CN101909963B - 制动控制设备及控制制动控制设备的方法 - Google Patents

Abstract

制动控制设备结合使用再生制动力和液压制动力来获得要求制动力。该制动控制设备包括控制液压制动力的液压制动单元。当实际液压压力与目标压力的偏差落在允许范围(d)之外时，液压制动单元以使偏差落在允许范围之内的方式来控制实际液压压力。另一方面，当偏差在允许范围(d)之内时，液压制动单元保持实际液压压力。液压制动单元包括控制单元，所述控制单元检测需要开始使用液压制动力以补偿对要求制动力的不足的时机(Ta)，并且在所检测到的时机(Ta)升高(r)目标压力。

Description

制动控制设备及控制制动控制设备的方法

技术领域

本发明涉及控制施加到车辆的车轮的制动力的制动控制设备，以及用于控制该设备的方法。

背景技术

例如，日本专利申请公报No.2006-123889(JP-A-2006-123889)描述了装备有所谓的线控制动技术的制动控制设备。根据线控制动技术，检测由驾驶员执行的制动操作，并且在电子控制下产生驾驶员要求的制动力。利用制动控制设备，执行其中通过将再生制动力与液压制动力相结合而获得要求制动力的协调制动控制。与液压制动力一同使用再生制动力改善了车辆的燃料经济性。在制动控制设备中，由所有的轮缸共享的成对线性控制阀控制各个轮缸中的轮缸压力。在性价比方面，仅提供一对线性控制阀比为各个轮缸提供线性控制阀更好。

在协调制动控制中，制动控制模式可以从其中仅通过再生制动力获得要求制动力的制动控制模式转换为其中与再生制动力一同使用液压制动力来获得要求制动力的制动控制模式。在这种情况下，液压制动力的一些控制特性可能影响驾驶员的制动感觉，例如，液压制动力对于操作的响应延迟可能给驾驶员带来不舒适的感觉。例如，车辆减速度的变化率略微地临时降低，这可能导致驾驶员感觉到制动器已经变得较不有效。

发明内容

本发明提供一种将制动控制模式平滑地转换为其中结合使用再生制动力和液压制动力由此减小驾驶员感受到的不舒服的感受的模式的制动控制设备，以及用于控制制动控制设备的方法。

本发明的第一方面涉及结合使用再生制动力和液压制动力来获得要求制动力的制动控制设备。该制动控制设备包括控制所述液压制动力的液压制动单元。当实际液压压力与目标压力的偏差落在允许范围之外时，所述液压制动单元以使所述偏差落在所述允许范围之内的方式来控制所述实际液压压力。另一方面，当所述偏差在所述允许范围之内时，所述液压制动单元保持所述实际液压压力。所述液压制动单元包括控制单元，所述控制单元检测需要开始使用所述液压制动力以补偿对所述要求制动力的不足的时机，并且在所检测到的时机升高所述目标压力。

根据本发明的第一方面，检测需要开始使用所述液压制动力以补偿对所述要求制动力的不足的时机，并且在所检测到的时机升高所述目标压力。因此，促进目标压力的增加，使得实际液压压力与目标压力的偏差更容易落在允许范围之外。因此，更迅速地开始对实际液压压力的控制。因此，可以将制动控制模式平滑地转换为其中结合使用再生制动力和液压制动力的模式。

在本发明的第一方面，控制单元可以在所检测到的时机以使所述偏差落在允许范围之外的方式来升高目标压力。

利用该构造，在需要开始使用所述液压制动力以补偿对所述要求制动力的不足的时机，以使得所述偏差落在允许范围之外的方式升高目标压力。因此，立即开始对实际液压压力的控制。因此，通过结合使用再生制动力和液压制动力来平滑地获得要求制动力。

在本发明的第一方面，控制单元可以将判定为所述再生制动力的实际输出值小于在检测到所述输出值之前的预定时间生成的要求制动力的时机推定为需要开始使用所述液压制动力以补偿对所述要求制动力的不足的时机。

利用该构造，可以通过将再生制动力的实际输出值与要求制动力相比较，来估计需要开始使用所述液压制动力以补偿对所述要求制动力的不足的时机。因为将再生制动力的输出值与在检测到所述输出值之前的预定时间生成的要求制动力相比较，所以在再生制动力与要求制动力之间的比较中例如考虑了由于在控制单元之间交换信号所需要的通信时间而引起的响应延迟。因此，可以检测需要开始使用所述液压制动力以补偿对所述要求制动力的不足的精确时机。

在本发明的第一方面，控制单元可以在所述目标压力或所述实际液压压力在预定的低压区域内的条件下升高目标压力。

在制动流体压力较低时，比较难以响应于制动操作量的增加而增加液压压力。因此，可能发生液压压力对控制的响应延迟。因此，如果将所述目标压力或所述实际液压压力在低压区域内的条件用作目标值升高控制中的允许条件，则可以有效地减小液压压力对控制的响应延迟的影响。

在本发明的第一方面，控制单元可以在要求制动力正在增大的条件下升高所述目标压力。

在要求制动力正在减小或保持时，目标压力通常不需要增加。因此，如果将要求制动力正在增加的条件用作目标值升高控制中的允许条件，可以在要求制动力正在减小或保持时维持适当的制动感觉。

在本发明的第一方面，控制单元可以在所述偏差在允许范围之内的条件下升高所述目标压力。

在实际液压压力与目标压力的偏差在允许范围之内时，保持实际液压压力。因此，实际液压压力开始增加的时机可能延迟。因此，如果将偏差在允许范围内的条件用作目标值升高控制中的允许条件，可以有效地减小液压压力的增加开始延迟的影响。此外，可以防止目标压力不必要地升高。

在本发明的第一方面，控制单元可以执行第一目标压力升高控制以及第二目标压力升高控制，所述第一目标压力升高控制用于在所检测到的时机升高所述目标压力，所述第二目标压力升高控制用于在制动操作的早期阶段补偿所述实际液压压力对所述目标压力的响应延迟。所述第二目标压力升高控制在所述第一目标压力升高控制之前进行。可以在没有执行所述第二目标压力升高控制的条件下，执行所述第一目标压力升高控制。

利用该构造，可以避免第一目标压力升高控制和第二目标压力升高控制都执行的情况。因此，可以防止由于执行第一目标压力升高控制和第二目标压力升高控制二者而引起的目标压力过度增加。

在本发明的第一方面，所述控制单元可以将在一次制动操作过程中升高所述目标压力的次数限制为预定的值。

利用该构造，因为限制了升高目标压力的次数，所以可以防止目标压力过度地升高。

在本发明的第一方面，控制单元可以在正在减小所述要求制动力的同时解除所述目标压力的升高。

利用该构造，在正在减小要求制动力的同时减小目标压力升高量。因此，可以使得目标压力升高量的减小对于制动感觉的影响最小化。

本发明的第二方面涉及一种结合使用再生制动力和液压制动力来获得要求制动力的制动控制设备。该制动控制设备包括控制所述液压制动力的液压制动控制单元，其将判定为所述再生制动力的实际输出值小于在检测到所述输出值之前的预定时间生成的要求制动力的时机推定为需要开始使用所述液压制动力以补偿对所述要求制动力的不足的时机。

本发明的第三方面涉及一种结合使用再生制动力和液压制动力来获得要求制动力的制动控制设备。该制动控制设备包括控制所述液压制动力的液压制动单元。当实际液压压力与目标压力的偏差落在允许范围之外时，所述液压制动单元以使所述偏差落在所述允许范围之内的方式来控制所述实际液压压力。另一方面，当所述偏差在所述允许范围之内时，所述液压制动单元保持所述实际液压压力。所述液压制动单元包括控制单元，所述控制单元检测需要开始使用所述液压制动力以补偿对所述要求制动力的不足的时机，并且在所检测到的时机开始执行压力增大促进控制以使实际液压压力开始增大。

