CN102042397B

CN102042397B - 车辆用动力传递装置的控制装置

Info

Publication number: CN102042397B
Application number: CN2010105063988A
Authority: CN
Inventors: 伊良波平; 服部邦雄
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-10-14
Filing date: 2010-10-12
Publication date: 2013-11-06
Anticipated expiration: 2030-10-12
Also published as: CN102042397A; JP4900445B2; US20110087397A1; JP2011085178A; US8781674B2

Abstract

本发明涉及一种车辆用动力传递装置的控制装置，包括：第一阀(102)，其与第一电磁阀(SL1)的操作状态的切换相关连地控制对行驶离合器(C1，B1)的液压流体供给；第二阀(106)，其与第二电磁阀(SL2)的操作状态的切换相关连地控制对锁止离合器(26)的液压流体供给；以及线性电磁阀(SLU)，其根据对第一阀(102)和第二阀(106)的控制压力的供给来选择性地控制行驶离合器(C1，B1)和锁止离合器(26)的接合力。该控制装置通过行驶离合器(C1，B1)的操作状态和锁止离合器(26)的操作状态来检测与动力传递装置(10)的操作有关的部件的故障状态。

Description

车辆用动力传递装置的控制装置

2009年10月14日提交的日本专利申请No.2009-237764的公开内容，包括说明书、附图和摘要，通过引用被全文并入本文中。

技术领域

本发明涉及一种车辆用动力传递装置的控制装置，更具体而言，涉及该车辆用动力传递装置中的故障检测。

背景技术

设置在车辆用动力传递装置中的离合器和制动器由通过液压驱动的液压致动器形成，并且由液压控制回路适当地进行控制。在该液压控制回路中，设有能被电气控制的多个单独的线性电磁阀。基于从这些线性电磁阀输出的控制压力最佳地控制离合器和制动器的接合力。顺便提一下，此类线性电磁阀的单价较高，因此从制造成本考虑希望减少这些阀的数量，哪怕是减少一个。关于这一点，日本专利No.4069054描述了一种动力传递装置的液压控制装置，其中使用单个线性电磁阀执行锁止离合器的锁止控制和前进-后退切换装置的控制。此类结构减少了线性电磁阀的数量，因而能够降低制造成本。

顺便提一下，日本专利No.4069054未提到当使用日本专利No.4069054中描述的单个线性电磁阀既执行锁止控制又执行离合器控制的结构发生某些类型的异常时检测故障。因此，在日本专利No.4069054中描述的结构下，用于检测线性电磁阀的故障的油压开关和液压传感器是必要的，并且结果是，液压控制回路变得复杂化。另外，需要用于相继检测油压开关和液压传感器自身故障的系统，这最终增加了开发工时。

发明内容

本发明因此提供一种车辆用动力传递装置的控制装置，其能够在能使用单个线性电磁阀执行离合器控制和锁止控制的车辆用动力传递装置控制装置中在无需提供诸如油压开关之类的故障检测装置的情况下检测故障。

本发明的第一方面涉及一种车辆用动力传递装置的控制装置，该控制装置包括：第一阀，所述第一阀与第一电磁阀的操作状态的切换相关连地控制对行驶离合器的液压流体供给；第二阀，所述第二阀与第二电磁阀的操作状态的切换相关连地控制对锁止离合器的液压流体供给；以及线性电磁阀，所述线性电磁阀根据对所述第一阀和所述第二阀的控制压力的供给来选择性地控制所述行驶离合器和所述锁止离合器的接合力。所述控制装置通过所述行驶离合器的操作状态和所述锁止离合器的操作状态来检测与所述动力传递装置的操作有关的部件的故障状态。

在根据上述方面的车辆用动力传递装置的控制装置下，基于行驶离合器的操作状态和锁止离合器的操作状态来检测部件的故障状态。因此，能够在不提供用于检测故障的液压传感器和油压开关等的情况下检测部件的故障状态。亦即，能够在不增加部件的数量和使结构更加复杂的情况下确保故障检测性能。

另外，在根据上述方面的控制装置中，在检测所述部件的故障状态时的判定方法可根据空档控制的存在与否和所述空档控制的操作状态中的至少一者以及锁止控制的操作状态而改变。

在具有此结构的车辆用动力传递装置的控制装置下，在检测故障状态时的判定方法根据空档控制的存在与否和空档控制的操作状态中的至少一者以及锁止控制的操作状态而改变，因此执行了与锁止控制和空档控制的操作状态相对应的最佳故障检测。另外，根据操作状态执行故障判定使得可在不会影响车辆的行驶状态的范围内检测部件的故障状态。

另外，在上述控制装置中，如果在所述空档控制执行中所述行驶离合器不能松开，并且当在所述锁止离合器分离的状态下所述线性电磁阀的控制压力增加时所述锁止离合器接合，则可判定为已发生所述第二电磁阀的开启故障。

在具有此结构的车辆用动力传递装置的控制装置下，能够基于上述控制从其他故障中区分和检测出第二电磁阀的开启故障。

另外，在上述控制装置中，如果在所述空档控制执行中所述行驶离合器不能松开，并且当在所述锁止离合器分离的状态下所述线性电磁阀的控制压力增加时所述锁止离合器未接合，并且此外，当即使在所述线性电磁阀的控制压力降低到所述锁止离合器的差压与松开压力相符的压力之后仍使所述第二电磁阀保持开启时所述锁止离合器不能松开，则可判定为已发生所述线性电磁阀的开启故障。

在具有此结构的车辆用动力传递装置的控制装置下，能够基于上述控制从其他故障中区分和检测出线性电磁阀的开启故障。

另外，如果在所述空档控制执行中所述行驶离合器不能松开，当在所述锁止离合器分离的状态下所述线性电磁阀的控制压力增加时所述锁止离合器未接合，并且当即使在所述线性电磁阀的控制压力降低到所述锁止离合器的差压与松开压力相符的压力之后仍使所述第二电磁阀保持开启时所述锁止离合器松开，则可判定为已发生所述第一电磁阀的关闭故障和另一机械故障中的至少一者。

在具有此结构的车辆用动力传递装置的控制装置下，能够基于上述控制从各故障中区分和检测出第一电磁阀的关闭故障或另一机械故障。

另外，在上述控制装置中，如果在所述空档控制被禁止的状态下，当即使在所述线性电磁阀的控制压力降低到所述锁止离合器的差压与松开压力相符的压力之后仍使所述第二电磁阀保持开启时所述锁止离合器不能松开，并且判定出所述行驶离合器已在移库控制期间突然接合，则可判定为已发生所述线性电磁阀的开启故障。

在具有此结构的车辆用动力传递装置的控制装置下，能够基于上述控制从其他故障中区分和检测出线性电磁阀的开启故障。另外，即使空档控制被禁止也能检测故障。

另外，在上述控制装置中，如果在所述锁止离合器的锁止控制执行中所述锁止离合器不能接合，并且所述行驶离合器在移库控制期间不能接合，则可判定为已发生所述线性电磁阀的关闭故障。

在具有此结构的车辆用动力传递装置的控制装置下，能够基于上述控制从其他故障中区分和检测出线性电磁阀的关闭故障。

另外，在上述控制装置中，如果在所述锁止离合器的锁止控制执行中所述锁止离合器不能接合，并且所述行驶离合器在移库控制期间能接合，并且此外，变速器的速比不跟随目标速比，则可判定为已发生所述第一电磁阀的开启故障。

在具有此结构的车辆用动力传递装置的控制装置下，能够基于上述控制从其他故障中区分和检测出第一电磁阀的开启故障。

另外，在上述控制装置中，如果在所述锁止离合器的锁止控制执行中所述锁止离合器不能接合，并且所述行驶离合器在移库控制期间能接合，并且此外，变速器的速比跟随目标速比，则可判定为已发生所述第二电磁阀的关闭故障和另一机械故障中的至少一者。

在具有此结构的车辆用动力传递装置的控制装置下，能够基于上述控制从其他故障中区分和检测出第二电磁阀的关闭故障或另一机械故障。

另外，在上述控制装置中，在已判定出所述故障状态之后，如果检测出所述部件的故障，则可执行相应于所述故障状态的故障保护。

在具有此结构的车辆用动力传递装置的控制装置下，在已判定出故障状态之后，如果检测出部件的故障，则执行相应于故障状态的故障保护。结果，防止了不必要的故障保护并且能够提高判定已发生故障的部位的能力。亦即，可防止由于在故障状态被识别之前执行故障保护而不再能够识别已发生故障的部位的情形。

另外，在上述控制装置中，如果检测出所述线性电磁阀的开启故障，则作为所述故障保护可禁止所述锁止控制和/或可禁止所述空档控制。

在具有此结构的车辆用动力传递装置的控制装置下，能够通过禁止锁止控制而防止发动机失速，并且能够通过禁止空档控制而防止行驶离合器的学习控制期间的错误学习。

另外，在上述控制装置中，当从所述第一电磁阀输出切换压力时由所述线性电磁阀的控制压力进行的所述行驶离合器的接合控制可以是可能的，并且当从所述第二电磁阀输出切换压力时由所述线性电磁阀的控制压力进行的所述锁止离合器的接合控制可以是可能的。

