CN101342899B - 车辆制动控制器和车辆制动控制方法 - Google Patents

Abstract

每次规定循环结束，ECU在假定泵已经于当前规定循环中抽吸了恒定量制动液的前提下估算储罐中制动液在当前规定循环的平均保持量。ECU计算前一个规定循环结束时的平均保持量与当前规定循环结束时的平均保持量之间的偏差。所述偏差越大，则ECU设定的偏差校正量越大。ECU执行偏差泵控制，在所述偏差泵控制中，基于基准抽吸量和偏差校正量来设定泵的目标抽吸量。

Description

车辆制动控制器和车辆制动控制方法

技术领域

本发明涉及一种控制车辆的制动泵的车辆制动控制器。本发明还涉及一种车辆制动控制方法。

背景技术

一些类型的车辆制动设备在设置于车轮中的每个轮缸中产生制动液压以便将制动力施加到每个车轮。具体地，当快速制动车辆时，执行防抱死制动控制(ABS控制)的制动设备通过抑制车轮的抱死来确保车辆的转向能力。在ABS控制中，制动控制器控制制动设备使得每个轮缸的制动液压的波动循环得以重复。液压的波动循环包括制动液压的减小、保持、以及增大。

在日本国家阶段公布专利公报No.2001-505505中描述的制动控制器当轮缸中的制动液压将要减小时，将已从轮缸输出的过剩制动液引入到储罐。然后，制动控制器通过泵将制动液从储罐抽吸到外部。制动控制器估算储罐中的制动液从轮缸中制动液压开始减小时到制动液压开始保持在恒定水平时的增加量。制动控制器调节作为泵的驱动源的马达的转速，从而在随后的循环开始之前，从储罐中抽吸数量对应于该增加量的制动液。这会防止储罐在ABS控制期间为过剩制动液所充满。

但是，液压的波动循环的持续时间从一个循环到另一个循环会产生变化。换言之，马达的转速从制动液的一个波动循环到另一个波动循环在不同的时刻是变化的。因此，在ABS控制中，马达的转速会非周期性地变化，从而导致由泵引起的噪声和由马达引起的噪声中至少其中一个噪声产生非周期性变化。这可能会引起车辆乘员的不适。

通常，当车辆所行驶的道路的μ值——即摩擦系数变大时，在ABS控制中过剩制动液的数量会变大。因此，在日本公布专利公报No.2004-352163中描述的制动控制器根据μ值设定马达的转速，因此在ABS控制期间马达的转速变化较不频繁。但是，如果例如μ值变化，则从储罐中输出的制动液量会变得不足。

发明内容

因此，本发明的目的在于提供一种车辆的制动控制器，其能够抑制让车辆乘员不舒适的噪声。本发明还提供了一种车辆制动控制方法。

根据本发明的一个方面，提供了一种控制车辆制动设备的车辆制动控制器。所述车辆制动设备制动在路面上运动的车轮。所述车辆制动设备包括用于制动液的管路和轮缸，所述轮缸布置在与所述车轮对应的管路中。所述轮缸将与基于驾驶员的制动操作所产生的制动液压相对应的制动力施加到所述车轮。储罐设置于所述管路中。所述储罐保持从所述轮缸流出的制动液。从所述轮缸指向所述储罐的方向称为所述制动液的流动方向。泵抽吸保持在所述储罐内的所述制动液。所述泵将抽吸的制动液排放到所述管路的相对于所述流动方向处于所述轮缸上游的部分。开关阀布置于所述管路中位于所述轮缸和所述储罐之间的位置。所述制动控制器控制所述泵和所述开关阀以便重复所述储罐中所述制动液保持量的增减循环。所述制动控制器包括基准抽吸量设定部，其设定所述泵的基准抽吸量。所述路面的μ值越大，所述基准抽吸量设定部设定的所述基准抽吸量越大。平均保持量估算部估算平均保持量，所述平均保持量是所述保持量的时间平均值。每次规定循环结束，所述平均保持量估算部在假定所述泵于当前规定循环中已经抽吸恒定量的制动液的前提下估算当前规定循环中的所述平均保持量。偏差校正量设定部设定偏差校正量，所述平均保持量的偏差根据所述偏差校正量来校正。所述偏差校正量设定部计算前一个规定循环结束时的所述平均保持量与当前规定循环结束时的所述平均保持量之间的偏差。所述偏差越大，所述偏差校正量设定部设定的所述偏差校正量越大。控制部在所述泵上执行偏差泵控制。在执行所述偏差泵控制时，所述控制部基于所述基准抽吸量和所述偏差校正量来设定所述泵的目标抽吸量并控制所述泵使得所述泵抽吸数量对应于所述目标抽吸量的所述制动液。

根据本发明的另一个方面，提供了一种制动控制器，其包括基准抽吸量设定部和判定所述μ值是否已变小的控制部。当判定所述μ值已变小时，所述控制部在所述泵上执行紧急泵控制。所述控制部设定紧急校正量，所述泵的所述抽吸量根据所述紧急校正量来校正。在执行所述紧急泵控制时，所述控制部基于所述基准抽吸量和所述紧急校正量来设定所述泵的目标抽吸量。所述控制部控制所述泵使得所述泵抽吸数量对应于所述目标抽吸量的所述制动液。

根据本发明的另一个方面，提供了一种控制车辆制动设备的车辆制动控制方法。所述控制方法控制所述泵和所述开关阀以便重复所述储罐中所述制动液保持量的增减循环。所述控制方法包括设定所述泵的基准抽吸量。所述路面的μ值越大，所述基准抽吸量设定得越大。所述控制方法进一步包括估算平均保持量，所述平均保持量是所述保持量的时间平均值。每次规定循环结束，在假定所述泵于当前规定循环中已经抽吸恒定量的制动液的前提下估算当前规定循环中的所述平均保持量。所述控制方法进一步包括设定偏差校正量，所述平均保持量的偏差根据所述偏差校正量来校正。计算前一个规定循环结束时的所述平均保持量与当前规定循环结束时的所述平均保持量之间的偏差。所述偏差越大，所述偏差校正量设定得越大。所述控制方法进一步包括在所述泵上执行偏差泵控制。所述偏差泵控制包括基于所述基准抽吸量和所述偏差校正量来设定所述泵的目标抽吸量。所述偏差泵控制还包括控制所述泵使得所述泵抽吸数量对应于所述目标抽吸量的所述制动液。

根据本发明的另一方面，提供了一种车辆控制方法，其包括：判定所述μ值是否已变小，以及当判定所述μ值已变小时，在所述泵上执行紧急泵控制。所述紧急泵控制包括：设定紧急校正量，所述泵的所述抽吸量根据所述紧急校正量来校正。所述紧急泵控制还包括：基于所述基准抽吸量和所述紧急校正量来设定所述泵的目标抽吸量。所述紧急泵控制还包括：控制所述泵使得所述泵抽吸数量对应于所述目标抽吸量的所述制动液。

通过结合图示了本发明原理示例的附图的以下描述将更加清楚本发明的其它方面和优点。

附图说明

相信具有新颖性的本发明的特征具体在所附权利要求书中陈述。本发明及其目的和优点通过参考以下目前优选实施方式的描述以及附图可得以最好的理解，其中：

图1是表示车辆制动设备的框图，该车辆制动设备由根据本发明一个实施方式的车辆制动控制器控制；

图2是表示车辆减速度的绝对值和基准抽吸量的数量之间关系的映射；

图3是表示由图1中所示ECU执行的ABS控制程序的流程图；

图4是表示马达控制程序的流程图；

图5是延续图4中的流程图的、表示马达控制程序的流程图；

图6是表示平均保持量的计算程序的流程图；

图7是表示估算增加量的计算程序的流程图；

图8是表示偏差校正量的计算程序的流程图；

图9是表示紧急校正量的计算程序的流程图；

图10(a)是表示估算保持量的时间图，通过该时间图示例性说明偏差泵控制；

图10(b)是表示车辆减速度的绝对值的时间图；

图10(c)是表示目标抽吸量的时间图；

图11(a)是表示估算保持量的时间图，通过该时间图示例性说明紧急泵控制；

图11(b)是表示车辆减速度的绝对值的时间图；

图11(c)是表示目标抽吸量的时间图；

图12(a)是表示估算保持量的时间图，偏差泵控制和紧急泵控制都通过该时间图进行示例性说明；

图12(b)是表示车辆减速度的绝对值的时间图；

图12(c)是表示目标抽吸量的时间图；以及

图12(d)是表示实际保持量的时间图。

具体实施方式

图1到12图示了本发明的一个实施方式。在以下描述中，车辆的行驶方向限定为车辆的向前方向。向左和向右方向相对于车辆的行驶方向进行限定。

如图1所示，车辆具有右前轮FR、左前轮FL、右后轮RR、左后轮RL、以及车辆制动设备11。车辆制动设备11具有液压生成装置14、液压控制装置17、以及ECU(电子控制单元)18。液压生成装置14具有主缸12和助力器13。液压控制装置17具有液压回路15、16和马达M。电子控制单元，或ECU 18，用作制动控制器，其通过控制液压控制装置17来控制车辆制动设备11。

