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CN102438863B - 车辆部件安装结构 - Google Patents

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CN102438863B
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Abstract

本发明公开了一种车辆部件安装结构，其设置有车身(2)、电池(7)、充电器(6)、除充电器(6)之外的大功率电气部件(3M、4、5、25、26)。电池(7)被安装在车身(2)上。充电器(6)被安装在车身(2)上，并且将从外部电源供给的低压电力转换成供给到电池(7)的高压电力。大功率电气部件(3M、4、5、25、26)被安装在车身(2)上，高压被供给到大功率电气部件(3M、4、5、25、26)。充电器(6)和大功率电气部件(3M、4、5、25、26)相对于车身(2)的纵向被布置在电池(7)的纵向相反的两侧上。

Description

车辆部件安装结构
相关申请的交叉引用
本申请要求2009年5月22日提交的日本专利申请No.2009-124249、2009年7月15日提交的日本专利申请No.2009-166937以及2010年1月13日提交的日本专利申请No.2010-005092的优先权。上述日本专利申请的全部公开内容通过引用并入本文。
技术领域
本发明整体涉及电动车辆用的部件安装结构。更具体而言，本发明涉及一种车辆部件安装结构，其中，电气部件被布置在电动车辆中。
背景技术
电动车辆通常包括电动机、逆变器、充电器和其它电气部件。这些电气部件有时集中地布置在车辆的前部。日本专利公报No.6-303704公开了这种电动车辆的一个实例。
发明内容
已经发现，当大量较重的电气部件(例如，电动机、逆变器和充电器)集中在车辆的一部分中时，难以平衡车辆的重量。本发明的一个目的是：提供一种电动车辆用的电气部件安装结构，其能更容易地平衡车辆的重量。
为了实现上述目的，提供一种车辆部件安装结构，其主要包括：车身、电池、充电器、除充电器以外的大功率电气部件。电池被安装在车身上。充电器被安装在车身上，并且将从外部电源供给的低压电力转换成供给到电池的高压电力。大功率电气部件被安装在车身上，高压被供给到大功率电气部件。充电器和大功率电气部件相对于车身的纵向被布置在电池的纵向相反的两侧上。
附图说明
现在参考附图，这些附图构成原始公开内容的一部分，在附图中：
图1是根据实施例的电动车辆用的部件安装结构的示意性局部纵向剖视图；
图2是图1所示的部件安装结构的示意性俯视图；
图3是图1和图2所示的部件安装结构的前部的放大局部纵向剖视图；
图4是图1-3所示的部件安装结构的车身前部的立体图；以及
图5是图1-4所示的部件安装结构的电气部件的示意性电路图。
具体实施方式
现在将参考附图说明典型实施例。本领域的普通技术人员从公开内容可以明显看出，下面对实施例的说明仅用于说明目的，而不是用于限制本发明，本发明由随附的权利要求及其等同方案限定。
首先参考图1和图2，其中部分地示出电动车辆1的一部分，该电动车辆1具有根据第一实施例的电动车辆部件安装结构。在图中，箭头FR表示车辆的前方，箭头UP表示车辆的上方，箭头WD表示车辆的横向。
在该实施例中，车辆1包括车身2，车身2支撑动力单元3，动力单元3包括电动机3M和减速齿轮3R。电动机3M和减速齿轮3R构造为一体单元。电动机3M安装在车身2的前部。电动机3M以传统的方式操作联结到一对前车轮Wf，以使前车轮Wf转动。由此，电动机3M驱动车辆1。除电动机3M以外，在车身2还安装了各种较重的电气部件。具体而言，如图1和图2所示，车身2还支撑各种较重电气部件，包括但不限于：逆变器4、电路箱5、充电器6和电池单元7。如图5所示，车身2还支撑PTC加热器25和电动压缩机26，这些也是安装到车身2上的较重的电气部件。PTC加热器25和电动压缩机26是用于车辆1的空调系统的传统电气部件。如下文所述，对于该实施例的电动车辆部件安装结构，充电器6和其它大功率电气部件以分散的方式沿车辆1的纵向布置，从而更易于平衡车辆1的重量。