在具有此结构的车辆用动力传递装置的控制装置下，当从第一电磁阀输出切换压力时由线性电磁阀的控制压力进行的行驶离合器的接合控制是可能的，并且当从第二电磁阀输出切换压力时由线性电磁阀的控制压力进行的锁止离合器的接合控制是可能的。结果，能够使用单个线性电磁阀适当地切换和执行锁止离合器和行驶离合器的控制。

附图说明

本发明的前述和/或其他目的、特征和优点将从以下参考附图对示例性实施例的描述变得更加明显，附图中使用同样的标号来表示同样的元件，并且其中：

图1是根据本发明的示例性实施例的车辆用动力传递装置的结构的构架图；

图2是根据本发明的示例性实施例的设置在车辆中用于控制图1所示的车辆驱动系统等的控制系统的主要部分的框线图；

图3是根据本发明的示例性实施例的液压回路图，示出了在控制图1所示的车辆用动力传递装置的液压控制回路中，与根据变速杆的操作进行锁止离合器的锁止控制和前进离合器及后退制动器的接合压力控制有关的主要部分；

图4是根据本发明的示例性实施例的关系图(即，脉谱图或区域线图)，以节气门打开量和车速作为变量示出了锁止离合器的松开区域(即，锁止关闭区域)、打滑控制区域以及接合区域(即，锁止开启区域)；

图5是根据本发明的示例性实施例的由图2所示的电子控制单元执行的主要控制功能的功能框线图；

图6是根据本发明的示例性实施例的时间图，示出了当前进-后退离合器在空档控制期间被松开时车辆的状态；

图7是根据本发明的示例性实施例的时间图，示出了当在松开锁止离合器时线性电磁阀中已发生开启故障时车辆的状态；

图8是根据本发明的示例性实施例的流程图，示出了电子控制单元的控制操作的主要部分；

图9是根据本发明的示例性实施例的流程图，示出了在图8中允许锁止离合器的锁止控制时执行的控制操作；

图10是根据本发明的示例性实施例的流程图，示出了在图8中允许空档控制时执行的控制操作；

图11是根据本发明的示例性实施例的流程图，示出了在图8中禁止空档控制时执行的控制操作；以及

图12是根据本发明的示例性实施例的另一流程图，示出了电子控制单元的控制操作的主要部分，其与图8中的流程图相对应。

具体实施方式

在本发明的示例性实施例中，第一电磁阀、第二电磁阀和线性电磁阀的开启故障对应于液压从这些电磁阀中的各个恒定输出的故障。另外，第一电磁阀、第二电磁阀和线性电磁阀的关闭故障对应于不论是否从这些电磁阀中的各个输出液压输出指令液压都未输出的故障。

另外，在本发明的示例性实施例中，变速器对应于带式无级变速器。因此，能够通过行驶离合器适当地切换车辆行驶方向。

下文将参考附图详细描述本发明的示例性实施例。顺便提一下，以下示例性实施例中所述的附图已被进行适当简化或修改，因此各部分的尺度比和形状等并非总是被精确地示出。

图1是本发明已应用于其上的车辆用动力传递装置10的结构的构架图。该车辆用动力传递装置10是优选在FF(前置发动机-前轮驱动)型车辆中使用的横向安装的自动变速器，并且包括作为行驶用驱动源的发动机12。由内燃发动机形成的发动机12的输出经由前进-后退切换装置16、带式无级变速器(CVT)18和减速齿轮20从用作流体式动力传递装置的变矩器14被传递到差动齿轮单元22，然后被分配给左右驱动轮24L和24R。

变矩器14包括与发动机12的曲轴连接的泵轮14p，以及经由对应于变矩器14的输出侧部件的涡轮轴34与前进-后退切换装置16连接的涡轮14t，并且经由流体传递动力。另外，锁止离合器26设置在泵轮14p和涡轮14t之间。此锁止离合器26构造成通过由液压控制回路100(参见图3)内部的锁止控制阀106等切换接合侧流体室和松开侧流体室的液压供给而被接合或松开。完全接合锁止离合器26致使泵轮14p和涡轮14t作为单个单元一起旋转。另外，产生用于执行CVT 18中的变速控制和带夹紧力控制以及锁止离合器26的接合和松开控制等的液压的机械油泵28与泵轮14p连接。此油泵28与发动机的旋转相关连地操作。

前进-后退切换装置16具有前进离合器C1、后退制动器B1和双小齿轮型行星齿轮组16p作为其主要部件。变矩器14的涡轮轴34与太阳齿轮16s一体连接并且CVT 18的输入轴36与行星架16c一体连接。行星架16c和太阳齿轮16s能够经由前进离合器C1选择性地连结在一起，并且齿圈16r能够经由后退制动器B1被选择性地保持(即，固定)在壳体上。前进离合器C1和后退制动器B1均为通过液压致动器摩擦接合的液压型摩擦接合装置。顺便提一下，前进离合器C1和后退制动器B1均对应于本发明的行驶离合器。

当前进离合器C1被接合而后退制动器B1被松开时，前进-后退切换装置16被置于直接驱动状态下，其中前进-后退切换装置16作为单个单元旋转，使得涡轮轴34与输入轴36直接连结。结果，建立(即，实现)前进动力传递路径，使得在前进方向上的驱动力被传递到CVT 18侧。另外，当后退制动器B1被接合而前进离合器C1被松开时，前进-后退切换装置16中建立(即，实现)后退动力传递路径，其中输入轴36沿涡轮轴34的反方向旋转，使得在后退方向上的驱动力被传递到CVT 18侧。另外，当前进离合器C1和后退制动器B1二者均被松开时，前进-后退切换装置16被置于动力传递被中断的空档状态(即，动力传递中断状态)。

CVT 18包括：具有可变有效半径的驱动侧带轮(即，初级带轮或初级槽轮)42，其用作输入侧部件且设置在输入轴36上；具有可变有效半径的从动侧带轮(即，次级带轮或次级槽轮)46，其用作输出侧部件且设置在输出轴44上；以及卷绕在这些可变带轮42和46周围的传动带48。动力经由传动带48与可变带轮42和46之间的摩擦力传递。

可变带轮42包括：固定在输入轴36上的固定旋转体42a；可动旋转体42b，其以能在输入轴36的轴向上移动但不能相对于输入轴36旋转的方式设置在输入轴36上；以及驱动侧液压致动器(即，初级带轮侧液压致动器)42c，其用作施加推力以改变固定旋转体42a与可动旋转体42b之间的V形槽宽度的液压致动器。类似地，可变带轮46包括：固定在输出轴44上的固定旋转体46a；可动旋转体46b，其以能在输出轴44的轴向上移动但不能相对于输出轴44旋转的方式设置在输出轴44上；以及从动侧液压致动器(即，次级带轮侧液压致动器)46c，其用作施加推力以改变固定旋转体46a与可动旋转体46b之间的V形槽宽度的液压致动器。可动带轮42和46的V形槽宽度通过由液压控制回路100控制的至驱动侧液压致动器42c的液压流体的液压而改变。随着这些可动带轮的V形槽宽度改变，传动带48的卷绕半径(即，有效半径)也改变，从而能以连续(即，无级)方式改变速比γ(＝输入轴转速Nin/输出轴转速Nout)。

图2是设置在车辆内用于控制图1所示的车辆用动力传递装置10等的控制系统的主要部分的框线图。电子控制单元(ECU)50例如由具有CPU、RAM、ROM和输入/输出接口等的所谓的微计算机形成。CPU通过在利用RAM的临时存储功能的同时根据预先存储在ROM中的程序执行信号处理而执行各种类型的控制，比如发动机12的输出控制、CVT 18中的变速控制和带夹紧力控制以及锁止离合器26的转矩容量控制。在需要时，CPU可构造成使得用于发动机控制的部分与用于CVT 18和锁止离合器26的液压控制的部分分离。

各种信号被提供给ECU 50。这些信号的一些示例包括：指示由发动机转速传感器52检测到的对应于发动机12的速度(即，发动机转速)Ne和曲轴旋转角度(位置)A_CR(°)的曲轴转速的信号；指示由涡轮转速传感器54检测到的涡轮轴34的转速(即，涡轮转速)Nt的信号；指示由输入轴转速传感器56检测到的输入轴36的转速(即，输入轴转速)Nin的信号，该转速是CVT 18的输入转速；指示由车速传感器(即，输出轴转速传感器)58检测到输出轴44的转速(即，输出轴转速)Nout的车速信号，该转速是CVT 18的输出转速，即，该信号指示对应于输出轴转速Nout的车速V；节气门打开量信号，其指示由节气门传感器60检测到的设置在发动机12的进气管32(参见图1)内的电子节气门30的节气门打开量θ_TH；以及指示由冷却剂温度传感器62检测到的发动机12的冷却剂温度T_W的信号。提供给ECU 50的信号的其他示例包括：指示由CVT流体温度传感器64检测到的CVT 18等的液压回路的流体温度T_CVT的信号；加速器操作量信号，其指示由加速器操作量传感器66检测到的为加速器踏板68的操作量的加速器操作量Acc；制动器操作信号，其指示由脚制动开关70检测到的为行车制动器的脚制动器的操作B_ON；操作位置信号，其指示由杆位置传感器72检测到的变速杆74的杆位置(即，操作位置)P_SH；以及带夹紧力信号，其指示由液压传感器75检测到的从动侧液压致动器46c的带夹紧压力Pd。