液压回路15、16连接到液压生成装置14。液压回路15连接到轮缸19a和轮缸19b，操作轮缸19a以制动车轮FR，操作轮缸19b以制动车轮FL。液压回路16连接到轮缸19c和轮缸19d，操作轮缸19c以制动车轮RR，操作轮缸19d以制动车轮RL。

制动踏板20设置于液压生成装置14中。当车辆驾驶员使用制动踏板20制动车辆时，ECU 18控制主缸12和助力器13。主缸12中的制动液通过相应的液压回路15、16供应到轮缸19a到19d。

液压回路15具有连接到轮缸19a的管路15a和连接到轮缸19b的管路15b。液压回路16具有连接到轮缸19c的管路16a和连接到轮缸19d的管路16b。

常开的第一开关阀21、22、23和24沿制动液的流动方向分别布置在管路15a、15b、16a、16b中相应的轮缸19a到19d的上游位置处。常闭的第二开关阀25、26、27和28分别布置在管路15a、15b、16a、16b中相应的轮缸19a到19d的下游位置处。每个第一开关阀21到24是例如电磁阀，并且只要与开关阀21到24相关的电磁线圈被激励就保持为关闭状态。每个第二开关阀25到28是例如电磁阀，并且只要与开关阀25到28相关的电磁线圈被激励就保持为开启状态。

储罐29和泵31设置于液压回路15中。储罐29暂时保持已从轮缸19a、19b输出的制动液。从轮缸19a、19b指向储罐29的方向被称作液压回路15中的制动液的流动方向。泵31从储罐29抽吸制动液并将制动液排放到主缸12。

储罐30和泵32设置于液压回路16中。储罐30暂时保持已从轮缸19c、19d输出的制动液。从轮缸19c、19d指向储罐30的方向被称作液压回路16中的制动液的流动方向。泵32从储罐30抽吸制动液并将制动液排放到主缸12。换言之，泵31、32在从相应的储罐29、30抽吸制动液后，将该制动液沿着制动液的流动方向输送到轮缸19a到19d的上游位置。泵31、32各自通过马达M的转动来驱动。

ECU 18具有输入接口(未示出)、输出接口(未示出)、数字计算机、以及驱动相应装置的驱动电路(未示出)。数字计算机具有CPU(中央处理器)40、ROM(只读存储器)41、RAM(随机存取存贮器)42、以及定时器43。

制动开关SW1、轮速传感器SE1、SE2、SE3、SE4、以及车辆加速度传感器SE5与输入接口电连接。制动开关SW1生成与制动踏板20的操作状态相对应的信号。每个轮速传感器SE1到SE4检测相应的一个车轮FR到RL的轮速。车辆加速度传感器SE5检测车辆的减速度。车辆的减速度和加速度以彼此相反的符号——即正号和负号——表示。

马达M和开关阀21到28连接到输出接口。ECU 18根据制动开关SW1和传感器SE1到SE5输入的信号单独控制马达M和每个开关阀21到28。

ROM 41存储控制程序、相应的映射、以及阈值，马达M和每个开关阀21到28根据所述控制程序控制。具体地，ROM 41存储规定循环A、偏差校正时长KT2、μ阈值KSTskid、紧急校正时长KT3、以及后处理阈值KTend。ROM 41还存储图2中的曲线图。

RAM 42存储当操作车辆时根据需要重写的信息。即，RAM 42存储每个车轮的轮速Vi、估算车速Vref、车辆减速度DVref、基准抽吸量Qreq_base、估算保持量ST、平均保持量STave(n)、获得偏差的次数n、估算增加量STskid、临时偏差校正量STave_temp、偏差校正量Qreq_Ave、紧急校正量Qreq_Skid、目标抽吸量Qreq、第一耗时T1、偏差耗时T2、紧急耗时T3、后处理时间Tend、ABS控制标志FLGabs、偏差校正标志FLGave、紧急校正标志FLGskid、以及偏差校正量计算标志FLGPave。

图3是表示ABS控制程序(防抱死制动控制程序)的步骤S1到S8的流程图。ECU 18以预定周期t执行ABS控制程序，该预定周期为例如每0.01秒。

当车辆行驶时，响应于驾驶员对车辆的快速制动而执行ABS控制。具体地，在ABS控制中，ECU 18操作开关阀21到28以及泵31、32以便重复每个轮缸19a到19d中的制动液压的液压波动循环。液压波动循环包括减压控制、保压控制、以及增压控制。

在执行ABS控制时，ECU 18重复包括将在下文中描述的增压控制、保压控制、以及减压控制在内的循环。

“增压控制”

ECU 18将第一开关阀21到24保持为开启状态，并将第二开关阀25到28保持为关闭状态。这通过管路15a到16b将制动液从主缸12排放到轮缸19a到19d。因此，每个轮缸19a到19d中的制动液压升高。

“保压控制”

ECU 18将第一开关阀21到24和第二开关阀25到28全都保持为关闭状态。这限制了管路15a到16b中制动液的流动。因此，每个轮缸19a到19d中的制动液压的水平保持恒定。

“减压控制”

ECU 18将第一开关阀21到24保持为关闭状态，并将第二开关阀25到28保持为开启状态。这通过管路15a到16b将制动液从轮缸19a到19d排放到轮缸19a到19d的下游位置，或者排放到储罐29和30内。因此，每个轮缸19a到19d中的制动液压下降。

为方便解释，将基于以下假设说明ABS控制程序：

ABS控制同时在各车轮FR、FL、RR、以及RL上启动；

第一开关阀21到24全部同时选择性地开启和关闭；

第二开关阀25到28全部同时选择性地开启和关闭。

参考图3，在步骤S1中，ECU 18基于相应的一个轮速传感器SE1到SE4的输入信号来计算每个车轮FR、FL、RR、RL的轮速Vi。

在步骤S2中，ECU 18基于车轮FR、FL、RR、RL的轮速Vi获得估算车速Vref。

在步骤S3中，ECU 18基于车辆加速度传感器SE5的输入信号来计算车辆减速度DVref。换言之，ECU 18用作车辆减速度计算部。

在步骤S4中，ECU 18判定ABS控制标志FLGabs是否为“0”(零)。ABS控制标志FLGabs在ABS控制期间被设定为“1”，且在不执行ABS控制时被设定为“0”。如果步骤S4的判定是肯定的，即，如果未执行ABS控制，则ECU 18判定用于启动ABS控制的条件在步骤S5中是否得到满足。如果在步骤S5中做出了肯定判定，即，如果用于启动ABS控制的条件得到满足，则ECU 18执行步骤S6。

在图示实施方式中，用于启动ABS控制的条件是：以下的“启动条件1”、“启动条件2”、以及“启动条件3”全部得到满足。

“启动条件1”是制动开关SW1保持为开状态。

“启动条件2”是车辆减速度DVref的绝对值大于或等于预定的减速度阈值。

“启动条件3”是至少其中一个车轮FR、FL、RR、RL的滑移率大于或等于预定滑移率阈值。

在步骤S6中，ECU 18将ABS控制标志FLGabs设定为“1”。

在步骤S7中，ECU 18控制开关阀21到28以执行ABS控制。然后，ECU 18执行步骤S8。

在步骤S8中，ECU 18执行马达控制程序。在马达控制程序中，ECU18控制马达M，该马达M是泵31、32的驱动源。然后ECU 18暂停ABS控制程序。

如果在步骤S4中的判定是否定的，即，如果正在执行ABS控制，则ECU 18判定在步骤S9中用于结束ABS控制的条件是否得到满足。如果例如制动开关SW1被关闭，则用于结束ABS控制的条件满足。如果不满足用于结束ABS控制的条件，则ECU 18执行步骤S6。

如果在步骤S9中做出肯定判定，即，如果用于结束ABS控制的条件得到满足，则ECU 18在步骤S10中将后处理时间Tend重新设定为“0”，然后执行步骤S11。当在步骤S5中做出否定判定时，ECU 18也执行步骤S11。后处理时间Tend表示自ABS控制结束之后所经过的时间。

在步骤S11中，ECU 18将ABS控制标志FLGabs设定为“0”。ECU18在步骤S12中结束ABS控制，然后执行步骤S8。

图4和5中从步骤S14到S33的流程图表示步骤S8的马达控制程序。

在步骤S14中，ECU 18判定马达转动标志FLGdrive是否为“0”。当马达M的转动受到控制时，马达转动标志FLGdrive设定为“1”；并且当马达M的转动未受到控制时，马达转动标志FLGdrive设定为“0”。

如果在步骤S14中做出肯定判定，即，如果马达M未受到控制，则ECU 18在步骤S15中判定ABS控制标志FLGabs是否为“1”。

如果在步骤S15中的判定是肯定的，则ECU 18判定此时恰好在ABS控制开始之后。在此情况下，在步骤S16中，ECU 18将马达转动标志FLGdrive设定为“1”，然后执行步骤S17。

