Moteur à turbine à gaz
La présente invention a pour objet un moteur à turbine à gaz comprenant un groupe formé d'une turbine entraînant un compresseur, une turbine motrice alimentée par les gaz d'échappement de la turbine dudit groupe et une transmission débrayable disposée entre le groupe turbine-compresseur et la turbine motrice et comprenant un mécanisme d'accouplement à couple limite de valeur réglable.
Le moteur selon l'invention peut être utilisé d'une façon particulièrement avantageuse pour la propulsion d'un véhicule routier, ces véhicules fonctionnant la plupart du temps, de par leur nature, à charge partielle.
Le moteur selon l'invention est caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de réglage agissant sur le mécanisme d'accouplement et agencé de façon à régler le couple transmis par l'accouplement du groupe turbinecompresseur à la turbine motrice et par conséquent à l'arbre moteur à une valeur telle que la température à l'entrée de la turbine du groupe turbine-compresseur soit maintenue pratiquement constante à la valeur de pleine charge pour tous les régimes.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution et une variante du moteur selon l'invention:
la fig. 1 est une vue schématique partielle de cette forme d'exécution;
la fig. 2 une vue en coupe du mécanisme d'accouplement;
la fig. 3 une vue en coupe du détecteur de couple;
la fig. 4 une vue en coupe schématique du dispositif de réglage, et
la fig. 5 un schéma partiel de la variante.
Le moteur E représenté à la fig. 1 comprend un compresseur centrifuge 11, une chambre de combustion 12 et une turbine 13 accouplée par un arbre 14 au compresseur 11.
L'air refoulé par le compresseur 11 parcourt une enveloppe 16 qui forme une partie d'un échangeur de chaleur rotatif à flux radial et parvient ensuite dans une chambre de combustion 12. Les gaz d'échappement de la turbine 13 traversent une turbine motrice 17.
Une cloison 19 subdivise l'enveloppe 16 en deux passages. L'échappement de la turbine 17 s'effectue à travers le passage postérieur, tandis que le passage antérieur est parcouru par l'air. L'arbre 18 de la turbine motrice est accouplé à l'arbre d'entrée d'une boîte de vitesses 20. Une bâche 21 entoure l'ensemble du moteur et guide les gaz dans leur parcours à travers les turbines. Les gaz d'échappement après avoir traversé l'échangeur de chaleur 16 s'échappent à l'atmosphère par la tuyauterie 22. La commande du moteur s'effectue par réglage du combustible injecté dans la chambre de combustion, au moyen d'un dispositif de commande 23. Le conducteur du véhicule commande le moteur au moyen d'un levier à main ou d'une pédale 26 du dispositif de commande.
Une pompe à combustible 24 refoule dans une tuyauterie 27 reliée au dispositif 23, le combustible en excès étant ramené à la pompe par une tuyauterie 28, alors que le combustible destiné à alimenter le moteur sort par une tuyauterie 29. Le dispositif de commande 23 est asservi par une tuyauterie 31, à la pression de refoulement du compresseur.
L'arbre 14 de la turbine 13 porte un pignon 32 qui entraîne un renvoi 33 en prise lui-même avec l'un de deux pignons coaxiaux 34 et 35, ce dernier entraînant un pignon 36 calé sur un arbre auxiliaire 37. Cet arbre est relié par une transmission angulaire 38 à un arbre d'entraînement de la pompe 24, et à un dispositif 39 de mesure de la vitesse du groupe compresseur turbine.
D'autres organes auxiliaires représentés en 41 sont également entraînés par la transmission 38. Une pompe à huile 42 est entraînée par un pignon 43 entraîné par l'arbre 37. L'arbre 37 est en outre relié, par un mécanisme d'accouplement 44, à un arbre 45, qui est relié lui-même par un train d'engrenage 46 à l'arbre moteur 18. Un dispositif de mesure de vitesse 47 est également accouplé à la turbine motrice par le train d'engrenage 46.
Le mécanisme d'accouplement 44 est représenté en détail à la fig. 2. Ce mécanisme est à plateaux multiples dont le glissement, et par conséquent le couple qu'il est capable de transmettre, sont réglés au moyen d'un piston actionné hydrauliquement. Le mécanisme 44 comprend un carter 51 fermé par un couvercle 52.