另外，ECU 50输出用于控制发动机12的输出的发动机输出控制指令信号S_E，比如驱动用于控制电子节气门30的开启和关闭的节气门致动器76的节气门信号、用以控制从燃料喷射装置78喷射的燃料的量的喷射信号、以及用于通过点火装置80控制发动机12的点火正时的点火正时信号。ECU 50还向液压控制回路100输出各种信号，比如：用于改变CVT 18的速比γ的变速控制指令信号S_T；用于调节传动带48的夹紧力的夹紧力控制指令信号S_B；用于控制锁止离合器26的接合、松开和滑差量的锁止控制指令信号S_L/U；以及，例如，用于驱动后文将描述的电磁阀的指令信号，其切换液压控制回路100中的锁止中继阀的阀位置；用于驱动调节锁止离合器26的接合力的线性电磁阀的指令信号；用于在空档控制期间松开或部分接合前进离合器C1或后退制动器B1的信号；以及用于在移库变速期间调节前进离合器C1或后退制动器B1的接合压力的信号。

变速杆74设置在例如驾驶员座椅附近，并且被手动操作进入五个顺次定位的杆位置中的任何一个，这五个杆位置是“P”、“R”、“N”、“D”和“L”。

“P”位置(范围)是用于将车辆用动力传递装置10置于空档状态下的驻车位置，其中车辆用动力传递装置10中的动力传递路径被断开，即，其中车辆用动力传递装置10中的动力传递被中断，并且通过机械驻车机构机械地防止输出轴44旋转(即，机械地锁止输出轴44以防旋转)。“R”位置是用于颠倒输出轴44的旋转方向的后退行驶位置。“N”位置是用于将车辆用动力传递装置10置于空档状态下的空档位置，其中车辆用动力传递装置10中的动力传递被中断。“D”位置是通过在允许CVT 18变速的范围内建立自动变速模式而执行自动变速控制的前进行驶位置。“L”位置是其中强发动机制动起作用的发动机制动位置。这样，“P”位置和“N”位置均为将动力传递路径置于空档状态下并且在车辆未行驶时选择的非行驶位置。“R”位置、“D”位置和“L”位置都是将动力传递路径置于其中能沿着动力传递路径传递动力的动力传递可能状态下并在车辆行驶时选择的行驶位置。

图3是液压控制回路100中与锁止离合器26的锁止控制以及在变速杆74的操作之后前进离合器C1和后退制动器B1的接合压力控制有关的主要部分的液压回路图。在图3中，液压控制回路100包括第一切换阀SL1、第二切换阀SL2、离合器接合控制阀(CACV)102、锁止中继阀(LURV)104、线性电磁阀SLU、锁止控制阀(LUCV)106、手动阀108以及SLU阻尼器110等。以从未示出的压力调节阀供给的调节器压力P_SM作为基础压力，第一切换阀SL1输出切换压力P_SL1。以从未示出的压力调节阀供给的调节器压力P_SM作为基础压力，第二切换阀SL2输出切换压力P_SL2。离合器接合控制阀102根据第一切换阀SL1和第二切换阀SL2的输出状态切换被供给到前进离合器C1和后退制动器B1的液压流体。锁止中继阀104根据第一切换阀SL1和第二切换阀SL2的输出状态在将锁止离合器26置于松开状态下的松开位置(即，关闭位置)与将锁止离合器26置于接合状态下的接合位置(即，开启位置)之间选择性地进行切换。线性电磁阀SLU输出对应于从ECU 50供给的驱动电流的控制压力P_SLU。锁止控制阀106在锁止中继阀104被切换到接合位置时根据线性电磁阀SLU的控制压力P_SLU控制锁止离合器26的接合力。手动阀108根据变速杆74的操作机械地切换流体路径使得前进离合器C1和后退制动器B1选择性地接合或松开。SLU阻尼器110吸收线性电磁阀SLU的控制压力P_SLU的脉动。顺便提一下，离合器接合控制阀102对应于本发明的第一阀，锁止控制阀106对应于本发明的第二阀，第一切换阀SL1对应于本发明的第一电磁阀，第二切换阀SL2对应于本发明的第二电磁阀，并且线性电磁阀SLU对应于本发明的线性电磁阀。

离合器接合控制阀102用作切换经由手动阀108被供给到前进离合器C1和后退制动器B1的液压流体的供给状态的切换阀。离合器接合控制阀102包括滑阀体120、第一输入端口122、第二输入端口124、第一输出端口126、第三输入端口128、第四输入端口130、第二输出端口132、弹簧134、流体室136和流体室138。滑阀体120通过沿轴向移动而被置于以液压流体已被未示出的压力调节阀调节到的恒定调节器压力LPM2输出要被供给到前进离合器C1和后退制动器B1的液压流体的正常位置(图3中离合器接合控制阀102的图的左侧)，或以线性电磁阀SLU的控制压力P_SLU输出要被供给到前进离合器C1和后退制动器B1的液压流体的故障/移库位置(图3中离合器接合控制阀102的图的右侧)。第一输入端口122接收液压流体已被未示出的压力调节阀调节到的恒定调节器压力LPM2。第二输入端口124接收线性电磁阀SLU的控制压力P_SLU。第一输出端口126与手动阀108的输入端口150连接并且根据滑阀体120的切换位置而与第一输入端口122或第二输入端口124连通。第三输入端口128接收液压流体已被未示出的压力调节阀调节到的控制压力LPM3。第四输入端口130接收从动侧液压致动器46c的液压Pd。第二输出端口132与驱动侧液压致动器42c连接并且根据滑阀体120的切换位置而与第三输入端口128或第四输入端口130连通。弹簧134持续将滑阀体120推向正常位置侧。流体室136接收用于朝故障/移库位置侧对滑阀体120施加推力的切换压力P_SL1。流体室138接收用于朝正常位置侧对滑阀体120施加推力的切换压力P_SL2。

例如，当第一切换阀SL1的切换压力P_SL1被供给到流体室136时，滑阀体120克服弹簧134的促动力移向故障/移库位置侧(即，图中的右侧)。此时，第二输入端口124与第一输出端口126连通，因此线性电磁阀SLU的控制压力P_SLU被供给到手动阀108的输入端口150。另外，第四输入端口130与第二输出端口132连通，因此从动侧液压致动器46c的液压Pd被供给到驱动侧液压致动器42c。

另一方面，当第二切换阀SL2的切换压力P_SL2被供给到流体室138时，滑阀体120移向正常位置侧(即，图中的左侧)。此时，第一输入端口122与第一输出端口126连通，使得调节器压力LPM2被供给到手动阀108的输入端口150。另外，第三输入端口128与第二输出端口132连通，因此控制压力LPM3被供给到驱动侧液压致动器42c。

在手动阀108中，已从离合器接合控制阀102的第一输出端口126输出的接合压力Pa(控制压力P_SLU或调节器压力LPM2)被供给到输入端口150。然后，当变速杆74被操作到“D”位置或“L”位置时，接合压力Pa经由前进输出端口152被供给到前进离合器C1，使得前进离合器C1接合。另外，当变速杆74被操作到“R”位置时，接合压力Pa经由后退输出端口154被供给到后退制动器B1，使得后退制动器B1接合。此外，当变速杆74被操作到“P”位置和“N”位置时，从输入端口150至前进输出端口152和后退输出端口154的流路均被中断，因此前进离合器C1和后退制动器B1二者均松开。

变矩器14的锁止离合器26是液压型摩擦离合器，其中通过接合侧流体室162内部经由接合侧流体通路160供给的液压Pon与松开侧流体室166内部经由松开侧流体通路164供给的液压Poff之间的差压ΔP(＝Pon-Poff)对前盖168作用摩擦。另外，变矩器14例如存在三种主要操作状态。这三种状态是：i)所谓的锁止关闭状态，其中差压ΔP为负且锁止离合器26被松开，ii)所谓的滑差状态，其中差压ΔP等于或大于零且锁止离合器26部分接合，以及iii)所谓的锁止开启状态，其中差压ΔP为最大值且锁止离合器26完全接合。另外，在锁止离合器26的滑差状态下，差压ΔP为零使得没有转矩载荷作用在锁止离合器26上，结果变矩器14处于与锁止关闭状态相似的操作状态。