在步骤S17中，ECU 18更新第一耗时T1。第一耗时T1表示自当前规定循环A开始之后所经过的时间。换言之，ECU 18通过将数值递增对应于ABS控制程序的周期t的0.01秒来更新第一耗时T1。参考图10(a)，每个规定循环A的持续时间设定为这样一个数值，即该数值使得液压波动循环能在一个规定循环A中重复多次。在图示实施方式中，规定循环A相当于0.5秒。规定循环A的持续时间可称为“循环阈值KT1”。

在步骤S18中，ECU 18参考图2中的映射，根据步骤S3中计算的车辆减速度DVref的绝对值设定基准抽吸量Qreq_base。换言之，ECU18用作基准抽吸量设定部。

图2中的映射表示车辆减速度DVref的绝对值和泵31、32的基准抽吸量Qreq_base之间的关系。每个泵31、32的抽吸量的单位以流量表示。基准抽吸量Qreq_base表示每个泵31、32的抽吸量的基准值。即，利用图2中的映射，根据车辆减速度DVref的绝对值来设定泵31、32的基准抽吸量Qreq_base。参考泵31、32的基准抽吸量Qreq_base来设定马达M的驱动模式。车辆减速度DVref的绝对值越大，则所设定的基准抽吸量Qreq_base越大。

如果在车辆行驶时由驾驶员压下的制动踏板20的压下量是恒定的，则车辆减速度DVref的绝对值根据车辆行驶所在的路面的μ值，或摩擦系数而改变。换言之，当路面的μ值升高时，车辆减速度DVref的绝对值增大。路面的μ值越大，则ECU 18设定的基准抽吸量Qreq_base越大。

在步骤S19中，ECU 18计算每个储罐29、30中制动液的估算保持量ST。换言之，估算保持量ST是表示每个储罐29、30中暂时保持的制动液量的估算储罐保持量。

在ABS控制中估算保持量ST增加或减小的循环对应于每个轮缸19a到19d中的液压波动循环。例如，当正在执行ABS控制时，如果每个轮缸19a到19d中的制动液压要降低，则ECU 18将第二开关阀25到28保持在开启状态。在此情况下，每个储罐29、30的估算保持量ST逐渐增大。比较而言，如果每个轮缸19a到19d中的制动液压要保持恒定或增大，则ECU 18将第二开关阀25到28保持在关闭状态。在此情况下，由于通过相应的泵31、32将制动液引出储罐29、30，所以每个储罐29、30的估算保持量ST逐渐降低。

因此，如果控制每个泵31、32使得在ABS控制的特定期间——其例如是规定循环A——内将抽吸量保持为恒定，则能对估算保持量ST的变化量进行估算。具体地，在步骤S19中，ECU 18在假定每个泵31、32已经在ABS控制的特定期间内抽吸了恒定量的制动液的前提下来计算估算保持量ST。

在步骤20中，ECU 18通过执行图6中的平均保持量计算程序来计算储罐29、30的平均保持量STave(n)。图10(a)中的曲线图和图12(a)中的曲线图表示平均保持量STave(n)。获得偏差的次数n是从“1”到“255”的任意整数。当基于在规定循环A中每个泵31、32的抽吸量已保持为恒定的假设进行确定时，平均保持量STave(n)表示在当前规定循环A中储罐29、30中的制动液保持量的时间平均值。该平均保持量可称作为“估算保持量偏差”。即，ECU 18还用作平均保持量估算部。

在步骤21中，ECU 18通过执行图7中的估算增加量计算程序来计算估算增加量STskid。图11(a)和12(a)表示估算增加量STskid。估算增加量STskid是在储罐29、30中的制动液增加期间内估算保持量ST的估算增加量。

在步骤22中，ECU 18执行图8中的偏差校正量计算程序。具体地，ECU 18采用步骤S20中确定的平均保持量STave(n)来获得偏差校正量Qreq_Ave。图10(c)和12(c)表示偏差校正量Qreq_Ave。此外，ECU 18采用偏差校正量Qreq_Ave来计算目标抽吸量Qreq。该偏差校正量计算程序可称作为“第一校正过程”。

在步骤23中，ECU 18执行图9中的紧急校正量计算程序。具体地，ECU 18采用步骤S21中确定的估算增加量STskid来计算紧急校正量Qreq_Skid。图11(c)和12(c)表示紧急校正量Qreq_Skid。此外，ECU 18采用紧急校正量Qreq_Skid来获得目标抽吸量Qreq。该紧急校正量计算程序可称作为“第二校正过程”。

在步骤24中，ECU 18判定在步骤S17中确定的第一耗时T1是否大于或等于每个规定循环A的持续时间。

如果在步骤24中的判定是肯定的，则ECU 18判定当前的规定循环A已结束。在此情况下，ECU 18在步骤S25中将第一耗时T1重新设定为“0”，然后执行步骤S26。如果在步骤24中做出否定的判定，即，如果第一耗时T1小于规定循环A的持续时间，则ECU 18在不改变第一耗时T1的情况下执行步骤S26。

在步骤26中，为了达到步骤S22中获得的目标抽吸量Qreq和步骤S23中获得的目标抽吸量Qreq中的至少一个目标抽吸量Qreq，ECU 18确定马达M的驱动模式以便控制泵31、32。

在步骤27中，ECU 18根据步骤26中确定的驱动模式来控制马达M。然后ECU 18暂停ABS控制程序。

换言之，ECU 18用作执行偏差泵控制或者紧急泵控制的控制部。

如果在步骤S14中做出否定判定，即，如果马达M处于控制中，则ECU 18执行步骤S28。

在步骤28中，ECU 18判定ABS控制标志FLGabs是否为“0”。如果在步骤28中做出否定的判定，即，如果正在执行ABS控制，则ECU 18执行步骤S17。

如果步骤28中的判定是肯定的，即，如果未执行ABS控制，则ECU18在步骤S29中更新后处理时间Tend。

在步骤S30中，ECU 18判定后处理时间Tend是否大于或等于后处理阈值KTend。后处理阈值KTend是一个特定时段，在该时段内，当ABS控制结束之后会继续确保马达M的转动。后处理阈值KTend预先通过试验或仿真进行确定。后处理阈值KTend为例如0.5秒。

如果在步骤S30中做出否定的判定，即，如果后处理时间Tend小于后处理阈值KTend，则ECU 18执行步骤S17。

如果步骤S30的判定是肯定的，即，如果后处理时间Tend大于或等于后处理阈值KTend，则ECU 18在步骤S31中将马达转动标志FLGdrive重新设定为“0”，然后执行步骤S32。

在步骤32中，ECU 18将第一耗时T1、估算保持量ST、获得偏差的次数n、平均保持量STave(n)、估算增加量STskid、临时偏差校正量STave_temp、偏差校正量Qreq_Ave、紧急校正量Qreq_Skid、偏差耗时T2、紧急耗时T3、偏差校正标志FLGave、紧急校正标志FLGskid、以及偏差校正量计算标志FLGPave重新设定为“0”。

在步骤S33中，ECU 18结束对马达M的转动控制，然后暂停ABS控制程序。

图6中的步骤S40到S47的流程图表示步骤S20的平均保持量计算程序。

在步骤S40中，ECU 18判定偏差校正量计算标志FLGPave是否为“0”。如果要重新设定平均保持量STave(n)，则偏差校正量计算标志FLGPave等于“1”。如果不重新设定平均保持量STave(n)，则偏差校正量计算标志FLGPave等于“0”。

如果在步骤S40中的判定是肯定的，即，如果不重新设定平均保持量STave(n)，则ECU 18在步骤S41中根据以下表达式1更新临时偏差校正量STave_temp。

STave_temp←STave_temp+(ST×t/A)...表达式1

在该表达式中，ST表示当前的估算保持量，且t表示ABS控制程序的执行周期。

具体地，在步骤S41中，ECU 18预备整平滤波器。ECU 18将在该预备步骤中获得的数值赋值给临时偏差校正量STave_temp。

在步骤S42中，ECU 18判定在步骤S17中获得的第一耗时T1是否大于或等于每个规定循环A的持续时间。如果在步骤S42中做出否定的判定，即，如果第一耗时T1小于规定循环A的持续时间，则ECU 18结束平均保持量计算程序。

如果步骤S42的判定是肯定的，即，如果第一耗时T1大于或等于规定循环A的持续时间，则ECU 18在步骤S43中将获得偏差的次数n递增“1”。

在步骤S44中，ECU 18将步骤S41中确定的临时偏差校正量STave_temp赋值给平均保持量STave(n)。

在步骤S45中，ECU 18将临时偏差校正量STave_temp重新设定为“0”并结束平均保持量计算程序。

参考图10(a)，每次规定循环A结束，ECU 18在执行平均保持量计算程序的同时计算平均保持量STave(n)，该平均保持量STave(n)是在规定循环A结束时储罐29、30的时间平均值。例如，当由于启动ABS控制所以第一规定循环A结束时，获得偏差的次数n等于“1”，并且ECU 18计算平均保持量STave(1)。当第二规定循环A结束时，获得偏差的次数n等于“2”，并且ECU 18确定平均保持量STave(2)。换言之，ECU 18用作平均保持量计算部。