A l'intérieur du carter est disposé un accouplement à friction 53 à plaques multiples. L'arbre 37 traverse un manchon 54 du couvercle 52, et son extrémité est engagée dans l'extrémité de l'arbre 45, qui tourne dans un palier à billes 57, et y est supportée par un palier à aiguilles 58.
L'accouplement 53 comprend une cage 59 dont un manchon 61 est supporté dans le manchon 54 par un palier à aiguilles 62. Les éléments de friction de l'accouplement sont logés à l'intérieur de la cage 59 et sont maintenus en place par une flasque 63, solidaire de l'extrémité postérieure de l'arbre 45. Un anneau élastique 64 assure la fixation de cette flasque à l'intérieur de la cage 59. Cette dernière présente des fentes 67 dans lesquelles sont engagées des portions saillantes que présentent des plateaux d'accouplement 68. La flasque 63 joue le rôle d'un plateau d'accouplement. Des disques 69 disposés entre les plateaux d'accouplement présentent des saillies internes engagées dans des cannelures que présente la surface externe d'un tambour d'accouplement 71 fixé sur l'arbre 37.
L'accouplement est commandé par un servo-moteur hydraulique qui comprend un piston annulaire 72 coulissant axialement dans un logement étagé que présente la cage 59. Ce logement forme un cylindre intérieur 73 et un cylindre extérieur 74. La face arrière du piston appuie contre le plateau d'accouplement 68 antérieur.
Des organes d'étanchéité 76 sont disposés sur le piston 72 dans les cylindres 73 et 74. La force pour libérer l'accouplement est fouie par des ressorts de compression 77 engagés dans des logements du piston et dans des logements correspondants que présente un anneau de butée 78 fixé à la cage 59 par un anneau élastique 79.
Le cylindre 73 est alimenté en huile sous pression par un conduit 81 et par des passages 82, 83 et 84 percés dans la cage 59. Quant au cylindre 74, il est alimenté par un conduit 86 et des passages 87, 88 et 89.
Des garnitures 91 assurent l'étanchéité des joints entre la cage et le carter de l'accouplement à l'endroit des conduits 81 et 86. Un circuit d'huile de refroidissement comprend une tubulure 92 communiquant avec un passage de section annulaire 93 formé entre la cage 59 et l'arbre 37 et amenant l'huile jusqu'au disque 71. Une douille 94 forme la paroi extérieure de ce passage sur une partie de sa longueur. Des fentes 95 pratiquées dans le tambour 71 et des rainures que présentent les plateaux et les disques de friction permettant à l'huile de continuer son écoulement entre les plateaux et les disques et de parvenir dans les fentes 67 puis dans la zone extérieure du bâti 51 d'où elle s'écoule par une ouverture 96.
Le couple que le dispositif d'accouplement est capable de transmettre est directement proportionnel à la force exercée par le piston 72. Cette dernière, de son côté, est proportionnelle à la somme des produits des pressions dans les cylindres 73 et 74 et des surfaces effectives des pistons correspondants, diminuées de la force des ressorts 77. Le cylindre 74 ne s'utilise que pour provoquer un frottement très fort, afin de transmettre une puissance relativement élevée de la turbine motrice au groupe turbine compresseur lorsqu'on désire freiner l'arbre moteur 18. Le cylindre 73 règle la valeur du couple maximum pouvant être transmis lors du fonctionnement normal de la turbine à charge partielle.
Ce cylindre peut également être mis sous pression pour parfaire l'action de la pression dans le cylindre 74 en cas de freinage.
L'huile qui est fournie au mécanisme d'accouplement 44 est refoulée à haute pression par la pompe 42 (fig. 1). Cette huile est aspirée dans un réservoir 101 par une tuyauterie 102 et sa pression est réglée par un robinet 103. La pompe 42 fournit également de l'huile pour la lubrification du moteur par une tuyauterie 104. L'huile de refroidissement de l'accouplement est conduite par une tuyauterie 106 jusqu'à l'ouverture 92 du mécanisme 44. La pompe 42 fournit également de l'huile pour des dispositifs de réglage et de commande, la pression étant maintenue constante par une soupape 107 par laquelle est alimentée une tuyauterie 108.
Un détecteur de couple 111, représenté en détail à la fig. 3, est sensible au couple transmis par les pignons intermédiaires 34 et 35 du groupe compresseur turbine à l'arbre 37. Les pignons 34 et 35 sont solidaires d'un arbre 112 monté dans des paliers à billes 113 et 114.
