CN102419431A - 通信终端位置判断装置 - Google Patents

Abstract

一种能更高精度地检测通信终端的位置的通信终端位置判断装置。可以适用于无线系统的通信终端位置判断装置(18)具备：接收强度判断部(20-22)，其通过通信终端(2；52)按顺序接收来自于第1天线的电波(26a)和来自于第2天线的电波(26b)，并对在接收到了来自于第1天线的电波时的第1接收强度(Hd)和在接收到了来自于第2天线的电波时的第2接收强度(Hp)进行判断；和终端位置判断部(23-24)，其至少将第1以及第2接收强度中的一个乘以能够取消位置误判断区域(Eer)的系数(α或者β)，在该系数的乘法运算之后，算出第1接收强度和第2接收强度的强度差(Hdp)，并根据该强度差判断通信终端的位置。

Description

通信终端位置判断装置

技术领域

本发明涉及一种，判断通信终端(通信器)的位置的通信终端位置判断装置。

背景技术

以往，电子钥匙系统被广泛地使用，其以无线的方式将ID代码从作为车辆钥匙的电子钥匙发送至车辆并由车辆实行ID校验。作为所述电子钥匙系统，可以举出智能钥匙操作系统，在该智能钥匙操作系统中，从车辆发送作为ID代码回信要求的要求，并根据对该要求作出应答而从电子钥匙发回了的ID代码来进行ID校验。免钥匙操作系统中包含智能进入系统和一键式发动机启动系统。在智能进入系统中，如果在车外的ID校验成立的话，就允许或者实行对车门的锁闭或者解锁。在一键式发动机启动系统中，如果在车内的ID校验成立的话，只须按动操作车内的发动机开关就可以启动发动机。

作为所述电子钥匙系统的一种类型，日本特开2004-84406号公报、以及日本特开2005-76329号公报记载了对电子钥匙的位置进行判断的技术。如图1所示，在该技术中，在车辆80的驾驶席车门81侧(车身右侧)配置有天线83，且在副驾驶席车门82侧(车身左侧)设置有天线84，车辆通过逻辑判断电子钥匙85对来自于各个天线83、84的发送电波作出应答而发回的应答，来判断钥匙位置。在所述逻辑判断钥匙位置检测方式中，按顺序从设置在车身右侧的驾驶席天线83和设置在车身左侧的副驾驶席天线84发送要求，并按顺序形成驾驶席天线区域86和副驾驶席天线区域87，车辆通过逻辑判断电子钥匙85对这些要求作出应答而发回的ID代码、即应答，来判断钥匙位置。

例如，在电子钥匙85对驾驶席天线83的要求作出应答，而没有对副驾驶席天线84的要求作出应答的情况下，会判断电子钥匙85位于车外。另外，在电子钥匙85没有对驾驶席天线83的要求作出应答，而对来自于副驾驶席天线84的要求作出应答的情况下，也会判断电子钥匙85位于车外。进一步，如果对驾驶席天线83的要求和副驾驶席天线84的要求都作出应答，就会判断电子钥匙85位于车内。

在图10所示的逻辑判断钥匙位置检测方式中，可以通过设置在车身左右两侧的一对天线来检测钥匙位于车外的位置和车内的位置。因此，与例如在各个车门上设置车外天线并进一步在车内设置多个天线来对电子钥匙的位置进行检测的情况相比较，逻辑判断钥匙位置检测方式具有如下优点：能够抑制天线个数使其减少至将天线只设置在车身的左右两侧即可的个数。

然而，由于逻辑判断钥匙位置检测方式以较少的天线来判断钥匙位于车外还是车内，所以目前必须尽可能较大地设置天线区域86、87。然而，如图2所示，在较大地设置天线区域86、87时，电波有时会泄漏到与天线搭载侧相反的一侧而形成泄漏通信区域88。在这种情况下，由于在电子钥匙2位于泄漏通信区域88时尽管电子钥匙2位于与天线相反的一侧却会使通信成立，所以电子钥匙2的位置会被错误检测。因此，这会导致对车门的锁闭或解锁的误动作。

另外，所述问题不仅限于电子钥匙系统，在通过无线在两者之间进行通信的各种系统均会出现所述问题。

发明内容

本发明目的在于，提供一种可以更高精度地对通信终端的位置进行检测的通信终端位置判断装置。

本发明的一个方式为通信终端位置判断装置。通信终端位置判断装置可以适用于无线系统，所述无线系统包含：连接在多个天线上的通信主机，该多个天线至少包含第1天线以及第2天线；和与该通信主机进行双向通信的通信终端，所述通信终端位置判断装置具备：接收强度判断部，其通过所述通信终端按顺序接收来自于所述第1天线的电波和来自于所述第2天线的电波，并对在接收到了来自于所述第1天线的电波时的第1接收强度和在接收到了来自于所述第2天线的电波时的第2接收强度进行判断；和终端位置判断部，其至少将所述第1接收强度以及第2接收强度中的一个乘以能够取消位置误判断区域的系数，在该系数的乘法运算之后，算出所述第1接收强度和第2接收强度的强度差，并根据所述强度差判断所述通信终端的位置。

基于本发明，可以更高精度地对通信终端的位置进行检测。

附图说明

图1是对以往的电子钥匙系统的概要结构进行显示的示意图。

图2是对形成在车辆上的天线的泄漏区域进行显示的示意图。

图3是显示第1实施方式的免钥匙操作系统的概要结构的框图。

图4是对车辆的天线区域的外形进行显示概要图。

图5A是显示电子钥匙位于驾驶席侧车外的状态的概要图。

图5B是显示电子钥匙位于副驾驶席侧车外的状态的概要图。

图5C是显示电子钥匙位于车内的状态的概要图。

图6是对从磁场强度差算出的、用于钥匙位置判断的表观上的判断区域进行显示的概要图。

图7A是磁场强度的映射图，其对判断区域包含误判断区域的状态进行显示。

图7B是磁场强度映射图，其对从判断区域取消误判断区域的状态进行显示。

图8是显示智能通信的通信顺序的时间图。

图9是对第2实施方式的判断区域的形成分布进行显示的概要图。

图10是第3实施方式的轮胎气压监视系统的概要图。

图11是对轮胎气压监视系统的具体动作进行显示的表。

具体实施方式

(第1实施方式)

以下，参照图3～图8，对通信终端位置判断装置的第1实施方式进行说明。

如图3以及图4所示，在车辆1上设置有免钥匙操作系统3，所述免钥匙操作系统3为通过无线的方式进行钥匙校验的电子钥匙系统的一种，在该系统中，如果电子钥匙2接近车辆1的话就会自动地实行ID(Identification)校验。所述免钥匙操作系统3中包含智能进入系统和一键式发动机启动系统，在智能进入系统中，在车门开关的一系列的操作过程中可以在不进行实际的钥匙操作的状态下实行对车门的锁闭或解锁，在一键式发动机启动系统中，只须按动操作设置于车内的按键式的发动机开关4就可以启动发动机。另外，在本例子中，电子钥匙2构成通信终端，免钥匙操作系统3构成无线系统以及电子钥匙系统。