在该实施例中，电动机3M、逆变器4、电路箱5、PTC加热器25和电动压缩机26布置在车辆1的前部。同时，电池单元7布置在车辆1的中部，充电器6布置在车辆1的后部。这样，多个电气部件被布置成沿车辆1的纵向适当分布，从而能相对于纵向更容易地平衡车辆1的重量。
如图3和图4所示，前舱8形成在车辆1的前部。前舱8是由位于后侧的隔板9、分别位于横向两侧的翼子板(未示出)以及位于前侧的保险杠10a和格栅10b包围的空间。发动机罩10c被布置和构造成使得发动机罩10c能打开和关闭前舱8的上开口。动力单元3(电动机3M和减速齿轮3R)、逆变器4、电路箱5、PTC加热器25和其它部件被收容在前舱8的内部。
如图4所示，车身2包括两个前侧面构件11，前侧面构件11布置在前舱8的横向两侧，以便沿着与车辆1的纵向大致平行的方向延伸。车身2还包括两个发动机罩支撑部件12，发动机罩支撑部件12布置在位于前舱8的横向两侧的前侧面构件11的上方，以便沿与车辆1的纵向大致平行的方向延伸。横梁13F和13R被布置在左前侧面构件11和右前侧面构件11之间，从而与车辆1的横向大致对齐并且沿车辆的纵向彼此分开。副梁13a和13b安装到两个横梁13F和13R上，并且用于加强横梁13F和13R。副梁13a和13b还提供用于安装如逆变器4、电路箱5、PTC加热器25和电动压缩机26等部件的位置。在该实施例中，各前侧面构件11、发动机罩支撑部件12、横梁13F和13R以及副梁13a和13b构成车辆1(车身2)的前车辆框架构件。电气部件使用支架以及螺栓、螺母和所需的其它紧固件安装到车身2上。
在该实施例中，两个充电口15被设置在车辆1的前部(在该实施例中是前端部)。充电口15用作用于插入用于从外部电源供给电力的电力供给线14的插头14a(见图5)的连接器。活动盖(未示出)设置在格栅10b的至少一部分上，用于从前侧覆盖充电口15。当进行充电时，可通过打开活动盖使充电口15朝前方露出。每个充电口15都连接到充电线束16，从而将电力从电力供给线14通过插头14a、充电口15、充电线束16和充电器6传输到电池单元7。在示出的实施例中，电池单元7包括矩形或梯状框架7a，框架7a支撑封装在盖7c中的多个独立电池7b。然而，如果需要和/或期望，电池单元7可为单个电池。
如图5所示，充电口15包括低压充电口15L和高压充电口15H，低压充电口15L用于以较低(家用)电压(例如，100V或200V)充电，高压充电口15H用于以较高电压(例如，500V)充电。充电线束16连接到充电口15。从低压电力供给线14L供给到低压充电口15L的低压电力被充电器6(其包括用于将低压转换成高压的变压器(未示出))转换成高压，高压通过电路箱5(电路箱5中的导线部24b)供给到电池单元7内部的电池7b。从高压电力供给线14H供给到高压充电口15H的高压电力通过电路箱5(电路箱5中的导线部24b)供给到电池单元7内部的电池7b。高压充电口15H能够以更快的速度完成充电。除变压器以外，充电器6还设置有其它电气部件，如用于将交流电转换成直流电的整流器以及滤波器等。
如图5所示，线束16(16a、16c、16d、16e等)具有导线部24a，导线部24a电连接到封装在电路箱5的壳体5e内的导线部24b。导线部24b包括连接到高压的汇流线。导线部24a和24b均包括芯线、端子等。由于电路箱5的导线部24b用作用于线束16的导线部24a的接合点(合并点)，因此电路箱5还可称为接合箱。高压线束16连接到电路箱5。高压线束16包括线束16a(第一高压线束)、线束16c(第二高压线束)、线束16d(第三高压线束)和线束16e(第四高压线束)。线束16a(第一高压线束)朝充电器6走线。线束16c(第二高压线束)朝高压充电口15H走线。线束16d(第三高压线束)朝电池单元7走线。线束16e(第四高压线束)朝逆变器4走线。在该实施例中，如DC/DC转换器5a、保险丝5b、电压表5c、继电器5d和5da等部件收容在壳体5e内。DC/DC转换器5a用于将电力转换成供给到电池(低压电池)27(见图5)的低压电力。