Le palier 114 est fixé dans un bâti 116 et le palier 113 dans un couvercle 117. Les dentures des pignons 34 et 35 sont hélicoïdales, d'orientation opposée, de sorte que l'arbre 112 est soumis à une force axiale proportionnelle au couple transmis. Cet arbre présente des épaulements 118 et 119 contre lesquels appuient les bagues intérieures des paliers 113 et 114, de façon à permettre de légers déplacements axiaux de cet arbre, ces déplacements étant transmis par un palier de butée axiale 121 à un cylindre mobile 122 disposé dans un bloc 123 fixé au bâti 116. Une vis 124 dont l'extrémité est engagée dans une rainure 126 du cylindre 122 empêche toute rotation de cet organe. Dans l'alésage 128 du cylindre 122 est engagé un piston fixe 132 solidaire d'un couvercle 129 fixé au bloc 123, une garniture 131 étant intercalée entre le couvercle 129 et le bloc 123.
Le piston 132 porte un prolongement 134 engagé dans un alésage de plus petit diamètre 127 du cylindre 122. Le prolongement 134 agit comme tiroir dans l'alésage 127.
De l'huile de commande à une pression réglée par la soupape 107 entre dans le détecteur de couple par la tuyauterie 108 qui aboutit à un canal 136 qui communique par un passage radial 137 avec la surface extérieure du prolongement 134. Une rainure 138 pratiquée dans la paroi de l'alésage 127 est reliée par un passage 139 à la chambre de travail 133 du cylindre 122. Les angles des dents des pignons 34 et 35 sont tels que le couple transmis au pignon 34 par l'arbre 14 tend à déplacer l'arbre 112 vers la droite en provoquant ainsi une diminution du volume de la chambre 133. Ce déplacement vers la droite provoque une augmentation de la section libre entre le passage 137 et la rainure 138, ce qui permet à de l'huile sous pression de gagner la chambre 133 pour résister à la poussée provenant du couple transmis. La pression dans la chambre 133 est donc proportionnelle au couple.
Un passage 140 provoque une vidange continue et lente de la chambre 133 de sorte que la pression dans cette chambre diminue lorsque le couple diminue. Un passage 141 assure la sortie de l'huile par une tuyauterie 142, la pression de cette huile commandant le mécanisme d'accouplement 44.
Le canal 136 se termine par une tuyère 143 à tra- vers laquelle l'huile se fonne en un jet qui traverse une douille 144 engagée dans une ouverture centrale 146, de l'arbre 112. Des passages radiaux 147 amènent cette huile aux portées de glissement axial de l'arbre 112 par rapport aux paliers 113 et 114. Comme un couple de sens normal sollicite le cylindre 122 en direction du couvercle 129, un renversement de ce couple tel qu'il se produit lorsque un couple externe tend à entraîner la turbine motrice et pousse cette dernière à entraîner la turbine du groupe, tourbine compresseur, ce renversement de couple sollicite l'arbre 112 et le cylindre 122 vers la gauche. A ce mouvement, aucune pression hydraulique ne s'oppose, mais il cesse lorsque l'épaulement 118 viens contre le palier 113.
Au cours du déplacement du cylindre dû à un tel couple inversé, une rainure 148 pratiquée dans la paroi de l'alésage 127 du cylindre 122 vient en regard d'un passage radial 149 que présente le prolongement 134 du piston 132, ce passage radial étant alimenté en huile sous pression par le canal 136. La rainure 148 coïncide également avec une lumière alongée 151 du prolongement 134 qui est reliée par un passage 152 à une tuyauterie de sortie 153, commandant un engagement du mécanisme d'accouplement 44 suffisamment prononcé pour assurer la transmission du couple de la turbine motrice au groupe turbine compresseur. Lorsque le couple agit dans le sens normal, la position du cylindre 122 est telle que le passage 152 communique par la lumière 151 et la rainure 148 avec un passage de drainage 154 qui communique par un passage 156 et une tuyauterie 157 avec le réservoir d'huile.