在这种情况下，在车辆1上设置有与电子钥匙2之间实行ID校验的钥匙校验装置5、管理门锁动作的车门锁闭装置6、和管理发动机的动作的发动机启动装置7，这些装置通过车内总线8连接。在钥匙校验装置5上设置有作为该装置5的控制单元的校验ECU(Electronic Control Unit)9。在校验ECU9的存储器(图示略)中登录有与车辆1成组的电子钥匙2的ID代码。

在校验ECU9上连接有向驾驶席车门10(参照图4)的周围发送LF(LowFrequency)带的电波的驾驶席侧车外发送器(以下，称为驾驶席天线11)、向副驾驶席车门12(参照图4)的周围发送LF带的电波的副驾驶席侧车外发送器(以下，称为副驾驶席天线13)、和接收UHF(Ultra High Frequency)带的电波的车辆调谐器14。这些天线11、13分别设置在例如车身左右两侧的支柱(pillar)上，所述天线11、13可以发送作为对电子钥匙2作出应答的ID回信要求、即要求信号Srq。另外，校验ECU9相当于通信主机。

如图4所示，驾驶席天线11以在驾驶席侧车外以及车内形成通信区域(驾驶席天线区域Kd)的发送强度来发送电波。副驾驶席天线13以在副驾驶席侧车外以及车内形成通信区域(副驾驶席天线区域Kp)的发送强度来发送电波。在本例中，作为对电子钥匙2的位置判断的基本方法，在电子钥匙2以较强的信号强度接收来自于驾驶席天线11的电波时，会判断电子钥匙2位于驾驶席侧车外，而在电子钥匙2以较强的信号强度接收来自于副驾驶席天线13的电波时，会判断电子钥匙2位于驾驶席侧车外。另外，在电子钥匙2以相同程度的信号强度接收来自于驾驶席天线11的电波和来自于副驾驶席天线13的电波时，会判断电子钥匙2位于车内。另外，在本例子中，天线11、13分别构成第1天线以及第2天线。

如图3所示，在电子钥匙2上设置有对电子钥匙2的动作进行集中控制的通信控制部15。在通信控制部15的存储器(图示略)中登录有作为钥匙固有ID的ID代码。在通信控制部15上连接有可以接收LF带电波的LF接收器16、和可以发送UHF带电波的UHF发送器17。LF接收器16为具备X轴天线、Y轴天线、和Z轴天线的3轴接收天线，各个天线由线圈型天线形成。电子钥匙2通过LF接收器16一接收要求信号Srq，就通过UHF发送器17用UHF带的电波发送包含ID代码的ID信号Sid。

校验ECU9一从电子钥匙2接收到对要求信号Srq作出应答的ID信号Sid，就实行作为ID校验的智能校验。如果校验ECU9确认与位于车外的电子钥匙2的智能校验、即车外校验成立的话，就实行或者允许通过车门锁闭装置6的车门的锁闭或解锁。另外，如果校验ECU9确认与位于车内的电子钥匙2的智能校验、即车内校验成立的话，就允许对发动机开关4进行按下操作来启动发动机启动以及切换电源。

如图3所示，在本例子的免钥匙操作系统3中设置有位置判断装置18。位置判断装置18算出在电子钥匙2接收到了来自于驾驶席天线11的电波时的磁场强度和在电子钥匙2接收到了来自于副驾驶席天线13的电波时的磁场强度的差、即磁场强度差Hdp，并通过该磁场强度差Hdp来判断电子钥匙2的位置。在本例子中，位置判断装置18算出在电子钥匙2接收到了来自于驾驶席天线11的要求信号Srq时的磁场强度(驾驶席侧磁场强度Hd)、和在电子钥匙2接收到了来自于副驾驶席天线13的要求信号Srq时的磁场强度(副驾驶席侧磁场强度Hp)的磁场强度差Hdp，并通过该磁场强度差Hdp来判断电子钥匙2的位置。另外，在本例子的位置判断装置18中，将磁场强度Hd、Hp分别乘以能够取消钥匙位置的误判断区域的系数α、β，并通过进行了乘法运算之后的磁场强度Hd、Hp算出磁场强度差Hdp。另外，在本例子中，驾驶席侧磁场强度Hd以及副驾驶席侧磁场强度Hp分别构成第1接收强度以及第2接收强度。

在这种情况下，在校验ECU9上设置有交替发送动作部19，该交替发送动作部19通过驾驶席天线11以及副驾驶席天线13交替地发送电波。例如在车辆1处于停车状态时、或者在车外门把手的锁闭按钮被按下而被锁闭操作时，交替发送动作部19通过天线11、13交替发送要求信号Srq并开始车外通信。另外，在通过例如门控开关等确认驾驶者上车时，交替发送动作部19此时也会通过天线11、13交替发送要求信号Srq并开始车内通信。

在通信控制部15上设置有磁场强度算出部20，该磁场强度算出部20将由电子钥匙2接收到的电波的接收强度(RSSI：Received Signal StrengthIndicator)作为磁场强度Hx算出。在磁场强度算出部20中，在通过电子钥匙2接收到了来自于驾驶席天线11的要求信号Srq时将此时的磁场强度Hx作为驾驶席侧磁场强度Hd算出，在通过电子钥匙2接收到了来自于副驾驶席天线13的要求信号Srq时将此时的磁场强度Hx作为副驾驶席侧磁场强度Hp算出。另外，磁场强度算出部20使用由LF接收器16的3轴天线各自接收到的电波的接收强度的矢量合成值，来算出磁场强度Hd、Hp。

在通信控制部15设置有磁场强度通知部21，该磁场强度通知部21在智能通信的过程中将由电子钥匙2接收到了的磁场强度Hd、Hp通知给车辆1。磁场强度通知部21在电子钥匙2对要求信号Srq作出应答而将ID信号Sid发送至车辆1时，使该ID信号Sid包含磁场强度Hx的数据。也就是说，ID信号Sid包含电子钥匙2的ID代码、和磁场强度Hx的数据(数字值)。磁场强度通知部21在对来自于驾驶席天线11的要求信号Srq作出应答而将ID信号Sid发回至车辆1时，使该ID信号Sid包含驾驶席侧磁场强度Hd。同样，磁场强度通知部21在对来自于副驾驶席天线13的要求信号Srq作出应答而将ID信号Sid发回至车辆1时，使该ID信号Sid包含副驾驶席侧磁场强度Hp。