根据本发明的上述方面，可以将制动控制模式平滑地转换为其中在协调制动控制中结合使用再生制动力和液压制动力的模式。

附图说明

将要在本发明的示例实施例的以下详细描述中参照附图描述本发明的特征、优点和技术和工业意义，其中，相似的附图标记表明相似的元件，并且其中：

图1是示意性地示出了装备有根据本发明的实施例的制动控制设备的车辆的结构的视图；

图2是示出了根据本发明的实施例的液压制动单元的系统图；

图3是示意性地示出了根据本发明的实施例在协调制动控制中制动力的时间变化的图；

图4是示意性地示出了根据本发明的实施例升高液压制动力的方式的图；

图5是示意性地示出了根据本发明的实施例实际总制动力和实际液压制动力的时间变化的图；

图6是示意性地示出了根据本发明的实施例紧接在发出制动指令之后的液压制动力波动的图；

图7是示出了根据本发明的实施例的压力增大促进控制的示例的流程图；

图8是用于描述根据本发明的实施例的转换时机判定控制的图；

图9是示出了根据本发明的实施例的目标压力升高允许判定控制的示例的流程图；

图10是示出了根据本发明的实施例的目标压力升高控制的示例的流程图；

图11是用于描述根据本发明的实施例的目标压力升高控制的示例的图；以及

图12是示出了目标压力升高解除控制的示例的流程图。

具体实施方式

利用根据本发明实施例的制动控制设备，通过执行其中通过对电动机执行再生操作而获得的制动力(下文中在适当的地方称作“再生制动力”)以及通过控制液压压力而获得的摩擦制动力(下文中在适当的地方称作“液压制动力”)结合使用来改善车辆的燃料经济性的协调制动控制，来获得要求制动力。再生制动力是通过使通常用于驱动车轮的电动机作为在车辆正在行驶时使用车轮的旋转转矩来产生电力的发电机工作而施加到车轮的制动力。将车辆的动能转换为电能，并且将电能从电动机经由电力转换器(例如包括逆变器)供应到蓄电池并且蓄积在蓄电池中。蓄积在蓄电池中的电能将被用于例如驱动车轮，由此有助于改善车辆的燃料经济性。液压制动力是通过使用从液压压力源供应的液压流体来使摩擦构件按压与车轮一同旋转的旋转构件而施加到车轮的制动力。为了进一步改善燃料经济性，优选地优先使用再生制动力，并且液压制动力用于补偿如果仅使用再生制动力而造成的对要求制动力的不足。

图1是示意性地示出了设定有根据本发明实施例的制动控制设备的车辆的视图。图1中示出的车辆1是所谓的混合动力车辆。车辆1包括发动机2、连接到作为发动机2的输出轴的曲轴的三轴动力分割机构3、连接到动力分割机构3并且能够产生电力的电动发电机4、经由变速器5连接到动力分割机构5的电动机6以及用于混合动力系统的电子控制单元7，其中电子控制单元7控制车辆1的整个驱动系统(下文中称作“混合动力ECU 7”)。下文中，所有的电子控制单元中的每一者都将被称作“ECU”。右前轮9FR和左前轮9FL经由驱动轴8连接到变速器5。

发动机2是使用碳氢化合物燃料(例如汽油或柴油)驱动的内燃机。发动机2由发动机ECU 13控制。发动机ECU 13能够与混合动力ECU 7通信，并且基于来自混合动力ECU 7控制信号以及来自检测发动机2的工作状态的各种传感器的信号来执行燃料喷射控制、点火控制、进气控制等。发动机ECU 13将关于发动机2的工作状态的信息按照需要提供给混合动力ECU 7。

动力分割机构3具有将动力从电动机6经由变速器5传递到右前轮和左前轮9FR和9FL的功能，将从发动机2输出的动力分布到电动发电机4与变速器5之间分配的功能以及减小或增加电动机6的旋转速度和发动机2的转速的功能。电动发电机4和电动机6经由电力转换器11(其包括逆变器)连接到电池12，并且电动机ECU 14连接到电力转换器11。作为电池12，可以使用例如镍氢蓄电池的蓄电池。电动机ECU 14也能够与混合动力ECU 7通信，并且基于例如来自混合动力ECU 7的控制信号经由电力转换器11控制电动发电机4和电动机6。混合动力ECU 7、发动机ECU 13和电动机ECU 14中的每个都由包括CPU的微处理器形成，并且除了CPU之外还包括存储各种程序的ROM、临时存储数据的RAM、输入端口、输出端口和通信端口等。

在由混合动力ECU 7和电动机ECU 14执行的控制下，将来自电池12的电力经由电力转换器11供应到电动机6。因此，使用来自电池12的电力来驱动电动机6，并且使用从电动机6输出的动力来驱动右前轮和左前轮9FR和9FL。在其中发动机效率较高的发动机工作范围中，由发动机2驱动车辆1。在这种情况下，从发动机2输出的动力的一部分经由动力分割机构3传递到电动发电机4，并且电动发电机4使用从发动机2传递的动力产生电力。之后，使用电动发电机4产生的电力来驱动电动机6，或者使用经由电力转换器11传递的电力来给电池12充电。

在对车辆1施加制动时，在由混合动力ECU 7和电动机ECU 14执行的控制下，通过从前轮9FR和9FL传递的动力来使电动机6旋转。因此，电动机6作为发电机来工作。即，电动机6、电力转换器11、混合动力ECU 7和电动机ECU 14等用作通过将车辆1的动能转换为电能而将制动力施加到右前轮和左前轮9FR和9FL的再生制动单元10。

除了再生制动单元10之外，如图2所示，车辆1包括在例如从动力液压压力源30供应液压流体时产生制动力的液压制动单元20。根据本发明的实施例的车辆制动设备通过执行其中结合使用再生制动单元10和液压制动单元20的协调制动控制，来将制动力施加到车辆1。在本发明的实施例中的车辆1中，可以通过结合执行再生制动操作以及液压压力制动操作来执行协调制动控制以产生期望的制动力。

图2是示出了根据本发明的实施例的液压制动单元20的系统图。如图2所示，液压制动单元20包括装配到相应的四个车轮的盘式制动器单元21FR、21FL、21RR和21RL、主缸单元27、动力液压压力源30和液压致动器40。

盘式制动器单元21FR、21FL、21RR和21RL将制动力分别施加到车辆的右前轮、左前轮、右后轮和左后轮。作为本发明的实施例中的手动液压压力源的主缸单元27将按照制动踏板24(其作为制动操作构件)的操作量而加压的制动流体供应到盘式制动器单元21FR、21FL、21RR和21RL。与制动踏板24的任何操作独立地，动力液压压力源30将用作液压流体并且通过供应的驱动动力而加压的制动流体供应到盘式制动器单元21FR、21FL、21RR和21RL。液压致动器40按照需要调整从动力液压压力源30或者主缸单元27提供的制动流体的液压压力，并且之后将液压流体供应到盘式制动器单元21FR、21FL、21RR和21RL。因此，调整经由液压压力制动操作而施加到各个车轮的制动力。

将会在下文中更详细地描述盘式制动器单元21FR、21FL、21RR和21RL、主缸单元27、动力液压压力源30和液压致动器40。盘式制动器单元21FR、21FL、21RR和21RL分别包括制动盘22和结合在制动钳中的轮缸23FR、23FL、23RR和23RL。轮缸23FR到23RL经由相应的流体通道连接到液压致动器40。下文中，将要在合适的地方将轮缸23FR到23RL总称为“轮缸23”。

在盘式制动器单元21FR、21FL、21RR和21RL中，在将制动流体从液压致动器40供应到轮缸23时，将作为摩擦构件的制动垫朝向与车轮一同旋转的制动盘22按压。因此，将制动力施加到每个车轮。在本发明的实施例中，使用盘式制动器单元21FR到21RL。可选地，可以使用例如包括轮缸和制动鼓单元的其他制动力施加机构。

在本发明的实施例中，主缸单元27设定有液压压力助力器。主缸单元27包括液压压力助力器31、主缸32、调节器33和储液器34。液压压力助力器31连接到制动踏板24。液压压力助力器31放大施加到制动踏板24的踏板下压力，之后将经放大的踏板下压力施加到主缸32。因此，液压流体被加压。通过将制动流体从动力液压压力源30经由调节器33供应到液压压力助力器31，来放大踏板下压力。之后，主缸32产生与通过将踏板下压力放大预定倍数而获得的值相对应的主缸压力。

储存制动流体的储液器34设定在主缸32和调节器33的上方。在制动踏板24未被压下时，主缸32与储液器34相连通。调节器33与储液器34和动力液压压力源30的蓄压器35两者相连通。调节器33使用储液器34作为低压源和使用蓄压器35作为高压源来产生基本等于主缸压力的流体压力。下文中，调节器33中的液压压力在合适的地方将被称作“调节器压力”。注意，主缸压力和调节器压力不需要彼此精确地相等。例如，主缸单元27可以设计为使得调节器压力比主缸压力略高。