Lors d'un renversement de couple, le passage 138 se déplace par rapport au passage 137 et la pression dans la chambre 133 tombe à zéro. Un signal indiquant l'absence de couple (pression zéro) se transmet par la tuyauterie 142. Ce signal agit sur un programmeur de couple qui provoque l'application d'une pression d'huile maximum dans le cylindre 73 du mécanisme d'accouplement 73, cette pression s'ajoutant à celle qui règne dans le cylindre 74. La surface totale du piston agit donc pour enclencher le mécanisme d'accouplement dans une position où ce dernier transmet un couple relativement important de l'arbre 18 à l'arbre 14.
En fonctionnement normal, le mécanisme d'accouplement 44 est commandé de façon à transmettre un couple dont la valeur maximum est donnée par comparaison entre la mesure donnée par le détecteur 111 et une valeur de consigne provenant du programmeur 161. Le programmeur comprend une soupape automatique qui commande le piston du mécanisme d'accouplement en fonction de la puissance fournie à chaque instant par le groupe turbine compresseur et de la vitesse de ce groupe. Il agit sur un circuit d'huile provenant du réservoir 101 et alimentant le mécanisme d'accouplement 44. La pression fournie par le détecteur de couple est transmise par la tuyauterie 142 comme indiqué ci-dessus. Le signal correspondant à la vitesse est constitué par une pression d'huile qui est transmise par
une tuyauterie 162 à partir d'un détecteur de vitesse 39.
L'huile de commande, à une pression réglée, est fournie par la tuyauterie 108.
Le programmeur de couple 161 (fig. 4) comprend un corps de soupape 163 et un cylindre de commande 164 fixés rigidement l'un à l'autre. Un alésage 166 du corps de soupape 163 contient un piston obturateur de commande 167 et un piston palpeur 168. Un ressort de compression 169 est logé entre le piston obturateur et le piston palpeur. L'huile de commande provenant de la tuyauterie 108 pénètre dans la soupape par un passage 171 qui débouche dans l'alésage 166 à un endroit tel que ce passage est plus ou moins fermé par le piston obturateur 167 lorsque ce dernier se déplace.
Un passage de sortie 172 est relié par une tuyauterie 173 traversant un dispositif 201 au cylindre 73 du mécanisme d'accouplement 44. La pression qui constitue le signal transmis par le détecteur du couple se propage dans la tuyauterie 142 et pénètre dans une chambre 173 où elle tend à déplacer le piston obturateur 167 dans la direction de fermeture de l'admission d'huile de commande. Le ressort 169 s'oppose à ce mouvement. Le piston palpeur 168 porte un galet 174 qui coopère avec une came 177. Cette came s'étend entre un piston 178 et un plongeur 179, ces trois parties étant solidaires l'une de l'autre. La came 177 est guidée dans l'alésage 182 du cylindre 164 par le piston 178 et le plongeur 179.
Un ressort de compression 183 la sollicite vers le haut alors qu'un signal détecteur de la vitesse du groupe turbine compresseur s'oppose à la force du ressort 183, ce signal étant transmis par la tuyauterie 162 dans la chambre 184. Un couvercle 186 ferme cette chambre.
L'espace situé sous le plongeur 179 est relié par un passage 187 à l'espace dans lequel se trouve la came 177, ce dernier étant relié de son côté par un passage 189 auquel aboutit une tuyauterie, au réservoir d'huile.
Un passage de drainage 191 coopère également avec le piston 167. Si le signal de couple transmis par la tuyauterie 142 déplace le piston 167 vers la gauche, l'alimentation en huile par la tuyauterie 108 est coupée et l'huile de commande s'écoule par le passage 191.
Le programmeur de couple fournit de l'huile de commande au mécanisme d'accouplement ou évacue l'huile de l'accouplement selon la valeur du couple que doit transmettre ce mécanisme d'accouplement. L'autre facteur qui détermine le couple à transmettre est la vitesse du groupe turbine-compresseur. L'action de la came 177 établit un certain degré de compression du ressort 169. Ce degré de compression correspondant à la vitesse du groupe. Le mécanisme d'accouplement est ainsi commandé de façon à maintenir le couple transmis à une valeur qui est fonction de la vitesse, cette fonction dépendant des caractéristiques du moteur de telle façon que la température à l'entrée de la turbine du groupe turbine-compresseur soit maintenue constante quelle que soit la puissance fournie.