在校验ECU9上设置有磁场强度取得部22，该磁场强度取得部22在智能通信时从电子钥匙2取得磁场强度Hx。在智能通信时，磁场强度取得部22取得ID信号Sid所含的磁场强度Hx。磁场强度取得部22取得使用了驾驶席天线11时的驾驶席侧磁场强度Hd、和使用了副驾驶席天线13时的副驾驶席侧磁场强度Hp。另外，在本例子中，磁场强度算出部20、磁场强度通知部21、以及磁场强度取得部22构成接收强度判断部，该接收强度判断部对来自于各个天线11、13的电波的接收强度进行判断。

然而，在(如图5A所示)电子钥匙2位于驾驶席侧车外的区域、或者在(如图5B所示)电子钥匙2位于副驾驶席侧车外的区域的情况下，电子钥匙2向驾驶席天线11以及副驾驶席天线13中的一个靠近。其结果，由于驾驶席侧磁场强度Hd以及副驾驶席侧磁场强度Hp中的一个的值比另一个的值要大，所以驾驶席侧磁场强度Hd和副驾驶席侧磁场强度Hp的磁场强度差Hdp为较大的值。此时，如果磁场强度差Hdp的值比车内外判断的基准值、即判断阈值Hk要大的话，就会判断电子钥匙2位于车外。

另外，如图5C所示，在电子钥匙2位于车内的情况下，电子钥匙2靠近驾驶席天线11和副驾驶席天线13并且与天线11、13的距离大致相等。其结果，由于驾驶席侧磁场强度Hd和副驾驶席侧磁场强度Hp具有相似的值，所以磁场强度差Hdp为较小的值。此时，如果磁场强度差Hdp的值比判断阈值Hk要小的话，就会判断电子钥匙2位于车内。

在此，如图6所示，如果标绘出磁场强度差Hdp的值大于判断阈值Hk的点的话，所述标绘点的集合就能作为可算出电子钥匙2位于车外的表观判断区域E来显示。在不考虑磁场强度差Hdp的正负时，在驾驶席侧以及副驾驶席侧各自形成所述判断区域E。因此，在磁场强度差Hdp的值比判断阈值Hk要大的情况下，电子钥匙2位于判断区域E内的任一位置，其结果电子钥匙2位于车辆1的附近区域。

进一步，如果区分磁场强度差Hdp的正负的话，还可识别电子钥匙2位于这一对判断区域E、E中的哪一个。然而，在磁场强度差Hdp的正负值中，驾驶席侧判断区域Ed与副驾驶席侧判断区域Ep相反。因此，如果考虑到磁场强度差Hdp的正负的话，那也就是说，就可以识别电子钥匙2位于驾驶席侧还是副驾驶席侧。在本例子中，在磁场强度差Hdp的值比正的判断阈值(+Hk)要大时，会判断电子钥匙2位于驾驶席侧判断区域Ed、即驾驶席侧车外的区域。另外，相反在磁场强度差Hdp的值比负的判断阈值(-Hk)要低时，会判断电子钥匙2位于副驾驶席侧判断区域Ep、即副驾驶席侧车外的区域。

然而，在例如只通过从驾驶席侧磁场强度Hd减去副驾驶席侧磁场强度Hp来算出磁场强度差Hdp的情况下，在对磁场强度差Hdp和判断阈值Hk进行比较时，如图7A所示，有时可能会在与天线搭载侧相反的一侧也形成判断区域(误判断区域Eer)。这是因为，在以较少的天线个数来规定通信区域的情况下，对于详细地设定各个天线11、13的通信区域而言是有限度的，怎么都会发生电波泄漏。在这种情况下，在假设电子钥匙2位于误判断区域Eer时，虽然电子钥匙2不位于驾驶席侧车外的区域，但有时也会误判断电子钥匙2位于驾驶席侧车外的区域。

为了防止所述位置误判断，位置判断装置18在至少将磁场强度Hd、Hp中的一个乘以系数后再算出磁场强度差Hdp。也就是说，位置判断装置18通过比较系数的乘法运算后而被算出的磁场强度差Hdp和判断阈值Hk，来进行位置判断。如图7B所示，基于这种方法，可以通过将磁场强度Hd(或者Hp)乘以系数来取消误判断区域Eer。这是因为，通过将磁场强度Hd(或者Hp)乘以系数，由此在表观上判断区域E的尺寸会变小。其结果，如果对至少将磁场强度Hd、Hp中的一个乘以了系数之后再算出的磁场强度差Hdp和判断阈值Hk进行比较的话，就可以取消误判断区域Eer。所以，位置判断装置18利用这样的系数来进行对电子钥匙2的位置判断。

如图3所示，在本例子的情况下，在校验ECU9上设置有系数乘法部23，该系数乘法部23将驾驶席侧磁场强度Hd和副驾驶席侧磁场强度Hp分别乘以系数α、β。系数乘法部23将驾驶席侧磁场强度Hd乘以系数α的同时，并将副驾驶席侧磁场强度Hp乘以系数β。系数α、β为根据搭载有本例子的位置判断装置18的车辆1而被适当设定的值。

在校验ECU9上设置有位置判断部24，该位置判断部24分别以与系数相乘后的磁场强度Hd、Hp为基础来算出磁场强度差Hdp。然后，位置判断部24以所述磁场强度差Hdp和判断阈值Hk的比较结果为基础，来判断电子钥匙2的位置。本例子的位置判断部24将与系数相乘后的驾驶席侧磁场强度Hd和与系数相乘后的副驾驶席侧磁场强度Hp的差(α×Hd-β×Hp)作为磁场强度差Hdp算出。然后，位置判断部24将所述磁场强度差Hdp和判断阈值Hk进行比较，来判断电子钥匙2位于车外还是车内。判断阈值Hk为对电子钥匙2进行车内外判断时的基准值，该阈值Hk基于例如实测结果而被定义。另外，在本例子中，系数乘法部23以及位置判断部24构成终端位置判断部。

在此，在将判断电子钥匙2是否位于驾驶席侧车外的式子作为第1判断式，且将判断电子钥匙2是否位于副驾驶席侧车外的式子作为第2判断式时，这些判断式如下所示。

第1判断式：(α×Hd-β×Hp)＞+Hk

第2判断式：(α×Hd-β×Hp)＜-Hk

在驾驶席侧进行车外校验时，位置判断部24使用第1判断式，并在第1判断式成立的情况下会判断电子钥匙2位于驾驶席侧车外。另外，在副驾驶席侧进行车外校验时，位置判断部24使用第2判断式，并在第2判断式成立的情况下会判断电子钥匙2位于副驾驶席侧车外。另外，在车内校验时，位置判断部24使用第1判断式以及第2判断式，并在第1判断式以及第2判断式均不成立的情况下会判断电子钥匙2位于车内。