锁止中继阀104包括滑阀体170、弹簧172、流体室174、流体室176、输入端口178、旁通端口180、接合侧端口182和松开侧端口184。滑阀体170在锁止离合器26的接合位置(即，ON位置；图3中锁止中继阀104的图的右侧)与锁止离合器26的松开位置(即，OFF位置；图3中锁止中继阀104的图的左侧)之间进行切换。弹簧172设置在滑阀体170的一个轴向端侧并且朝松开位置(即，OFF位置)对滑阀体170施加推力。流体室174接收用于使滑阀体170朝松开位置(即，OFF位置)侧移动的第一切换阀SL1的切换压力P_SL1。流体室176接收用于使滑阀体170朝接合位置(即，ON位置)侧移动的第二切换阀SL2的切换压力P_SL2。输入端口178接收液压已被未示出的第二调节阀调节到的第二压力Psec。旁通端口180与锁止控制阀106的控制端口202连通。接合侧端口182与接合侧流体通路160连通。松开侧端口184与松开侧流体通路164连通。

锁止控制阀106包括滑阀体190、弹簧192、流体室194、流体室196、流体室198、输入端口200和控制端口202。滑阀体190切换到将锁止离合器26置于部分接合状态下的打滑位置(SLIP位置)，或将锁止离合器26置于完全接合状态下的完全接合位置(ON位置)。弹簧192朝打滑位置(SLIP位置)侧对滑阀体190施加推力。流体室194接收变矩器14的接合侧流体室162内的液压Pon以将滑阀体190推向打滑位置侧。流体室196接收变矩器14的松开侧流体室166内的液压Poff以将滑阀体190推向完全接合位置(ON位置)侧。流体室198接收控制压力P_SLU以将滑阀体190推向完全接合位置侧。输入端口200接收第二压力Psec。控制端口202与锁止中继阀104的旁通端口180连通。

通过如上所述构成的锁止中继阀104和锁止控制阀106，至接合侧流体室140和松开侧流体室144的液压供给状态被切换，从而锁止离合器26的操作状态被切换。更具体地，ECU 50在功能上设有锁止离合器控制装置，其用于基于实际车辆状态如节气门打开量θ_TH和车速V，从具有松开(锁止关闭)区域、打滑控制区域和接合(锁止开启)区域的预先存储的关系(即，脉谱图或锁止区域线图)控制锁止离合器26的操作状态的切换，例如如图4所示，该关系采用节气门打开量θ_TH和车速V作为变量。锁止离合器26的操作状态基于此关系切换。

首先，将描述通过锁止开启状态将锁止离合器26切换到滑差状态、包括松开状态的情形。在锁止中继阀104中，第二切换阀SL2的切换压力P_SL2被供给到流体室176使得滑阀体170移至接合位置(即，ON位置)。供给到输入端口178的第二压力Psec然后通过接合侧流体通路160从接合侧端口182被供给到接合侧流体室162。供给到此接合侧流体室162的第二压力Psec成为液压Pon。同时，松开侧流体室166依次经由松开侧流体通路164、松开侧端口184和旁通端口180与锁止控制阀106的控制端口202连通。然后，随着松开侧流体室166的液压Poff被锁止控制阀106调节，差压ΔP(＝Pon-Poff)变得被调节成使得锁止离合器26的操作状态在滑差状态与锁止开启状态之间的范围内切换。

更具体地，当锁止中继阀104的滑阀体170被促动到接合位置(即，ON位置)时，即，当锁止离合器26被切换到接合状态，并且，在锁止控制阀106中，用于促使滑阀体190进入完全接合位置(即，ON位置)的控制压力P_SLU未被供给到流体室198使得滑阀体190通过弹簧192的推力而被置于打滑位置(即，SLIP位置)时，已被供给到输入端口200的第二压力Psec依次经由旁通端口180、松开侧端口184和松开侧流体通路142从控制端口202被供给到松开侧流体通路164。结果，差压ΔP由于液压Pon和液压Poff为相同压力而变成零，因此即使锁止中继阀104已被切换到接合位置，锁止离合器26也处于等同于锁止关闭状态的状态。

另外，当锁止中继阀104的滑阀体170被促向接合位置(即，ON位置)，并且，在锁止控制阀106中，用于将滑阀体190促动到完全接合位置(即，ON位置)的预设控制压力P_SLU被供给到流体室198(即，处于锁止开启状态下)使得滑阀体190被促向完全接合位置时，从输入端口200至控制端口202的流路被中断，因此第二压力Psec未被供给到松开侧流体室166，并且松开侧流体室166内的液压流体经由控制端口202从排放端口EX排出。结果，液压Poff为零，因此差压ΔP变成最大值，使得锁止离合器26被置于锁止开启状态下。

另外，当锁止中继阀104的滑阀体170被促向接合位置(即，ON位置)，并且，在锁止控制阀106中，用于将滑阀体190定位在打滑位置(即，SLIP位置)与完全接合位置(即，ON位置)之间的预设控制压力P_SLU被供给到流体室198时，经由控制端口202将已被供给到输入端口200的第二压力Psec供给到松开侧流体室166的状态以及松开侧流体室166内的液压流体经由控制端口202从排放端口EX排出的状态基于控制压力P_SLU而被调节。亦即，基于控制压力P_SLU通过锁止控制阀106调节液压Poff，使得锁止离合器26的转速差N_SLP(Ne-Nt)与目标转速差N_SLP＊相符。

接下来，将描述锁止离合器26被切换到松开状态的情形。在锁止中继阀104中，当切换压力P_SL2未被供给到流体室176而切换压力P_SL1被供给到流体室174时，切换压力P_SL1和弹簧172的促动力使滑阀体170移动到松开位置(即，OFF位置)。结果，已被供给到输入端口178的第二压力Psec通过变矩器14的松开侧流体通路164从松开侧端口184被供给到松开侧流体室166。然后，已经由接合侧流体室162通过变矩器14的接合侧流体通路160被排出到接合侧端口182的液压流体从排出端口204被供给到润滑回路206。结果，差压ΔP变成负值，因此锁止离合器26被置于锁止关闭状态下。

这里，在液压控制回路100中，如上所述，线性电磁阀SLU的控制压力P_SLU被用来控制锁止离合器26的差压ΔP以及控制供给到前进离合器C1和后退制动器B1的接合压力。更具体地，在离合器接合控制阀102中，滑阀体120在切换压力P_SL1从第一切换阀SL1输出而切换压力P_SL2未从第二切换阀SL2输出时移至故障/移库位置。顺便提一下，该故障/移库位置是当车辆中发生某些类型的故障时或在当变速杆74从“N”位置切换到“D”、“R”或“L”位置之一时执行的移库控制期间所切换到的位置。在此状态下，线性电磁阀SLU的控制压力P_SLU经由第一输出端口126从第二输入端口124被供给到手动阀108的输入端口150。另外，该控制压力P_SLU被供给到前进离合器C1或后退制动器B1之一，并且前进离合器C1或后退制动器B1基于该控制压力P_SLU平稳接合。另外，速比γ通过被供给到驱动侧液压致动器42c的从动侧液压致动器46c的液压Pd而被调节为预设速比γa。

此时，在锁止中继阀104中，滑阀体170响应于被供给到流体室174的第一切换阀SL1的切换压力P_SL1而被切换到松开位置(即，OFF位置)，因此锁止中继阀104的旁通端口180被阻断。从而，锁止中继阀104和锁止控制阀106处于中断状态，因此即使线性电磁阀SLU的控制压力P_SLU被供给到流体室198锁止离合器26也不会受影响。相应地，在切换压力P_SL1从第一切换阀SL1输出时，线性电磁阀SLU的控制压力P_SLU变成前进离合器C1和后退制动器B1的接合压力。

另一方面，当切换压力P_SL1未从第一切换阀SL1输出而切换压力P_SL2从第二切换阀SL2输出时，锁止中继阀104的滑阀体170被置于接合位置(即，ON位置)。在此状态下，如上所述，滑阀体190被控制在从SLIP位置至ON位置的范围内，使得锁止离合器26的接合状态(即，滑差状态)通过被供给到锁止控制阀106的流体室198的线性电磁阀SLU的控制压力P_SLU而被控制。此时，在离合器接合控制阀102中，滑阀体120通过被供给到流体室138的切换压力P_SL2而被置于正常位置，因此被供以线性电磁阀SLU的控制压力P_SLU的第二输入端口124被阻断。相应地，在切换压力P_SL2从第二切换阀SL2输出时，线性电磁阀SLU的控制压力P_SLU用作用于控制锁止离合器26的接合状态的控制压力。

如上所述，与第一切换阀SL1和第二切换阀SL2的操作状态的切换相关连地控制对前进离合器C1(后退制动器B1)的液压流体供给和对锁止离合器26的液压流体供给。顺便提一下，第一切换阀SL1和第二切换阀SL2的操作状态通过由ECU 50通电或断电而根据车辆的行驶状态被适当切换。

