CN101663514A - 车辆控制装置和车辆控制方法 - Google Patents

Abstract

当将自动变速器(3)切换到较高档位时，在自动变速器(3)的输入转速已开始降低时判定为惯性阶段已开始。此处，如果在判定为惯性阶段已开始时正在执行节气门开度减小控制以降低发动机(2)的输出转矩，则很有可能该判定是错误的，因为该控制使得自动变速器(3)的输入转速(即，发动机转速)降低。当对于惯性阶段已开始的判定很可能这样错误时，禁止对液压指令值(Pt)的学习。结果，可防止对液压指令值(Pt)的误学习。

Description

车辆控制装置和车辆控制方法

技术领域

本发明涉及一种车辆控制装置和车辆控制方法。

背景技术

在车辆例如汽车中，来自内燃发动机侧的旋转经由自动变速器传递至车轮侧。此自动变速器包括变矩器和换档机构，并且通过选择性地接合多个接合元件如离合器和制动器以切换换档机构中的动力传动路径来建立具有不同传动比的多个档位。

诸如离合器和制动器的接合元件基于通过液压控制回路供给的液压流体的液压来工作，并且通过控制设在此液压控制回路中的各电磁阀的操作来调节此液压而在接合状态和释放状态之间切换。通过以如下方式操作接合元件来切换自动变速器的档位(即，速度)。也就是说，响应于换档指令，降低施加到预定的接合元件上的液压以使得该接合元件释放(在下文中此接合元件将被称为“释放侧接合元件”)，同时根据液压指令值升高施加到另一预定的接合元件上的液压以使得该接合元件接合(在下文中此接合元件将被称为“接合侧接合元件”)。这些接合元件如此接合和释放便实现了基于换档指令的换档。

此处，当在自动变速器中为了升档即切换到较高档位而在释放所述释放侧接合元件的同时接合所述接合侧接合元件时，由接合该接合侧接合元件导致的惯性阶段必须恰好在适当时间开始以使得所述升档平稳。顺便提及，惯性阶段是从在接合侧接合元件开始接合后自动变速器的输入转速开始下降时起直到接合侧接合元件完全接合为止的时间段。此惯性阶段开始的正时(也被称为“惯性阶段开始正时”)根据液压指令值而改变，该液压指令值是施加到接合侧接合元件上的液压的指令值。也就是说，随着液压指令值增大，施加到接合侧接合元件上的液压更快地升高，从而惯性阶段更早地开始。相反，随着液压指令值减小，施加到接合侧接合元件上的液压更慢地升高，从而惯性阶段更晚地开始。

因此，当惯性阶段开始时，液压指令值增大或减小，使得从升档指令被输出时起直到惯性阶段开始为止的时间段达到与目标值匹配(即，与惯性阶段开始的适当时间对应)，并且所述增大或减小的液压指令值被学习为学习值。如此学习液压指令值使得液压指令值能够被优化，以便使所述时间段与目标值匹配。于是，通过基于该液压指令值来升高接合侧接合元件的液压，能够使惯性阶段在适当的正时开始。顺便提及，对于自动变速器中的各种类型的升档，例如从1档到2档的升档、从2档到3档的升档、从3档到4档的升档、从4档到5档的升档以及从5档到6档的升档等，都准备和学习液压指令值。

另外，除了学习液压指令值之外，还已知在自动变速器中与换档有关的其它类型的学习。例如，日本专利申请公开No.11-37267(JP-A-11-37267)记载了这样的技术，其中学习响应于换档指令将从接合状态释放的接合元件的释放速率，使得该释放速率变为防止自动变速器的输入转速过冲的值。顺便提及，此学习在节气门开度响应于加速器操作而改变时被禁止。

另外，日本专利No.3536537记载了这样的技术，其中学习校正响应于换档指令将从接合状态释放的接合元件的接合压力降低速率、保持时间和快速降低值。顺便提及，此学习在升档期间在发动机转速由于车轮打滑而过冲时被禁止。

此外，日本专利No.2615889记载了这样的技术，其中学习作为供给到接合元件的液压流体的基本压力的主压力，使得惯性阶段时间段(即，从将由释放状态接合的接合元件响应于换档指令而开始接合时起直到该接合元件完全接合为止的时间段)是适当的。顺便提及，当自动变速器的相对于发动机负荷的输入特性与它们通常的特性不同时，例如当驱动车辆中的空调压缩机时、当驱动车辆中的动力转向装置时或者当发动机在空气压力低的环境中运行时，此学习被禁止。

