制动力的增加速度上限值。由此，当驾驶员的敏感度低时容许极大地增加再生制动力。此外，与将增加速度上限值设为固定的恒定值的情况相比，还可以灵活地增加再生制动力。另一方面，当驾驶员的敏感度高时，再生制动力的增加被限制，能够给抑制由减速度的急剧变化导致的不适感。

影响驾驶员对车辆减速度变动的敏感度的物理量例如有目标减速度的时间变化率、车速、或者从制动开始起的经过时间。制动ECU70预先存储有表示这些物理量与请求再生制动力的增加速度上限值之间的关系的映射。制动ECU70基于测定的物理量来求出请求再生制动力的增加速度上限值。制动ECU70在该增加速度上限值的限制下计算请求再生制动力。第二实施方式也可以应用于上述第一实施方式中的请求再生制动力计算中，还可以应用于与第一实施方式不同的再生制动力控制中的请求再生制动力计算中。

图11是示出第二实施方式涉及的目标减速度时间变化率与请求再生制动力增加速度上限值之间的关系的一个例子的图。图11的横轴表示目标减速度的增加速度、即驾驶员的请求制动力的增加斜率。图11的纵轴标识再生制动力的增加速度上限值。如图11所示，目标减速度增加速度越大，制动ECU70就越增大请求再生制动力增加速度上限值。具体地，当目标减速度增加速度为a₁时，将请求再生制动力增加速度上限值设定为b₁，当目标减速度增加速度为a₂时，将请求再生制动力增加速度上限值设定为b₂。随着目标减速度增加速度从a₁向a₂增加，请求再生制动力增加速度上限值从b₁向b₂线性增加。在图11所示的例中，限制请求再生制动力增加速度上限值，使其可在b₁至b₂的范围内变动。因此，当目标减速度增加速度小于a₁时，将请求再生制动力增加速度上限值一律设定为b₁，当目标减速度增加速度超过a₂时，将请求再生制动力增加速度上限值一律设定为b₂。

如此，制动ECU70在目标减速度的增加速度为相对大的值时，与目标减速度的增加速度相对小时相比，容许更大的再生制动力增加速度。当驾驶员急剧操作了制动踏板24时，能够极大地增加再生制动力。

与此不同，在制动当中有时也会从再生禁止模式恢复到再生允许模式来开始产生再生制动力。尤其，当在驾驶员保持制动踏板24的情况下恢复到再生允许模式时，尽管没有改变踏板操作，但由于再生制动力的上升而造成车辆减速度急剧改变。根据第二实施方式，由于在目标减速度增加速度小时限制再生制动力增加速度，因此还能够抑制由车辆减速度的聚变导致的不适感。

在图11所示映射的例子中，相对于目标减速度增加速度，线性地规定了再生制动力增加速度的限制，但不限于此，也可以是非线性的。例如，也可以在目标减速度增加速度小于预定阈值时将再生制动力增加速度上限值设为第一值，在目标减速度增加速度大于等于预定阈值时将再生制动力增加速度上限值设为比第一值大的第二值。除如此分两级设定上限值之外，也可以分多级进行设定。例如，也可以根据目标减速度增加速度的大小来设定多个区段，并为每个区段设定再生制动力增加速度上限值。

图12是示出第二实施方式涉及的车速与修正系数α的关系的一个例子的图。在第一实施例中，制动ECU70根据车速使用修正系数α来修正请求再生制动力增加速度上限值。制动ECU70在车辆高速行驶时比低速行驶时将再生制动力增加速度上限值修正得更大。制动ECU70例如使用通过对从图11所示的映射得到的请求再生制动力增加速度上限值乘以修正系数α而得的值来作为上限值。由此也能够兼顾通过再生制动力的耗油率的改善和对制动感觉变化的抑制。尤其，在高速行驶当中通过再生所回收的能量大，因此对耗油率改善的贡献也大。速度越高，就越不容易感觉到制动感觉的变化，因此对感觉的坏影响也小。