如果在步骤S40中的判定是否定的，则ECU 18在步骤S46中将第一耗时T1、获得偏差的次数n、平均保持量STave(n)、以及临时偏差校正量STave_temp重新设定为“0”。

在步骤S47中，ECU 18将偏差校正量计算标志FLGPave重新设定为“0”，并结束平均保持量计算程序。

图7中的步骤S50到S56的流程图表示步骤S21的估算增加量计算程序。

在步骤S50中，ECU 18判定第二开关阀25到28是否各自都保持在开启状态。

如果在步骤S50中做出肯定的判定，则ECU 18确定轮缸19a到19d正受到减压控制。在此情况下，在步骤S51中，ECU 18判定估算增加量计算程序的前一个循环是否是在没有减压控制的情况下执行的。

如果在步骤S51中做出否定的判定，即，如果在估算增加量计算程序的前一个循环中执行了减压控制，则ECU 18在步骤S52中将估算增加量STskid重新设定为“0”，由此结束估算增加量计算程序。

如果在步骤S51中的判定是肯定的，即，如果估算增加量计算程序的前一个循环是在没有减压控制的情况下执行的，则ECU 18在步骤S53中确定此时恰好在减压控制开始之后。在此情况下，ECU 18将步骤S19中获得的估算保持量ST赋值给减压开始保持量STskid_Start。然后ECU 18结束估算增加量计算程序。

如果在步骤S50中的判定是否定的，即，如果轮缸19a到19d当前未受到减压控制，则ECU 18在步骤S54中判定在估算增加量计算程序的前一个循环中是否执行了减压控制。

如果在步骤S54中做出肯定的判定，则ECU 18判定此时恰好在减压控制结束之后。在此情况下，在步骤S55中，ECU 18使用以下表达式2计算从估算保持量ST开始增加时到估算保持量ST的这种增加结束时储罐29、30中制动液的估算增加量STskid。然后ECU 18结束估算增加量计算程序。图11(a)表示估算增加量STskid。

STskid＝ST-STskid Start...表达式2

在表达式2中，ST表示紧随减压控制结束之后的估算保持量。

如果在步骤S54中的判定是否定的，则ECU 18在步骤S56中将估算增加量STskid重新设定为“0”，然后结束估算增加量计算程序。

图8中的步骤S60到S74的流程图表示步骤S22的偏差校正量计算程序。

在步骤S60中，ECU 18判定步骤S17中获得的第一耗时T1是否大于或等于规定循环A的持续时间。

如果在步骤S60中做出肯定的判定，即，如果第一耗时T1大于或等于规定循环A的持续时间，则ECU 18在步骤S61中判定获得偏差的次数n是否大于或等于“2”。

如果在步骤S61中的判定是否定的，即，如果获得偏差的次数n小于或等于“1”，则ECU 18在步骤S62中将基准抽吸量Qreq_base赋值给目标抽吸量Qreq，然后结束偏差校正量计算程序。

如果在步骤S61中做出肯定的判定，即，如果获得偏差的次数n大于或等于“2”，则ECU 18在步骤S63中判定偏差校正标志FLGave是否为“1”。偏差校正标志FLGave在偏差泵控制期间被设定为“1”，且当不执行偏差泵控制时被设定为“0”。

如果在步骤S63中的判定是肯定的，即，如果正在执行偏差泵控制，则ECU 18在步骤S65中计算未校正量Qreq_Avel。该未校正量Qreq_Avel采用已预先设定的偏差校正量Qreq_Ave并根据以下表达式3来确定。

Qreq_Avel＝Qreq_Ave×(KT2-T2)/KT2...表达式3

在表达式3中，KT2表示偏差校正时长。该偏差校正时长KT2表示需要执行偏差泵控制的时间段。T2表示偏差耗时。该偏差耗时T2表示自偏差泵控制开始之后所经过的时间。偏差校正时长KT2预先设定为大于规定循环A的持续时间的数值。在图示实施方式中，偏差校正时长KT2设定为规定循环A的持续时间两倍的数值，为1秒。偏差耗时T2可称作为“第二耗时”。

参考图10(c)，在第三个规定循环A结束的时点处，ECU 18根据已在第二个规定循环A结束的时点处设定的偏差校正量Qreq_Ave继续执行偏差泵控制。换言之，在当前的规定循环A结束的时点处，ECU18根据已在前一个规定循环A结束的时点处设定的偏差校正量Qreq_Ave来继续执行偏差泵控制。因此，如果要将偏差校正量Qreq_Ave设定为一个新的数值，则需要考虑已在前一个规定循环A结束时设定的偏差校正量Qreq_Ave。因此表达式3包括偏差校正量Qreq_Ave。

如果在步骤S63中的判定是否定的，即，如果当前未执行偏差泵控制，则ECU 18在步骤S64中将未校正量Qreq_Avel设定为“0”。然后ECU 18执行步骤S66。

在步骤S66中，ECU 18采用以下表达式4计算新的偏差校正量Qreq_Ave，所以，自当前的规定循环A结束之后，能够根据该新的偏差校正量Qreq_Ave来恢复偏差泵控制。

Qreq_Ave＝Qreq_Avel+(STave(n)-STave(n-1))/KT2...表达式4

在该表达式中，STave(n)表示当前规定循环A的平均保持量。STave(n-1)表示前一个规定循环A的平均保持量。

以这种方式，ECU 18计算在当前规定循环A结束时获得的平均保持量STave(n)和在前一个规定循环A结束时已确定的平均保持量STave(n-1)之间的偏差。该偏差越大，则ECU 18设定的偏差校正量Qreq_Ave越大。换言之，ECU 18用作偏差校正量设定部。

在步骤S67中，ECU 18将偏差耗时T2重新设定为“0”。在步骤S68中，ECU 18将偏差校正标志FLGave设定为“1”，然后执行步骤S69。如果在步骤S60中的判定是否定的，即，如果第一耗时T1小于规定循环A的持续时间，则ECU 18也执行步骤S69。

在步骤S69中，ECU 18判定偏差校正标志FLGave是否为“1”。如果在步骤S69中做出肯定的判定，即，如果当前正在执行偏差泵控制，则ECU 18在步骤S71中采用以下表达式5计算目标抽吸量Qreq。

Qreq＝Qreq_base+Qreq_Ave...表达式5

即，ECU 18将目标抽吸量Qreq设定为基准抽吸量Qreq_base和偏差校正量Qreq_Ave的总和。

在步骤S72中，ECU 18更新偏差耗时T2。在步骤S73中，ECU18判定偏差耗时T2是否大于或等于偏差校正时长KT2的持续时间。如果在步骤S73中判定是肯定的，即，如果偏差耗时T2大于或等于偏差校正时长KT2的持续时间，则ECU 18在步骤S74中将偏差校正标志FLGave重新设定为“0”以结束偏差泵控制。ECU 18因此结束偏差校正量计算程序。

如果在步骤S73中做出否定的判定，即，如果偏差耗时T2小于偏差校正时长KT2的持续时间，则ECU 18暂停偏差校正量计算程序。如果在步骤S69中的判定是否定的，即，如果不执行偏差泵控制，则ECU 18在步骤S70中将偏差耗时T2重新设定为“0”，并结束偏差校正量计算程序。

图9中的步骤S80到S93的流程图表示步骤S23的紧急校正量计算程序。

在步骤S80中，ECU 18判定在步骤S21的步骤S55中获得的估算增加量STskid是否大于或等于μ阈值KSTskid。

μ阈值KSTskid预先设定为这样一个阈值，即根据该阈值能判定μ值是否变化。

如果当正在执行ABS控制时车辆行驶所在的路面从高μ值路面变化到低μ值路面，则在液压波动循环中从轮缸19a到19d流到储罐29、30的制动液量会快速增加。因此，如果在步骤S80中的判定是肯定的，则意味着车辆行驶所在的路面已从高μ值路面变化到低μ值路面。

如果在步骤S80中的判定是肯定的，即，如果车辆行驶所在的路面已从高μ值路面变化到低μ值路面，则ECU 18在步骤S81中判定紧急校正标志FLGskid是否为“1”。紧急校正标志FLGskid在执行紧急泵控制时设定为“1”，且在未执行紧急泵控制时设定为“0”。

如果在步骤S81中做出否定的判定，即，如果未执行紧急泵控制，则ECU 18在步骤S82中将未校正量Qreq_Skidl设定为“0”。然后ECU18执行步骤S84。

如果在步骤S81中的判定是肯定的，即，如果正在执行紧急泵控制，则ECU 18在步骤S83中采用以下表达式6计算未校正量Qreq_Skidl。

表达式6包括已在前一个循环中设定的紧急校正量Qreq_Skid。具体地，如果要将紧急校正量Qreq_Skid设定为一个新的数值，偏差泵控制将根据该新的数值来执行，则需要考虑已经设定的紧急校正量Qreq_Skid。