动力液压压力源30包括蓄压器35和泵36。蓄压器35将由泵36加压的制动流体的压力能量转换为填充气体(诸如氮气)的压力能量并且存储压力能量，例如，具有约14MPa到约22MPa的压力的压力能量。泵36具有作为驱动动力源的电动机36a。泵36的入口连接到储液器34，并且其出口连接到蓄压器35。蓄压器35还连接到设定在主缸单元27中的安全阀35a。在蓄压器35中的制动流体的压力异常地增大并变成例如约25Mpa时，安全阀35a打开并且具有高压力的制动流体返回到储液器34。

如上所述，液压制动单元20包括作为制动流体供应源的主缸32、调节器33和蓄压器35，其中制动流体从该制动流体供应源供应到轮缸23。主管37连接到主缸32。调节器管38连接到调节器33。蓄压器管39连接到蓄压器35。主管37、调节器管38和蓄压器管39连接到液压致动器40。

液压致动器40包括具有形成在其中的多个通道的致动器块以及多个电磁控制阀。形成在致动器块中的通道的示例包括个别通道41、42、43和44以及主通道45。个别通道41、42、43和44从主通道45分叉，并且分别连接到盘式制动器单元21FR、21FL、21RR和21RL的轮缸23FR、23FL、23RR和23RL。因此，在轮缸23与主通道45之间提供连通。

ABS保持阀51、52、53和54分别设定在个别通道41、42、43和44的中央部分。ABS保持阀51、52、53和54中的每个包括受到开/关控制的螺线管以及弹簧，并且是在没有将电力供应到螺线管时打开的常开电磁控制阀。ABS保持阀51到54中的每个在其打开时允许制动流体沿着任一方向流动。即，ABS保持阀51到54中的每个允许制动流体从主通道45流动到轮缸23，并且也允许制动流体从轮缸23流动到主通道45。在将电力供应到螺线管并且ABS保持阀51到54关闭时，制动流体经过个别通道41到44的流动被切断。

此外，轮缸23经由分别连接到个别通道41、42、43和44的减压通道46、47、48和49连接到储液器通道55。ABS减压阀56、57、58和59分别设定在减压通道46、47、48和49的中央部分处。ABS减压阀56到59中的每个都包括受到开/关控制的螺线管以及弹簧，并且是在没有将电力供应到螺线管时关闭的常闭电磁控制阀。在ABS减压阀56到59关闭时，制动流体经过通道46到49的流动被切断。在将电力供应到螺线管并且ABS减压阀56到59打开时，制动流体流动经过减压通道46到49，并且制动流体从轮缸23经过减压通道46到49和储液器通道55返回到储液器34。储液器通道55经由储液器管77连接到主缸单元27的储液器34。

分离阀60设定在主通道45的中间部分。在分离阀60关闭时，将主通道45分离为连接到个别通道41和42的第一通道45a以及连接到个别通道43和44的第二通道45b。第一通道45a分别经由个别通道41和42连接到用于前轮的轮缸23FR和23FL。第二通道45b分别经由个别通道43和44连接到用于后轮的轮缸23RR和23RL。

分离阀60包括受到开/关控制的螺线管以及弹簧，并且是在没有将电力供应到螺线管时关闭的常闭电磁控制阀。在分离阀60关闭时，制动流体经过主通道45的流动被切断。在将电力供应到螺线管并且分离阀60打开时，制动流体在第一通道45a与第二通道45b之间沿任一方向流动。

在液压致动器40中，形成与主通道45相连通的主通道61和调节器通道62。更具体地，主通道61连接到主通道45的第一通道45a，并且调节器通道62连接到主通道45的第二通道45b。主通道61连接到与主缸32相连通的主管37。调节器通道62连接到与调节器33相连通的调节器管38。

主截止阀64设定在主通道61的中间部分。主截止阀64设定在制动流体从主缸32供应到每个轮缸23所经过的路径上。主截止阀64包括受到开/关控制的螺线管以及弹性，并且是常开电磁控制阀，该常开电磁控制阀由螺线管在接收到指定控制电流时产生的电磁力可靠地关闭并且当电力没有供应到螺线管时打开。当主截止阀64打开时，制动流体在主缸32与主通道45的第一通道45a之间沿着任一方向流动。在将指定控制电流提供到螺线管并且主截止阀64关闭时，制动流体经过主通道61的流动被切断。

行程模拟器69在主截止阀64的上游位置处经由模拟器截止阀68连接到主通道61。即，模拟器截止阀68设定在将主缸32连接到行程模拟器69的通道上。模拟器截止阀68包括受到开/关控制的螺线管以及弹性，并且是常闭电磁控制阀，该常闭电磁控制阀由螺线管在接收到指定控制电流时产生的电磁力而可靠地打开并且当没有电力供应到螺线管时关闭。当模拟器截止阀68关闭时，制动流体经过模拟器截止阀68与行程模拟器69之间的主通道61的流动被切断。在将电力供应到螺线管并且模拟器截止阀68打开时，制动流体在主缸32与行程模拟器69之间沿着任一方向流动。

行程模拟器69包括多个活塞以及多个弹性。在打开模拟器截止阀68时，行程模拟器69产生与驾驶员施加到制动踏板24的下压力相对应的反作用力。优选地，具有多段弹性特性的行程模拟器被用作行程模拟器69，以改善由驾驶员感受到的制动踏板操作感觉。

调节器截止阀65设定在调节器通道62的中间部分。调节器截止阀65设定在制动流体从调节器33供应到每个轮缸23所经过的路径上。调节器截止阀65也包括受到开/关控制的螺线管以及弹性，并且是常开电磁控制阀，该常开电磁控制阀由螺线管在接收到指定控制电流时产生的电磁力可靠地关闭并且当电力没有供应到螺线管上时打开。当调节器截止阀65打开时，制动流体在调节器33与主通道45的第二通道45b之间沿着任一方向流动。在将电力提供给螺线管并且调节器截止阀65关闭时，制动流体经过调节器通道62的流动被切断。

除了主通道61和调节器通道62之外，蓄压器通道63形成在液压致动器40中。蓄压器通道63的一端连接到主通道45的第二通道45b，并且其另一端连接到与蓄压器35相连通的蓄压器管39。

增压线性控制阀66设定在蓄压器通道63的中间部分。蓄压器通道63和主通道45的第二通道45b经由减压线性控制阀67连接到储液器通道55。增压线性控制阀66和减压线性控制阀67中的每一者都具有线性螺线管和弹性，并且是在电力没有供应到线性螺线管时关闭的常闭电磁控制阀。与供应到相应的线性螺线管的电流的大小成比例地调整增压线性控制阀66和减压线性控制阀67的开度。

增压线性控制阀66由对应于各个车轮的多个轮缸23共享。类似地，减压线性控制阀67由多个轮缸23共享。即，根据本发明的实施例，增压线性控制阀66和减压线性控制阀67设定为由轮缸23共享的一对控制阀并且控制从动力液压压力源30供应到轮缸23的液压流体以及从轮缸23返回到动力液压压力源30的液压流体。就性价比而言，设定由多个轮缸23共享的一个增压线性控制阀66和一个减压线性控制阀67比为各个轮缸23设定线性控制阀更好。

增压线性控制阀66的入口与出口之间的压力差对应于蓄压器35中的制动流体的压力与主通道45中的制动流体的压力之间的差。减压线性控制阀67的入口与出口之间的压力差对应于主通道45中的制动流体的压力与储液器34中的制动流体的压力之间的差。当与供应到增压线性控制阀66与减压线性控制阀67中每一者的线性螺线管的电力相对应的电磁驱动动力为F1，增压线性控制阀66与减压线性控制阀67中每一者的弹性的偏置力为F2，并且与增压线性控制阀66与减压线性控制阀67中每一者的入口与出口之间的压力差相对应的差压作用力为F3时，满足公式F1+F2＝F3。因此，通过连续地控制供应到增压线性控制阀66与减压线性控制阀67中每一者的线性螺线管的电力，来控制增压线性控制阀66与减压线性控制阀67中每一者的入口与出口之间的压力差。

在液压制动单元20中，通过作为根据本发明的控制器的制动ECU 70来控制动力液压压力源30和液压致动器40。制动ECU 70由包括CPU的微处理器形成。除了CPU之外，制动ECU 70包括存储各种程序的ROM、临时存储数据的RAM、输入端口、输出端口和通信端口等。制动ECU 70在较高的水平与混合动力ECU 7(未示出)通信。制动ECU 70基于来自混合动力ECU 70的控制信号和来自各种传感器的信号控制动力液压压力源30的泵36、形成液压致动器40的电磁控制阀51到54、56到59、60以及64到68。