图12的横轴表示车速，纵轴表示修正系数α。制动ECU70如图12所示，车速越大，就越增大修正系数α。具体地，当车速为v₁时，将修正系数设定为α₁，将车速为v₂时将修正系数设定为α₂。随着车速从v₁向v₂增加，修正系数从α₁向α₂线性增加。在图12中，由于使得修正系数在α₁至α₂的范围内可变，因此当车速小于v₁时，将修正系数一律设定为α₁，当车速大于v₂时，将修正系数一律设定为α₂。也可以修正系数的最低值(在图12中为修正系数值α₁)设为1，以至少维持从图11所示的映射得到的请求再生制动力增加速度上限值。

图13是示出第二实施方式涉及的经过时间与修正系数β的关系的一个例子的图。在第一实施例中，制动ECU70根据从制动请求起的经过时间使用修正系数β来修正请求再生制动力增加速度上限值。制动ECU70随着时间的经过，将再生制动力增加速度上限值修正得更小。这是因为在踩踏制动器的初期驾驶员具有难以感觉到作用过猛的倾向的缘故。制动ECU70例如使用通过对从图11所示的映射得到的请求再生制动力增加速度上限值乘以修正系数β而得的值来作为上限值。制动ECU70也可以并用修正系数α和修正系数β双方。在此情况下，制动ECU70例如使用通过对从图11所示的映射得到的请求再生制动力增加速度上限值乘以修正系数α以及修正系数β而得的值来作为上限值。

图13的横轴表示从制动请求起的经过时间，纵轴表示修正系数β。制动ECU70如图13所示，随着时间的经过，减小修正系数β。具体地，从制动请求起至时刻t1，将修正系数设为β1，从时刻t1至时刻t2，从β1向β2线性减小修正系数。在时刻t2，将修正系数设为β2。也可以将修正系数的最大值(在图13中为修正系数值β1)设为1，以将从图11所示的映射得到的请求再生制动力增加速度上限值作为上限。

对第三实施方式进行说明。上述的第一以及第二实施方式以在制动请求时再生开始条件已被满足为前提。即，制动ECU70在制动请求时允许立刻产生再生制动力。但是，也可以想到在进行制动请求时再生开始条件不成立，便在制动当中再生开始条件成立的情况。例如，在开始制动后电池被消耗从而再生重启被允许的情况、或在变速动作完成之前再生制动被禁止，并且在变速动作中发生了制动请求的情况。此外还可想到当在下坡行驶当中进行了制动时速度逐渐增大、并达到允许再生制动的速度阈值的情况。

在这些情况下，在制动初期，再生制动被暂时中止，通过再生开始条件成立而再生制动力延迟上升。再生制动力上升时机偏离制动开始。再生制动力的响应能力优异，因此能够在再生开始条件成立的同时急速增加。这对再生能量回收的方面很合适，但从制动感觉的观点来说未必合适。相对于再生制动力的增加，液压制动力的減少存在延迟。由此，特别是如果在驾驶员将制动踏板操作量保持固时机再生开始条件成立，由于再生制动力的出现，车辆减速度有可能过度增大。这样的减速度的聚变有可能给驾驶员带来不适感。

因此，在第三实施方式中重视制动感觉的改善。在制动当中再生制动被解禁的情况下，制动ECU70限制再生制动力的增加速度。制动ECU70至少在刚解禁之后暂时限制再生制动力增加速度。与在制动请求时再生制动被允许的情况下对再生制动力增加速度的限制相比，制动ECU70更加强在制动当中再生制动被解禁的情况下对再生制动力增加速度的限制。第三实施方式既可以应用于上述的第一以及第二实施方式，也可以应用于与第一以及第二实施方式不同的再生制动力控制。

图14是示出第三实施方式涉及的再生制动力随时间的变化的一个例子的图。图14的纵轴表示制动力，横轴表示从制动请求起的经过时间。图14中示出了请求制动力与再生制动力的目标值。用单点划线表示通过本实施方式限制的再生制动力目标值，用虚线表示未被限制的再生制动力目标值。