接着，参照图8，对本例子的位置判断装置18的动作加以说明。

最初在车辆1处于停车状态(车门锁闭、发动机停止)时，假设驾驶者从驾驶席车门10上车的情况。例如在驾驶者触摸操作驾驶席车门的车外门把手时，交替发送动作部19为了将处于待机状态的电子钥匙2切换到起动状态而从驾驶席天线11以及副驾驶席天线13交替发送唤醒信号26。交替发送动作部19首先将将第1唤醒信号26a从驾驶席天线11发送。

这时，由于电子钥匙2进入到驾驶席天线区域Kd内，所以可以接收第1唤醒信号26a。电子钥匙2一接收第1唤醒信号26a，通过该第1唤醒信号26a就会被切换到起动状态。此时，磁场强度算出部20算出第1唤醒信号26a的接收强度、即驾驶席侧磁场强度Hd。另外，电子钥匙2一切换到起动状态，就会将第1应答信号27发送至车辆1。

校验ECU9如果在发送第1唤醒信号26a之后的限制时间内接收到确认应答(第1应答信号27)的话，就会识别电子钥匙2位于车辆周围。这时，校验ECU9继续进行使用了驾驶席天线11的智能通信，并通过驾驶席天线11发送车辆ID28。车辆ID28为车辆1的固有ID。电子钥匙2一接收车辆ID28就会实行车辆ID校验，并对作为此时的通信对象的车辆1是否为正规通信对象进行确认。如果电子钥匙2确认车辆ID校验成立的话，就会将第2应答信号29发送至车辆1。

校验ECU9如果在发送车辆ID28之后的限制时间内接收到第2应答信号29的话，就会继续通过驾驶席天线11发送质询30。质询30包含用于询问电子钥匙2为第几个登录钥匙的钥匙号码、质询响应认证用的质询代码。电子钥匙2一接收质询30，就用质询30内的钥匙号码实行号码校验。然后，电子钥匙2如果确认号码校验成立的话，基于自身的密码键和质询代码来计算响应代码。电子钥匙2一完成响应代码的计算，就将响应31发送至车辆1。响应31包含电子钥匙2的ID代码、和已计算出的响应代码。电子钥匙2一完成响应31的发送，就会回到原来的待机状态。

在电子钥匙2将响应31发送至车辆1时，磁场强度通知部21使响应31内包含驾驶席侧磁场强度Hd的数据。也就是说，从电子钥匙2被发送至车辆1的响应31包含，ID代码、响应代码、和驾驶席侧磁场强度Hd。

校验ECU9在发送质询30时，自身也基于自身的密码键和质询代码来计算响应代码。校验ECU9一从电子钥匙2接收响应31，就会通过响应31中所含的响应代码来进行响应校验。如果校验ECU9确认所述响应校验成立的话，接着就会通过响应31中所含的ID代码来进行ID代码校验。如果校验ECU9确认所述ID代码校验成立(也就是说，响应校验和ID代码校验都成立)的话，就会认为智能校验成立。

在使用了驾驶席天线11的智能校验成立时，磁场强度取得部22取得响应31中所含的驾驶席侧磁场强度Hd，并将该驾驶席侧磁场强度Hd通知给系数乘法部23。磁场强度取得部22知道这时由校验ECU9接收到的响应31为电子钥匙2对来自于驾驶席天线11的询问作出的应答。因此，磁场强度取得部22将所述响应31中所含的接收强度数据作为驾驶席侧磁场强度Hd输入，并将该磁场强度Hd通知给系数乘法部23。

在完成使用了驾驶席天线11的智能校验时，交替发送动作部19这回通过副驾驶席天线13开始发送第2唤醒信号26b。也就是说，校验ECU9使用副驾驶席天线13与电子钥匙2进行智能通信。电子钥匙2一接收到第2唤醒信号26b，就通过该第2唤醒信号26b再次进入起动状态。这时，磁场强度算出部20算出第2唤醒信号26b的接收强度、即副驾驶席侧磁场强度Hp。

另外，电子钥匙2在通过第2唤醒信号26b一切换到起动状态，就将第3应答信号32发送至车辆1。如果校验ECU9在将第2唤醒信号26b发送之后的限制时间内接收确认应答(第3应答信号32)的话，就会继续进行使用了副驾驶席天线13的智能通信。

以下的智能通信的通信顺序与使用了驾驶席天线11进行的智能通信相同。即，第3应答信号32一发送到车辆1，就由副驾驶席天线13发送车辆ID33，实行车辆ID校验。然后，由电子钥匙2将显示车辆ID校验成立的第4应答信号34一发送至车辆1，就由副驾驶席天线13发送质询35。

电子钥匙2一接收质询35，就用同一质询35进行钥匙号码校验、和响应代码计算。电子钥匙2一完成响应代码计算，就将响应36发送至车辆1。所述响应36包含电子钥匙2的ID代码、经过计算的响应代码、和副驾驶席侧磁场强度Hp的数据。

校验ECU9一接收响应36就进行响应认证和ID代码校验，如果确认这两个校验都成立的话，就认为智能校验成立。如果确认智能校验的话，磁场强度取得部22就从所述响应36中取得副驾驶席侧磁场强度Hp，并将副驾驶席侧磁场强度Hp通知给系数乘法部23。磁场强度取得部22知道这时由校验ECU9接收到的响应36为电子钥匙2对来自于副驾驶席天线13的询问作出的应答。因此，磁场强度取得部22将所述响应36中所含的接收强度数据作为副驾驶席侧磁场强度Hp输入，并将该副驾驶席侧磁场强度Hp通知给系数乘法部23。

系数乘法部23从磁场强度取得部22取得驾驶席侧磁场强度Hd和副驾驶席侧磁场强度Hp，将驾驶席侧磁场强度Hd乘以系数α，并将副驾驶席侧磁场强度Hp乘以系数β。然后，系数乘法部23将这些磁场强度Hd、Hp通知给位置判断部24。位置判断部24以与系数相乘后的磁场强度Hd、Hp为基础来算出磁场强度差Hdp。然后，通过位置判断部24对磁场强度差Hdp和判断阈值Hk进行比较，来判断电子钥匙2的位置。

在此，位置判断部24识别此时进行的智能通信为将对车外门把手的触摸操作作为触发而开始的车外通信。另外，位置判断部24知道被触摸操作的车外门把手为驾驶席侧的车外门把手。因此，位置判断部24识别电子钥匙2应位于驾驶席侧。

在这种情况下，位置判断部24对第1判断式、即Hdp＞+Hk是否成立进行确认。这时，如果Hdp＞+Hk成立的话，位置判断部24就会识别电子钥匙2位于驾驶席侧车外的区域，并认为车外校验成立。校验ECU9在确认与电子钥匙2之间的智能校验成立、且车外位置判断也是正确时，车门锁闭装置6实行车门的解锁。