调节器压力传感器71、蓄压器压力传感器72和控制压力传感器73连接到制动ECU 70。调节器压力传感器71设定在调节器截止阀65的上游。调节器压力传感器71检测调节器通道62中的制动流体的压力，即，调节器压力，并且将表明所检测到的调节器压力的信号传送到制动ECU70。蓄压器压力传感器72设定在增压线性控制阀66的上游。蓄压器压力传感器72检测蓄压器通道63中的制动流体的压力，即，蓄压器压力，并且将表明所检测到的蓄压器压力的信号传送到制动ECU 70。控制压力传感器73检测主通道45的第一通道45a中的制动流体的压力，并且将表明所检测到的制动流体压力的信号传送到制动ECU 70。以预定时间间隔将表明由调节器压力传感器71、蓄压器压力传感器72和控制压力传感器73检测到的值的信号传送到制动ECU 70，并且存储在制动ECU 70的预定存储区域中。

当分离阀60被打开并且主通道45的第一通道45a和第二通道45b彼此连通时，从控制压力传感器73输出的值表明在增压线性控制阀66处较低的液压压力以及在减压线性控制阀67处较高的液压压力。因此，从控制压力传感器73输出的值被用于控制增压线性控制阀66和减压线性控制阀67。当增压线性控制阀66和减压线性控制阀67都关闭并且主截止阀64打开时，从控制压力传感器73输出的值表明主缸压力。当分离阀60打开并且主通道45的第一通道45a和第二通道45b彼此连通，并且在ABS减压阀56到59关闭的同时打开ABS保持阀51到54时，从控制压力传感器73输出的值表明施加到每个轮缸23的液压流体压力，即，轮缸压力。

连接到制动ECU 70的传感器的示例包括装配到制动踏板24的行程传感器25。行程传感器25检测作为制动踏板24的操作量的制动踏板行程，并且将表明所检测到的制动踏板行程的信号传送到制动ECU 70。以预定时间间隔将从行程传感器25输出的值发送到制动ECU 70，并且将其存储在制动ECU 70的预定存储区域中。除了行程传感器25之外，或者代替行程传感器25，可以设定除了行程传感器25之外的制动操作状态检测装置并且该装置可以连接到制动ECU 70。制动操作状态检测装置的示例包括检测施加到制动踏板24的操作力的踏板下压力传感器以及检测制动踏板24的下压的制动开关。

根据本发明的实施例的、包括由此构造的液压制动单元20的制动控制设备执行协调制动控制。液压制动单元20在接收到制动指令时开始制动控制。在应当将制动施加到车辆时，例如在驾驶员操作制动踏板24时，发出制动指令。制动ECU 70在接收到制动指令时计算要求制动力，并且通过从要求制动力中减去再生制动力来计算要求液压制动力，要求液压制动力为应当由液压制动单元20产生的液压制动力。将再生制动力的输出值从混合动力ECU 7传送到制动ECU 70。制动ECU 70根据所计算的要求液压制动力，来计算轮缸23FR到23RL的目标液压压力。制动ECU 70通过以使轮缸压力与相应的目标液压压力匹配的方式执行反馈控制来确定供应到增压线性控制阀66和减压线性控制阀67的控制电流的值。

因此，在液压制动单元20中，将制动流体从动力液压压力源30经由增压线性控制阀66供应到每个轮缸23，由此将制动力施加到车轮。此外，制动流体从每个轮缸23经由减压线性控制阀67返回到动力液压压力源30，由此调整施加到车轮的制动力。在本发明的实施例中，动力液压压力源30、增压线性控制阀66、减压线性控制阀67等构成轮缸压力控制系统。轮缸压力控制系统执行所谓的线控制动制动力控制。轮缸压力控制系统与将制动流体从主缸单元27供应到轮缸23所经过的路径平行地设定。

更具体地，制动ECU 70基于实际液压制动压力与目标液压压力的偏差选择三个制动控制类中的一个，并且控制主通道45中的液压压力，即，保持阀的上游的压力(下文中称作“保持阀上游压力”)。制动ECU 70通过控制增压线性控制阀66和减压线性控制阀67来控制保持阀上游压力。增压模式、减压模式和压力保持模式被设定为三个控制类。制动ECU70在偏差超过增压要求阈值时选择增压模式，在偏差超过减压要求阈值时选择减压模式，并且在偏差在增压要求阈值与减压要求阈值之间时(即，当偏差在可允许的范围内)选择压力保持模式。可允许的范围被用作所谓的死区。在可允许的范围内，压力增加或降低。因此，增压线性控制阀66和减压线性控制阀67更不频繁地工作。因此，延长了线性控制阀的使用寿命。例如通过从目标液压压力减去实际液压压力，来计算偏差。作为实际液压压力，举例来说，使用由控制压力传感器73测量的值。例如将用于保持阀上游压力的目标值(即主通道45中的液压压力)用作目标液压压力。

在本发明的实施例中，在选择增压模式时，制动ECU 70将对应于的偏差的反馈电流供应到增压线性控制阀66。在选择减压模式时，制动ECU 70将对应于偏差的反馈电流供应到减压线性控制阀67。在选择压力保持模式时，根据本发明的实施例，制动ECU 70将电流既不供应到增压线性控制阀66也不供应到减压线性控制阀67。即，在增压模式中使用增压线性控制阀66来增加轮缸压力，并且在减压模式中使用减压线性控制阀67来减小轮缸压力。在压力保持模式中，保持轮缸压力。

在执行线控制动制动力控制时，制动ECU 70将调节器截止阀65保持关闭，使得从调节器33输送的制动流体不供应到轮缸23。此外，制动ECU 70将主截止阀64保持关闭并且将模拟器截止阀68保持打开。因此，响应于驾驶员执行的制动踏板24的操作而从主缸32输送的制动流体不被供应到轮缸23，而供应到行程模拟器69。在协调制动控制过程中，将对应于再生制动力的大小的差压施加到调节器截止阀65与主截止阀64中的每个的上游侧与下游侧之间的部分。

图3是示意性地示出了根据本发明的实施例的协调制动控制中的制动力的时间变化的示例的图。如上所述，在根据本发明的实施例的协调制动控制中，为了改善车辆的燃料经济性，优选地使用再生制动力，并且使用液压制动力以补偿如果仅使用再生制动力导致的对要求制动力的不足。因此，在驾驶员要求的制动力(即，车辆的目标减速度)较小时，可以仅使用再生制动力来获得要求制动力。另一方面，在驾驶员要求的制动力相对较大时，除了再生制动力之外还使用液压制动力来获得要求制动力。因此，在要求制动力增加并且超过再生制动力上限时，制动力控制模式从其中仅使用再生制动力将制动施加到车辆的模式转换到其中除了再生制动力之外还使用液压制动力将制动施加到车辆的模式。

图3示意性地示出了在从发出制动指令直到要求制动力到达最大值的时间段内，要求制动力、再生制动力和要求液压制动力之间的关系。图3中示出的再生制动力是液压再生制动力的实际输出值。要求液压制动力是指令值，即，液压制动力的目标值。在图3中，纵轴表示制动力的大小，并且横轴表示在发出制动指令之后经过的时间。

如图3所示，例如在发出制动指令之后，要求制动力增加并且在时间T_b处到达最大值之后保持恒定。要求制动力的最大值大于再生制动力的上限。再生制动力在时间T_a之前覆盖全部要求制动力，其中，时间T_a在其中要求制动力正在增加的时间段内。然而，在时间T_a之后，再生制动力的增加不能跟上要求制动力的增加。在时间T_a之后，再生制动力比时间T_a之前更缓和地增加，并且在时间T_c到达上限。在时间T_a之后，通过液压制动力补偿对要求制动力的不足。因此，在图3中的示例中，时间T_a是制动力控制模式转换为其中除了再生制动力之外还通过液压制动力获得要求制动力的模式的时机(下文中在合适的地方称作“制动控制模式转换时机”)。如上所述，要求制动力是通过从要求制动力中减去再生制动力而获得的值。因此，要求液压制动力在时间T_a处开始升高，并且在时间T_b之前保持增大，其中要求制动力在时间T_b处达到最大值。之后，要求液压制动力在时间T_c之前保持降低，其中再生制动力在时间T_c到达上限。此后，要求液压制动力保持恒定。

液压制动力开始升高的时机迟于制动控制模式转换时机一定的量，这造成实际总制动力对要求制动力的响应延迟。虽然这种时间延迟通常不会造成车辆的制动性能的问题，但是它可能给驾驶员不舒服的感觉。液压制动力开始升高的时机迟于制动控制模式转换时机的原因之一是设定压力保持模式的时机，即，为要求液压制动力设定的具有特定宽度的死区。