当接合所述接合侧接合元件以将自动变速器切换到较高档位时，可通过降低自动变速器的输入转速(即，内燃发动机的转速)来减小接合该接合侧接合元件所需的力，这是通过降低用于该接合操作的发动机的输出转矩来完成的。此外，在接合该接合侧接合元件时由摩擦产生的热也可保持较低。为了获得这些效果，当接合所述接合侧接合元件以将自动变速器切换到较高档位时，内燃发动机的节气门被控制成使得其开度减小，以降低用于该接合操作的内燃发动机的输出转矩。

但是，即使当节气门以如此方式即其开度减小的方式被控制时，也无法避免从通过减小节气门的开度来减小吸入发动机中的进气量起直到内燃发动机的输出转矩实际降低为止所经过的一定量的延时。因此，考虑到在降低来自内燃发动机的输出转矩时的这种延时，减小节气门开度的控制稍早开始。但是，如果减小节气门开度的控制较早开始，则当自动变速器的输入转速(即，发送机转速)由于在执行该控制之后来自内燃发动机的输出转矩的降低而降低时，自动变速器的输入转速的这种降低可能被错误地理解为惯性阶段的开始，结果，可能执行对液压指令值的误学习。

顺便提及，尽管JP-A-11-37267、日本专利No.3536537和日本专利No.2615889都提到了禁止学习，但即使采用这些公开文献中的与禁止学习有关的技术，也不能防止对液压指令值的误学习。这是因为这些公开文献中的学习对象是与上述液压指令值不同的对象，因此即使根据在这些公开文献中描述的禁止条件来禁止学习，在执行减小节气门开度的控制时，也会与所述事实无关地学习液压指令值。

发明内容

因此，本发明提供了一种车辆控制装置和车辆控制方法，它们能防止对在为了使接合元件接合以将自动变速器切换到较高档位而升高施加到该接合元件上的液压时使用的液压指令值的误学习。

本发明的第一方面涉及一种应用于车辆的车辆控制装置，所述车辆具有自动变速器，所述自动变速器连接到内燃发动机并且输入来自所述内燃发动机的旋转，以及通过选择性地接合多个接合元件来建立多个档位，各个档位具有不同的传动比。该车辆控制装置包括：变速装置，所述变速装置响应于切换到较高档位的指令，通过降低施加到所述多个接合元件中的预定的第一接合元件上的液压以使得所述第一接合元件释放，同时基于液压指令值升高施加到预定的第二接合元件上的液压以使得所述第二接合元件接合，来切换到所述较高档位；转矩降低装置，在为了切换到所述较高档位而接合所述第二接合元件时，所述转矩降低装置通过控制所述内燃发动机的节气门以使得所述节气门的开度减小，来降低所述内燃发动机的输出转矩；判定装置，所述判定装置基于所述自动变速器的输入转速是否已降低，来判定在所述第二接合元件被接合时发生的惯性阶段是否已开始；学习装置，在所述惯性阶段开始时，所述学习装置选择性地增大或减小所述液压指令值以使得从切换到所述较高档位的所述指令被输出时起直到所述惯性阶段开始为止的时间段达到与目标值匹配，并且学习在所述增大或减小之后的液压指令值作为学习值；以及禁止装置，当由所述判定装置判定为所述惯性阶段已开始时，所述禁止装置禁止在所述内燃发动机的输出转矩正被所述转矩降低装置降低时，由所述学习装置对所述液压指令值的学习。

另外，本发明的第二方面涉及一种应用于车辆的车辆控制方法，所述车辆具有自动变速器，所述自动变速器连接到内燃发动机并且输入来自所述内燃发动机的旋转，以及通过选择性地接合多个接合元件来建立多个档位，各个档位具有不同的传动比。该车辆控制方法包括：响应于切换到较高档位的指令，通过降低施加到所述多个接合元件中的预定的第一接合元件上的液压以使得所述第一接合元件释放，同时基于液压指令值升高施加到预定的第二接合元件上的液压以使得所述第二接合元件接合，来切换到所述较高档位；在为了切换到所述较高档位而接合所述第二接合元件时，通过控制所述内燃发动机的节气门以使得所述节气门的开度减小，来降低所述内燃发动机的输出转矩；基于所述自动变速器的输入转速是否已降低，来判定在所述第二接合元件被接合时发生的惯性阶段是否已开始；在所述惯性阶段开始时，选择性地增大或减小所述液压指令值以使得从切换到所述较高档位的所述指令被输出时起直到所述惯性阶段开始为止的时间段达到与目标值匹配，并且学习在所述增大或减小之后的液压指令值作为学习值；以及当判定为所述惯性阶段已开始时，禁止在所述内燃发动机的输出转矩正被降低时对所述液压指令值的学习。