图14示出了在制动开始初期再生制动被禁止、并在请求制动力达到稳定值后再生开始条件成立的情况。在再生制动力的增加速度未被限制的情况下，如虚线所示，与再生开始条件的成立同时设定与请求制动力相应的再生制动力目标值。由于依据该目标值来控制实际的再生制动力，因此再生制动力急剧上升。相对于此，如实线所示，通过限制再生制动力增加速度，能够使再生制动力的上升放缓。

图15是用于说明第三实施方式涉及的控制处理的一个例子的流程图。当在再生禁止模式下再生开始条件成立时，制动ECU70将以下的处理至少反复执行预时机间。再生开始条件例如包括：车速大于等于再生允许车速；电池12的充电状态(SOC)小于再生允许阈值；不处于变速动作当中等等。

制动ECU70判定从制动开始到再生开始条件成立为止的经过时间是否超过了预定的延迟时间(S56)。这是因为在制动开始和再生开始条件成立在可视作同时的时机发生了的情况下没有必要设定本实施方式涉及的限制的缘故。由此，预定的延迟时间设定为制动开始和再生制动力上升时机无法被视作同时的程度的时间即可，例如可设定在几百毫秒(msec)以内。

当判定为从制动开始存在延迟时(S56的是)，制动ECU70判定请求制动力的变动是否大(S58)。具体地，制动ECU70判定目标减速度的时间变化率是否小于阈值。这是因为由再生制动力的骤增造成的不适感在请求制动力的变动小时很明显的缘故。也可以省去该判定，以在判定为从制动开始存在延迟时对再生制动力目标值设定限制。

当判定为请求制动力的变动小时(S58的否)，制动ECU70对再生制动力目标值设定限制(S60)。例如，设定比在制动请求时再生制动被允许的情况下所设定的再生制动力的增加速度上限值小的增加速度上限值。制动ECU70使用所设定的限制来计算再生制动力目标值。另一方面，当判定为从制动开始没有延迟时(S56的否)、以及当判定为请求制动力的变动大时(S58的是)，制动ECU70不对再生制动力目标值设定限制，并结束处理。

在图14中，再生制动力的增加速度具有固定的斜率，但不限于此。制动ECU70也可以改变再生制动力的增加速度上限值。例如，也可以与第二实施方式同样地，基于影响驾驶员对车辆减速度变动的敏感度的物理量，来调节请求再生制动力的增加速度上限值。此外，制动ECU70也可以随着从再生开始条件成立起的时间经过而放宽限制。根据第三实施方式，能够抑制在转移到再生允许模式时再生制动力的突发增加，能够减轻对驾驶员造成的不适感。此外，取代上述的斜率限制处理，制动ECU70也可以通过滤波处理或缓冲处理等上述的延迟处理来限制再生制动力的增加。

对第四实施方式进行说明。在第一实施方式中，在再生允许模式下比再生禁止模式时对摩擦制动力施加更大的延迟。代替此，制动ECU70也可以在再生禁止模式下允许摩擦制动力具有比再生允许模式时更大的增加速度。由此，与再生允许模式相比，能够放宽再生禁止模式下的摩擦制动力的响应延迟。并且，制动ECU70也可以在再生允许模式下不对再生制动力施加延迟。例如，制动ECU70也可以在再生允许模式下使用图4に所示的制动力曲线。

图16是示出第四实施方式涉及的摩擦制动力随时间的变化的一个例子的图。图16的纵轴表示制动力，横轴表示经过时间。图16中示出了摩擦制动力目标值随时间的变化。在图16中，当摩擦制动力目标值上升时赋予了校平(leveling)量。制动ECU70与再生允许模式相比，增大了再生禁止模式下摩擦制动力的初始增压斜率。通过校平基于请求制动力计算的摩擦制动力目标值，能够提高摩擦制动力的增加速度。如图中所示，制动ECU70也可以在经过预定时间后减小目标值的校平量以结束校平。

通过如此使摩擦制动力跳跃上升，能够演示出所谓的“紧咬感”。与再生允许模式相比，在再生禁止模式能够减轻制动开始变慢的不适感。第四实施方式既可以应用于上述的第一至第三实施方式，也可以应用于与第一至第三实施方式不同的制动力控制。