如图1所示和上文所述，电池单元7的电池(高压电池)7b被安装在矩形或梯状框架7a内，框架7a被盖7c覆盖。如图5所示，线束16、接触器7d、配电箱7e和电池控制器7f收容在电池单元7中。电池单元7从下方可拆卸地安装到车身框架构件(侧面构件18、侧门框19、横梁(未示出))上，从而在车辆1的纵向中部布置在地板17的下方。
如图1和图2所示，充电器6在车辆1的后部(比客舱1a和电池单元7还靠后)布置在地板17的上方。在该实施例中，充电器6直接或通过支架固定在车身框架构件(车身2)上。更具体而言，充电器6被固定到横梁21和横梁23上，其中，横梁21被布置成大致沿车辆的横向横跨在后部侧面构件20之间，横梁23被配置成大致沿车辆的横向横跨在后轮罩22之间。
图5是根据该实施例的用于车辆1(电动车辆)的示意性电路图。在图5中，连接高压的导线部24用实线表示，连接低压的导线部24用虚线表示。线的粗细是根据导线部24的横截面积而定的。例如，图5中的线越粗，其表示的导线部24的横截面积越大。在图5中，用双点画线A包围的区域是当动力单元3工作时(即，当车辆1行驶时)出现高压的区域。
如图1和图5所示，根据该实施例的车辆1包括供给有高压的下述大功率电气部件：电动机3M、逆变器4、电路箱5、充电器6、电池单元7、PTC加热器25和电动压缩机26。如图1所示，在该实施例的大功率电气部件中，充电器6被布置在车辆1的后部(比车辆1的重心Cg的纵向位置还靠后)，电池单元7被布置在车辆1的纵向中部，其它大功率电气部件(即电动机3M、逆变器4、电路箱5、PTC加热器25和电动压缩机26)被布置在车辆的前部(比车辆1的重心Cg的纵向位置还靠前)。
由于充电器6被布置在车辆1的重心Cg的后方，并且其它的大功率电气部件(在该实施例中为电动机3M、逆变器4、电路箱5、PTC加热器25和电动压缩机26)被布置在车辆1的重心Cg的前方，因此，与充电器6和其它大功率电气部件集中在车辆重心Cg的前方或后方位置的情况相比，更易于使重量在车辆1的前后之间良好地平衡。
此外，由于充电器6和其它的大功率电气部件(在该实施例中为电动机3M、逆变器4、电路箱5、PTC加热器25和电动压缩机26)被布置成：电池单元7在纵向上位于充电器6和其它大功率电气部件之间，因此，与充电器6和其它大功率电气部件集中在电池单元7的前方或后方位置的情况相比，更易于使重量在车辆1的前后之间良好地平衡。此外，由于电池单元7较重，因此，与电池单元7被布置在车辆1的前部或后部的情况相比，在该实施例中电池单元7被布置在纵向中间位置，更易于使重量在车辆1的前后之间良好地平衡。
当低压电力供给线14L连接到低压充电口15L进行充电时，较小的电流在充电器6中及连接到充电器6的充电线束16a(第一高压线束)和充电线束16b(低压线束)中流动。因此，线束16a和16b被构造成：线束16a和16b的导线部24的横截面积比连接到高压充电口15H的充电线束16c(第二高压线束)和连接到电池单元7的充电线束16d(第三高压线束)的横截面积小。换言之，线束16a和16b可比线束16c和16d细。
如图1和图2所示，在该实施例中，充电线束16b连接在低压充电口15L(充电口15)和充电器6之间。因此，由于低压充电口15L被布置在车辆1的前部且充电器6被布置在车辆1的后部，所以充电线束16b较长。此外，在该实施例中，充电线束16a的一端连接到前舱8中的电路箱5，从而使在充电器6处产生的高压电力通过充电线束16a、电路箱5和充电线束16d(连接在电路箱5和电池单元7之间)传输，然后供给到电池单元7。结果，由于充电线束16a横跨在车辆1的前部和后部之间，所以充电线束16a较长。