对于在为了将自动变速器切换到较高档位而接合第二接合元件时发生的惯性阶段是否已开始的判定是基于自动变速器的输入转速已开始降低这一事实作出的。此处，如果当判定为惯性阶段已开始时正执行减小节气门开度的控制，则该判定很有可能是错误的，因为减小节气门开度的控制使得内燃发动机的输出转矩下降，这又会降低自动变速器的输入转速(即，发动机转速)。如果在对于惯性阶段已开始的判定很可能这样错误时去学习在升高施加到第二接合元件上的液压以接合该接合元件时使用的液压指令值，则所学习的液压指令值可能是错误的。但是，根据前述车辆控制装置和车辆控制方法，当通过转矩降低控制(其减小节气门的开度)使得来自内燃发动机的输出转矩正被降低时，禁止对液压指令值的学习。结果，可避免如此误学习液压指令值的问题。

另外，在前述车辆控制装置和车辆控制方法中，基于对所述液压指令值的学习被所述禁止装置禁止，与减小所述节气门的开度的所述控制的前一开始正时相比，可延迟所述控制的下一开始正时。此外，与所述前一开始正时相比，所述下一开始正时可被延迟预定的时间段。此外，所述预定的时间段可以是恒定值或可变值。

当对液压指令值的学习被禁止时，这意味着减小节气门的开度以减小内燃发动机的输出转矩的控制开始得过早。因此，根据前述车辆控制装置和车辆控制方法，当对液压指令值的学习被禁止时，与减小所述节气门的开度的所述控制的前一开始正时相比，所述控制的下一开始正时由此被延迟，从而所述控制的开始正时不会过早。因此，下一次有机会学习液压指令值时，可防止该学习被禁止，以抑制由于对液压指令值的学习被禁止而导致的对液压指令值的学习频率降低。

附图说明

通过在结合附图考虑时阅读下面对本发明优选实施例的详细说明将更好地理解本发明的特征、优点及技术和工业重要性，在附图中：

图1是示出根据本发明一个示例性实施例的控制装置可应用的车辆的总体驱动系统的示意图；

图2是示出根据本发明示例性实施例的控制装置可应用的自动变速器的结构的概略图；

图3是示出在自动变速器中实现特定档位的离合器和制动器的各种接合和释放组合的离合器和制动器接合图表；

图4A是示出根据在将自动变速器切换到较高档位时输出的指令实现的指定档位的变化的时序图；

图4B是示出施加到第一制动器上的液压的变化的时序图；

图4C是示出施加到第三制动器上的液压的变化的时序图；

图4D是示出输入转速的变化的时序图；

图4E是示出输出转矩的变化的时序图；

图4F是示出节气门开度减小控制的执行模式的时序图；以及

图5是示出用于禁止对液压指令值的学习的程序的流程图。

具体实施方式

在下面的描述和附图中，将参照示例性实施例更详细地描述本发明。如图1所示，在车辆1中，发动机2的旋转经由自动变速器3等传递至车轮4。在发动机2中，通过调节设在进气通路7中的节气门17的开度来调节进气量，并且从燃料喷射阀45喷射与该进气量对应的量的燃料。进气与燃料混合以形成空气-燃料混合物，该混合物然后被燃烧，并且由该燃烧获得的动力驱动发动机2。另外，自动变速器3包括变矩器5和换档机构6，并且通过选择性地接合多个接合元件如离合器和制动器以切换换档机构中的动力传动路径来建立具有不同传动比的多个档位。

图2是示出自动变速器3的结构的概略图。顺便提及，该自动变速器3具有关于中心线大致上下对称的结构。因此，在图2中省略了位于中心线下方的部分。

如图2所示，自动变速器3包括使用液压流体在发动机2侧和换档机构6侧之间传递动力的变矩器5，和可将发动机2的曲轴11直接连接(即，锁定)到涡轮轴20上的锁止离合器28，涡轮轴20用作换档机构6的输入轴。变矩器5包括连接到发动机2的曲轴11上的泵轮18、连接到用作换档机构6的输入轴的涡轮轴20上的涡轮转轮22，和被单向离合器24阻止沿一个方向旋转的定子26。在泵轮18和涡轮转轮22之间提供液压流体。此液压流体用于在发动机2侧和换档机构6侧之间传递动力。另外，未示出的液压泵连接到泵轮18。此液压泵操作性地连结到发动机2，并且以预定的基本压力泵送液压流体，该液压流体被供给到稍后将描述的液压控制回路54、锁止离合器28和自动变速器3的需要润滑的各个部分。