接着，假设在车门解锁之后，驾驶者进入到车内的情况。校验ECU9如果通过例如门控开关等确认驾驶者已进入车内的话，就会以与解锁车门时的通信顺序相同的顺序来实行同样的智能通信。在这种情况下也是，磁场强度取得部22将在使用驾驶席天线11与电子钥匙2进行智能通信时测定的接收强度作为驾驶席侧磁场强度Hd来取得，并且将在使用副驾驶席天线13与电子钥匙2进行智能通信时测定的接收强度作为副驾驶席侧磁场强度Hp来取得。然后，在通过系数乘法部23进行上述的系数的乘法运算之后，位置判断部24算出磁场强度差Hdp。

位置判断部24在车内校验时一取得磁场强度差Hdp，为了判断电子钥匙2是否位于车内，就会确认第1判断式以及第2判断式可否成立。这时，如果Hdp＞+Hk和Hdp＜-Hk都不成立的话，位置判断部24就会认别电子钥匙2位于车内，并认为车内校验成立。校验ECU9在确认与电子钥匙2之间的智能通信、和车内位置判断都成立时，允许通过发动机启动装置7进行电源转换操作以及发动机启动操作。

接着，假设已经下车的驾驶者对车门进行锁闭的情况。在车辆1处于停车状态(车门解锁、发动机停止)时，校验ECU9在检测出例如驾驶席车门10的车外门把手的锁闭按钮(图示略)被按动操作时，实行与上述通信顺序相同的智能校验。这时也通过驾驶席天线11以及副驾驶席天线13交替地实行智能通信。然后，与上述一样，磁场强度取得部22取得驾驶席侧磁场强度Hd和副驾驶席侧磁场强度Hp。然后，在通过系数乘法部23进行上述的系数的乘法运算之后，位置判断部24算出磁场强度差Hdp。

位置判断部24在车外校验时一取得磁场强度差Hdp，就与从驾驶席车门10上车时一样，对第1判断式、即，Hdp＞+Hk是否成立进行确认。这时，如果Hdp＞+Hk成立的话，位置判断部24就会识别电子钥匙2位于驾驶席侧车外，并认为车外校验成立。校验ECU9在确认与电子钥匙2之间的智能校验成立、且车外位置判断也是正确时，车门锁闭装置6实行车门的锁闭。

另外，虽然以上说明了从驾驶席车门10进入车辆1的例子，由于从副驾驶席车门12、后部右侧车门、或者后部左侧车门上下车时的基本操作与从驾驶席车门10上下车时相同，所以省略对这些具体例的详细说明。

如上所述，在本例子中，位置判断装置18对乘以了系数α的驾驶席侧磁场强度Hd和乘以了系数β的副驾驶席侧磁场强度Hp的差、即磁场强度差Hdp进行算出，并通过对磁场强度差Hdp和判断阈值Hk进行比较来判断电子钥匙2的位置。然而，在仅仅只是直接从驾驶席侧磁场强度Hd减去副驾驶席侧磁场强度Hp来求出磁场强度差Hdp的情况下，会产生如图7A所示的误判断区域Eer。对此，由于本例的位置判断装置18在将系数α、β分别乘以磁场强度Hd、Hp之后再算出磁场强度差Hdp，所以能够取消如图7A所示的误判断区域Eer。因此，由于可消除导致错误判断电子钥匙2的位置的要因，所以能更高精度地对电子钥匙2的位置进行判断。

第1实施方式的位置判断装置18具有以下优点。

(1)位置判断装置18将由电子钥匙2测定出的磁场强度Hd、Hp分别乘以系数α、β，在系数的乘法运算之后，求出磁场强度Hd、Hp的差、即磁场强度差Hdp。然后，位置判断装置18通过对所述磁场强度差Hdp和判断阈值Hk进行比较来判断电子钥匙2的位置。因此，由于只要通过对磁场强度Hd、Hp的磁场强度差Hdp进行判断就可以取消在判断钥匙位置时产生的、如图7A所示的误判断区域Eer，所以可以更高精度地对钥匙位置进行检测。

(2)位置判断装置18通过对磁场强度差Hdp和判断阈值Hk进行比较来判断钥匙位置。所以，通过只对磁场强度差Hdp和判断阈值Hk进行比较这种简单的处理，就可以判断电子钥匙2的位置。

(3)位置判断装置18以来自于驾驶席天线11的电波的接收强度和来自于副驾驶席天线13的电波的接收强度的差、即磁场强度差Hdp为基础，来判断电子钥匙2位于车外还是车内。因此，可以更高精度地判断电子钥匙2位于车外还是车内。

(4)位置判断装置18将磁场强度差Hdp不是以绝对值而是以有正负的值来计算。在磁场强度差Hdp为正的值的情况下，位置判断装置18通过对判断阈值(+Hk)和磁场强度差Hdp进行比较，来判读电子钥匙2是否位于驾驶席侧车外的区域。另外，在磁场强度差Hdp为负的值的情况下，位置判断装置18通过对判断阈值(-Hk)和磁场强度差Hdp进行比较，来判断电子钥匙2是否位于副驾驶席侧车外的区域。所以，在电子钥匙2位于车外时，可以详细地判断出电子钥匙2位于驾驶席侧还是副驾驶席侧。

(第2实施方式)

接着，参照图9对第2实施方式加以说明。另外，第2实施方式的位置判断装置可以使用车辆1所具备的3个发送天线而在被进一步细分化的区域内对电子钥匙2的位置进行检测。第2实施方式的构成除了在使用了3个发送天线方面以外，基本上与第1实施方式的构成相同。因此，对相同的部分附上同一符号来省略详细的说明，仅对不同的部分加以详细说明。

如图9所示，在行李车厢门41上设置有作为车辆1的发送天线的行李车厢门天线42。行李车厢门天线42被安装在例如行李车厢门41的内表面等位置上，与驾驶席天线11和副驾驶席天线13一样，在智能通信时将要求信号Srq发送至电子钥匙2。另外，行李车厢门天线42不但起到第1天线的作用，而且还起到了第2天线的作用。

在智能通信时，交替发送动作部19按顺序从驾驶席天线11、副驾驶席天线13、和行李车厢门天线42发送要求信号Srq。这时，磁场强度算出部20除了算出驾驶席侧磁场强度Hd以及副驾驶席侧磁场强度Hp之外，还算出在电子钥匙2接收到了来自于行李车厢门41的要求信号Srq时的磁场强度(行李车厢门侧磁场强度Hr)。然后，磁场强度通知部21在分别使用了天线11、13、42的智能通信中，将驾驶席侧磁场强度Hd、副驾驶席侧磁场强度Hp、和行李车厢门侧磁场强度Hr分别通知给车辆1。另外，行李车厢门侧磁场强度Hr不但起到第1接收强度的作用，而且还起到第2接收强度的作用。