因此，与充电器6和电路箱5较近的情况相比，充电线束16a的重量更重。类似地，与充电器6和充电口15较近的情况相比，充电线束16b的重量更重。然而，如上文所述，由于可使线束16a和16b比其它的线束16(即线束16c和16d以及连接到逆变器4的充电线束16e)细，所以与使用较粗的线束时线束16a和16b的重量相比，可使线束16a和16b的重量更轻。由此，还可抑制车辆1整体的重量。此外，使用较细的线束16a和16b能使线束16a和16b的安装作业更容易。
通过绕过电路箱5并且将充电线束16a直接连接到电池单元7，能够使连接到充电器6的充电线束16a(第一高压线束)更短。然而，这种布置将在固定到车身2上的大功率电气部件和电池单元7之间产生两个导电路径，其中，电池单元7可拆卸地安装到车身2上。结果，与具有单个导电路径的情况相比，更难以对准连接部的位置。在该实施例中，来自充电器6的电力通过充电线束16a传输到电路箱5，然后通过充电线束16d到达电池单元7。这样，在固定到车身2上的大功率电气部件(该实施例中为电路箱5)和电池单元7(其可拆卸地安装到车身2上)之间只有一个导电路径。结果，可简化导电路径的连接部的结构，并且可更容易对准连接部的位置。
如图1和图2所示，电路箱5被布置成其与充电口15的距离比其与充电器6的距离更近。结果，将高压充电口15H连接到电路箱5的充电线束16c(第二高压线束，见图5)较短。由此，可更加容易地抑制通过充电线束16c和电路箱5供给来自高压充电口15H的高压电力时产生的电力损失。如前所述，由于当通过充电线束16b、充电器6、充电线束16a和电路箱5传输来自低压充电口15L的电力时电流较小，因此，即使充电口15和充电器6彼此远离地布置，产生的电力损失也不是很大。相反，由于当通过充电线束16c和电路箱5传输来自高压充电口15H的高压电力时电流较大，因此，优选减小电流路径的电阻，以便减小高压充电期间产生的电力损失。因此，优选缩短充电线束16c，以便减小其电阻。通过使充电线束16c更短，即使充电线束16c的导线部24较粗以便进一步减小电阻，也可抑制充电线束16c的总重量。结果，可抑制车辆1的重量，并且可更容易安装充电线束16c。此外，由于电路箱5和充电器6可彼此分离布置，所以与电路箱5和充电器6靠近布置的情况相比，可更容易地平衡车辆1的重量。
如图1和图2所示，电池单元7被布置成其与电路箱5的距离比其与充电器6的距离更近。结果，将电路箱5连接到电池单元7的充电线束16d(第三高压线束，见图5)较短，并且可更容易地抑制当将高压电力从电路箱5通过充电线束16d供给到电池单元7时引起的电力损失。由于当将高压电力从电路箱5通过充电线束16d供给到电池单元7时产生的电流较大，因此，优选减小电阻，以便减小高压充电时引起的电力损失。因此，优选缩短充电线束16d，以便减小电阻。通过使充电线束16d较短，即使充电线束16d的导线部24较粗以便进一步减小电阻，也可抑制充电线束16d的总重量。结果，可抑制车辆1的重量，并且可更容易安装充电线束16d。此外，由于电池单元7和充电器6可彼此分离布置，所以与电池单元7和充电器6靠近布置的情况相比，可更容易地平衡车辆1的重量。
此外，在该实施例中，电池单元7被布置在充电器6和电路箱5之间。结果，电池单元7、充电器6和电路箱5以分散的方式布置，并且更易于平衡车辆1的重量。如图1和图2所示，对于该实施例，由于电池单元7、充电器6和电路箱5沿纵向分散地布置，因此更易于平衡沿车辆纵向的重量分布。
当动力单元3工作时(当驱动车辆1时)，高压直流电力从电池单元7通过充电线束16d(第三高压线束)、电路箱5和充电线束16e(见图5)供给到逆变器4，由逆变器4产生的高压交流电力被供给到电动机3M。在该实施例中，由于电路箱5和逆变器4两者都被布置在前舱8的内部，因此，充电线束16e可较短，并且可抑制当动力单元3工作时引起的电力损失。此外，在该实施例中，由于电路箱5和逆变器4彼此邻近布置，因此可使充电线束16e特别短。
在该实施例中，充电口15被布置在车辆1的前部，电路箱5被布置在前舱8的内部，电池单元7和充电器6被布置在电路箱5的后方。结果，可更容易地实现电路箱5在车辆1中的布置，可使电路箱5和高压充电口15H之间的充电线束16c较短，并且可更容易抑制利用高压电力进行充电时引起的电力损失。此外，由于充电口15被布置在车辆1的前部，易于视觉地辨认电力供给线14连接到其中的一个充电口15，并且当仍连接电力供给线14时，驾驶员不大可能移动车辆1。将电池单元7和充电器6布置在电路箱5的后方还易于沿车辆纵向平衡车辆1的重量。