顺便提一下，在如上所述构成的液压控制回路100中，如果第一切换阀SL1、第二切换阀SL2或线性电磁阀SLU存在开启故障或关闭故障，或者如果在锁止控制阀106或离合器接合控制阀102中发生阀卡滞(stick)等，则需要用于检测该故障的系统结构。关于这一点，例如，现有技术通过设置液压传感器和油压开关来检测异常。但是，这无疑意味着必须设置液压传感器和油压开关，并且此外还需要始终检测液压传感器和油压开关等之中的异常的系统，这使得液压控制回路100复杂化。因此，在此示例性实施例中，基于前进离合器C1和后退制动器B1(在下文中除非另外指定，将简称为前进-后退离合器)的操作状态来检测各部件的故障状态。

图5是ECU 50的主控制功能的功能框图。图5所示的功能框图仅列出与液压控制回路100中的故障检测有关的装置。因此，例如，略去了用于执行CVT 18的变速控制的变速控制装置和用于控制传动带48的夹紧力的带夹紧力控制装置等。当检测故障状态时，ECU 50根据锁止离合器26的操作状态或更具体地为锁止控制是否被允许以及空档控制的操作状态或更具体地为空档控制是否被允许，来改变故障判定方法。

空档控制允许判定装置220判定当前行驶状态是否为空档控制被允许的状态。例如，空档控制允许判定装置220判定当变速杆74处于行驶位置(即，“D”、“R”或“L”位置)时车速V是否等于或小于预设的停止判定速度，以及脚制动踏板是否被压下。如果判定出变速位置为“D”、“R”或“L”位置，车速V等于或小于停止判定速度，并且脚制动踏板被压下，则空档控制允许判定装置220判定为空档控制被允许。另一方面，如果这些条件中即使一个未得到满足，则空档控制允许判定装置220判定为空档控制被禁止。空档控制允许判定装置220还判定在未设有空档控制功能的车辆中空档控制被禁止。另外，当空档控制被允许时，执行空档允许时故障判定装置224，而当空档控制被禁止时，执行空档禁止时故障判定装置225。

锁止控制允许判定装置222判定锁止离合器26的锁止控制是否被允许。锁止控制允许判定装置22从具有松开区域(即，锁止关闭)、打滑控制区域和接合区域(即，锁止开启)的预先储存的关系(即，脉谱图或区域线图)基于实际行驶状态(即，节气门打开量θ_TH和车速V)判定锁止控制是否被允许，例如如图4所示，该关系使用节气门打开量θ_TH和车速V作为变量。更具体地，当当前行驶状态处于打滑控制区域或接合区域内时，锁止控制允许判定装置222判定为锁止控制被允许。另一方面，如果行驶状态处于松开区域内，则锁止控制允许判定装置222判定为锁止控制被禁止。当锁止控制被允许时，执行锁止允许时故障判定装置223。另外，也可基于变矩器中的液压流体温度等作出关于是否允许锁止控制的判定。

具体的故障判定方法根据空档控制允许判定装置220和锁止控制允许判定装置222的判定结果而改变。首先，将描述当空档控制被允许时的故障判定。当空档控制被允许时，执行空档允许时故障判定装置224。

空档允许时故障判定装置224首先对空档控制异常检测装置226输出指令，以判定在执行空档控制时前进-后退离合器(即，前进离合器C1和后退制动器B1)是否不能松开。空档控制异常检测装置226然后基于例如由涡轮转速检测装置230检测到的涡轮转速Nt来判定前进-后退离合器是否不能松开。

在空档控制期间，如果操作正常，则前进-后退离合器将被松开，因此涡轮14t与CVT 18之间的动力传递被中断，并且由于从变矩器14的流体动力传递作用使涡轮14t被泵轮14p的旋转(即，发动机12的旋转)拖曳，涡轮转速Nt将增加。更具体地，如图6中的时间图所示，当车辆在时间t1由于制动踏板被压下而停止时，空档控制开始并且前进-后退离合器松开，因此涡轮转速Nt增加，如虚线所示。然而，当前进-后退离合器在空档控制期间未松开时，CVT 18和涡轮轴34变成连结在一起使得动力能够在它们之间传递。因此，涡轮转速Nt并未增加而是变成零，与图6所示的输入轴转速Nin一样。相应地，空档控制异常检测装置226在空档控制期间检测涡轮转速Nt，并且例如基于涡轮转速Nt是否大于预定转速而检测前进-后退离合器是否不能松开。更具体地，空档控制异常检测装置226在涡轮转速Nt超过该预定转速时判定为前进-后退离合器被松开，而在涡轮转速Nt小于该预定转速时判定为前进-后退离合器不能松开。顺便提一下，也可通过直接检测前进-后退离合器等的液压来判定前进-后退离合器的接合状态。

这里，如果空档控制异常检测装置226判定出前进-后退离合器不能松开，则可能存在其中由于离合器接合控制阀102被卡滞在正常位置而使调节器压力LPM2被恒定地供给到前进-后退离合器的故障，比如第一切换阀SL1的关闭故障、第二切换阀SL2的开启故障或在离合器接合控制阀102中由于阀卡滞在正常位置而引起的卡滞故障。可替代地，可能存在前进-后退离合器的摩擦元件的卡滞故障，或进一步地，即使离合器接合控制阀102由于线性电磁阀SLU的开启故障而处于故障位置，控制压力P_SLU也会被恒定地供给到前进-后退离合器。空档允许时故障判定装置224将基于前进-后退离合器不能松开这一事实的每一个可想到的故障考虑为可能的故障，然后执行锁止控制异常检测装置228以将造成前进-后退离合器不能松开的故障与其余可能的故障进行区分。顺便提一下，第一切换阀SL1、第二切换阀SL2或线性电磁阀的开启故障是指即使在输出不从阀输出液压的指令时液压也被输出的故障。关闭故障是指即使在输出从阀输出液压的指令时液压也不输出的故障。

如果空档控制异常检测装置226判定出前进-后退离合器不能松开，则锁止控制异常检测装置228对液压控制回路100输出指令以在锁止离合器26松开的状态下增加线性电磁阀SLU的控制压力P_SLU，并且判定锁止离合器26在该状态下是否接合。在正常操作期间，锁止中继阀104在锁止离合器26松开的状态下被切换到松开位置(即，OFF位置)，因此即使线性电磁阀SLU的控制压力P_SLU增加锁止离合器26也不会接合。但是，如果第二切换阀SL2中存在开启故障，则切换压力P_SL2将致使锁止中继阀104切换到接合位置(即，ON位置)，因此如果控制压力P_SLU增加则锁止离合器26将会接合。顺便提一下，在锁止离合器26的接合判定中，例如，通过涡轮转速检测装置230检测涡轮转速Nt并且通过发动机转速检测装置232检测发动机转速Ne，并且如果这两者之间的转速差NSLP(即，Ne-Nt)等于或小于预定值则判定为锁止离合器26接合。

因此，锁止控制异常检测装置228在锁止离合器26松开的状态下增加线性电磁阀SLU的控制压力P_SLU。如果此时检测到锁止离合器26的接合，则空档允许时故障判定装置224判定为第二切换阀SL2中存在开启故障。亦即，在空档控制异常检测装置226中，判定(即，确认)在多个单独的可能故障中，第二切换阀SL2的开启故障是已实际发生的故障。

另一方面，如果即使线性电磁阀SLU的控制压力P_SLU被锁止控制异常检测装置228增加锁止离合器26也未接合，则锁止控制异常检测装置228随后在第二切换阀SL2的切换压力P_SL2被输出的状态下，即，在锁止中继阀104被切换到接合位置(即，开启位置)的状态下，降低线性电磁阀SLU的控制压力P_SLU直到锁止离合器26松开(即，基本上为零)。如果此时线性电磁阀SLU正常操作，则即使锁止中继阀104处于接合位置接合侧流体室162与松开侧流体室166之间的差压ΔP也将基本为零，因此锁止离合器26将松开。但是，如果线性电磁阀SLU存在开启故障，则该差压ΔP将从控制压力P_SLU的输出增加并导致锁止离合器26接合。

现将利用图7中的时间图描述上述故障。在当锁止离合器26开始松开时的时刻t1，如果操作正常，则当在第二切换阀SL2的切换压力P_SL2持续输出的状态下线性电磁阀SLU的控制压力P_SLU被降低时锁止离合器26的差压ΔP将减小到由实线所示的指令值。但是，当线性电磁阀SLU中发生开启故障时，差压ΔP得以保持，因此锁止离合器26不会松开，如由虚线所示。因此，如果操作正常，则发动机转速Ne与涡轮转速Nt之间的转速差NSLP在时刻t1之后出现，但在当锁止离合器26完全松开时的时刻t2则不会出现。如果转速差NSLP不会出现，即，如果锁止离合器26不会松开，则在已经过了预定时间段(时刻t2与时刻t3之间)后，锁止控制异常检测装置228在时刻t3判定为锁止离合器26中存在异常。顺便提一下，如果第二切换阀SL2的切换压力P_SL2在时刻t3停止，则意味着锁止中继阀104被切换到OFF位置，因此锁止离合器26将松开并且转速差N_SLP将出现在发动机转速Ne与涡轮转速Nt之间。