Lorsque la turbine motrice fonctionne à charge partielle, l'accouplement 44 transfère une partie de la puissance fournie par la turbine 13 à l'arbre moteur, ce qui réduit la vitesse du groupe turbinecompresseur à une valeur inférieure à celle qu'il atteindrait normalement avec le même débit de combustible. Il en résulte une diminution du débit d'air refoulé par le groupe et la température à l'entrée dans la turbine de ce groupe se maintient à une valeur supérieur à celle qu'elle atteindrait sans ce transfert de puissance pour la même consommation de combustible.
Le programmeur de compte est asservi à la vitesse effective du groupe turbine-compresseur (laquelle est fonction de la température dans la turbine 13), et au
couple effectivement produit. Le signal de sortie du programmeur de couple, qui commande le mécanisme d'accouplement, est tel qu'il fait varier le transfert de puissance de l'arbre 14 à l'arbre 18 en fonction de la vitesse du groupe turbine-compresseur, la corrélation entre ces deux grandeurs étant telle que la température dans la turbine d'entraînement du compresseur reste sensiblement constante aux différents régimes. Le signal d'absence de couple, correspondant à une chute de pression dans la tuyauterie 142, provoque toujours l'ouverture du passage 177 par le piston 167, et ainsi la fourniture d'huile à la tuyauterie 173 quelle que soit la vitesse du moteur.
Une soupape d'accélération 201 est intercalée dans la tuyauterie qui va du programmeur au mécanisme d'accouplement. Cette soupape augmente les caractéristiques d'accélération du moteur. Comme l'effet du programmeur de couple est de maintenir une température élevée constante à l'entrée de la turbine en groupe turbine-compresseur, il ne reste pas une grande marge permettant d'augmenter l'injection de combustible pour accélérer ce groupe. En effet, aussi bien en ce qui concerne la température à l'entrée de la turbine que les conditions de pompage, le groupe fonctionne à la limite acceptable. Le fait que le compresseur travaille à la limite de pompage a pour résultat une augmentation du rendement, mais empêche une accélération rapide. Si le moteur marche à faible charge, le groupe turbinecompresseur tourne à faible vitesse.
Pour passer à la pleine charge ou accélérer rapidement, il est nécessaire de l'amener à sa vitesse maximale. Pour cela, on coupe temporairement par la soupape 201 le transfert de puissance, de façon que toute la puissance du groupe turbinecompresseur soit disponible pour son accélération. La soupape 201 agit lors d'un mouvement du levier 26 tendant à une augmentation de puissance. Elle débraye alors le mécanisme d'accouplement 44. Des mouvements lentts ou de faible amplitude du levier 26 n'affectent pas le fonctionnement du mécanisme d'accouplement 44.
La soupape d'accélération 201 comprend un corps 202 présentant un alésage 203 coaxial à un alésage 204 de diamètre légèrement plus grand. Un piston obturateur 206 glisse dans l'alésage 204 et s'appuie normalement contre un épaulement à l'extrémité de cet alésage. Un piston 207 contre lequel appuie un ressort 208 glisse dans l'alésage 203. Ce ressort appuie par son autre extrémité contre le piston 206 et le sollicite vers la droite, son action étant contrebalancée par une pression d'huile dans une chambre 209. Cette pression d'huile correspond à la vitesse du groupe turbine-compresseur et provient du détecteur 39 par la tuyauterie 162. Un couvercle 211 ferme la chambre 209. L'autre extrémité du corps de soupape porte un couvercle 212.
Le piston 207 appuie contre un excentrique 213. monté sur un arbre 214 qui est actionné par un bras 215 relié au levier 26 par une connexion 217 (fig. 1). Selon la position du levier 26, celle de l'excentrique 213 détermine une plus ou moins grande charge du ressort 208 ce qui sollicite plus ou moins le piston 206 contre la pression de la chambre 209. En fonctionnement normal, le signal de vitesse est suffisant pour maintenir le piston 206 dans une position de consigne déterminée.
La tuyauterie 173 de commande de l'accouplement, est reliée à un passage 218 du corps de soupape qui débouche en regard d'une gorge 219 que présente le piston 206, lorsque celui-ci est dans la position de consigne. II s'établit ainsi une communication entre le programmeur et un passage 221 de la soupape d'accélération, ce passage aboutissant à une tuyauterie 222 qui conduit l'huile vers le cylindre 73 du mécanisme d'accouplement. Une augmentation de la charge sur le ressort 208 tend à déplacer le piston 206 vers la droite et à amener la gorge 219 en regard d'une lumière de décharge 223 qui est reliée par une ouverture 224 au réservoir d'huile.