在根据本发明的实施例的液压制动单元20中，通常共同地控制所有的轮缸压力。因此，在所有的轮缸上通过使用增压线性控制阀66来执行增压控制，即，该控制的对象容积相对较大。因此，在开始液压压力控制时产生的、实际总制动力对要求制动力的响应延迟量相对较大。

图4是示意性地示出了根据本发明的实施例的其中液压制动力升高的方式的示例的图。图4示出了要求液压制动力和实际液压制动力。将具有特定宽度D的死区(下文中，称作“死区宽度D”)设定在表明要求液压制动力的线的上方和下方。在图4中，纵轴表明液压制动力的大小，并且横轴表示在要求液压制动力开始增加之后经过的时间。

如图4所示，要求液压制动力增加并且在已经经过预定时间之后到达最大值。在要求液压制动力开始增加之后，实际液压制动力保持在压力保持模式中的初始值(零，在图4中示出的示例中)达一段时间。仅在要求液压制动力开始增加之后已经经过时间Δt后，实际液压制动力与要求液压制动力的偏差超过死区宽度D。之后，制动ECU 70将制动控制模式从压力保持模式转换为增压模式。因此，液压制动力开始增加。如上所述，实际液压制动力以特定的时间延迟量响应于要求液压制动力的增加而增加。在图4中的示例中，设定在表明要求液压制动力的线的上方的死区的宽度D等于设定在该线下方的死区的宽度D。然而，设定在表明要求液压制动力的线上方的死区宽度D可以与设定在该线下方的死区宽度D不同。

图5是示意性地示出了在图3中示出的示例中实际总制动力和实际液压制动力的时间变化的图。除了也在图3中示出的要求制动力、再生制动力和要求液压制动力之外，图5使用点划线示出了实际总制动力和实际液压制动力。实际总制动力是实际再生制动力与实际液压制动力的总和。

如图5所示，实际液压制动力在迟于要求液压制动力开始增加的时间T_a达时间Δt_a的时间T_a+Δt_a处开始增加。如参照图4所示，这是因为将制动控制模式从压力保持模式转换为增压模式需要时间Δt_a。这造成在时间T_a之后根据实际液压制动力对要求液压制动力的响应延迟，实际总制动力对要求制动力的响应延迟。因此，总制动力的变化率在时间T_a处下降。

在实际液压制动力与要求液压制动力的偏差在时间Tb之后落在死区宽度D内时，制动控制模式从增压模式转换为压力保持模式。之后，在要求液压制动力减小并且实际液压制动力超过要求液压制动力达死区宽度D时，制动控制模式从压力保持模式转换为减压模式。

如上所述，在从制动控制模式转换时机(在该时机之后，液压制动力必须被用来补偿对要求制动力的不足)直到要求制动力到达最大值的时间段内，实际总制动力略小于要求制动力。在制动控制模式转换时机之前，全部要求制动力基本都由再生制动力覆盖。然而，在制动控制模式转换时机之后，因为实际液压制动力开始升高的时机迟于制动控制模式转换时机，所以车辆减速度的变化率临时地下降。虽然这种下降通常不会造成车辆的制动性能的问题，但是它可能影响由驾驶员所感受到的制动感觉。

此外，如图6所示，在制动控制模式转换时机处，实际轮缸压力可能实际上比目标液压压力更高。在这种情况下，为了将制动控制模式转换为增压模式，目标液压压力需要首先增加，以使其超过实际液压压力并且之后进一步增加对应于死区宽度的量。因此，升高液压制动力所需的时间变得更长。

图6示意性地示出了根据本发明的实施例紧接着在发出制动指令之后液压制动力波动的示例。图6中示出的制动力的波动是在图3和图5的每个中的原点附近的波动。为了解释的方便，在图3和图5中没有示出这些波动。在图6中，纵轴表示制动力的大小，并且横轴表示在发出制动指令之后经过的时间。为了方便理解，要求制动力和实际液压制动力由实线表示，并且要求液压制动力由虚线表示。

在制动操作的很早阶段中，制动ECU 70以以下方式执行控制：液压制动力响应于要求制动力的增加而增加，直到制动ECU 70从混合动力ECU 7接收到再生制动力的输出值。制动ECU 70执行这种控制，使得即使由于故障而不产生再生制动力也能够通过液压制动力快速地获得要求制动力。在正常地接收到再生制动力的输出值时，制动ECU 70基于所接收到的输出值执行协调制动控制。紧接着在开始制动操作之后，要求制动力通常由再生制动力覆盖。因此，要求液压制动力设定为零。例如，如果在时间T₀处接收到再生制动力的输出值，那么制动ECU 70在时间t₀之前响应于要求制动力中的增加而增加要求液压制动力，并且在时间t₀处将要求液压制动力设定为零。

在这种情况下，实际液压制动力以特定的时间延迟量响应于要求液压制动力的增加而增加。在将要求混合制动力设定为零之后已经经过预定时间时，实际液压制动力变得等于例如高于零并且小于死区宽度D的预定值F。将实际液压制动力保持在预定值F，直到制动控制模式转换时机T_a(见图5)。

为了在到达制动控制模式转换时机时将制动控制模式从压力保持模式转换为增压模式，在实际液压制动力为F时，要求液压制动力需要增加到通过将死区宽度D加到预定值F(F+D)而获得的值。如果实际液压制动力为零，那么通过将要求液压制动力增加对应于死区宽度D的量，制动控制模式切换到增压模式。然而，实际液压制动力为F。因此，要求液压制动力需要增加较大的量，以将制动控制模式转换为增压模式。因此，实际液压制动力开始升高的时机进一步迟于制动控制模式时机。

因此，根据本发明的实施例，制动ECU 70检测开始结合使用液压制动力与再生制动力的时机，并且执行压力增大促进控制，使得轮缸压力开始增加。例如，制动ECU 70估计需要开始使用混合制动力以补偿对要求制动力的不足的时机，并且在该时机处执行用于升高液压制动力的目标值的控制。通过临时地增加目标压力，而将制动控制模式迅速地从压力保持模式转换为增压模式。因此，制动控制模式平滑地转换为其中结合使用再生制动力和液压制动力以获得要求制动力的模式。因此，减小了由驾驶员感受到的不舒服的感觉。

图7是示出了根据本发明的实施例的压力增大促进控制的示例的流程图。在制动操作过程中，通过例如ECU 70以预定时间间隔周期性地执行图7中示出的控制。作为压力增大促进控制的示例，图7示出了用于升高轮缸压力的目标压力的控制。首先，制动ECU 70判定是否到达制动控制模式转换时机(S10)。在制动控制模式转换时机处，制动控制模式应当从其中要求制动力仅由再生制动力覆盖的制动控制模式转换为其中液压制动力与再生制动力结合使用的制动控制模式。如下文中参照图8更详细地描述，例如通过将要求制动力与再生制动力的实际输出值相比较来执行判定。例如，将判定为再生制动力小于要求制动力的状态已经持续预定时间的时机推定为需要开始使用液压制动力以补偿对要求制动力的不足的时机。代替每次检测制动控制模式转换时机，制动ECU 70可以将在制动指令发出之后经过预定时间的时机推定为制动控制模式转换时机。如果判定为制动控制模式转换时机没有到达(在S10中为“否”)，则制动ECU 70不执行压力增大促进控制就结束该控制。

另一方面，如果判定为到达制动控制模式转换时机(在S10中为“是”)，则制动ECU 70判定是否应当允许目标压力升高(S12)。在由于液压制动力开始升高的时机的延迟而给驾驶员带来的不舒服的估计程度超过可容忍的限度时，制动ECU 70判定为应当允许目标压力升高。另一方面，如果给驾驶员带来的不舒服的估计程度低于可容忍的限度，则制动ECU 70判定为不应当允许目标压力的升高。将要参照图9在下文中描述目标压力升高允许判定控制的另一示例。如果判定为不应当允许目标压力的升高(在S12中为“否”)，那么制动ECU 70不执行目标压力升高控制就结束控制。

另一方面，如果判定为应当允许目标压力的升高(S12中为“是”)，则制动ECU 70执行目标压力升高控制(S14)。在其中不执行目标压力升高控制的通常状态中，制动ECU 70将要求液压制动力设定为通过从要求制动力减去再生制动力而获得的值。相反，在目标压力升高控制中，制动ECU 70将要求液压制动力设定为比通过从要求制动力减去再生制动力而获得的值更大的值。换言之，制动ECU 70将轮缸压力的目标值设定为大于通常值的值，使得产生比通过从要求制动力减去再生制动力而获得的值更大的液压制动力。将要参照图9和图10描述目标压力升高控制的示例。在完成目标压力升高控制时，制动ECU 70结束图7中示出的控制。