因此，如果即使在控制压力P_SLU已被降低后锁止离合器26也未松开，则空档允许时故障判定装置224判定为已发生线性电磁阀SLU的开启故障。亦即，空档允许时故障判定装置224在空档控制异常检测装置226中从多个单独的可能故障中确认线性电磁阀SLU的开启故障为实际上已经发生的故障。

另外，如果当线性电磁阀SLU的控制压力P_SLU降低时锁止离合器26松开，则空档允许时故障判定装置224判定为，在多个单独的可能故障中，第一切换阀SL1的关闭故障、离合器接合控制阀102的正常位置中的卡滞故障或前进-后退离合器中的摩擦元件的卡滞故障已发生。

接下来，将基于空档控制允许判定装置220描述当空档控制被禁止时的故障判定。当空档控制被禁止时，执行空档禁止时故障判定装置225。

空档禁止时故障判定装置225首先指令锁止控制异常检测装置228，以在第二切换阀SL2的切换压力P_SL2持续输出的状态下，即，在锁止中继阀104被切换到接合位置(即，ON位置)的状态下，将线性电磁阀SLU的控制压力P_SLU降低到锁止离合器26将松开的压力(即，大致为零的压力)。如果即使在线性电磁阀SLU的控制压力P_SLU已降低后锁止离合器26也未松开(即，不能松开)，则可能存在线性电磁阀SLU的开启故障、锁止离合器26的摩擦元件的卡滞故障、或锁止控制阀106卡滞在完全接合位置(即，ON位置)的卡滞故障。空档禁止时故障判定装置225假设基于锁止离合器26不能松开的事实的每一个可想到的故障作为可能的故障，然后执行后文将描述的移库控制异常检测装置236，以从可能的故障中识别造成锁止离合器26不能松开的故障。

移库控制异常检测装置236判定在当变速杆74被驾驶员从“N”位置移到“D”、“L”或“R”位置时执行的移库控制期间前进-后退离合器是否已突然接合。当移库控制被正常执行时，线性电磁阀SLU的控制压力P_SLU平稳增加使得车辆平稳起步(take-off)。但是，如果线性电磁阀SLU中已发生开启故障，则当变速杆74移位时高液压被供给到前进-后退离合器，因此前进-后退离合器被突然接合。因此，如果判定出前进-后退离合器已突然接合，则空档禁止时故障判定装置225将线性电磁阀SLU的开启故障判定为已实际发生的故障。顺便提一下，例如基于由涡轮转速检测装置230检测到的涡轮转速Nt的变化率是否大于预先设定的在移库控制期间的标准变化率，或前进-后退离合器的接合时间是否比预先设定的在移库控制期间的基准时间短，来判定前进-后退离合器的突然接合。另外，例如，还可使用液压传感器来检测前进-后退离合器的液压，然后基于该液压的变化率来判定前进-后退离合器是否已突然接合。

另一方面，如果前进-后退离合器还未突然接合，则空档禁止时故障判定装置225判定为已发生锁止离合器26的摩擦元件的卡滞故障，或已发生锁止控制阀106卡滞在完全接合位置的卡滞故障。

接下来，将描述当锁止控制允许判定装置222允许锁止控制时执行的锁止允许时故障判定装置223。锁止允许时故障判定装置223首先指令锁止控制异常检测装置228，以判定锁止离合器26在锁止控制期间是否不能接合。顺便提一下，基于例如涡轮转速Nt与发动机转速Ne的转速差NSLP(即，Ne-Nt)不是等于或小于预定值，来判定锁止离合器26不能接合。这里，如果锁止离合器26不能接合，则可能存在第一切换阀SL1的开启故障、第二切换阀SL2的关闭故障、线性电磁阀SLU的关闭故障、锁止中继阀104卡滞在松开位置(即，OFF位置)的卡滞故障、或锁止离合器26的摩擦元件的μ减小。锁止允许时故障判定装置223假设基于锁止离合器26不能接合的每一个可想到的故障作为可能的故障，然后执行移库控制异常检测装置236和后文将描述的速比异常检测装置240，以从可能的故障中区分和识别造成锁止离合器26不能接合的故障。

锁止允许时故障判定装置223首先执行移库控制异常检测装置236。该移库控制异常检测装置236判定在响应于驾驶员的变速操作而执行移库控制时前进-后退离合器是否不能接合。这里，当前进-后退离合器未接合(即，不能接合)时，发生控制压力P_SLU未从线性电磁阀SLU输出的关闭故障，因此锁止允许时故障判定装置223判定为在所有可能的故障中，已发生线性电磁阀SLU的关闭故障。

另一方面，在移库控制异常检测装置236中，当前进-后退离合器接合时，锁止允许时故障判定装置223随后执行速比异常检测装置240。速比异常检测装置240计算CVT 18的速比γ，将该速比γ固定为在故障期间预设的速比γa(大致为1.0)，并且判断速比γ是否跟随根据加速器操作量Acc和车速V等设定的目标速比γ^＊。这里，如果已发生第一切换阀SL1的开启故障，则离合器接合控制阀102将被恒定地切换到故障/移库位置，驱动侧液压致动器42c和从动侧液压致动器46c的压力将相同，并且CVT18的速比γ将为故障速比γa。另外，如果已发生第二切换阀SL2的关闭故障，则只要切换压力P_SL1未从第一切换阀SL1输出就将通过弹簧134将离合器接合控制阀102切换到正常位置，因此速比γ将跟随目标速比γ^＊。因此，速比异常检测装置240计算CVT 18的速比γ(＝输入轴转速Nin/输出轴转速Nout)，并且如果该速比γ不跟随目标速比γ^＊而是变成故障速比γa，则锁止允许时故障判定装置223判定为第一切换阀SL1中已发生开启故障。另一方面，如果当切换压力P_SL1未从第一切换阀SL1输出时速比γ跟随目标速比γ^＊，则锁止允许时故障判定装置223判定为第二切换阀SL2中已发生关闭故障，已发生锁止中继阀104被卡滞在松开位置侧上的卡滞故障，或锁止离合器26的摩擦元件中已发生μ减小。

故障保护装置242执行与由空档允许时故障判定装置224、空档禁止时故障判定装置225或锁止允许时故障判定装置223识别出的故障相对应的故障保护。顺便提一下，在故障判定装置的执行期间，故障保护装置242不是在检测到可能的故障时被执行，而是在故障被识别(即，确认)时被执行。当已识别出例如线性电磁阀SLU的开启故障时，故障保护装置242禁止空档控制和/或禁止锁止离合器26的锁止控制。相应地，通过禁止锁止控制防止了发动机失速，并且防止了在空档控制期间前进-后退离合器的松开量的错误学习。

图8是示出了ECU 50的主要控制操作的流程图。首先，在对应于锁止控制允许判定装置222的步骤SA1中，判断是否允许锁止控制。如果步骤SA1中的判定结果为“否”，则例程的此循环结束并且处理返回再次进行相同判断的步骤SA1。另一方面，如果步骤SA1中的判定结果为“是”，则在主要对应于锁止允许时故障判定装置223的步骤SA2中进行当锁止被允许时的故障判定。

现将参考图9描述步骤SA2的控制操作，图9是示出了当锁止离合器26的锁止控制被允许时执行的控制操作的流程图。如果在图8中的步骤SA1中的判定结果为“是”，则首先在对应于锁止控制异常检测装置228的步骤SB1中判断在锁止控制期间锁止离合器26是否不能接合。如果在步骤SB1中的判定结果为“否”，则例程的此循环结束。另一方面，如果判定出锁止离合器26不能接合，则在对应于锁止允许时故障判定装置223的步骤SB2中，判定为已发生第一切换阀SL1的可能的开启故障、第二切换阀SL2的可能的关闭故障、线性电磁阀SLU的可能的关闭故障、锁止中继阀104卡滞在松开位置(即，OFF位置)的可能的卡滞故障和锁止离合器26的摩擦元件中存在μ减小的可能的故障之中的可能的故障。顺便提一下，由于并未识别这些故障中哪一个已实际发生，因此所有故障均被判定为可能的故障。