Qreq_Skidl＝Qreq_Skid×(KT3-T3)/KT3...表达式6

KT3表示紧急校正时长。该紧急校正时长KT3表示需要执行紧急泵控制的时间段。T3表示紧急耗时。该紧急耗时T3表示自紧急泵控制启动之后所经过的时间。在图示实施方式中，紧急校正时长KT3的持续时间预先设定为等于偏差校正时长KT2的持续时间的数值。即，紧急校正时长KT3的持续时间为1秒。紧急校正时长KT3可称作为“第三耗时”。

在步骤S84中，ECU 18在步骤S84中采用以下表达式7计算紧急校正量Qreq_Skid的新数值，以便能够根据该新数值来执行紧急泵控制。

Qreq_Skid＝Qreq_Skidl+STskid/KT3...表达式7

如图11(c)所示，估算增加量STskid越大，则ECU 18设定的紧急校正量Qreq_Skid越大。换言之，ECU 18用作紧急校正量设定部。

在步骤S85中，ECU 18将紧急耗时T3重新设定为“0”。

在步骤S86中，ECU 18将紧急校正标志FLGskid设定为“1”。在步骤S87中，ECU 18将偏差校正量计算标志FLGPave设定为“1”，以在步骤S87中重新设定平均保持量STave(n)，然后执行步骤S88。如果在步骤S80中的判定是否定的，即，如果车辆行驶所在的路面没有从高μ值路面变化到低μ值路面，则ECU 18也执行步骤S88。

在步骤S88中，ECU 18判定紧急校正标志FLGskid是否为“1”。

如果在步骤S88中做出肯定的判定，即，如果正在执行紧急泵控制，则ECU 18在步骤S90中采用以下表达式8计算目标抽吸量Qreq。

Qreq←Qreq+Qreq_Skid...表达式8

当目前正在执行偏差泵控制时，如果用于启动紧急泵控制的条件得到满足，则ECU 18将偏差校正量计算程序中获得的目标抽吸量Qreq和紧急校正量Qreq_Skid的总和设定为目标抽吸量Qreq。

在步骤S91中，ECU 18更新紧急耗时T3。在步骤S92中，ECU18判定紧急耗时T3是否大于或等于紧急校正时长KT3的持续时间。如果在步骤S92中的判定是肯定的，即，如果紧急耗时T3大于或等于紧急校正时长KT3的持续时间，则ECU 18在步骤S93中将紧急校正标志FLGskid重新设定为“0”，并结束紧急校正量计算程序。

如果在步骤S92中的判定是否定的，即，如果紧急耗时T3小于紧急校正时长KT3的持续时间，则ECU 18结束紧急校正量计算程序。此外，如果在步骤S88中做出否定的判定，即，如果当前未执行紧急泵控制，则ECU 18在步骤S89中将紧急耗时T3重新设定为“0”，并结束紧急校正量计算程序。

图10(a)到10(c)中的时间图表示：在ABS控制中，当车辆减速度DVref的绝对值保持为恒定时的平均保持量STave(n)、车辆减速度DVref、以及目标抽吸量Qreq。在此情况下，ECU 18执行偏差泵控制。

如图10(c)所示，ECU 18基于图2中的曲线图根据车辆减速度DVref的绝对值将基准抽吸量Qreq_base设定为恒定值。参考图10(a)，当在启动ABS控制之后第一个规定循环A结束时，ECU 18计算该第一个规定循环A的平均保持量STave(1)。当第二个规定循环A结束时，ECU 18确定该第二个规定循环A的平均保持量STave(2)。

ECU 18基于平均保持量STave(1)和平均保持量STave(2)之间的偏差来计算偏差校正量Qreq_Ave。ECU 18将目标抽吸量Qreq设定为偏差校正量Qreq_Ave和基准抽吸量Qreq_base的总和。

在偏差校正时长KT2中，ECU 18执行偏差泵控制。

当第三个规定循环A在偏差泵控制中结束时，ECU 18计算第三个规定循环A的平均保持量STave(3)。ECU 18根据平均保持量STave(3)来确定用于第四个规定循环A的偏差校正量Qreq_Ave的新数值。ECU 18设定用于第四个规定循环A的目标抽吸量Qreq并相应地执行偏差泵控制。

为了便于说明紧急泵控制，基于以下假设来设置图11(a)到11(c)的时间图。具体地，这种假设是：虽然车辆行驶所在的路面已从高μ值路面变化到低μ值路面，但是车辆减速度DVref的绝对值仍保持为恒定。换言之，如图11(b)所示，假设车辆减速度DVref的绝对值保持为恒定，则参考图11(c)，基准抽吸量Qreq_base保持为恒定值。以此方式，有利于紧急校正量Qreq_Skid的图示。

如果估算增加量STskid过度增大，则ECU 18判定车辆行驶所在的路面已从高μ值路面变化到低μ值路面。通过执行紧急校正量计算程序，ECU 18基于估算增加量STskid来确定紧急校正量Qreq_Skid。

ECU 18将紧急校正量Qreq_Skid和基准抽吸量Qreq_base的总和设定为目标抽吸量Qreq。在紧急校正时长KT3持续期间，ECU 18相应地执行紧急泵控制。

图12(a)到12(d)图示出在ABS控制中车辆行驶所在的路面从高μ值路面变化到低μ值路面的情况。ECU 18既执行偏差泵控制，又执行紧急泵控制。

如果在车辆运动时驾驶员快速操纵制动踏板20，则满足启动ABS控制的条件且ECU 18在时间点t0处开始执行ABS控制。参考图12(a)，储罐29、30的估算保持量ST对应于每个轮缸19a到19d的液压波动循环以交替方式重复地增加和减少。当启动ABS控制后第一个规定循环A在时间点t1处结束时，ECU 18确定第一个规定循环A的平均保持量STave(1)。

当第二个规定循环A在时间点t2处结束时，ECU 18计算第二个规定循环A的平均保持量STave(2)。ECU 18基于平均保持量STave(2)和平均保持量STave(1)之间的偏差来设定偏差校正量Qreq_Ave。ECU 18基于当前的车辆减速度DVref的绝对值来设定基准抽吸量Qreq_base。ECU 18基于基准抽吸量Qreq_base和偏差校正量Qreq_Ave的总和来设定目标抽吸量Qreq。因此，在第三个规定循环A中，ECU 18根据已在第二个规定循环A结束时设定的目标抽吸量Qreq来执行偏差泵控制。

参考图12(b)，如果在第三个规定循环A中车辆行驶所在的路面从高μ值路面变化到低μ值路面，则车辆减速度DVref的绝对值会急剧降低。因此，如图12(c)所示，ECU 18基于时间点t3处的车辆减速度DVref的绝对值来将基准抽吸量Qreq_base和目标抽吸量Qreq设定为较小值。

参考图12(a)，在紧随于车辆行驶所在的路面从高μ值路面变化到低μ值路面之后的液压波动循环中，制动液从轮缸19a到19d流到储罐29、30的流量增大。这会快速升高储罐29、30的估算保持量ST。

当ECU 18判定在一个液压波动循环中在减压控制中的估算增加量STskid大于或等于μ阈值KSTskid时，ECU 18采用估算增加量STskid来设定紧急校正量Qreq_Skid。ECU 18将目标抽吸量Qreq更新为紧急校正量Qreq_Skid和偏差校正量计算程序中获得的目标抽吸量Qreq的总和。以此方式，ECU 18在时间点t3处启动紧急泵控制。

具体地，当车辆行驶所在的路面从高μ值路面变化到低μ值路面时，ECU 18控制泵31、32使得能获得包括紧急校正量Qreq_Skid的目标抽吸量Qreq。换言之，ECU 18将紧随于车辆行驶所在的路面从高μ值路面变化到低μ值路面之后的目标抽吸量Qreq设定为基准抽吸量Qreq_base、偏差校正量Qreq_Ave、以及紧急校正量Qreq_Skid的总和。即，ECU 18同时执行偏差泵控制和紧急泵控制。

当偏差校正时长KT2在时间点t5处结束时，ECU 18结束偏差泵控制但继续单独执行紧急泵控制。换言之，ECU 18将目标抽吸量Qreq设定为基准抽吸量Qreq_base和紧急校正量Qreq_Skid的总和。

在时间点t4处，当一个规定循环A在启动紧急泵控制之后结束时，ECU 18计算平均保持量STave(1)的新值。在时间点t6处，当第二个规定循环A在启动紧急泵控制之后结束时，ECU 18计算平均保持量STave(2)。在时间点t6处，ECU 18基于平均保持量STave(2)和平均保持量STave(1)之间的偏差来设定偏差校正量Qreq_Ave。ECU 18基于偏差校正量Qreq_Ave和基准抽吸量Qreq_base的总和来设定目标抽吸量Qreq。由于与低μ值路面相对应的平均保持量STave(2)小于平均保持量STave(1)，所以该偏差校正量Qreq_Ave变为负值。因此，ECU 18将目标抽吸量Qreq设定为小于基准抽吸量Qreq_base的数值。