图8是用于描述根据本发明的实施例的制动控制模式转换时机判定控制的示例的图。制动ECU 70通过将要求制动力与再生制动力的实际输出值相比较而执行制动控制模式转换时机判定控制。在优先使用再生制动力时，如本发明的实施例那样，要求制动力也是再生制动力的要求值。图8示出了再生制动力的要求值和再生制动力的实际输出值。在图8中，纵轴表示再生制动力的大小，并且横轴表示在发出制动指令之后已经经过的时间。在本发明的实施例中，所检测到的制动控制模式转换时机被用作开始目标压力升高控制的时机。可选地，制动ECU 70可以将所检测到的制动控制模式转换时机用作另一个压力增大促进控制或者除了压力增大促进控制之外的控制开始的时机。

制动ECU 70通过将再生制动力的要求值与再生制动力的实际输出值相比较，来估计制动控制模式转换时机。在本发明的实施例中，制动ECU70判定所检测到的再生制动力的输出值是否小于在检测输出值之前的预定时间生成的再生制动力的要求值。在判定为所检测到的输出值小于在检测输出值之前的预定时间生成的要求值时，制动ECU 70估计到达制动控制模式转换时机到达，即，需要开始使用液压制动力以补偿对要求制动力的不足的时机到达。在判定为其中当前的输出值小于在检测输出值之前的预定时间生成的要求值的状态持续超过判定基准时间的时间之后，制动ECU70判定为输出值小于在检测输出值之前的预定时间生成的要求值。可选地，在当前输出值下降到低于在检测输出值之前的预定时间生成的要求值时，制动ECU 70可以判定为输出值小于在检测输出值之前的预定时间生成的要求值。

如上所述，在本发明的实施例中，根据由制动ECU 70计算并且从制动ECU 70发送到混合动力ECU 7的要求制动力，来设定再生制动力的要求值。混合动力ECU 7基于所接收到的要求值来控制再生制动单元，检测再生制动力的输出值并且将所检测到的输出值发送到制动ECU 70。因为需要预定的通信时间来在混合动力ECU 7与制动ECU 70之间交换信号，所以由制动ECU 70接收的再生制动力的输出值是对应于在接收到输出值之前的预定时间从制动ECU 70发送的要求值这样的值。因此，当在制动控制模式转换时机判定控制中将输出值与要求值相互比较时，通过考虑再生制动力的要求值的发送与再生制动力的输出值的接收之间的时间延迟，可以更精确地进行判定。

更具体地，制动ECU 70将再生制动力的最新输出值与在n次前计算周期中生成的再生制动力的要求值相比较。这里，n为正整数。当计算周期由Δt表示时，制动ECU 70将再生制动力的当前输出值与在计算周期nΔt(n次前计算周期)中生成的要求值相比较。在考虑混合动力ECU 7与制动ECU 70之间进行通信所需要的时间的情况下，设定与再生制动力的要求值的发送与再生制动力的输出值的接收之间的时间差相对应的计算次数n。

在再生制动力的输出值与再生制动力的要求值分别由A和B表示时，如图8所示，在时间t₁的再生制动力的输出值A(t₁)大于在n次前计算周期中生成的并且与输出值A(t₁)相比较的要求值B(t₁-nΔt)。在这种情况下，制动ECU 70不将时间t₁推定为制动控制模式转换时机。在时间t₂处，再生制动力的输出值A(t₂)下降到低于在n次前计算周期中生成的并且与输出值A(t₂)相比较的要求值B(t₂-nΔt)。在这种情况下，制动ECU 70将时间t₂推定为制动控制模式转换时机。制动ECU 70可以将制动控制模式转换时机设定为判定输出值A下降到低于在n次前计算周期中生成的并且与输出值A相比较的要求值B的时机。可选地，制动ECU 70可以将制动控制模式转换时机设定为判定为输出值A下降到低于n次前计算周期中生成的并且与输出值A相比较的要求值B的状态持续的时间超过判定基准时间的时机。为了迅速地检测制动控制模式转换时机，判定基准时间应当尽可能得短。另一方面，为了防止错误的判定，判定基准时间应当充分地长。判定基准时间可以以经验的方式判定。

在本发明的实施例中，可以通过将再生制动力的输出值与在接收到该输出值的同时生成的再生制动力的要求值相比较，来检测制动控制模式转换时机。然而，虽然要求值如本发明的实施例那样正在增加，但是由于上述通信时间，要求值的增加先于输出值的增加。因此，要求值基本大于输出值。因此，在要求值与输出值之间的差超过预定阈值时，制动ECU 70可以判定为到达制动控制模式转换时机。可选地，在判定为其中差超过阈值的状态持续的时间超过基准时间时，制动ECU 70可以判定为到达制动控制模式转换时机。在这种情况下，为了防止错误的判定，阈值应该设定为足够大的值。相反，在如上所述将再生制动力的输出值与接收到输出值之前的预定时间生成的再生制动力的要求值相比较时，阈值可以基本为零(即，如上所述仅将输出值与接收到输出值之前的预定时间生成的要求值相比较)。因此，可以更精确并更迅速地检测制动控制模式转换时机。

图9是示出了根据本发明的实施例的目标压力升高允许判定控制(图7中的S12)的示例的流程图。可以根据需要改变对于下述多个条件作出判定的顺序。在以下描述中，一个接一个地对多个条件进行判定。可选地，可以同时对一些条件进行判定。还可选地，可以预先选择允许条件的一部分，并且在满足所选择的条件时允许执行目标压力升高控制。可选地，可以将除了下述条件之外的条件增加到允许条件中。

如图9所示，制动ECU 70判定轮缸23的目标压力或实际液压压力是否在预定的低压区域内(S20)。即，制动ECU 70判定目标压力或实际液压压力是否低于目标压力升高允许液压压力。如果判定为目标压力或实际液压压力不在预定的低压区域内(在S20中为“否”)，那么制动ECU 70不允许执行目标压力升高控制。另一方面，如果判定为目标压力或实际液压压力在预定低压区域内(在S20中为“是”)，那么制动ECU 70判定其他条件是否满足。可选地，如果判定为目标压力或实际液压压力在预定低压区域内，那么制动ECU 70可以允许执行目标压力升高控制。当制动流体压力较低时，比较难地响应于制动操作量的增大而增大液压压力。因此，液压压力对控制的响应趋向于变慢。因此，如果将目标压力或实际液压压力在低压区域内的条件用作目标值升高控制中的允许条件，则可以有效地减小液压压力对控制的响应延迟的影响。在设定低压区域时，可以考虑液压压力对控制的响应延迟的估计量以及液压压力的响应延迟对制动感觉的影响。

制动ECU 70判定目标减速度是否在增加(S22)。如果在目标减速度(即，要求制动力)正在减小或保持的同时升高目标压力，那么可能不利地影响制动感觉。如果判定为目标减速度正在减小或保持(在S22中为“否”)，那么制动ECU 70不允许执行目标压力升高控制。另一方面，如果判定为目标减速度正在增加(在S22中为“是”)，那么制动ECU 70判定其他条件是否满足。如果判定为目标减速度正在增加，那么制动ECU70可以允许执行目标压力升高控制。制动ECU 70可以基于最近的多个计算周期中的目标减速度的值，来计算目标减速度的变化率。如果目标减速度的变化率是正值或者大于预定正阈值，则制动ECU 70可以判定目标为减速度正在增加。可以代替目标减速度使用实际车辆减速度。

制动ECU 70判定在当前制动操作过程中执行的目标压力升高控制的次数是否到达预定的次数(S24)。预定的次数设定为在一次制动操作中执行的目标压力升高控制的次数上限。通常，预定次数是一次或两次。通过以此方式来限制执行目标压力升高控制的次数，可以防止目标压力过度地升高。如果判定为执行目标压力升高控制的次数已经达到预定次数(在S24中为“否”)，那么制动ECU 70不允许执行目标压力升高控制。另一方面，如果判定为执行目标压力升高控制的次数没有达到预定次数(在S24中为“是”)，那么制动ECU 70可以判定其他条件是否满足或者是否允许执行目标压力升高控制。