换档结构6包括布置在同一轴线上的第一传递部34和第二传递部40。第一传递部34主要由单小齿轮式的第一行星齿轮组32构成，而第二传递部40主要由单小齿轮式的第二行星齿轮组36和双小齿轮式的第三行星齿轮组38构成。此换档机构6能够通过选择性地接合多个接合元件、即第一离合器C1、第二离合器C2、第一制动器B1、第二制动器B2和第三制动器B3中的两个接合元件来建立预定的档位。另外，第一离合器C1、第二离合器C2、第一制动器B1、第二制动器B2和第三制动器B3全都是使用液压缸摩擦地接合的多盘式液压摩擦接合装置。在此换档机构6中，从涡轮轴20输入的转速以与所建立的档位对应的预定传动比改变，然后经输出齿轮42、未示出的差动齿轮和输出轴12(见图1)传递到车辆1的车轮4。

构成第一传递部34的第一行星齿轮组32包括三个旋转元件，即太阳齿轮S1、行星架CA1和齿圈R1。太阳齿轮S1一体地连接到涡轮轴20，从而其与涡轮轴20一起旋转。当齿圈R1由第三制动器B3固定到壳体44上而被不旋转地保持时，行星架CA1以比涡轮轴20慢的速度旋转。

另外，构成第二传递部40的第二行星齿轮组36和第三行星齿轮组38的各部分连接在一起，并且形成四个旋转元件RM1、RM2、RM3和RM4。更具体地说，第三行星齿轮组38的太阳齿轮S3构成第一旋转元件RM1，第二行星齿轮组36的齿圈R2和第三行星齿轮组38的齿圈R3连接在一起并构成第二旋转元件RM2。另外，第二行星齿轮组36的行星架CA2和第三行星齿轮组38的行星架CA3连接在一起并构成第三旋转元件RM3，第二行星齿轮组36的太阳齿轮S2构成第四旋转元件RM4。也就是说，第二行星齿轮组36和第三行星齿轮组38共同构成Ravigneaux式行星齿轮系，其中行星架CA2和CA3一体地形成在一起，齿圈R2和R3由共同的部件形成，第二行星齿轮组36的小齿轮也用作第三行星齿轮组38的第二小齿轮。

第一旋转元件RM1可通过第一制动器B1选择性地连接到壳体44，第二旋转元件RM2可通过第二制动器B2选择性地连接到壳体44，从而防止第一和第二旋转元件RM1和RM2之间的相对旋转。第四旋转元件RM4可通过第一离合器C1选择性地连接到涡轮轴20，第二旋转元件RM2可通过第二离合器C2选择性地连接到涡轮轴20，从而第四旋转元件RM4和第二旋转元件RM2可与涡轮轴20一起旋转。第一旋转元件RM1一体地连接到第一行星齿轮组32的行星架CA1，从而其与行星架CA1一起旋转，第三旋转元件RM3一体地连接到输出齿轮42，从而其与输出齿轮42一起旋转以输出动力。顺便提及，在第二旋转元件RM2和壳体44之间与第二制动器B2并行地设置有单向离合器F，该单向离合器F防止第二旋转元件RM2反向旋转，同时允许其正常旋转，即沿与涡轮轴20旋转的方向相同的方向旋转。

图3中的离合器和制动器接合图表示出接合元件、即第一离合器C1、第二离合器C2、第一制动器B1、第二制动器B2和第三制动器B3的操作状态与可建立的档位(即，倒档、1档至6档)之间的关系。在该图表中，圆圈表示离合器或制动器被接合，双圆圈(即，靶心)表示在发动机制动等期间离合器或制动器被接合。顺便提及，作为用于使车辆倒退行驶的档位的倒档的传动比和作为用于使车辆前进行驶的档位的1档至6档的传动比根据第一行星齿轮组32、第二行星齿轮组36和第三行星齿轮组38的传动比来适当地设定。

下文中将针对各个档位、即倒档和1档至6档来描述档位被建立时接合元件的操作状态以及由此导致的换档机构6的操作。在建立作为用于使车辆倒退行驶的档位的倒档时，第二制动器B2和第三制动器B3两者都被接合。因此，第二旋转元件RM2被阻止相对于壳体44旋转，并且第一旋转元件RM1比第一传递部34旋转得慢，从而作为用于使车辆倒退行驶的档位的倒档被建立，并且第三旋转元件RM3以与倒档对应的速度反向旋转。