De légers mouvements du levier 26 ne déplacent pas l'obturateur suffisamment pour décharger le cylindre du mécanisme d'accouplement, mais s'il s'établit une différence appréciable entre la vitesse de consigne et la vitesse instantanée, L'huile s'échappe du mécanisme d'accouplement, ce qui découple le groupe turbine-compresseur et provoque une accélération rapide. Les chambres comprises dans l'alésage 203 sont reliées au réservoir par des passages de décharge 226 et 227.
Une soupape de surchauffe maximale 232 met le mécanisme d'accouplement hors service lors d'une surchauffe de celui-ci par suite d'une charge et d'un glissement trop considérables. Cette soupape répond à la température de l'huile de refroidissement sortant du mécanisme d'accouplement et est intercalée dans les circuits des cylindres de ce mécanisme. L'huile de refroidissement sortant du mécanisme d'accouplement par le passage 96 est amenée par une tuyauterie 231 à la soupape 232 d'où elle s'écoule vers le réservoir. L'huile de commande amenée par la tuyauterie 222 pénètre dans la soupape 232 et en ressort par une tuyauterie 233 conduisant au mécanisme d'accouplement. La tuyauterie 153 conduisant l'huile de commande provenant du détecteur de couple est reliée par la soupape 232 à une tuyauterie 234 qui aboutit au passage 86 du mécanisme d'accouplement.
La soupape 232 comprend un corps 236 présentant un alésage 237 dans laquelle glisse un tiroir 238 à trois portées. Ce tiroir est sollicité par un ressort 239 dans une direction correspondant à l'ouverture du passage pour l'huile. Ce ressort s'appuie contre une butée réglable 241. Une capsule thermostatique 242 est montée entre le corps 236 et un couvercle 240 qui ferme le corps 232. Cette capsule porte une tige 243 qui se déplace vers le haut lors de l'augmentation de la température de la capsule. Elle baigne dans l'huile de refroidissement qui provient du mécanisme d'accouplement par la tuyauterie 231, traverse la chambre 244 pratiquée dans le couvercle 240 et s'écoule vers le réservoir par une tuyauterie de drainage 246.
L'écoulement de l'huile de commande arrivant par la tuyauterie 222 est laminé ou coupé par la portée inférieure 247 du tiroir lors d'un déplacement de ce dernier vers le haut. De même, la portée intermédiaire 248 du tiroir peut laminer ou couper l'écoulement de l'huile arrivant par la tuyauterie 153. Lorsque le tiroir est dans une position où il coupe l'écoulement de l'huile vers le mécanisme d'accouplement, les cylindres de ce dernier sont drainés par des passages 251 et 252 qui sont reliés à une tuyauterie de drainage 246. Les chambres situées aux extrémités du tiroir sont également drainées vers le réservoir.
Dans une variante on pourrait remplacer la soupape 232 par des organes de réglage qui débrayent le mécanisme d'accouplement directement en fonction du taux de glissement, c'est-à-dire de la différence entre la vitesse des arbres d'entrée et de sortie.
D'autre part, dans le cas où la charge est constituée par un véhicule que le moteur entraîne par l'intermédiaire d'une transmission à plusieurs vitesses, il est possible de prévoir une disposition telle que le rapport de cette transmission soit amené à une valeur inférieure en réponse à une baisse de vitesse de la turbine motrice, ou à une baisse de la vitesse du groupe turbinecompresseur, permettant ainsi à la turbine motrice d'augmenter sa vitesse lorsque le glissement tend vers des valeurs excessives.
Le dispositif 39 de mesure de la vitesse comprend une soupape de laminage (fig. 4) commandée par force centrifuge. Il comprend un corps 262 fermé par une plaque 263, ces deux pièces formant entre elles une chambre 264. Des paliers étanches 267 et 268 supportent un arbre 266, sur lequel est goupillé un rotor 271 présentant un alésage radial 272 dans lequel se déplace une masselotte cylindrique 273. Cette masselotte peut obturer une ouverture 274 pratiquée dans le rotor. Elle est écartée de cette ouverture par un ressort de traction 276. De l'huile provenant de la soupape de réglage 107 est conduite par la tuyauterie 108 à un passage traversant la plaque 263 et à travers un étranglement 277 dont le diamètre est plus petit que celui de l'ouverture 274.