制动ECU 70判定轮缸23的实际液压压力与目标压力的偏差是否在可允许的范围内，即，死区宽度(S26)。换言之，制动ECU 70判定液压制动力的控制模式是否为压力保持模式。因为根据本发明的实施例的目标压力升高控制是用于促进模式从压力保持模式转换为增压模式的控制，所以制动ECU 70判定控制模式是否为压力保持模式。与本发明的实施例相同，如果在要求制动力增加时制动控制模式不是压力保持模式，就认为制动控制模式已经变为增压模式。因此，如果制动控制模式不是压力保持模式，那么没有必要执行目标压力升高控制。如果判定为实际液压压力与目标压力的偏差不在可允许的范围内(在S26中为“否”)，那么制动ECU 70不允许执行目标压力升高控制。另一方面，如果判定为实际液压压力与目标压力的偏差在可允许的范围内(在S26中为“是”)，那么制动ECU 70可以判定其他条件是否满足或者是否允许执行目标压力升高控制。

制动ECU 70判定是否执行了除了根据本发明的实施例的目标压力升高控制之外的目标压力升高控制(S28)。在一些情况下，可能已经为了与根据本发明的实施例的目标压力升高控制的目的不同的目的而升高目标压力。在这种情况下，没有必要执行根据本发明的实施例的目标压力升高控制，因为如果除了其他目标压力升高控制之外还执行根据本发明的目标压力升高控制，则目标压力可能过度地增加。其他目标压力升高控制的示例包括用于在由驾驶员执行的制动操作的早期阶段为了补偿实际液压压力的响应延迟基于例如驾驶员下压制动踏板的速度以及车辆速度按照需要增加目标压力的控制。通常在驾驶员开始制动操作之后立即执行这种控制。因此，在开始根据本发明的实施例的目标压力升高控制之前执行这种控制。如果判定为已经通过另一种控制使得目标压力升高(在S28中为“是”)，那么制动ECU 70不允许执行根据本发明的实施例的目标压力升高控制。另一方面，如果判定为没有通过另一种控制而使目标压力升高(在S28中为“否”)，那么制动ECU 70允许执行目标压力升高控制(S30)。如果判定为尚未通过另一种控制升高目标压力，则制动ECU 70可以判定其他条件是否满足或者是否允许执行目标压力升高控制。

制动ECU 70以上述方式执行目标压力升高允许判定控制。在允许执行目标压力升高控制时，制动ECU 70设定并存储目标压力升高允许标记。

图10是示出了根据本发明的实施例的目标压力升高控制(图7中的S14)的示例的流程图。制动ECU 70判定是否允许执行目标压力升高控制(S40)。制动ECU 70例如通过检查目标压力升高允许标记来判定是否允许执行目标压力升高控制。如果判定为不允许执行目标压力升高控制(在S40中为“否”)，那么制动ECU 70结束控制。

另一方面，如果判定为允许执行目标压力升高控制(在S40中为“是”)，那么制动ECU 70设定目标压力应当升高的量(下文中，将其称作“目标压力升高量”)(S42)。制动ECU 70可以以以下方式设定目标压力升高量：实际液压压力与目标压力的偏差落到压力保持模式中的允许范围之外，即，偏差超过压力保持模式中的死区宽度。可选地，制动ECU70可以以以下方式设定目标压力升高量：使得实际液压压力与目标压力的偏差不超过死区宽度。为了促进实际液压压力升高，应当将目标压力升高量设定为较大的值。然而，设定大目标压力升高量可能对于制动感觉造成一些不利的影响，例如，可能由于目标压力的急剧改变而引起制动流体的不舒服的流动噪音。因此，优选地，在考虑这些因素的情况下，将目标压力升高量设定为适当的值。此外，制动ECU 70通过将设定的目标压力升高量加到目标压力来升高目标压力(S44)。之后，制动ECU 70例如控制增压线性控制阀66，使得响应于升高的目标压力而增加实际液压压力。

图11是用于描述根据本发明的实施例的目标压力升高控制的图。图11示出了紧接在图5中示出的制动控制模式转换时机T_a前后的目标压力和实际液压压力的时间变化。图5示出了在执行根据本发明的实施例的目标压力升高控制时目标压力和实际液压压力的时间变化，以及在不执行根据本发明的实施例的目标压力升高控制时的目标压力和实际液压压力的时间变化。在图11中，以点划线示出了在执行目标压力升高控制时的目标压力和实际液压压力，以实线示出了在不执行目标压力升高控制时的目标压力和实际液压压力。因为要求制动力与目标压力相关，所以要求制动力以与目标压力如图11中所示改变的方式类似的方式改变。此外，实际液压制动力与实际液压压力相关。因此，实际液压制动力以与实际液压压力如图11中所示改变的方式类似的方式改变。

如参照图6所示，在不执行根据本发明的实施例的目标压力升高控制时，在制动控制模式转换时机T_a之前，目标压力基本等于零并且实际液压压力保持在比目标压力更高并且落在死区宽度d内的预定压力f。在到达制动控制模式转换时机T_a时，目标压力开始增加。仅在目标压力超过实际液压压力并且实际液压压力与目标压力的偏差超过死区宽度d之后，实际液压压力开始增加。即，在目标压力超过液压压力f+d时，制动控制模式从压力保持模式转换为增压模式。如图5所示，制动ECU 70在转换时机T_a+Δt_a处将制动控制模式转换为增压模式，其中当在制动控制模式转换时机T_a之后已经经过延迟时间Δt_a时到达转换时机T_a+Δt_a。

在执行根据本发明的实施例的目标压力升高控制时，制动ECU 70在判定为制动控制模式转换时机T_a到达时将目标压力增加目标压力升高量r。如图11中的箭头所示，以以下方式设定目标压力升高量r：在升高目标压力之后，实际液压压力f与目标压力r的偏差超过死区宽度d。因此，制动ECU 70在制动控制模式转换时机T_a处将液压压力控制模式从压力保持模式转换为增压模式。如图11所示，实际液压压力在制动控制模式转换时机T_a处立即开始增加。

在图11中，执行目标压力升高控制之后的实际液压压力超过执行目标压力升高控制之前的目标压力，并且表明执行目标压力升高控制之后的实际液压压力的线与表明执行目标压力升高控制之前的目标压力的线彼此不相交。然而，在图11中以此方式表达实际液压压力和目标压力仅仅帮助理解。在执行目标压力升高控制之后的实际液压压力可能超过执行目标压力升高控制之前的目标压力，或者可能下降到低于执行目标压力升高控制之前的目标压力。表明在执行目标压力升高控制之后的实际液压压力的线与表明在执行目标压力升高控制之前的实际液压压力的线可以彼此交叉。制动ECU 70可以以以下方式设定目标压力升高量r：在执行目标压力升高控制之后的实际液压压力与在执行目标压力升高控制之前的目标压力之间的差最小化。在执行目标压力升高控制之前的目标压力是用于产生与要求制动力与再生制动力之间的差相对应的液压制动力的目标压力。因此，在执行目标压力升高控制之后的实际总制动力与要求制动力之间的差最小化。

在图11中，将目标压力升高量r一次加到目标压力。可选地，可以将目标压力升高量r分为多个部分，并且以分段的方式加到目标压力。在对多个轮缸23分别设定不同的目标压力时，可以为各个轮缸23分别设定不同的目标压力升高量。

此后，将要描述用于设定目标压力升高量r的控制(图10中的S42)的示例。制动ECU 70例如以以下方式计算目标压力升高量r。首先，制动ECU 70判定通过从目标压力减去实际液压压力而获得的值是否小于死区宽度d。如果判定为从目标压力减去实际液压压力而获得的值小于死区宽度d，则制动ECU 70例如通过以下方程式计算目标压力升高量r。

目标压力升高量r＝(实际液压压力-目标压力+基本目标压力升高量α)+前次值

前次值是在前次计算周期中的目标压力升高量r，并且前次值的初始值为零(在第一次执行目标压力升高控制时，前次值为零)。实际液压压力与目标压力之间的差对应于图11中的预定压力f。因此，在制动操作的早期阶段中，目标压力升高量r是预定压力f与基本目标压力升高量α的和。因此，在制动控制模式转换时机Ta处升高的目标压力是比实际液压压力大基本目标压力升高量α的值。基本目标压力升高量α例如设定为小于死区宽度d的值。在判定为通过从目标压力减去实际液压压力而获得的值等于或大于死区宽度d时，制动ECU 70将前次值保持为目标压力升高量r。因此，仅当实际液压压力与目标压力的偏差小于死区宽度并且将制动控制模式保持在压力保持模式时，以分段的方式将目标压力升高量r升高基本目标压力升高量α。因此，可以防止目标压力升高量r急剧地过度增加。