在对应于移库控制异常检测装置236的步骤SB3中，判断当执行移库控制时在移库控制中接合的前进-后退离合器是否不能接合，当变速杆74被驾驶员从“N”位置移位到“D”、“L”或“R”位置中的任意一个时执行该移库控制。如果步骤SB3中的判定结果为“是”，即，如果判定出前进-后退离合器不能接合，则在对应于锁止允许时故障判定装置223的步骤SB6中判定为已发生线性电磁阀SLU的关闭故障，并且例程的此循环结束。另一方面，如果步骤SB3中的判定结果为“否”，则在对应于速比异常检测装置240的步骤SB4中判断CVT 18的速比γ是否被固定于在故障期间设定的速比γa。如果步骤SB4中的判定结果为“是”，则在对应于锁止允许时故障判定装置223的步骤SB7中判定为已发生第一切换阀SL1的开启故障，并且例程的此循环结束。另一方面，如果步骤SB4中的判定结果为“否”，则在对应于锁止允许时故障判定装置223的步骤SB5中判定为已发生第二切换阀SL2的关闭故障、锁止中继阀104卡滞在松开位置(即，OFF位置)的卡滞故障或锁止离合器26中存在μ减小的故障，并且例程的此循环结束。

回到图8，当执行步骤SA2(即，锁止允许时故障判定装置223)时，随后在对应于空档控制允许判定装置220的步骤SA3中判断空档控制是否被禁止。如果步骤SA3中的判断为“是”，则执行对应于空档禁止时故障判定装置225的步骤SA5。另一方面，如果步骤SA3中的判断为“否”，则执行对应于空档允许时故障判定装置224的步骤SA4。

首先，将参考图10中的流程图描述对应于当步骤SA3中的判定结果为“否”时执行的空档允许时故障判定装置224的步骤SA4的控制操作。在步骤SA4中，首先如图10所示，在对应于空档控制异常检测装置226的步骤SC1中判断前进-后退离合器是否在空档控制期间不能松开。如果在步骤SC1中的判定结果为“否”，则例程的此循环结束。另一方面，如果步骤SC1中的判定结果为“是”，则在对应于空档允许时故障判定装置224的步骤SC2中判定已发生第一切换阀SL1的可能的关闭故障、第二切换阀SL2的可能的开启故障、线性电磁阀SLU的可能的开启故障、离合器接合控制阀102卡滞在正常位置的可能的卡滞故障以及前进-后退离合器的摩擦元件的可能的卡滞故障之中的可能的故障。顺便提一下，未识别这些故障中哪一个已实际发生，因此所有故障均被判定为可能的故障。

在对应于锁止控制异常检测装置228的步骤SC3中，判断当线性电磁阀SLU的控制压力P_SLU已在锁止离合器26被松开的状态下(即，在锁止中继阀104被切换到松开位置(即，OFF位置)时)增加时，锁止离合器26是否接合。如果步骤SC3中的判定结果为“是”，则在对应于空档允许时故障判定装置224的步骤SC7中判定为已发生第二切换阀SL2的开启故障，并且例程的此循环结束。另一方面，如果步骤SC3中的判定结果为“否”，则在对应于锁止控制异常检测装置228的步骤SC4中，线性电磁阀SLU的控制压力P_SLU被降低到在第二电磁阀SL2的切换压力P_SL2继续输出的状态下锁止离合器26将松开的液压，并且判断锁止离合器26此时是否不能松开。如果步骤SC4中的判定结果为“是”，则在对应于空档允许时故障判定装置224的步骤SC6中判定为已发生线性电磁阀SLU的开启故障，并且例程的此循环结束。另一方面，如果步骤SC4中的判定结果为“否”，则在对应于空档允许时故障判定装置224的步骤SC5中，判定为已发生第一切换阀SL1的关闭故障、离合器接合控制阀102卡滞在正常位置的卡滞故障或前进-后退离合器的摩擦元件的卡滞故障，然后例程的此循环结束。

接下来，将参考图11中的流程图描述对应于当图8中的步骤SA3中的判定结果为“是”时执行的空档禁止时故障判定装置225的步骤SA5的控制操作。如图11所示，在步骤SA5中，首先，在对应于锁止控制异常检测装置228的步骤SD1中，线性电磁阀SLU的控制压力P_SLU被降低到在切换压力P_SL2继续从第二切换阀SL2输出的状态下锁止离合器26将松开的液压(即，基本上为零)，并且判断锁止离合器26此时是否不能松开。如果步骤SD1中的判定结果为“否”，则例程的此循环结束。另一方面，如果步骤SD1中的判定结果为“是”，则在对应于空档禁止时故障判定装置225的步骤SD2中判定已发生线性电磁阀SLU的可能的开启故障、锁止离合器26的摩擦元件的可能的卡滞故障以及锁止控制阀106卡滞在完全接合位置(即，ON位置)的可能的卡滞故障之中的可能的故障。顺便提一下，未识别这些故障中哪一个已实际发生，因此所有故障均被判定为可能的故障。

在对应于移库控制异常检测装置236的步骤SD3中，判断当执行移库控制时前进-后退离合器是否已突然接合，当变速杆74被驾驶员从“N”位置移到“D”、“L”或“R”位置中的任意一个时执行该移库控制。如果步骤SD3中的判定结果为“是”，则在对应于空档禁止时故障判定装置225的步骤SD4中判定为已发生线性电磁阀SLU的开启故障。另一方面，如果步骤SD3中的判定结果为“否”，则在对应于空档禁止时故障判定装置225的步骤SD5中判定为已发生锁止离合器26的摩擦接合元件的卡滞故障或已发生锁止控制阀106卡滞在完全接合位置(即，ON位置)的卡滞故障。

回到图8，在对应于故障保护装置242的步骤SA6中，执行与通过步骤SA2、步骤SA4或步骤SA5检测到的故障相对应的故障保护。例如，如果检测到线性电磁阀SLU的开启故障，则禁止锁止控制和/或禁止空档控制。相应地，能够防止由于锁止离合器26被接合而引起的发动机失速以及在空档控制期间前进-后退离合器的松开量的错误学习等。顺便提一下，如果未检测到故障，则不执行故障保护并且例程的此循环结束。

这里，在图8中的流程图中，首先，当允许锁止离合器26的锁止控制时执行锁止允许时故障判定装置223。然后，基于空档控制是否被禁止而执行空档允许时故障判定装置224或空档禁止时故障判定装置225。但是，作为另一种模式，例如，如图12所示，控制模式可以是这样的：首先在步骤SE1中判断空档控制是否被禁止，并且根据结果，执行对应于空档允许时故障判定装置224的步骤SE2或对应于空档禁止时故障判定装置225的步骤SE3。然后根据对应于锁止控制允许判定装置222的步骤SE4的锁止控制允许判定结果，执行对应于锁止允许时故障判定装置223的步骤SE5。顺便提一下，各步骤中的具体控制与对应于图8至11的描述相同，因此将略去具体控制的描述。

如上所述，根据此示例性实施例，基于前进-后退离合器的操作状态和锁止离合器26的操作状态来检测各部件的故障状态。因此，能够在无需提供用于检测故障的液压传感器和油压开关等的情况下检测各部件的故障状态。亦即，能够在不增加部件数量且不使结构更复杂的情况下确保故障检测性能。

另外，根据此示例性实施例，在检测部件的故障状态时的判定方法根据空档控制的存在与否或空档控制的操作状态以及锁止控制的操作状态而改变，因此执行对应于锁止控制和空档控制的操作状态的最佳故障检测。另外，根据操作状态执行故障判定使得可在将不会影响车辆的行驶状态的范围内检测各部件的故障状态。

此外，根据此示例性实施例，当在空档控制执行中前进-后退离合器不能松开，并且当在锁止离合器26分离的状态下线性电磁阀SLU的控制压力P_SLU增加时锁止离合器26接合时，判定为第二切换阀SL2中存在开启故障。结果，能够将第二切换阀SL2的开启故障与其他故障进行区分。

另外，根据此示例性实施例，如果在空档控制执行中前进-后退离合器不能松开，并且当在锁止离合器26分离的状态下线性电磁阀SLU的控制压力P_SLU增加时锁止离合器26未接合，并且此外，当即使在线性电磁阀SLU的控制压力P_SLU降低到锁止离合器26的差压ΔP与松开压力相符的压力之后仍使第二切换阀SL2保持开启时锁止离合器26不能松开，则判定为线性电磁阀SLU中存在开启故障。结果，能够将线性电磁阀SLU的开启故障与其他故障进行区分。

另外，根据此示例性实施例，如果在空档控制执行中前进-后退离合器不能松开，当在锁止离合器26分离的状态下线性电磁阀SLU的控制压力P_SLU增加时锁止离合器26未接合，并且当即使在线性电磁阀SLU的控制压力P_SLU降低到锁止离合器26的差压ΔP与松开压力相符的压力之后仍使第二切换阀SL2保持开启时锁止离合器26松开，则判定为已发生第一切换阀SL1的关闭故障、离合器接合控制阀102卡滞在正常位置的卡滞故障或前进-后退离合器的摩擦元件的卡滞故障。结果，能够将第一切换阀SL1的关闭故障或上述机械故障与其他故障相区分。