如图5所示，继电器5da设置在连接到电路箱5的充电线束16a的端部。在该实施例中，继电器5da布置在电路箱5的壳体5e(见图3和图5)的内部和前舱8的内部。继电器5da在充电时闭合(连接)，并且当不进行充电时断开。这样，在充电期间高压施加到充电线束16a上，而当不进行充电时(如当车辆移动时)不施加高压。即使在车辆1被驱动时发生碰撞期间损坏充电线束16a(其沿车辆纵向较长)，也可防止在充电线束16a处发生短路。此外，由于由继电器5da将充电线束16a与有电流流动的部分隔离，所以防止了从充电线束16a的损坏部分向车身2漏电。结果，提高了车辆的安全性。
充电器6与其它大功率电气部件沿车辆纵向分离的上述部件布局可认为是优选布局，这是因为该布局能沿纵向平衡车辆1的重量并且提高车辆1在行驶期间的安全性。此外，优选使用控制单元(未示出)来电控继电器5da的操作。在该情况下，继电器5da可被控制成当传感器指示低压电力供给线14L连接到低压充电口15L时工作。
在该实施例中，在大功率电气部件中，充电器6和电池单元7被布置在前舱8的外部。因此，当车辆1是发动机罩10c低的跑车等小型车时，或者当车辆被构造成难以确保前舱8的大空间时，在该实施例中使用的部件布局是有利的。改进车辆1的重量平衡提供了能够提高车辆1的驾驶性的附加好处。当提供高压电力供给的设施(基础设施)更普及并且不必使用低压电源进行充电时，可从车辆1去除充电器6，以进一步减小车辆1的重量。对于该实施例，还具有下列额外优点：由于充电器6布置在与其它大功率电气部件分离的位置，因此可较容易地去除充电器。此外，从车辆1的制造的角度看，充电器6的有无对于其它部件的布局(特别是前舱8内的部件布局)几乎没有影响，可以容易地修改车辆1的说明书以包含或不包含充电器6。因此，该实施例还提供了有助于降低制造成本的好处。
对于该实施例，由于除充电器6和电池单元7之外的大功率电气部件被布置在前舱8的内部，并且充电口15布置在车辆1的前部，所以可缩短除连接到充电器6的充电线束16a以外的其它高压线束16(例如，16c、16d、16e等)的长度。结果，可抑制在高压充电时和电力单元3工作时的电力损失，并且可抑制因使用较粗线束16c、16d和16e所引起的重量增大。此外，可减小在车辆1中布置线束16c、16d和16e所需的时间和精力。
如上文所述，在该实施例中，电路箱5被布置成其与充电口15(连接器部分)的距离比其与充电器6的距离更短。结果，可使连接高压充电口15H和电路箱5的充电线束16c(第二高压线束)较短，并且可更容易地抑制当通过充电线束16c供给高压电力时引起的电力损失。
在该实施例中，电池单元7被布置成其与电路箱5的距离比其与充电器6的距离更短。结果，可使连接电路箱5和电池单元7的充电线束16d(第三高压线束)较短，并且可更容易地抑制当通过充电线束16d供给高压电力时引起的电力损失。
在该实施例中，电池单元7被布置在充电器6和电路箱5之间。结果，电池单元7、充电器6和电路箱5以分散的方式布置，从而更易于平衡车辆1的重量。
在该实施例中，充电口15被布置在车辆1的前部，电路箱5被布置在前舱8的内部，电池单元7和充电器6被布置在电路箱5的后方。结果，可更容易地实现电路箱5在车辆1中的布置，可使电路箱5和高压充电口15H之间的充电线束16c较短，并且可更容易抑制在利用高压电力进行充电时引起的电力损失。此外，将电池单元7和充电器6布置在电路箱5的后方使得可更易于沿车辆纵向平衡车辆1的重量。
在理解本发明的范围时，本文所使用的术语“包括”及其派生词是指存在记载的特征、元件、部件、群、整体和/或步骤的开放性术语，但是不排除存在其它未记载的特征、元件、部件、群、整体和/或步骤。前述内容也适用于具有类似含义的词语，如术语“包含”、“具有”及其派生词。此外，当单数使用的“部”、“段”、“部分”、“构件”或“元件”可具有单个部件或多个部件的双重含义。在描述上述实施例时，本文使用的下列方向性术语“前”、“后”、“上”、“下”、“竖直”、“水平”、“下方”、和“横向”以及其它类似的方向性术语是指具有电动车辆结构的电动车辆的方向。因此，在用于描述电动车辆结构时，应当相对于具有电动车辆结构的电动车辆来解释这些术语。