图12是示出了根据本发明的实施例的目标压力升高解除控制的示例的流程图。在本发明的实施例中，在车辆的目标减速度正在减小的同时，通过减小目标压力升高量来解除目标压力的升高。在车辆的目标减速度正在减小的同时减小目标压力升高量使得在使对制动感觉的影响最小化的同时解除目标压力的升高。

在制动操作过程中，例如通过制动ECU 70来周期性地执行图12中示出的控制。首先，制动ECU 70判定目标压力升高控制是否完成(S50)。通过在上述目标压力升高控制之前或其过程中执行解除控制来执行S50以防止目标压力不必要地减小。如果判定为目标压力升高控制没完成(在S50中为“否”)，则制动ECU 70结束解除控制。

另一方面，如果判定为目标压力升高控制完成(在S50中为“是”)，则制动ECU 70判定目标减速度是否正在减小(S52)。通过在目标减速度减小的同时(即，在正解除制动操作的同时)减小目标压力升高量，将对制动感觉的影响最小化。制动ECU 70可以基于在最近的多个计算周期的目标减速度的值计算目标减速度的变化率。制动ECU 70可以在目标减速度的变化率是负值或者大于预定负阈值时判定为目标减速度正在减小。代替目标减速度，可以使用实际车辆减速度。如果判定为目标减速度正在增加或者保持(在S52中为“否”)，则制动ECU 70结束解除控制。

如果判定为目标减速度正在减小(在S52中为“是”)，则制动ECU 70减小目标压力升高量(S54)。可以基于目标减速度的变化率来设定目标减速度升高量减小的量。即，目标减速度的变化率越大，目标压力升高量可以减小越大的量。在制动操作被解除时，制动ECU 70可以重置目标压力升高量。

根据本发明的实施例，制动ECU 70检测需要开始使用液压制动力来补偿对要求制动力的不足的时机，并且在所检测到的时机执行用于升高液压制动力的目标值的控制。因此，液压制动力开始增加的时机提前了，这使得能将制动控制模式平滑地转换为其中结合使用再生制动力和液压制动力的制动控制模式。因此，可以实现良好的制动感觉。

在本发明的实施例中，轮缸目标压力升高控制被描述为压力增大促进控制的示例。然而，压力增大促进控制不限于轮缸目标压力升高控制。压力增大促进控制可以是用于减小将制动控制模式从压力保持模式转换为增压模式所需的时间的控制，或者用于将制动控制模式强制转换为增压模式的控制。代替执行上述目标压力升高控制，例如，可以减小死区宽度。在这种情况下，制动ECU 70例如可以检测需要开始使用液压制动力来补偿对要求制动力的不足的时机，并且在所检测到的时机减小压力保持模式中的允许范围(即，死区宽度)。以上述方式减小将制动控制模式转换为增压模式所需的时间。因此，可以平滑地转换制动控制模式。

代替执行上述目标压力升高控制，例如，可以升高供应到增压线性控制阀66的控制电流。在这种情况下，制动ECU 70可以检测需要开始使用液压制动力来补偿对要求制动力的不足的时机，并且在所检测到的时机升高供应到轮缸的增压控制阀的控制电流。同样以此方式，改善了轮缸压力对控制的响应。因此，减小了将制动控制模式转换为增压模式所需的时间。因此，可以平滑地转换制动控制模式。

Claims (18)

1.一种制动控制设备，其结合使用液压制动力和再生制动力来获得要求制动力，所述制动控制设备包括：

控制所述液压制动力的液压制动单元(20)，其中，当实际液压压力与目标压力的偏差落在允许范围之外时，所述液压制动单元(20)以使所述偏差落在所述允许范围之内的方式来控制所述实际液压压力，而当所述偏差在所述允许范围之内时，所述液压制动单元(20)保持所述实际液压压力，

其中，所述液压制动单元(20)包括控制单元(70)，所述控制单元检测需要开始使用所述液压制动力以补偿对所述要求制动力的不足的时机，并且在所检测到的时机执行压力增大促进控制以使所述实际液压压力开始增大，

其中，所述控制单元(70)将判定为所述再生制动力的实际输出值小于在检测到所述输出值之前的预定时间生成的要求制动力的时机，或者判定为其中所述再生制动力的实际输出值小于在检测到所述输出值之前的预定时间生成的要求制动力的状态持续的时间超过判定基准时间的时机，推定为需要开始使用所述液压制动力以补偿对所述要求制动力的不足的时机，所述预定时间对应于所述再生制动力的要求值的发送与所述再生制动力的所述输出值的接收之间的时间延迟。

2.根据权利要求1所述的制动控制设备，其中，所述控制单元(70)在所检测到的时机以使所述偏差落在所述允许范围之外的方式升高所述目标压力。

3.根据权利要求1所述的制动控制设备，其中，在所述目标压力或所述实际液压压力在预定的低压区域内的条件下，所述控制单元(70)升高所述目标压力。

4.根据权利要求1所述的制动控制设备，其中，在所述要求制动力正在增大的条件下，所述控制单元(70)升高所述目标压力。

5.根据权利要求1所述的制动控制设备，其中，在所述偏差在所述允许范围之内的条件下，所述控制单元(70)升高所述目标压力。

6.根据权利要求1所述的制动控制设备，其中：

所述控制单元(70)能够执行第一目标压力升高控制以及第二目标压力升高控制，所述第一目标压力升高控制用于在所检测到的时机升高所述目标压力，所述第二目标压力升高控制用于在制动操作的早期阶段补偿所述实际液压压力对所述目标压力的响应延迟，所述第二目标压力升高控制在所述第一目标压力升高控制之前进行；并且

在没有执行所述第二目标压力升高控制的条件下，执行所述第一目标压力升高控制。

7.根据权利要求1所述的制动控制设备，其中，所述控制单元(70)将在一次制动操作过程中升高所述目标压力的次数限制为预定的值。

8.根据权利要求1所述的制动控制设备，其中，在正在减小所述要求制动力的同时，所述控制单元(70)解除所述目标压力的升高。

9.根据权利要求1所述的制动控制设备，其中，所述压力增大促进控制在所检测到的时机升高所述目标压力。

10.一种用于控制制动控制设备的方法，所述制动控制设备结合使用液压制动力和再生制动力来获得要求制动力，所述方法包括以下步骤：

对所述液压制动力执行控制，其中，当实际液压压力与目标压力的偏差落在允许范围之外时，以使所述偏差落在所述允许范围之内的方式来控制所述实际液压压力，并且当所述偏差在所述允许范围之内时，保持所述实际液压压力；

检测需要开始使用所述液压制动力以补偿对所述要求制动力的不足的时机；以及

在所检测到的时机执行压力增大促进控制以使所述实际液压压力开始增大，

其中，将判定为所述再生制动力的实际输出值小于在检测到所述输出值之前的预定时间生成的要求制动力的时机，或者判定为其中所述再生制动力的实际输出值小于在检测到所述输出值之前的预定时间生成的要求制动力的状态持续的时间超过判定基准时间的时机，推定为需要开始使用所述液压制动力以补偿对所述要求制动力的不足的时机，所述预定时间对应于所述再生制动力的要求值的发送与所述再生制动力的所述输出值的接收之间的时间延迟。

11.根据权利要求10所述的方法，其中，在所检测到的时机以使所述偏差落在所述允许范围之外的方式升高所述目标压力。

12.根据权利要求10所述的方法，其中，在所述目标压力或所述实际液压压力在预定的低压区域内的条件下，升高所述目标压力。

13.根据权利要求10所述的方法，其中，在所述要求制动力正在增大的条件下，升高所述目标压力。

14.根据权利要求10所述的方法，其中，在所述偏差在所述允许范围之内的条件下，升高所述目标压力。

15.根据权利要求10所述的方法，其中，

判定是否执行除了第一目标压力升高控制以外的第二目标压力升高控制，所述第一目标压力升高控制用于在所述时机升高所述目标压力，所述第二目标压力升高控制用于在制动操作的早期阶段补偿所述实际液压压力对所述目标压力的响应延迟；并且

在没有执行所述第二目标压力升高控制的条件下，执行所述第一目标压力升高控制。

16.根据权利要求10所述的方法，其中，将在一次制动操作过程中升高所述目标压力的次数限制为预定的值。

17.根据权利要求10所述的方法，其中，在正在减小所述要求制动力的同时，解除所述目标压力的升高。

18.根据权利要求10所述的方法，其中，执行所述压力增大促进控制包括在所检测到的时机升高所述目标压力。

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