在图示实施方式中，将紧急校正时长KT3的持续时间设定为各规定循环A的持续时间的两倍。因此，当第二个规定循环A在启动紧急泵控制之后结束时的时间点t6对应于紧急校正时长KT3结束时的时间点。因此，ECU 18在时间点t6处结束紧急泵控制并从这个时间点处启动偏差泵控制。具体地，在对应于紧急泵控制结束的时间点t6处，ECU18为偏差泵控制设定目标抽吸量Qreq。

在图12(d)中，图示实施方式中的储罐29、30的实际保持量STr以实线表示。实际保持量STr表示在每个储罐29、30中制动液的实际保持量。在图12(d)中，虚线表示当既不执行偏差泵控制、也不执行紧急泵控制时的实际保持量STr的对比示例。在图示实施方式中，与对比示例(以虚线表示的)相比，ECU 18能够减少储罐29、30的实际保持量STr。

如上所述，当ECU 18判定：车辆行驶所在的路面已从高μ值路面变化到低μ值路面时，ECU 18执行紧急泵控制。换言之，ECU 18采用估算增加量STskid来设定紧急校正量Qreq_Skid，并采用该紧急校正量Qreq_Skid来设定泵31、32的目标抽吸量Qreq。因此，不管车辆行驶所在的路面是否已从高μ值路面变化到低μ值路面，储罐29、30的实际保持量STr在迅速增加之后会很快减少。

在将实际保持量STr减少为小于阈值的数值之后，ECU 18结束紧急泵控制并执行偏差泵控制。单独执行偏差泵控制情况下泵31、32的噪声比既执行偏差泵控制又执行紧急泵控制情况下泵31、32的噪声小。因此，在ECU 18减少实际保持量STr之后，泵31、32的噪声得以抑制。

如果ECU 18判定：车辆行驶所在的路面并未从高μ值路面变化到低μ值路面，则ECU 18继续执行偏差泵控制。换言之，ECU 18采用偏差校正量Qreq_Ave来设定目标抽吸量Qreq。与未执行偏差泵控制的情况相比，ECU 18能够减少实际保持量STr。

图示实施方式具有以下优点。

(1)在执行ABS控制的同时，ECU 18执行偏差泵控制。具体地，当在ABS控制期间某个规定循环A结束时，ECU 18计算当前规定循环A的平均保持量STave(n)和前一个规定循环A的平均保持量STave(n-1)之间的偏差，并基于该偏差设定偏差校正量Qreq_Ave。ECU 18根据车辆行驶所在路面的μ值设定基准抽吸量Qreq_base。ECU 18基于偏差校正量Qreq_Ave和基准抽吸量Qreq_base的总和来设定目标抽吸量Qreq。ECU 18控制泵31、32使得泵31、32各自抽吸数量对应于目标抽吸量Qreq的制动液。

例如，在现有技术中，每次轮缸19a到19d的液压波动循环结束，都会改变泵31、32的操作模式。由于每个液压波动循环的持续时间都可能因不同的循环而改变，所以在现有技术中，会非周期性地改变泵31、32的操作模式。但是，在图示实施方式的偏差泵控制中，不同于现有技术，泵31、32的操作模式为每个规定循环A改变。由于各规定循环A的持续时间是恒定的，所以在图示实施方式中泵31、32的操作模式呈周期性改变。因此，在本实施方式中，防止了由泵31、32引起的噪声水平产生非周期性变化。这样会减少车辆乘员的不适感。

此外，储罐29、30中的估算保持量ST越大，则ECU 18设定的偏差校正量Qreq_Ave越大。这就允许ECU 18快速减少实际保持量STr而不管这种实际保持量STr的增加。换言之，ECU 1根据从轮缸19a到19d流到储罐29、30的制动液量来设定各泵31、32的操作模式。

(2)偏差校正时长KT2设定成比规定循环A的持续时间长的持续时间。因此，偏差校正量Qreq_Ave为每个规定循环A变化。换言之，允许ECU 18在偏差泵控制中多次重复设定偏差校正量Qreq_Ave。相比例如将偏差校正时长KT2的持续时间设定为小于各规定循环A的持续时间的数值的情况，这会减少在每个规定循环A中偏差校正量Qreq_Ave的变化量。因此，减少了由泵31、32引起的噪声波动。车辆乘员的不适感也因此得以进一步有效减小。

(3)偏差校正时长KT2的持续时间设定为小于各规定循环A的持续时间的六倍的数值。因此，偏差校正量Qreq_Ave的变化量保持在适当的水平，而没有变为过小的值。换言之，偏差校正量Qreq_Ave和目标抽吸量Qreq设定为与平均保持量STave相对应的适当数值。这有助于抑制实际保持量STr的增加。

(4)当执行ABS控制时ECU 18判定车辆行驶所在的路面已从高μ值路面变化到低μ值路面时，ECU 18执行紧急泵控制。具体地，ECU18采用基准抽吸量Qreq_base和紧急校正量Qreq_Skid的总和来设定目标抽吸量Qreq。因此，如果车辆行驶所在路面的μ值很快下降且流入到储罐29、30内的制动液量因此迅速增加，则在图示实施方式中，实际保持量STr会很快减少。

如果ECU 18判定：车辆行驶所在路面的μ值的这种迅速下降并未发生，则ECU 18不执行紧急泵控制。即，ECU 18通过防止泵31、32的操作模式发生不必要的转换来抑制由泵31、32引起的噪声程度的波动。这会减小车辆乘员的不适感。在紧急泵控制中，ECU 18根据从轮缸19a到19d流到储罐29、30的制动液量来设定各泵31、32的操作模式。

(5)路面μ值的变化量越大，则ECU 18设定的紧急校正量Qreq_Skid越大。因此，在图示实施方式中，不管流入到储罐29、30内的制动液是否增加，都能防止储罐29、30变满。

(6)ECU 18基于相应于路面μ值变化的估算增加量STskid来判定车辆行驶所在路面的μ值是否已下降。这样就能可靠检测路面μ值的变化。

(7)ECU 18通过用估算增加量STskid除以紧急校正时长KT3来设定紧急校正量Qreq_Skid。这就使ECU 18能够将紧急校正量Qreq_Skid设定为对应于估算增加量STskid的值。

(8)如果车辆行驶所在的路面已从高μ值路面变化到低μ值路面，且ECU 18欲快速升高目标抽吸量Qreq，则ECU 18执行偏差泵控制。相反，如果路面μ值变化很小且ECU 18欲抑制目标抽吸量Qreq的迅速变化，则，ECU 18执行偏差泵控制。即，ECU 18根据车辆行驶所在路面的μ值变化来选择适当的泵控制模式。

(9)ECU 18基于对应于车辆行驶所在路面的μ值变化而变化的车辆减速度DVref来设定基准抽吸量Qreq_base。ECU 18基于基准抽吸量Qreq_base来设定目标抽吸量Qreq。因此，目标抽吸量Qreq设定为对应于μ值的适当数值。

(10)当执行偏差泵控制时，如果车辆行驶所在的路面已从高μ值路面变化到低μ值路面，则ECU 18持续执行偏差泵控制和紧急泵控制直到偏差泵控制结束。换言之，紧随着路面从高μ值路面变化到低μ值路面之后的目标抽吸量Qreq是基准抽吸量Qreq_base、偏差校正量Qreq_Ave、以及紧急校正量Qreq_Skid的总和。这有助于快速减少实际保持量STr。

(11)紧急校正时长KT3的持续时间设定为不小于各规定循环A的持续时间且不大于该规定循环A的持续时间的六倍的值。即，紧急校正时长KT3设定为不小于0.5秒且不大于3秒的值。在图示实施方式中，紧急校正时长KT3设定为1秒，其是各规定循环A的持续时间的两倍。

如果紧急校正时长KT3小于0.5秒，即，如果例如为0.2秒，则目标抽吸量Qreq会变得过高。因此，可能大大增加由泵31、32引起的噪声。相反，如果紧急校正时长KT3大于3秒，例如为4秒，则目标抽吸量Qreq会变得过低。这可能减缓实际保持量STr的减少速度。

但是，在图示实施方式的紧急泵控制中，在防止由泵31、32引起的噪声增大的同时，能快速减少实际保持量STr。

(12)在结束ABS控制之后，在对应于后处理阈值KTend的时长期间，ECU 18通过偏差泵校正和紧急泵校正中的至少一个来设定目标抽吸量Qreq。这能将ABS控制中暂时保持在储罐29、30中的制动液在ABS控制的随后循环恢复时可靠地抽吸到储罐29、30外。

图示实施方式可作如下修改。

在偏差泵控制期间，当车辆行驶所在的路面已从高μ值路面变化到低μ值路面之后，ECU 18不必既执行偏差泵控制又执行紧急泵控制。例如，ECU 18可立即结束当前执行的偏差泵控制，从而仅执行紧急泵控制。换言之，可以修改步骤S90的表达式8，使得目标抽吸量Qreq仅由基准抽吸量Qreq_base和紧急校正量Qreq_Skid的总和来设定。