另外，根据此示例性实施例，如果在空档控制被禁止的状态下，当即使在线性电磁阀SLU的控制压力P_SLU降低到锁止离合器26的差压ΔP与松开压力相符的压力之后仍使第二切换阀SL2保持开启时锁止离合器26不能松开，并且判定出前进-后退离合器已在移库控制期间突然接合，则判定为已发生线性电磁阀SLU的开启故障。结果，能够将线性电磁阀SLU的开启故障与其他故障相区分。另外，即使空档控制被禁止也能检测该故障。

此外，根据此示例性实施例，如果在锁止离合器26的锁止控制执行中锁止离合器26不能接合，并且前进-后退离合器在移库控制期间不能接合，则判定为已发生线性电磁阀SLU的关闭故障。结果，能够将线性电磁阀SLU的关闭故障与其他故障相区分。

另外，根据此示例性实施例，如果在锁止离合器26的锁止控制执行中锁止离合器26不能接合，并且前进-后退离合器在移库控制期间能接合，并且此外，CVT 18的速比γ不跟随目标速比γ^＊，则判定为已发生第一电磁阀SL1的开启故障。结果，能够将第一切换阀SL1的开启故障与其他故障相区分。

另外，根据此示例性实施例，如果在锁止离合器26的锁止控制执行中锁止离合器26不能接合，并且前进-后退离合器在移库控制期间能接合，并且此外，CVT 18的速比γ正常地跟随目标速比γ^＊，则判定为已发生第二切换阀SL2的关闭故障、锁止中继阀104卡滞在松开位置(即，OFF位置)的卡滞故障或锁止离合器26的摩擦元件的μ减小。结果，能够将第二切换阀SL2的关闭故障或其他机械故障与其他故障相区分。

另外，根据此示例性实施例，在已判定出故障状态之后，执行相应于该故障状态的故障保护。结果，防止了不必要的故障保护，并且能够提高判定已发生故障的部位的能力。亦即，可防止由于在故障状态被判定之前执行故障保护而不再能够识别已发生故障的部位的情形。

另外，根据此示例性实施例，在线性电磁阀的开启故障期间，禁止锁止控制和/或禁止空档控制。因此，能够通过禁止锁止控制来防止发动机失速，并且能够通过禁止空档控制来防止在前进-后退离合器的学习控制期间的错误学习。

另外，根据此示例性实施例，当从第一切换阀SL1输出切换压力P_SL1时由线性电磁阀SLU的控制压力P_SLU进行的前进-后退离合器的接合控制是可能的，并且当从第二切换阀SL2输出切换压力P_SL2时由线性电磁阀SLU的控制压力P_SLU进行的锁止离合器26的接合控制是可能的。结果，能够通过切换第一切换阀SL1和第二切换阀SL2使用单个线性电磁阀SLU适当地切换和执行锁止离合器26和前进-后退离合器的控制。

至此，已参考附图详细描述了本发明的示例性实施例。但是，本发明也可以其他模式来应用。

例如，在上述示例性实施例中，切换锁止离合器26的锁止中继阀104以及当锁止控制被执行时控制锁止离合器26的接合力的锁止控制阀106是单独设置的，但本发明也可采用由单个阀来控制这些阀的结构。

另外，在上述示例性实施例中，基于发动机转速Ne和涡轮转速Nt来判定锁止离合器的接合状态和前进-后退离合器的接合状态。但是，可替代地，也可基于其他手段来判定锁止离合器的接合状态和前进-后退离合器的接合状态。例如，也可通过直接检测前进-后退离合器的接合压力和锁止离合器26的接合压力(即，差压ΔP)进行这些判定。

另外，在上述示例性实施例中，结构是这样的：线性电磁阀SLU的控制压力P_SLU被供给到改变CVT 18的运动方向的前进-后退离合器(即，前进离合器C1和后退制动器B1)。但是，例如，本发明也可适用于这样的结构，其中线性电磁阀SLU的控制压力P_SLU被供给到有级变速器的启动离合器。另外，行驶离合器不一定限于无级变速器的前进-后退离合器(即，前进离合器C1和后退制动器B1)。

已仅出于说明的目的参考示例性实施例描述了本发明。应当理解，这种描述并非旨在进行穷举或限制本发明的形式，且本发明可适合用于其他系统和应用中。本发明的范围包含了本领域的技术人员可想到的各种变型和等同装置。

Claims

1.一种车辆用动力传递装置的控制装置，包括：

第一阀(102)，所述第一阀与第一电磁阀(SL1)的操作状态的切换相关连地控制对行驶离合器(C1，B1)的液压流体供给；

第二阀(106)，所述第二阀与第二电磁阀(SL2)的操作状态的切换相关连地控制对锁止离合器(26)的液压流体供给；以及

线性电磁阀(SLU)，所述线性电磁阀根据对所述第一阀(102)和所述第二阀(106)的控制压力的供给来选择性地控制所述行驶离合器(C1，B1)和所述锁止离合器(26)的接合力，

其中，所述控制装置通过所述行驶离合器(C1，B1)的操作状态和所述锁止离合器(26)的操作状态来检测与所述动力传递装置(10)的操作有关的部件的故障状态，

并且其中，在检测所述部件的故障状态时的判定方法根据空档控制的存在与否和所述空档控制的操作状态中的至少一者以及锁止控制的操作状态而改变。

2.根据权利要求1所述的控制装置，其中，如果在所述空档控制执行中所述行驶离合器(C1，B1)不能松开，并且当在所述锁止离合器(26)分离的状态下所述线性电磁阀(SLU)的控制压力增加时所述锁止离合器(26)接合，则判定为已发生所述第二电磁阀(SL2)的开启故障。

3.根据权利要求1所述的控制装置，其中，如果在所述空档控制执行中所述行驶离合器(C1，B1)不能松开，并且当在所述锁止离合器(26)分离的状态下所述线性电磁阀(SLU)的控制压力增加时所述锁止离合器(26)未接合，并且此外，当即使在所述线性电磁阀(SLU)的控制压力降低到所述锁止离合器(26)的差压与松开压力相符的压力之后仍使所述第二电磁阀(SL2)保持开启时所述锁止离合器(26)不能松开，则判定为已发生所述线性电磁阀(SLU)的开启故障。

4.根据权利要求1所述的控制装置，其中，如果在所述空档控制执行中所述行驶离合器(C1，B1)不能松开，当在所述锁止离合器(26)分离的状态下所述线性电磁阀(SLU)的控制压力增加时所述锁止离合器(26)未接合，并且当即使在所述线性电磁阀(SLU)的控制压力降低到所述锁止离合器(26)的差压与松开压力相符的压力之后仍使所述第二电磁阀(SL2)保持开启时所述锁止离合器(26)松开，则判定为已发生所述第一电磁阀(SL1)的关闭故障和另一机械故障中的至少一者。

5.根据权利要求1所述的控制装置，其中，如果在所述空档控制被禁止的状态下，当即使在所述线性电磁阀(SLU)的控制压力降低到所述锁止离合器(26)的差压与松开压力相符的压力之后仍使所述第二电磁阀(SL2)保持开启时所述锁止离合器(26)不能松开，并且判定出所述行驶离合器(C1，B1)已在移库控制期间突然接合，则判定为已发生所述线性电磁阀(SLU)的开启故障。

6.根据权利要求1所述的控制装置，其中，如果在所述锁止离合器(26)的锁止控制执行中所述锁止离合器(26)不能接合，并且所述行驶离合器(C1，B1)在移库控制期间不能接合，则判定为已发生所述线性电磁阀(SLU)的关闭故障。

7.根据权利要求1所述的控制装置，其中，如果在所述锁止离合器(26)的锁止控制执行中所述锁止离合器(26)不能接合，并且所述行驶离合器(C1，B1)在移库控制期间能接合，并且此外，变速器的速比不跟随目标速比，则判定为已发生所述第一电磁阀(SL1)的开启故障。

8.根据权利要求1所述的控制装置，其中，如果在所述锁止离合器(26)的锁止控制执行中所述锁止离合器(26)不能接合，并且所述行驶离合器(C1，B1)在移库控制期间能接合，并且此外，变速器的速比跟随目标速比，则判定为已发生所述第二电磁阀(SL2)的关闭故障和另一机械故障中的至少一者。

9.根据权利要求2至8中任一项所述的控制装置，其中，在已判定出所述故障状态之后，如果检测出所述部件的故障，则执行相应于所述故障状态的故障保护。

10.根据权利要求9所述的控制装置，其中，如果检测出所述线性电磁阀(SLU)的开启故障，则作为所述故障保护禁止所述锁止控制和/或禁止所述空档控制。

11.根据权利要求1所述的控制装置，其中，当从所述第一电磁阀(SL1)输出切换压力时由所述线性电磁阀(SLU)的控制压力进行的所述行驶离合器(C1，B1)的接合控制是可能的，并且当从所述第二电磁阀(SL2)输出切换压力时由所述线性电磁阀(SLU)的控制压力进行的所述锁止离合器(26)的接合控制是可能的。