在建立作为最低的前进档的第一档位时，第一离合器C1和第二制动器B2两者都被接合。但是，在加速期间，第二制动器B2不一定必须如上所述地被接合。这是因为，第二制动器B2和单向离合器F如上所述地并行设置，并且在加速期间单向离合器F在被接合时如同第二制动器B2那样工作。当第一离合器C1和第二制动器B2或单向离合器F被接合时，第四旋转元件RM4与涡轮轴20一起旋转，同时第二旋转元件RM2被阻止相对于壳体44旋转，从而作为用于使车辆前进行驶的前进档的1档被建立。结果，连接到输出齿轮42的第三旋转元件RM3以对应于1档的速度旋转。

在建立作为传动比比1档高的档位的2档时，第一离合器C1和第一制动器B1两者都被接合。因此，第四旋转元件RM4与涡轮轴20一起旋转，同时第一旋转元件RM1被阻止相对于壳体44旋转，从而作为前进档的2档被建立。结果，第三旋转元件RM3以对应于2档的速度旋转。

在建立作为传动比比2档高的档位的3档时，第一离合器C1和第三制动器B3两者都被接合。因此，第四旋转元件RM4与涡轮轴20一起旋转，同时第一旋转元件RM1以比第一传递部34慢的速度旋转。结果，作为前进档的3档被建立，并且第三旋转元件RM3以对应于3档的速度旋转。

在建立作为传动比比3档高的档位的4档时，第一离合器C1和第二离合器C2两者都被接合，使得第二传递部40与涡轮轴20一起旋转。结果，作为前进档的4档被建立，并且第三旋转元件RM3以对应于4档的速度旋转。

在建立作为传动比比4档高的档位的5档时，第二离合器C2和第三制动器B3两者都被接合，使得第二旋转元件RM2与涡轮轴20一起旋转，同时第一旋转元件RM1以比第一传递部34慢的速度旋转。结果，作为前进档的5档被建立，并且第三旋转元件RM3以对应于5档的速度旋转。

在建立作为传动比比5档高的档位的6档时，第二离合器C2和第一制动器B1两者都被接合，使得第二旋转元件RM2与涡轮轴20一起旋转，同时第一旋转元件RM1被阻止相对于壳体44旋转。结果，作为前进档的6档被建立，并且第三旋转元件RM3以对应于6档的速度旋转。

接下来，将参照图1描述此示例性实施例中的车辆1的控制装置的电气构型。车辆1具有电子控制装置8，电子控制装置8执行与发动机2和自动变速器3等有关的各种控制。电子控制装置8包括执行与这些控制有关的各种计算和处理的CPU、在其中存储这些控制所需的程序和数据的ROM、在其中临时存储CPU的计算结果等的RAM以及用于输入和输出相对于各种设备的信号的输入/输出端口。

各种传感器等连接到电子控制装置8的输入端口。这些传感器包括输入转速传感器9、输出转速传感器10、变速位置传感器14和加速器位置传感器16。输入转速传感器9检测用作换档机构6的输入轴的涡轮轴20的转速。

输出转速传感器10检测换档机构6的输出轴12的转速。变速位置传感器14输出表示由车辆1的驾驶员操作的变速杆13的位置的信号。

加速器位置传感器16检测被驾驶员下压的加速器踏板15的下压量(即，加速器下压量)。电子控制装置8的输出端口连接到发动机2的燃料喷射阀45和节气门17的驱动回路，以及设置在液压控制回路54中的用于在自动变速器3中切换档位的第一至第五电磁阀55至59的驱动回路。

液压控制回路54向接合元件、即第一离合器C1、第二离合器C2、第一制动器B1、第二制动器B2和第三制动器B3供给液压流体。另外，设在液压控制回路54中的第一至第五电磁阀55至59通过调节施加到这些接合元件上的液压来分别操作对应的接合元件，即第一离合器C1、第二离合器C2、第一制动器B1、第二制动器B2和第三制动器B3。

电子控制装置8基于从传感器接收到的检测信号检测发动机2和车辆1的运行状态，并且向连接到输出端口的各驱动回路输出指令信号。这样，电子控制装置8执行发动机2的节气门开度控制和燃料喷射量控制，以及自动变速器3的换档控制(即变速控制)等。