Après avoir traversé cet étranglement, L'huile peut s'écouler ou bien par un passage 278 dans la tuyauterie de détection de vitesse 162, ou bien par un passage 279 dans une rainure 281 qui entoure l'arbre 266. Des ouvertures radiales 282 et un canal longitudinal 283 pratiqués dans l'arbre amènent l'huile à l'entrée d'un passage 284 pratiqué dans le rotor et débouchant dans l'extrémité extérieure de l'alésage 272. Normalement, I'écoulement par la tuyauterie 162 est pratiquement nul et l'huile s'écoule de la tuyauterie 108 par l'étranglement 277 et l'ouverture 274. Lorsque l'arbre 266 est stationnaire, la pression dans la tuyauterie 162 est faible puisque l'huile peut se décharger facilement par l'ouver- ture 274 et de la chambre 264 vers le réservoir.
Toutefois, lorsque la vitesse de probation du rotor augmente, la force centrifuge agissant sur la masselotte 273 la déplace vers l'extérieur en étranglant l'ouverture 274 jusqu'à ce que la pression dans l'alésage 272 équilibre la force centrifuge. Sous l'effet de la force centrifuge, la pression qui règne dans la tuyauterie 162 s'équilibre ainsi à une valeur proportionnelle au carré de la vitesse du moteur. Un dispositif de mesure de la vitesse 47 identique au dispositif 39 règle la vitesse de la turbine motrice. Le dispositif 47 reçoit l'huile de commande par la tuyauterie 108 et transmet par la tuyauterie 291 un signal de détection de vitesse au dispositif de commande 23.
Pour rendre la température à l'entrée de la turbine du groupe turbine-compresseur indépendante de la température ambiante un compensateur de température 301 est relié à la tuyauterie 142 par une dérivation 302. Un étranglement 303 est intercalé dans la tuyauterie 142 en amont de la dérivation 302. Ce diaphragme permet une chute de pression dans la tuyauterie 142 lorsque l'huile est évacuée par le compensateur. Le compensateur de température 301 comprend un corps 304 à l'intérieur duquel se trouve un pointeau 306 qui obture d'une façon variable un passage reliant la dérivation 302 à une tuyauterie de sortie 307, cette dernière allant au réservoir. Le pointeau de la soupape est mobile sous l'action d'un empilement de disques bi-métalliques 309.
Ces derniers sont exposés à la température ambiante ou à la température à l'entrée du compresseur et se déforment de façon à ouvrir la soupape et à diminuer ainsi la pression transmise par le détrecteur de couple au programmeur 161 grâce à la chute de pression additionnelle transmise par l'orifice 303, lorsque la température ambiante diminue. Cette réduction de la pression transmise par le détecteur de couple 111 conduit le piston obturateur 167 à fermer l'alimentation d'huile sous pression au mécanisme d'accouplement lorsque le couple transmis est de haute valeur et lorsque la température de l'air diminue. Il en résulte que le niveau du transfert de puissance varie en fonction inverse de la température d'entrée du compresseur ou de la température ambiante.
Le compensateur de température 301 porte un bouton rotatif 310 monté dans une tige 311 vissée dans le corps du compensateur 301. Cette vis permet de déplacer l'empilement 309 et le pointeau 306 axialement et d'ajuster ainsi la valeur de consigne du dispositif.
La fig. 5 est une vue partielle d'une variante du moteur à turbine à gaz de la fig. 1, dans laquelle les arbres 37 et 45, sont reliés par un mécanisme d'accouplement 320 commandé électriquement. Celui-ci peut être, par exemple, un mécanisme d'accouplement à particules magnétiques, un mécanisme d'accouplement glissant commandé magnétiquement, un mécanisme d'accouplement à commande électrique commandé par servomoteur ou un mécanisme d'accouplement électro-dynamique. Ce mécanisme d'accouplement est asservi à la température du gaz à l'entrée de la turbine 13 par un thermocouple 322, de manière que cette température soit maintenue pratiquement constante à la valeur de pleine charge à tous les régimes.
Ce thermo-couple commande un amplificateur 324, alimenté par une ligne 326, qui commande par la ligne 328 le mécanisme d'accouplement 320, qui pourrait aussi être un accouplement hydraulique.