产业上的可用性

根据本发明，能够在并用再生制动的制动控制装置以及制动控制方法中兼顾优异的耗油率性能和良好的制动感觉。

符号说明

6电动机、7混合动力ECU、10再生制动单元、12电池、14电动机ECU、20液压制动单元、23轮缸、27主缸单元、31液压增压器、32主缸、33调节器、34储存器、60分离阀、64主截止阀、65调节器截止阀、66增压线性控制阀、67减压线性控制阀、70制动ECU、71调节器压力传感器、72储能器压力传感器、73控制压力传感器。

Claims

1.一种制动控制装置，其特征在于，包括：

摩擦制动单元，所述摩擦制动单元产生摩擦制动力；

再生制动单元，所述再生制动单元产生再生制动力；以及

控制部，所述控制部从多个控制模式中选择某一模式来控制制动力，所述多个控制模式包含：根据基于目标减速度确定的再生目标值以及摩擦目标值来控制再生制动单元以及摩擦制动单元、并通过再生制动力以及摩擦制动力来产生总制动力的再生允许模式；以及通过摩擦制动力来产生目标减速度的再生禁止模式；

其中，所述控制部在再生允许模式中至少对再生制动力施加延迟来产生所述总制动力，在再生禁止模式中对摩擦制动力施加比所述延迟小的延迟或不施加延迟。

2.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，

所述再生允许模式是优先产生再生制动力并用摩擦制动力填补再生制动力相对于目标减速度的不足的再生优先模式。

3.如权利要求1或2所述的制动控制装置，其特征在于，

所述控制部响应驾驶员的制动操作而计算假定目标减速度，并且，在再生禁止模式中，基于通过第一低通滤波器对假定目标减速度进行处理而得的目标减速度来产生摩擦制动力，在再生允许模式中，基于通过第二低通滤波器对假定目标减速度进行处理而得的目标减速度来产生所述总制动力，所述第二低通滤波器的通带的上限值小于第一低通滤波器的通带的上限值。

4.如权利要求1或2所述的制动控制装置，其特征在于，

所述控制部在再生禁止模式中允许摩擦制动力具有比再生允许模式中的增加速度大的增加速度。

5.如权利要求1或2所述的制动控制装置，其特征在于，

所述控制部判定驾驶员的制动操作是否为紧急制动，并在判定为紧急制动时减小所述延迟。

6.如权利要求1或2所述的制动控制装置，其特征在于，

所述控制部基于影响驾驶员对车辆减速度变动的敏感度的物理量来调节由再生制动单元输出的再生制动力的响应能力。

7.如权利要求6所述的制动控制装置，其特征在于，

所述控制部在目标减速度的增加速度取大值时，与取小值时相比允许更大的再生制动力增加速度。

8.如权利要求6所述的制动控制装置，其特征在于，

所述控制部在车辆高速行驶时与低速行驶时相比允许更大的再生制动力增加速度。

9.如权利要求1或2所述的制动控制装置，其特征在于，

当在制动过程中发生了从再生禁止模式向再生允许模式的切换时，所述控制部限制刚切换后的再生制动力增加速度。

10.一种制动控制方法，其并用再生制动力和摩擦制动力来控制制动力，所述制动控制方法的特征在于，

从多个控制模式中选择某一模式来控制制动力，所述多个控制模式包含：根据基于目标减速度确定的再生目标值以及摩擦目标值来产生再生制动力以及摩擦制动力的再生允许模式；以及通过摩擦制动力来产生目标减速度的再生禁止模式；并且

在再生允许模式中至少对再生制动力施加延迟，在再生禁止模式中对摩擦制动力施加比所述延迟小的延迟或不施加延迟。

11.一种制动控制装置，其特征在于，包括：

摩擦制动单元，所述摩擦制动单元产生摩擦制动力；

再生制动单元，所述再生制动单元产生再生制动力；以及

控制部，所述控制部控制摩擦制动单元以及再生制动单元，使得对于制动请求，优先产生再生制动力，并以补足的方式产生摩擦制动力；

其中，所述控制部至少在制动请求发生初期对再生制动力以及摩擦制动力施加延迟，以减少再生制动力以及摩擦制动力对目标分配曲线的背离。