磁场强度取得部22在分别使用了天线11、13、42的智能通信中，分别取得驾驶席侧磁场强度Hd、副驾驶席侧磁场强度Hp、和行李车厢门侧磁场强度Hr。然后，系数乘法部23将驾驶席侧磁场强度Hd乘以系数α，将副驾驶席侧磁场强度Hp乘以系数β，将行李车厢门侧磁场强度Hr乘以系数γ。然后，系数乘法部23分别将与系数相乘后的磁场强度Hd、Hp、Hr通知给位置判断部24。

位置判断部24将由系数乘法部23算出的磁场强度Hd、Hp、Hr中的2个组合成组，并算出每一组的磁场强度差。也就是说，位置判断部24算出驾驶席侧磁场强度Hd和副驾驶席侧磁场强度Hp的磁场强度差Hdp、驾驶席侧磁场强度Hd和行李车厢门侧磁场强度Hr的磁场强度差Hdr、以及副驾驶席侧磁场强度Hp和行李车厢门侧磁场强度Hr的磁场强度差Hpr。然后，位置判断部24通过将这些磁场强度差Hdp、Hdr、Hpr与各自的判断阈值进行比较来判断钥匙位置。

这时，位置判断部24通过对磁场强度差Hdr和与其相对应的阈值进行比较，在确认电子钥匙2位于一对判断区域Er1、Er2中的判断区域Er2时，会判断电子钥匙2位于行李车厢门侧车外。另外，位置判断部24通过对磁场强度差Hpr和与其相对应的阈值进行比较，在确认电子钥匙2位于一对判断区域Er3、Er4中的判断区域Er4时，也会判断电子钥匙2位于行李车厢门侧车外。因此，校验ECU9在这种状态下检测到行李车厢门开按钮(图示略)被操作时，对行李车厢门的电锁进行解锁，并使行李车厢门成为开状态。

第2实施方式除了具有第1实施方式所述的(1)～(4)优点之外，还具有以下优点。

(5)将驾驶席天线11、副驾驶席天线13、和行李车厢门天线42搭载在车辆1上，并基于驾驶席天线11和副驾驶席天线13的组合、驾驶席天线11和行李车厢门天线42的组合、副驾驶席天线13和行李车厢门天线42的组合，来判断电子钥匙2的位置。在这种情况下，位置判断装置18可以进行以下操作：通过天线11、13的组合确认电子钥匙2位于驾驶席侧还是副驾驶席侧；通过天线11、42的组合确认电子钥匙2位于驾驶席侧还是行李车厢侧；以及通过天线13、42的组合确认电子钥匙2位于副驾驶席侧还是行李车厢侧。所以，位置判断装置18可以在进一步细分化的区域内对位于车外的电子钥匙2的位置进行检测。

(6)在判断例如电子钥匙2是否位于驾驶席车外的区域的情况下，首先，位置判断装置18求出与驾驶席天线11和副驾驶席天线13的组合相关的磁场强度差Hdp，并基于该磁场强度差Hdp确认电子钥匙2位于驾驶席侧。接着，位置判断装置18算出与驾驶席天线11和行李车厢门天线42的组合相关的磁场强度差Hdr，并基于该磁场强度差Hdr确认电子钥匙2位于驾驶席侧。这样，位置判断装置18通过使用不同组合的2个天线，来判断电子钥匙2是否位于驾驶席侧车外的区域。由此，与第1实施方式的情况相比较，可以更准确地对电子钥匙2位于驾驶席侧车外的区域进行检测。另外，在判断电子钥匙2是否位于副驾驶席车外的区域、行李车厢门侧车外的区域、或者车内时也具有同样的效果。

(第3实施方式)

接着，参照图10以及图11，对第3实施方式加以说明。另外，在第3实施方式中，位置检测装置18应用于轮胎气压监视系统50。以下，只对与所述实施方式不同的部分进行说明。

如图10所示，在车辆1上搭载有轮胎气压监视系统50，该轮胎气压监视系统50使用安装在各个轮胎51上的无线式的电子管(轮胎传感器)52对各个轮胎51的气压进行监测。轮胎气压监视系统50一检测出轮胎气压低于阈值的轮胎，就通过例如车内仪表盘等将轮胎的信息通知给驾驶者。轮胎51包括右前轮胎51a、左前轮胎51b、右后轮胎51c、以及左后轮胎51d。另外，在本例子中，轮胎气压监视系统50构成无线系统。

安装在各个轮胎51a～51d上的电子管52具备可以通过无线的方式发送轮胎气压信息Stp的功能。在本例子的电子管52上搭载有可以接收LF电波的LF接收器、可以发送UHF电波的UHF发送器、检测轮胎气压的压力传感器、检测轮胎温度的温度传感器、对施加在轮胎上的加速度进行检测的加速度传感器、和对以上部件进行控制的微型计算机等。另外，在各个电子管52的微型计算机上还设置有上述的磁场强度算出部20和磁场强度通知部21。另外，在本例子中，电子管52构成通信终端以及轮胎通信器。

在电子管52从车身的天线(天线11、13等)接收到了触发信号Str时，该电子管通过UHF电波发送轮胎气压信息Stp。轮胎气压信息Stp包含例如电子管固有的识别ID、轮胎气压、轮胎温度、和施加在轮胎上的加速度等信息。另外，触发信号Str为LF电波，其包含要求发送电波的动作实行要求。在车辆行驶期间车身的天线(天线11、13等)不与电子钥匙2进行通信的规定时点发送触发信号Str。

在车辆1的车身后部设置有尾部天线53，该尾部天线53可以在车辆后部一带形成LF电波的通信区域。尾部天线53可以在车辆后部一带形成触发信号Str的通信区域。另外，尾部天线53当然也可以实行智能通信。

接着，对本例的轮胎气压监视系统50的动作加以说明。

校验ECU9分别以不同的时点从例如驾驶席天线11、副驾驶席天线13、以及尾部天线53发送触发信号Str。首先，在驾驶席天线11发送了触发信号Str时，离驾驶席天线11最近的右前轮胎51a的电子管52a接收触发信号Str。因此，电子管52a对所述触发信号Str作出应答而将轮胎气压信息Stp发送至车辆调谐器14。另外，电子管52a在接收到了触发信号Str时，算出该接收电波(触发信号Str)的磁场强度Hd，并在将该磁场强度Hd包含在轮胎气压信息Stp中后发送该信息。也就是说，在电子管52a的轮胎气压信息Stp中，除了包含此时的轮胎气压的信息之外，还包含磁场强度Hd。进一步，轮胎气压信息Stp还包含作为电子管52a的固有ID的识别ID1。