尽管仅选取典型实施例对本发明进行说明，然而本领域的普通技术人员从公开内容可以明显看出，在不偏离由随附的权利要求限定的本发明的范围的前提下，可对本发明进行各种修改和改变。例如，电动车辆部件安装结构还可以应用到后轮驱动车辆。充电器还可布置在车辆的前部，除了充电器以外的其它大功率电气部件布置在车辆的后部，充电口布置在车辆的后部。此外，充电口不必设置在车辆的前端或后端。充电口还可设置在车辆的前部或后部的侧面上。此外，充电器、电池单元和除充电器之外的大功率电气部件在车身上的安装位置以及这些部件的构成特征均不限于实施例中公开的那样。因此，前面对根据本发明的实施例的描述仅用于说明目的，而不是用于限制本发明，本发明由随附的权利要求及其等同方案限定。

Claims (11)

1.一种车辆部件安装结构，包括：
车身；
电池，其被布置在所述车身的纵向中部；
充电器，其被安装在所述车身上，并用于将从外部电源向其供给的低压电力转换成供给到所述电池的高压电力；
电路箱，其被安装在所述车身上；以及
除所述充电器和所述电路箱以外的大功率电气部件，其被安装在所述车身上，高压被供给到所述大功率电气部件和所述电路箱，
所述充电器相对于所述车身的纵向布置在所述电池的一侧，所述大功率电气部件和所述电路箱相对于所述车身的纵向布置在所述电池的另一侧，相对于所述车身的纵向来说，所述电池的所述另一侧是所述电池的所述一侧的纵向相反侧，
所述充电器的在所述车身的纵向上的前端布置在所述电池的在所述车身的纵向上的后端的后方，所述大功率电气部件和所述电路箱在所述车身的纵向上布置在所述电池的前方。
2.根据权利要求1所述的车辆部件安装结构，还包括：
充电口，其与所述充电器电连接，以将电力从所述外部电源供给至所述充电器，所述充电口定位成这样：所述充电口与所述大功率电气部件的距离比所述充电口与所述充电器的距离更短。
3.根据权利要求2所述的车辆部件安装结构，其中，
所述大功率电气部件被布置成相对于所述车身的纵向比所述充电器更靠前，所述充电口被布置在所述车身的前部。
4.根据权利要求2或3所述的车辆部件安装结构，还包括：
第一充电线束，其将所述电池电连接到所述大功率电气部件；
第二充电线束，其将所述第一充电线束电连接到所述充电器；
以及
继电器，其相对于所述第二充电线束操作布置，所述继电器布置成在连接到所述第一充电线束的状态和与所述第一充电线束断开的状态之间切换所述第二充电线束。
5.根据权利要求2所述的车辆部件安装结构，其中，
所述充电口包括低压充电口和高压充电口，所述低压充电口通过低压线束电连接到所述充电器，所述高压充电口电连接到所述大功率电气部件。
6.根据权利要求5所述的车辆部件安装结构，其中，
所述电路箱被布置成这样：所述电路箱与所述充电口的距离比所述电路箱与所述充电器的距离更短。
7.根据权利要求6所述的车辆部件安装结构，其中，
所述电路箱通过第一高压线束电连接到所述充电器，通过第二高压线束电连接到所述高压充电口，并且通过第三高压线束电连接到所述电池。
8.根据权利要求1所述的车辆部件安装结构，其中，
所述电池被布置成这样：所述电池与所述电路箱的距离比所述电池与所述充电器的距离更短。
9.根据权利要求1所述的车辆部件安装结构，其中，
所述电池被布置在所述电路箱和所述充电器之间。
10.根据权利要求2所述的车辆部件安装结构，其中，
所述充电口被布置在所述车身的前部，所述电路箱被设置在形成在所述车身的前部中的前舱内，所述电池和所述充电器被布置在所述电路箱的后方。
11.根据权利要求1所述的车辆部件安装结构，其中，
所述电池包括多个作为单个单元布置的独立电池。
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