自动变速器3的变速控制这样实现，即基于加速器下压量、车速和变速杆位置等设定作为适合于车辆1的运行状态的档位的指定档位(即，由输出的指令指定的档位)，并且分别操作第一至第五电磁阀55至59以接合或释放接合元件以便在自动变速器3中建立该指定档位。顺便提及，此变速控制中使用的车速可基于来自输出转速传感器10的检测信号或来自输入转速传感器9的检测信号和当前档位而获得。以此方式执行变速控制使得能够在自动变速器3中建立适合于车辆1的运行状态的档位。以此方式建立的档位是在车辆1向前行驶时加速器操作量恒定的条件下随着车速增大传动比变高的档位，即随着车速增大，档位根据需要从1档改变至6档。

在将自动变速器3切换到被设定的指定档位时，根据所设定的指定档位，降低施加到预定的接合元件上的液压以使得该接合元件释放(在下文中此接合元件也可被称为“释放侧接合元件”)，同时基于液压指令值升高施加到另一个预定的接合元件上的液压以使得该接合元件接合(在下文中此接合元件也可被称为“接合侧接合元件”)。这些接合元件如此接合和释放导致档位切换到该指定档位。例如，当自动变速器3处于2档而指定档位是3档，从而自动变速器3将从2档切换到3档时，如图3中的离合器和制动器接合图表所示，降低施加到第一制动器B1上的液压以使得第一制动器B1被释放，同时基于液压指令值升高施加到第三制动器B3上的液压以使得第三制动器B3变得被接合。

此处，参照图4A至4F所示的时序图，针对从2档到3档的换档来描述用于在将自动变速器3切换到较高档位时执行自动变速器3的变速控制的程序。

图4A示出根据输出的指令实现的指定档位的变化，图4B示出施加到第一制动器B1上的液压的变化，图4C示出施加到第三制动器B3上的液压的变化。另外，图4D示出自动变速器3的涡轮轴20的转速(即，输入转速)的变化，图4E示出施加到自动变速器3的输出轴12上的转矩(即，输出转矩)的变化，图4F示出稍后将描述的节气门开度减小控制的执行模式。

如图4A所示，当输出指令以将指定档位从2档改变为3档时，如图4B所示，施加到第一制动器B1上的液压逐渐降低，同时如图4C所示，基于液压指令值Pt逐渐升高施加到第三制动器B3上的液压，从而处于2档的自动变速器3切换到3档以与该指定档位匹配。此液压指令值Pt是在接合该接合侧接合元件(在此示例中为第三制动器B3)以便切换到较高档位时升高施加到该接合侧接合元件上的液压的指令值。然后自动变速器3通过升高施加到接合侧接合元件上的液压以使得该接合侧接合元件被完全接合而从2档切换到3档。顺便提及，当从2档切换到3档时，自动变速器3的输入转速以图4D所示的方式改变，并且自动变速器3的输出转矩以图4E中的实线L1所示的方式改变。

此处，当在释放第一制动器B1的同时接合第三制动器B3以便将自动变速器3切换到较高档位、或者更具体地说从2档切换到3档时，由于接合第三制动器B3导致的惯性阶段必须恰好在适当的时间开始以便使该换档平稳。顺便提及，惯性阶段是从在第三制动器B3开始被接合之后自动变速器3的输入转速开始下降时(即，正时T1)起直到第三制动器B3被完全接合时(即，正时T2)为止的时间段。此惯性阶段开始的正时(也被称为“惯性阶段开始正时”)根据液压指令值Pt而改变，液压指令值Pt是用于施加到第三制动器B3上的液压的指令值。也就是说，随着液压指令值Pt增大，施加到第三制动器B3上的液压更快地升高，从而惯性阶段更早地开始。相反，随着液压指令值Pt减小，施加到第三制动器B3上的液压更慢地升高，从而惯性阶段更晚地开始。

因此，当惯性阶段开始时，液压指令值Pt增大或减小，使得从升档到指定档位的指令被输出时起直到惯性阶段开始为止的时间段t达到与目标值t1匹配(即，与惯性阶段开始的适当时间对应)，并且所述增大或减小的液压指令值Pt被学习为学习值。如此学习液压指令值Pt使得液压指令值Pt能够被优化，以便使所述时间段t与目标值t1匹配。于是，通过基于该液压指令值Pt来升高第三制动器B3的液压，能够使惯性阶段在适当的正时开始。顺便提及，对于自动变速器3中的各种类型的升档，例如从1档到2档的升档、从2档到3档的升档、从3档到4档的升档、从4档到5档的升档以及从5档到6档的升档等，都准备和学习液压指令值Pt。