另外，由于其他轮胎51b～51d的电子管52b～52d离驾驶席天线11较远，所以基本上无法接收驾驶席天线11的触发信号Str。即使这些电子管52b～52d可以接收到触发信号Str，也只能将极低值的磁场强度Hd通知给车辆1。

接着，在副驾驶席天线13发送了触发信号Str时，离副驾驶席天线13最近的左前轮胎51b的电子管52b会接收触发信号Str。电子管52b在接收到了所述触发信号Str时，算出该接收电波(触发信号Str)的磁场强度Hp，并将包含该磁场强度Hp的轮胎气压信息Stp发送至车辆调谐器14。也就是说，在电子管52b的轮胎气压信息Stp中，除了包含此时的轮胎气压的信息之外，还包含磁场强度Hp、和作为电子管52b的固有ID的识别ID2。

另外，由于其他轮胎51a、51c、51d的电子管52a、52c、52d离副驾驶席天线13较远，所以基本上无法接收副驾驶席天线13的触发信号Str。即使可以接收到触发信号Str，也只能将极低值的磁场强度Hp通知给车辆1。

接着，在尾部天线53发送了触发信号Str时，离尾部天线53较近的后侧的轮胎51c、51d的电子管52c、52d会接收触发信号Str。电子管52c、52d在各自接收到了所述触发信号Str时，算出该接收电波(触发信号Str)的磁场强度Hs，并将包含该磁场强度Hs的轮胎气压信息Stp发送至车辆调谐器14。在本例的情况下，在来自于电子管52c的轮胎气压信息Stp中，除了包含此时的轮胎气压之外，还包含磁场强度Hs、和作为电子管52c的固有ID的识别ID3。另外，在电子管52d的轮胎气压信息Stp中，除了包含此时的轮胎气压之外，还包含磁场强度Hs、和作为电子管52d的固有ID的识别ID4。

另外，由于其他轮胎51a、51b的电子管52a、52b离尾部天线53较远，所以基本上无法接收尾部天线53的触发信号Str。即使可以接收到触发信号Str，也只能将极低值的磁场强度Hs通知给车辆1。

校验ECU9通过车辆调谐器14一接收到轮胎气压信息Stp，就对轮胎位置进行确定。在本例子中，位置判断部24算出乘以了系数α的磁场强度Hd与乘以了系数γ的磁场强度Hs的磁场强度差Hds，并基于识别ID1～ID4来对Hds＞Hk1成立的电子管52的位置进行判断(参照图11)。另外，Hk1为用于判断轮胎是否位于车身前部侧的阈值。在此，如果Hds＞Hk1成立的话，就会认为所述识别ID的电子管52位于图10所示的判断区域Er1。因此，在本例子中，因为识别ID1满足该条件，所以判断电子管52a被安装在右前轮胎51a上。

另外，位置判断部24为了确认左后轮胎51d是哪一个，对Hds＜Hk2成立的电子管52的位置进行判断。另外，Hk2为用于判断轮胎是否位于车身后部侧的阈值。在此，如果Hds＜Hk2成立的话，就会认为所述识别ID的电子管52位于图10所示的判断区域Er2。因此，在本例子中，因为识别ID4满足该条件，所以判断电子管52d安装在左后轮胎51d上。

进一步，位置判断部24为了确认左前轮胎51b是哪一个，算出乘以了系数β的磁场强度Hp与乘以了系数γ的磁场强度Hs的磁场强度差Hp s，并对Hps＞Hk1成立的电子管52的位置进行判断。在此，如果Hps＞Hk1成立的话，就会判断所述识别ID的电子管52位于图10所示的判断区域Er3。因此，在本例子中，因为识别ID3满足该条件，所以判断电子管52b被安装在左前轮胎51b上。

另外，位置判断部24为了确认右后轮胎51c是哪一个，对Hps＜Hk2成立的电子管52的位置进行判断。在此，如果Hps＜Hk2成立的话，就会认为所述识别ID的电子管52位于图10所示的判断区域Er4。因此，在本例中，因为识别ID3满足该条件，所以判断电子管52c被安装在右后轮胎51c上。

另外，可以通过例如抑制尾部天线53单独发送时的发送强度、或者确认后轮轮胎(右后轮胎51c或左后轮胎51d)和备用轮胎接收的电波的磁场强度差，来对备用轮胎(图示略)的位置进行确定。另外，也可以通过取磁场强度差Hds的比较结果、和磁场强度差Hps的比较结果的逻辑乘积AND来对该备用轮胎的位置进行确定。

第3实施方式除了具有所述实施方式所述的(1)～(6)优点之外，还具有以下优点。

(7)由于不将监测装置配置在各个轮胎房中也能对轮胎51a～51d的位置进行确定，所以可以抑制轮胎气压监视系统50所须的部件数量并使其变少。另外，还可以高精度地对轮胎进行确定。

(8)由于将免钥匙操作系统3中的、设置在车身上的通信设施(主要有：校验ECU9、天线11、13、车辆调谐器14等)与轮胎气压监视系统50共同使用，所以可以减少搭载于车辆1上的部件数量。

另外，上述实施方式也可以更改为以下的形式。

在第1以及第2实施方式中，驾驶席侧磁场强度Hd和副驾驶席侧磁场强度Hp分别乘以系数。并不仅限于此，也可以只将磁场强度Hd、Hp中的1个乘以系数。也就是说，也可以至少将2个接收强度中的一个乘以能够取消位置误判断区域的系数。另外，该方式同样可用于第3实施方式。

在第1～第3实施方式中，系数α、β、γ的值也可以根据车辆1的类型适当更改。

在第1～第3实施方式中，系数α、β设为互不相同的值。并不仅限于此，也可以为相同的值。

在第1～第3实施方式中，并不仅限于对电子钥匙2的车外位置位于驾驶席侧还是副驾驶席侧进行细分并判断，也可以只判断例如电子钥匙2位于车内还是车外。

在第1以及第2实施方式中，设置有3个天线，即驾驶席天线11、副驾驶席天线13、和行李车厢门天线42。并不仅限于此，也可以有4个以上的车辆天线，例如设置覆盖通信区域的零点的其他天线。另外，该方式也可以应用于第3实施方式。

在第1～第3实施方式中，钥匙位置判断并不仅限于对车内外或者车外位置进行判断。也就是说，只要是对电子钥匙2的位置进行判断的装置即可，对位置判断的对象位置没有特别的规定。

在第1～第3实施方式中，钥匙位置判断并不仅限于判断车内外以及车外位置，也可以为这两个中的任意一个。

在第1～第3实施方式中，并不限于将驾驶者的预定操作作为触发来开始发送唤醒信号26。例如也可以，在车辆1处于停车状态时，为了一直对接近车辆1的电子钥匙2进行监测，不断进行发送。