对车辆行驶所在的路面是否已从高μ值路面转换到低μ值路面的判定不必依靠由ECU 18进行的估算增加量STskid的监测。ECU 18可依靠车辆减速度DVref的绝对值的变化率是否已超过阈值来确定车辆行驶所在的路面是否已从高μ值路面转换到低μ值路面。

紧急校正时长KT3的持续时间可设定为任何数值，只要该数值不小于各个规定循环A的持续时间且不大于规定循环A的持续时间的六倍。换言之，偏差校正时长KT2的持续时间可设定为任何数值，只要该数值不小于0.5秒且不大于3秒。即，偏差校正时长KT2可设定为例如2秒。

紧急校正量Qreq_Skid可以是预定的恒定值。优选将紧急校正量Qreq_Skid恒定地设定为大于偏差校正量Qreq_Ave的数值。

紧急校正量Qreq_Skid可以通过将表达式7的计算结果乘以系数例如“1.2”来设定。

偏差校正时长KT2的持续时间可设定为任何数值，只要该数值不小于各规定循环A的持续时间且不大于规定循环A的持续时间的六倍。换言之，偏差校正时长KT2的持续时间可设定为任何数值，只要该数值不小于0.5秒且不大于3秒。即，偏差校正时长KT2可设定为例如1.5秒。

如果偏差校正量Qreq_Ave是负值，则不必将该偏差校正量Qreq_Ave加到基准抽吸量Qreq_base中。

偏差校正量Qreq_Ave可以通过将表达式4的计算结果乘以预定系数例如“1.1”来设定。

在ABS控制中不必非得执行偏差泵控制。即，如果在ABS控制期间车辆行驶所在的路面从高μ值路面变化到低μ值路面，则仅通过紧急泵控制来使实际保持量STr快速减少。在此情况下，只要不发生路面从高μ值路面到低μ值路面的这种转换，泵31、32的操作模式就不会改变。

此外，在ABS控制中不必非得执行紧急泵控制。具体地，在ABS控制中仅通过偏差泵控制来防止实际保持量STr增加。但是，优选在ABS控制中执行紧急泵控制，以便迅速减少实际保持量STr。

Claims (16)

1.一种控制车辆制动设备的车辆制动控制器，所述车辆制动设备制动在路面上运动的车轮，所述车辆制动设备包括：

用于制动液的管路；

轮缸，其布置在与所述车轮对应的管路中，所述轮缸将与基于驾驶员的制动操作所产生的制动液压相对应的制动力施加到所述车轮；

储罐，其设置于所述管路中，所述储罐保持从所述轮缸流出的制动液，从所述轮缸指向所述储罐的方向称为所述制动液的流动方向；

泵，其抽吸保持在所述储罐内的所述制动液，所述泵将抽吸的制动液排放到所述管路的相对于所述流动方向处于所述轮缸上游的部分；以及

开关阀，其布置于所述管路中位于所述轮缸和所述储罐之间的位置，

其中，所述制动控制器控制所述泵和所述开关阀以便重复所述储罐中所述制动液保持量的增减循环，

其中，所述制动控制器包括：

基准抽吸量设定部，其设定所述泵的基准抽吸量，其中，所述路面的μ值越大，所述基准抽吸量设定部设定的所述基准抽吸量越大，其中所述路面的μ值指所述路面的摩擦系数；

平均保持量估算部，其估算平均保持量，所述平均保持量是所述保持量的时间平均值，其中，每次规定循环结束，所述平均保持量估算部在假定所述泵于当前规定循环中已经抽吸恒定量的制动液的前提下估算当前规定循环中的所述平均保持量；

偏差校正量设定部，其设定偏差校正量，所述平均保持量的偏差根据所述偏差校正量来校正，所述偏差校正量设定部计算前一个规定循环结束时的所述平均保持量与当前规定循环结束时的所述平均保持量之间的偏差，其中，所述偏差越大，所述偏差校正量设定部设定的所述偏差校正量越大；以及

控制部，其在所述泵上执行偏差泵控制，其中，在执行所述偏差泵控制时，所述控制部基于所述基准抽吸量和所述偏差校正量来设定所述泵的目标抽吸量并控制所述泵使得所述泵抽吸数量对应于所述目标抽吸量的所述制动液。

2.如权利要求1所述的车辆制动控制器，其中，所述偏差校正量设定部通过用所述前一个规定循环结束时的所述平均保持量与所述当前规定循环结束时的所述平均保持量之间的偏差除以偏差校正时长来设定所述偏差校正量，所述偏差校正时长设定为其持续时间不小于所述规定循环的持续时间，并且

其中，所述控制部在所述当前规定循环结束之后在所述偏差校正时长持续期间执行所述偏差泵控制。

3.如权利要求2所述的车辆制动控制器，其中，所述偏差校正时长设定为小于所述规定循环的持续时间的六倍的值。

4.如权利要求3所述的车辆制动控制器，其中，所述控制部进一步判定所述μ值是否已变小，其中，当判定所述μ值还未变小时，所述控制部在所述泵上执行所述偏差泵控制，并且当判定所述μ值已变小时，所述控制部在所述泵上执行紧急泵控制，并且

其中，在执行所述紧急泵控制时，所述控制部设定紧急校正量，所述泵的制动液抽吸量根据所述紧急校正量来校正，所述控制部基于所述基准抽吸量和所述紧急校正量来设定所述目标抽吸量。

5.如权利要求4所述的车辆制动控制器，进一步包括计算车辆减速度的车辆减速度计算部，

其中，所述基准抽吸量设定部基于所述车辆减速度的绝对值来估算所述μ值。

6.如权利要求1所述的车辆制动控制器，其中，所述控制部进一步判定所述μ值是否已变小，其中，当判定所述μ值还未变小时，所述控制部在所述泵上执行所述偏差泵控制，并且当判定所述μ值已变小时，所述控制部在所述泵上执行紧急泵控制，并且

其中，在执行所述紧急泵控制时，所述控制部设定紧急校正量，所述泵的制动液抽吸量根据所述紧急校正量来校正，所述控制部基于所述基准抽吸量和所述紧急校正量来设定所述目标抽吸量。

7.如权利要求6所述的车辆制动控制器，进一步包括计算车辆减速度的车辆减速度计算部，

其中，所述基准抽吸量设定部基于所述车辆减速度的绝对值来估算所述μ值。

8.一种控制车辆制动设备的车辆制动控制器，所述车辆制动设备制动在路面上运动的车轮，所述车辆制动设备包括：

用于制动液的管路；

轮缸，其布置在与所述车轮对应的管路中，所述轮缸将与基于驾驶员的制动操作所产生的制动液压相对应的制动力施加到所述车轮；

储罐，其设置于所述管路中，所述储罐保持从所述轮缸流出的制动液，从所述轮缸指向所述储罐的方向称为所述制动液的流动方向；

泵，其抽吸保持在所述储罐内的所述制动液，所述泵将抽吸的制动液排放到所述管路的相对于所述流动方向处于所述轮缸上游的部分；以及

开关阀，其布置于所述管路中位于所述轮缸和所述储罐之间的位置，

其中，所述制动控制器控制所述泵和所述开关阀以便重复所述储罐中所述制动液保持量的增减循环，

其中，所述制动控制器包括：

基准抽吸量设定部，其设定所述泵的基准抽吸量，其中，所述路面的μ值越大，所述基准抽吸量设定部设定的所述基准抽吸量越大，其中所述路面的μ值指所述路面的摩擦系数；

控制部，其判定所述μ值是否已变小，其中，当判定所述μ值已变小时，所述控制部在所述泵上执行紧急泵控制，所述控制部设定紧急校正量，所述泵的所述抽吸量根据所述紧急校正量来校正，在执行所述紧急泵控制时，所述控制部基于所述基准抽吸量和所述紧急校正量来设定所述泵的目标抽吸量并控制所述泵使得所述泵抽吸数量对应于所述目标抽吸量的所述制动液，

其中所述车辆制动控制器进一步包括紧急校正量设定部，其中，如果判定所述μ值已变小，则所述μ值的变化量越大，所述紧急校正量设定部设定的所述紧急校正量越大，并且

其中，在执行所述紧急泵控制时，所述控制部基于所述基准抽吸量和所述紧急校正量的总和来设定所述目标抽吸量，

其中，所述紧急校正量设定部计算从所述保持量开始增加时到所述保持量的这种增加结束时所述储罐中的所述制动液的保持量的增加量，所述紧急校正量设定部判定所述增加量是否大于或等于μ阈值，所述μ阈值为预定值，并且