当接合所述接合侧接合元件(即，图4A至4F所示的示例中的第三制动器B3)以将自动变速器3切换到较高档位时，可通过降低自动变速器3的输入转速(即，发动机转速)来减小接合该接合侧接合元件所需的力，这是通过降低用于该接合操作的发动机2的输出转矩来完成的。此外，在接合该接合侧接合元件时由摩擦产生的热也可保持较低。顺便提及，此时自动变速器3的输出转矩的变化如图4E中的虚线L2所示。接合该接合侧接合元件所需的力可减小与虚线L2和实线L1之间的差对应的量，并且此时由摩擦产生的热量也可降低。

为了获得这些效果，在接合该接合侧接合元件以将自动变速器3切换到较高档位时，节气门17被控制成使得其开度减小，以降低用于该接合操作的发动机2的输出转矩(下文中此控制将被称为“节气门开度减小控制”)。当根据此节气门开度减小控制来控制节气门17以使得其开度如此减小时，吸入发动机2中的进气的量减小，并且因此，从燃料喷射阀45喷射的燃料的量也减少。结果，通过燃烧空气和燃料的空气-燃料混合物而被驱动的发动机2的输出转矩降低。

但是，即使当节气门17被节气门开度减小控制控制成使得其开度减小时，也无法避免从通过减小节气门的开度来减小吸入发动机2中的进气量起直到发动机2的输出转矩实际降低为止所经过的一定量的延时。因此，考虑到在降低发动机2的输出转矩时的这种延时，例如如图4F所示，节气门开度减小控制与惯性阶段开始的正时(T1)相比稍早开始(T0)。

但是，如果节气门开度减小控制过早地开始，则存在这样的可能性，即当自动变速器3的输入转速(即，发动机转速)在该控制执行之后在惯性阶段开始之前降低时，该降低可能被错误地理解为惯性阶段的开始。结果，所获得的从用于升档到指定档位的指令被输出时起直到惯性阶段开始为止的时间段t可能不正确。因此，在被增大或减小以使得时间段t达到与目标值匹配之后被学习的液压指令值Pt可能也不正确，即可能学习到不适当的值。

因此，在此示例性实施例中，当基于自动变速器3的输入转速已开始降低这一事实判定为惯性阶段已开始时，禁止在执行节气门开度减小控制以降低发动机2的输出转矩时基于从用于升档到指定档位的指令被输出时起直到惯性阶段开始为止的时间段t对液压指令值Pt的学习。因此，可避免如此误学习液压指令值Pt的问题。

接下来，参照图5所示的流程图详细描述用于禁止对液压指令值Pt的学习的程序，图5示出此学习禁止程序。此学习禁止程序由电子控制装置8例如以预定的时间间隔周期地执行。

在此程序中，首先判定是否存在切换到较高档位的指令(也被简称为“升档指令”)(步骤S101)，即，判定由该指令指定的档位(即，指定档位)是否已改变为较高档位。如果判定结果是肯定的，则基于自动变速器3的输入转速是否已开始降低来判定惯性阶段是否已开始(步骤S102)。如果基于输入转速已开始降低这一事实判定为惯性阶段已开始，则判定节气门开度减小控制是否正在执行(步骤S103)。如果步骤S103的判定结果是否定的，则允许对液压指令值Pt的学习(步骤S106)。另一方面，如果步骤S103的判定结果是肯定的，则禁止对液压指令值Pt的学习(步骤S104)。

如果在步骤S104中禁止对液压指令值Pt的学习，则与节气门开度减小控制的前一开始正时相比，延迟节气门开度减小控制的下一开始正时(步骤S105)。更具体地说，与节气门开度减小控制的前一开始正时相比，将节气门开度减小控制的下一开始正时延迟预定的时间t2。因此，每次禁止对液压指令值Pt的学习时，都将节气门开度减小控制的开始正时延迟预定的时间段t2。顺便提及，对于此预定的时间段t2，使用通过实验等确定的最优值，该最优值适当地而非过度地延迟开始正时。

上文详细描述的示例性实施例能够实现以下效果。(1)当将自动变速器3切换到较高档位时，基于自动变速器3的输入转速已开始降低这一事实作出惯性阶段已开始的判定。此处，如果在判定为惯性阶段已开始时正在执行节气门开度减小控制以降低发动机的输出转矩，则该判定很可能是错误的，因为节气门开度减小控制使得自动变速器3的输入转速(即，发动机转速)下降。当对于惯性阶段已开始的判定很可能这样错误时，禁止对液压指令值Pt的学习。结果，能防止对液压指令值Pt的误学习，否则会由于在惯性阶段已开始的判定可能错误时去学习液压指令值Pt而发生该误学习。