在第1～第3实施方式中，磁场强度Hd、Hp并不仅限于使用3个轴的矢量合成值来算出，也可以使用例如3个轴中的最大值。

在第1～第3实施方式中，电子钥匙2或者电子管52的接收天线并不仅限于3轴天线，例如也可以为单轴天线。

在第1以及第2实施方式中，并不限定于通过唤醒信号26a、26b对磁场强度Hx进行计算，例如也可以通过车辆ID28、33或者质询30、35来计算。另外，在第3实施方式中，并不限定于通过触发信号Str对磁场强度进行求出，也可以用其他的信号。

在第1以及第2实施方式中，钥匙位置判断并不限定于通过车辆1从电子钥匙2接收磁场强度Hx的数据而由车辆1侧进行该判断的形式。例如，也可以为将钥匙位置判断全都由电子钥匙2侧进行并将该判断结果通知给车辆1的形式。另外，该方式也可以应用于第3实施方式。

在第1～第3实施方式中，接收强度并不仅限于接收电波的磁场强度Hx，也可以为电场强度。

在第1～第3实施方式中，智能校验并不仅限于以驾驶席天线11及副驾驶席天线13双方都成立作为条件，也可以仅为任意一方。

在第1～第3实施方式中，要求信号Srq并不仅限于ID回信要求，只要是要求电子钥匙2应答的信号即可。

在第1～第3实施方式中，电子钥匙2并不仅限于车辆钥匙，也可以使用各种终端(移动电话、IC卡等)。另外，电子钥匙2不一定要带有钥匙功能，主要包括广义上进行认证行为的通信终端(认证终端)。

在第1～第3实施方式中，在免钥匙操作系统3中，在相互通信的往路和复路中频率不同。并不仅限于此，也可以为相同频率。另外，免钥匙操作系统3的通信频率并不仅限于LF或者UHF，例如也可以使用HF(High Frequency)等其他的频率。

在第1～第3实施方式中，无线系统和询问并不仅限于实施方式中所说明的例子，也可以根据本申请的应用场合做适当更改。

在第1～第3实施方式中，在智能通信的过程中从车辆1发送电子钥匙2的电波，并通过该电波使电子钥匙2驱动，也可以将电子钥匙2设为无电池装置。

在第1～第3实施方式中，电子钥匙系统并不仅限于免钥匙操作系统3，只要是通过车辆1和电子钥匙2相互无线通信来进行ID校验的装置即可。

各个实施方式所述的各种阈值、设定值、参数、判断值等可以适当更改。

在第3实施方式中，在确定轮胎位置时，车辆调谐器14会从相同的电子管52多次得到同样的信号，对轮胎气压的判断，采用多个信号中的特定的1个即可，或者也可以采用这些信号的平均值。

在第3实施方式中，校验ECU9兼为轮胎气压监视系统50的控制单元。并不仅限于此，也可以设置专用的ECU。

在第1～第3实施方式中，免钥匙操作系统3以及轮胎气压监视系统50共同使用设置在车身上的通信设施。并不仅限于此，各个系统也可以独立运作。另外，本例子的技术特征并不仅限于搭载在车辆1上，也可以应用于其他机器或者装置上。也就是说，本例子的位置判断装置18只要是可以对通信终端位于通信主机9所处的室内区域还是位于室外区域进行判断的装置即可。

Claims (9)

1.一种可以适用于无线系统的通信终端位置判断装置，所述无线系统包含：连接在多个天线上的通信主机，该多个天线至少包含第1天线以及第2天线；和与该通信主机进行双向通信的通信终端，

其特征在于，具备：接收强度判断部，其通过所述通信终端按顺序接收来自于所述第1天线的电波和来自于所述第2天线的电波，并对在接收到了来自于所述第1天线的电波时的第1接收强度和在接收到了来自于所述第2天线的电波时的第2接收强度进行判断；和

终端位置判断部，其至少将所述第1接收强度以及第2接收强度中的一个乘以能够取消位置误判断区域的系数，在该系数的乘法运算之后，算出所述第1接收强度和第2接收强度的强度差，并根据所述强度差判断所述通信终端的位置。

2.根据权利要求1所述的通信终端位置判断装置，其特征在于，

所述多个天线为3个以上的天线，其中包括所述第1天线以及第2天线，

所述终端位置判断部使用以不同的组合从所述3个以上的天线中选择出2个天线而分别组成的多组天线，来算出与各组天线相关的所述强度差，并根据与该各组天线相关的所述强度差对所述通信终端的位置进行细分化并进行判断。

3.根据权利要求1或者2所述的通信终端位置判断装置，其特征在于，

所述通信终端为电子钥匙，

所述无线系统为电子钥匙系统，在该电子钥匙系统中所述通信主机与所述电子钥匙之间进行ID校验，

所述终端位置判断部判断所述电子钥匙的位置。

4.根据权利要求1或者2所述的通信终端位置判断装置，其特征在于，

所述通信终端为轮胎通信器，其被安装在车辆的各个轮胎上，

所述无线系统为轮胎气压监视系统，在该轮胎气压监视系统中所述通信主机通过无线的方式从所述轮胎通信器取得轮胎气压，

所述终端位置判断部通过判断所述轮胎通信器的位置来确定各个轮胎的位置。

5.根据权利要求1或者2所述的通信终端位置判断装置，其特征在于，

所述无线系统包含：电子钥匙系统，在该电子钥匙系统中所述通信主机与电子钥匙之间进行ID校验；和轮胎气压监视系统，在该轮胎气压监视系统中所述通信主机通过无线的方式从轮胎通信器取得轮胎气压，所述电子钥匙以及所述轮胎通信器各自起到了所述通信终端的作用，所述电子钥匙系统和所述轮胎气压监视系统共同使用所述通信主机。

6.根据权利要求1或者2所述的通信终端位置判断装置，其特征在于，

所述终端位置判断部通过对所述强度差和判断阈值进行比较来判断所述通信终端的位置。

7.根据权利要求1或者2所述的通信终端位置判断装置，其特征在于，

所述终端位置判断部将由所述接收强度判断部判断出的所述第1接收强度以及第2接收强度分别乘以第1系数以及第2系数，并且根据与所述第1系数相乘后的所述第1接收强度和与所述第2系数相乘后的所述第2接收强度的差来算出所述强度差。

8.根据权利要求1或者2所述的通信终端位置判断装置，其特征在于，

所述终端位置判断部判断所述通信终端位于所述通信主机所在的室内区域还是位于所述室内区域外。

9.根据权利要求1或者2所述的通信终端位置判断装置，其特征在于，

所述终端位置判断部将所述强度差作为有正负的值来计算，并根据所述强度差为正的值还是负的值来判断所述通信终端的位置。

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