其中，如果所述增加量大于或等于所述μ阈值，则所述紧急校正量设定部判定所述μ值已变小。

9.如权利要求8所述的车辆制动控制器，其中，所述紧急校正量设定部用所述增加量除以紧急校正时长来设定所述紧急校正量，所述紧急校正时长为预定时长，并且

其中，所述控制部在所述控制部判定所述μ值已变小之后在所述紧急校正时长持续期间执行所述紧急泵控制。

10.如权利要求8所述的车辆制动控制器，其中，所述控制部进一步包括：

平均保持量估算部，其估算平均保持量，所述平均保持量是所述保持量的时间平均值，其中，每次规定循环结束，所述平均保持量估算部在假定所述泵于当前规定循环中已经抽吸恒定量的制动液的前提下估算当前规定循环中的所述平均保持量；

偏差校正量设定部，其设定偏差校正量，所述平均保持量的偏差根据所述偏差校正量来校正，所述偏差校正量设定部计算前一个规定循环结束时的所述平均保持量与当前规定循环结束时的所述平均保持量之间的偏差，所述偏差越大，所述偏差校正量设定部设定的所述偏差校正量越大，

其中，所述控制部判定所述μ值是否已变小，其中，当判定所述μ值还未变小时，所述控制部在所述泵上执行偏差泵控制，且当判定所述μ值已变小时，所述控制部在所述泵上执行紧急泵控制，并且

其中，在执行所述偏差泵控制时，所述控制部基于所述基准抽吸量和所述偏差校正量来设定所述泵的目标抽吸量并控制所述泵使得所述泵排出数量对应于所述目标抽吸量的所述制动液。

11.如权利要求10所述的车辆制动控制器，进一步包括计算车辆减速度的车辆减速度计算部，

其中，所述基准抽吸量设定部基于所述车辆减速度的绝对值来估算所述μ值。

12.一种控制车辆制动设备的车辆制动控制器，所述车辆制动设备制动在路面上运动的车轮，所述车辆制动设备包括：

用于制动液的管路；

轮缸，其布置在与所述车轮对应的管路中，所述轮缸将与基于驾驶员的制动操作所产生的制动液压相对应的制动力施加到所述车轮；

储罐，其设置于所述管路中，所述储罐保持从所述轮缸流出的制动液，从所述轮缸指向所述储罐的方向称为所述制动液的流动方向；

泵，其抽吸保持在所述储罐内的所述制动液，所述泵将抽吸的制动液排放到所述管路的相对于所述流动方向处于所述轮缸上游的部分；以及

开关阀，其布置于所述管路中位于所述轮缸和所述储罐之间的位置，

其中，所述制动控制器控制所述泵和所述开关阀以便重复所述储罐中所述制动液保持量的增减循环，

其中，所述制动控制器包括：

基准抽吸量设定部，其设定所述泵的基准抽吸量，其中，所述路面的μ值越大，所述基准抽吸量设定部设定的所述基准抽吸量越大，其中所述路面的μ值指所述路面的摩擦系数；以及

控制部，其判定所述μ值是否已变小，其中，当判定所述μ值已变小时，所述控制部在所述泵上执行紧急泵控制，所述控制部设定紧急校正量，所述泵的所述抽吸量根据所述紧急校正量来校正，在执行所述紧急泵控制时，所述控制部基于所述基准抽吸量和所述紧急校正量来设定所述泵的目标抽吸量并控制所述泵使得所述泵抽吸数量对应于所述目标抽吸量的所述制动液，

其中所述车辆制动控制器进一步包括紧急校正量设定部，其中，如果判定所述μ值已变小，则所述μ值的变化量越大，所述紧急校正量设定部设定的所述紧急校正量越大，并且

其中，在执行所述紧急泵控制时，所述控制部基于所述基准抽吸量和所述紧急校正量的总和来设定所述目标抽吸量，

其中，所述紧急校正量设定部计算从所述保持量开始增加时到所述保持量的这种增加结束时所述储罐中的所述制动液的保持量的增加量，所述紧急校正量设定部用所述增加量除以紧急校正时长来设定所述紧急校正量，所述紧急校正时长为预定时长，并且

其中，所述控制部在所述控制部判定所述μ值已变小之后在所述紧急校正时长持续期间执行所述紧急泵控制。

13.如权利要求12所述的车辆制动控制器，进一步包括计算车辆减速度的车辆减速度计算部，

其中，所述基准抽吸量设定部基于所述车辆减速度的绝对值来估算所述μ值。

14.一种控制车辆制动设备的车辆制动控制器，所述车辆制动设备制动在路面上运动的车轮，所述车辆制动设备包括：

用于制动液的管路；

轮缸，其布置在与所述车轮对应的管路中，所述轮缸将与基于驾驶员的制动操作所产生的制动液压相对应的制动力施加到所述车轮；

储罐，其设置于所述管路中，所述储罐保持从所述轮缸流出的制动液，从所述轮缸指向所述储罐的方向称为所述制动液的流动方向；

泵，其抽吸保持在所述储罐内的所述制动液，所述泵将抽吸的制动液排放到所述管路的相对于所述流动方向处于所述轮缸上游的部分；以及

开关阀，其布置于所述管路中位于所述轮缸和所述储罐之间的位置，

其中，所述制动控制器控制所述泵和所述开关阀以便重复所述储罐中所述制动液保持量的增减循环，

其中，所述制动控制器包括：

基准抽吸量设定部，其设定所述泵的基准抽吸量，其中，所述路面的μ值越大，所述基准抽吸量设定部设定的所述基准抽吸量越大，其中所述路面的μ值指所述路面的摩擦系数；以及

控制部，其判定所述μ值是否已变小，其中，当判定所述μ值已变小时，所述控制部在所述泵上执行紧急泵控制，所述控制部设定紧急校正量，所述泵的所述抽吸量根据所述紧急校正量来校正，在执行所述紧急泵控制时，所述控制部基于所述基准抽吸量和所述紧急校正量来设定所述泵的目标抽吸量并控制所述泵使得所述泵抽吸数量对应于所述目标抽吸量的所述制动液，

其中，所述控制部进一步包括：

平均保持量估算部，其估算平均保持量，所述平均保持量是所述保持量的时间平均值，其中，每次规定循环结束，所述平均保持量估算部在假定所述泵于当前规定循环中已经抽吸恒定量的制动液的前提下估算当前规定循环中的所述平均保持量；

偏差校正量设定部，其设定偏差校正量，所述平均保持量的偏差根据所述偏差校正量来校正，所述偏差校正量设定部计算前一个规定循环结束时的所述平均保持量与当前规定循环结束时的所述平均保持量之间的偏差，其中，所述偏差越大，所述偏差校正量设定部设定的所述偏差校正量越大，

其中，所述控制部判定所述μ值是否已变小，其中，当判定所述μ值还未变小时，所述控制部在所述泵上执行偏差泵控制，且当判定所述μ值已变小时，所述控制部在所述泵上执行紧急泵控制，并且

其中，在执行所述偏差泵控制时，所述控制部基于所述基准抽吸量和所述偏差校正量来设定所述泵的目标抽吸量并控制所述泵使得所述泵抽吸数量对应于所述目标抽吸量的所述制动液。

15.如权利要求14所述的车辆制动控制器，进一步包括计算车辆减速度的车辆减速度计算部，

其中，所述基准抽吸量设定部基于所述车辆减速度的绝对值来估算所述μ值。

16.一种控制车辆制动设备的车辆制动控制方法，所述车辆制动设备制动在路面上运动的车轮，所述车辆制动设备包括：

用于制动液的管路；

轮缸，其布置在与所述车轮对应的管路中，所述轮缸将与基于驾驶员的制动操作所产生的制动液压相对应的制动力施加到所述车轮；

储罐，其设置于所述管路中，所述储罐保持从所述轮缸流出的制动液，从所述轮缸指向所述储罐的方向称为所述制动液的流动方向；

泵，其抽吸保持在所述储罐内的所述制动液，所述泵将抽吸的制动液排放到所述管路的相对于所述流动方向处于所述轮缸上游的部分；以及

开关阀，其布置于所述管路中位于所述轮缸和所述储罐之间的位置，

其中，所述控制方法控制所述泵和所述开关阀以便重复所述储罐中所述制动液保持量的增减循环，

其中，所述控制方法包括：

设定所述泵的基准抽吸量，其中，所述路面的μ值越大，所述基准抽吸量设定得越大，其中所述路面的μ值指所述路面的摩擦系数；

估算平均保持量，所述平均保持量是所述保持量的时间平均值，其中，每次规定循环结束，在假定所述泵于当前规定循环中已经抽吸恒定量的制动液的前提下估算当前规定循环中的所述平均保持量；

设定偏差校正量，所述平均保持量的偏差根据所述偏差校正量来校正，计算前一个规定循环结束时的所述平均保持量与当前规定循环结束时的所述平均保持量之间的偏差，其中，所述偏差越大，所述偏差校正量设定得越大；

在所述泵上执行偏差泵控制，

其中，执行所述偏差泵控制包括：

基于所述基准抽吸量和所述偏差校正量来设定所述泵的目标抽吸量，以及

控制所述泵使得所述泵抽吸数量对应于所述目标抽吸量的所述制动液。

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