(2)当对液压指令值Pt的学习被禁止时，这意味着节气门开度减小控制开始得过早。当对液压指令值Pt的学习被禁止时，与节气门开度减小控制的前一开始正时相比，节气门开度减小控制的下一开始正时由此被延迟，从而该控制的开始正时不会过早。因此，下一次有机会学习液压指令值Pt时，可防止该学习被禁止，以抑制由于对液压指令值Pt的学习被禁止而导致的对液压指令值Pt的学习频率降低。

顺便提及，前述示例性实施例也可例如如下所述地被修改。也就是说，不必总是基于对液压指令值Pt的学习被禁止这一事实来延迟节气门开度减小控制的下一开始正时。

另外，用于延迟节气门开度减小控制的开始正时的预定时间段t2可适当地修改。

Claims (8)

1.一种应用于车辆的车辆控制装置，所述车辆具有自动变速器，所述自动变速器连接到内燃发动机并且输入来自所述内燃发动机的旋转，以及通过选择性地接合多个接合元件来建立多个档位，各个档位具有不同的传动比，所述车辆控制装置包括：

变速装置，所述变速装置响应于切换到较高档位的指令，通过降低施加到所述多个接合元件中的预定的第一接合元件上的液压以使得所述第一接合元件释放，同时基于液压指令值升高施加到预定的第二接合元件上的液压以使得所述第二接合元件接合，来切换到所述较高档位；

转矩降低装置，在为了切换到所述较高档位而接合所述第二接合元件时，所述转矩降低装置通过控制所述内燃发动机的节气门以使得所述节气门的开度减小，来降低所述内燃发动机的输出转矩；

判定装置，所述判定装置基于所述自动变速器的输入转速是否已降低，来判定在所述第二接合元件被接合时发生的惯性阶段是否已开始；

学习装置，在所述惯性阶段开始时，所述学习装置选择性地增大或减小所述液压指令值以使得从切换到所述较高档位的所述指令被输出时起直到所述惯性阶段开始为止的时间段达到与目标值匹配，并且学习在所述增大或减小之后的液压指令值作为学习值；以及

禁止装置，当由所述判定装置判定为所述惯性阶段已开始时，所述禁止装置禁止在所述内燃发动机的输出转矩正被所述转矩降低装置降低时，由所述学习装置对所述液压指令值的学习。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，所述转矩降低装置基于对所述液压指令值的学习被所述禁止装置禁止，与减小所述节气门的开度的所述控制的前一开始正时相比，延迟所述控制的下一开始正时。

3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，与所述前一开始正时相比，所述下一开始正时被延迟预定的时间段。

4.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其特征在于，所述预定的时间段是恒定值。

5.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其特征在于，所述预定的时间段是可变值。

6.一种应用于车辆的车辆控制方法，所述车辆具有自动变速器，所述自动变速器连接到内燃发动机并且输入来自所述内燃发动机的旋转，以及通过选择性地接合多个接合元件来建立多个档位，各个档位具有不同的传动比，所述车辆控制方法包括：

响应于切换到较高档位的指令，通过降低施加到所述多个接合元件中的预定的第一接合元件上的液压以使得所述第一接合元件释放，同时基于液压指令值升高施加到预定的第二接合元件上的液压以使得所述第二接合元件接合，来切换到所述较高档位；

在为了切换到所述较高档位而接合所述第二接合元件时，通过控制所述内燃发动机的节气门以使得所述节气门的开度减小，来降低所述内燃发动机的输出转矩；

基于所述自动变速器的输入转速是否已降低，来判定在所述第二接合元件被接合时发生的惯性阶段是否已开始；

在所述惯性阶段开始时，选择性地增大或减小所述液压指令值以使得从切换到所述较高档位的所述指令被输出时起直到所述惯性阶段开始为止的时间段达到与目标值匹配，并且学习在所述增大或减小之后的液压指令值作为学习值；以及

当判定为所述惯性阶段已开始时，禁止在所述内燃发动机的输出转矩正被降低时对所述液压指令值的学习。

7.根据权利要求6所述的车辆控制方法，其特征在于还包括：

基于对所述液压指令值的学习被禁止，与减小所述节气门的开度的所述控制的前一开始正时相比，延迟所述控制的下一开始正时。

8.根据权利要求7所述的车辆控制方法，其特征在于，与所述前一开始正时相比，所述下一开始正时被延迟预定的时间段。

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