Antriebsanordnung für zweiachsige Triebdrehgestelle Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung für zweiachsige Triebdrehgestelle elektrischer Triebfahr zeuge, mit einem im Drehgestellrahmen fest angeordne ten Antriebsmotor, bei dem ein oder beide Wellenenden des Antriebsmotors mit je einem Achswinkelgetriebe kraftschlüssig verbunden sind, deren abtreibende Welle als die jeweilige Treibachse umschliessende Hohlwelle ausgebildet ist, und dass diese über eine die Treib- achse umschliessende Kardanhohlwelle mit dem Treib rad bzw.
der Treibachse gekuppelt ist, wobei die Kar- danhohlwelle in nicht ausgelenktem Zustand konzentrisch zur sie umfassenden Treibachse angeordnet ist.
Da bei einer solchen Antriebsanordnung die Kar- danhohlwelle zum Ausgleich von Achsversetzungen und dergleichen zwischen Treibachse und Hohlwelle eine bestimmte Länge haben muss, bereitet es insbesondere bei kleiner Spurweite Schwierigkeiten, zusätzliche Ein richtungen, wie z. B. eine Scheibenbremse, auf der Treibachse anzubringen. Man wäre daher gezwungen, diese an einer Radscheibe anzubringen, was aber wesentlich ungünstiger wegen der Wärmeabfuhr ist als bei der Anordnung auf der Treibachse.
Grundsätzlich liesse sich zwar eine Anordnung schaffen, die den Ein bau von Scheibenbremsen gestatten würden, wenn man den Antriebsmotor aussermittig, also gegenüber der Fahrzeuglängsachse parallel verschoben anordnen würde. Bei einer solchen Anordnung ergäben sich jedoch für die Räder der beiden Fahrzeugseiten verschiedene Rad drücke auf die Schienen, womit die Adhäsionsverhält nisse und das Laufverhalten des Fahrzeuges ungünstig beeinflusst würde.
Die Erfindung vermeidet diese Nachteile. Sie ist dadurch gekennzeichnet, dass die Achse des Antriebs motors in einem spitzen Winkel zur Fahrzeuglängsachse so im Drehgestell gelagert ist, dass der Schwerpunkt des Antriebsmotors etwa mit dem Schwerpunkt des Drehgestelles zusammenfällt, wobei die Motorachse und die Treibachse in einer Ebene liegen. Die Kardanwelle kann, um den Antriebswelleninnendurchmesser klein zu halten, konisch ausgebildet sein. Ein Ausführungsbeispiel der Antriebsanordnung nach der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher erläutert.
Im Drehgestell 2 ist mit seiner Achse 3, einen spitzen Winkel bildend, ein Antriebsmotor 1 mit zwei Wellen enden angeordnet. Der Antriebsmotor weist an beiden Enden einen Flansch auf, an den jeweils ein Schräg winkelkegelradgetriebe 5 mit Antriebswellen 4 fest mit dem Motorflansch verbunden ist. Die abtreibenden Wel len 7 der Schrägwinkelkegelradgetriebe 5 sind als Hohl wellen ausgebildet. In diesen sind sowohl die als Hohl wellen ausgebildeten Kardanwellen 8 als uach die Treib- achsen 6 mit Spiel geführt.
Das Spiel muss so gross sein, dass insbesondere beim vertikalen Bewegen des Treib radsatzes gegenüber dem Drehgestellrahmen, der Treib radsatz sich mit der vollen Achsfederung bewegen kann, also keine metallische Berührung zwischen Treibrad satz und Kardanhohlwelle 8 bzw. zwischen Kardanhohl- welle 8 und abtreibender Getriebewelle 7 erfolgt. Das Motorgehäuse mit den beiden angeschraubten Achs winkelgetriebegehäusen 5 ist fest mit dem Drehgestell rahmen 2 verbunden.
Das Motorgehäuse 1 und die beiden Schrägwinkel kegelradgetriebe 5 sind also gegenüber den Treibrad sätzen 6 voll abgefedert. Die Drehmomentverbindung zwischen den Getriebehohlwellen 7 und den in allen Richtungen beweglichen Treibradsätzen 6 erfolgt mittels eines bekannten sogenannten Gelenkhebel-Kardanan triebes. Die Kardanwelle 8 ist wie gesagt als Hohlwelle um den Treibradsatz gelegt und zwischen der Getriebe hohlwelle und der Radsatzwelle untergebracht. Sie führt also durch die Hohlwelle des Getriebes.
Eine solche Anordnung lässt wegen der grösseren Länge der Kardan- hohlwelle eine wesentlich grössere Beweglichkeit des Treibradsatzes gegenüber der Getriebehohlwelle zu, als eine solche mit neben der Getriebehohlwelle angeordnete Kardanhohlwelle. Dieser Vorteil ist von besonderer Be deutung bei Schienenfahrzeugen mit schmalerer Spur weite als Normalspur. An beiden Enden der Kardan- hohlwelle ist eine zentrische Gelenkhebelkupplung 9, 10 angeordnet.
Die zentrische Gelenkhebelkupplung ist be kannter Weise eine Kupplung, welche zwei Wellen mit einander so kuppelt, dass eine kardanische und axiale Bewegungsmöglichkeit vorhanden ist, ohne dass grosse Rückstellkräfte bei kinematischer winkelgleicher Exakt heit der Antriebsübertragung auftreten. Die Gelenke der zentrischen Gelenkhebelkupplung sind in verschleissloser und wartungsfreier Ausführung mit Gummikugelgelen ken ausgerüstet. Bedingt durch diese geringen Rück stellkräfte wirken sich Achsstösse in vertikaler und axialer Richtung nicht auf das Getriebegehäuse aus, was eine leichte Gestaltung der Getriebeeinheit gestattet. An der Treibachse ist zwischen Treibrad und Getriebe eine Scheibenbremse 13 angeordnet, die auf eine auf die Treibachse aufgekeilte Bremsscheibe 12 arbeitet.
Bei manchen Antrieben, insbesondere bei Wechsel- oder Mischstrom-Elektromotoren, ist es, um die Dreh momentschwankungen auszugleichen, erwünscht, dass dass eine Umfangsfederung zwischen Treibradsatz und Motorwelle vorhanden ist. In diesem Fall wird zweck mässigerweise, wie bei der einen Achse des Drehgestelles dargestellt ist, an dem einen Ende der Kardanhohlwelle 8 jeweils eine Gummiringhülsenfeder 11 angeordnet, welche eine kardanische Bewegungsmöglichkeit der Kardanhohlwelle zulässt und gleichzeitig eine Umfangs federung gestattet.
An dem anderen Ende der Kardan- hohlwelle wird zweckmässigerweise die erwähnte zentri sche Gelenkhebelkupplung angeordnet, welche grosse axiale Bewegungen des Treibradsatzes gegenüber dem fest mit dem Drehgestellrahmen verbundenen Achs winkelgetrieben zulässt, ohne dass grosse Rückstellkräfte auftreten und sich Achsstösse auf das Getriebegehäuse auswirken können.
Die Achswinkelgetriebe 5 weisen spiralverzahnte Kegelräder bzw. Kegelritzel auf. Die Ausbildung des Kegelrades in der im Ausführungsbeispiel dargestellten Weise, bei der die Abknickung der Ritzelwelle zum Kegelrad hin erfolgt - der Winkel zwischen Ritzel welle und Kegelradwelle ist kleiner als 90 -, ergibt besonders günstige Verzahnungsverhältnisse. Diese sind besser als bei einem Winkel von 90 oder einem grösseren Winkel zwischen Ritzelwelle und Kegelradwelle.