Aufzugsanlage mit Treibscheibenantrieb Die Erfindung bezieht sich auf eine Aufzugsanlage mit Treibscheibenantrieb, zur Beförderung von Personen und Lasten.
Bei den bisher bekannten Aufzugsanlagen mit Treib- scheibenantrieb ist der Seiltrieb ganz oder zum Teil in einer etwa senkrechten Ebene zur Fahrkorbwand bzw. Fahrschachtwand angeordnet. Hierbei ist die Treibscheibe entweder oberhalb der Fahrbahn des Fahrkorbes etwa in der Fahrschachtmitte oder neben dem Wirkraum des Fahrkorbes angeordnet.
Die Aufzugsanlagen, bei denen sich die Treibscheibe etwa in Fahrschachtmitte befindet, erfordern aber für die Unterbringung der Treibscheibe einen sich über die oberste Haltestelle erstreckenden, etwa die Grösse des Fahrschachtquerschnittes aufweisenden Aufbau.
Bei den Aufzugsanlagen mit neben der Fahrbahn des Fahrkorbes befindlichen Treibscheiben wird durch die senkrechte Anordnung der Treibscheibe zur Fahrkorb- bzw. Schachtwand und für die Fahrbahn des Gegenge wichtes ein weit über den Fahrkorbquerschnitt hinaus gehender Schachtquerschnitt benötigt. Insbesondere dann, wenn Fahrkorb, Treibscheibe und Gegengewicht in ver tikaler Ebene hintereinander angeordnet sind.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, bei einer Aufzugsanlage mit Treibscheibenantrieb, bei der die Treibscheibe ausserhalb des Fahrkorbwirkraumes unter gebracht ist, eine raumsparende Anordnung der Aufzugs teile zu schaffen, so dass kein besonderer Aufbau für die Überfahrt und nur ein relativ kleiner Schachtquerschnitt erforderlich ist.
Das wird erfindungsgemäss dadurch erreicht, dass die Treibscheibe, der gesamte Tragseiltrieb, der Tragepunkt des Fahrkorbes und der Aufhängepunkt des Gegenge wichts in einer Ebene etwa parallel zwischen Schacht wand und Fahrkorb angeordnet sind.
Durch diese Anordnung ergibt sich eine Aufzugsan lage, bei der einerseits die Abmessungen des Schacht querschnittes sehr klein gehalten werden können und andererseits der Fahrkorb, je nach Befestigung des Trag- mittels an diesem, an der Treibscheibe vorbeifahren kann. Der über die obere Begrenzung des Gebäudes hinaus ragende und dessen architektonische Wirkung beein trächtigende Aufbau fällt somit fort. Ferner wird durch den kleineren Fahrschachtquerschnitt an Baukosten für das den Aufzug aufnehmende Gebäude gespart.
Ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemässen Auf zugsanlage ist nachstehend anhand der Zeichnung im einzelnen näher beschrieben.
Es zeigt: Fig. 1 die Aufzugsanlage mit einem Treibscheiben- antrieb im Grundriss, Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie A-B in Fig. 1 und Fig. 3 je eine Einzelheit aus Fig. 2 in grösserem und 4 Massstab.
Die in der Zeichnung dargestellte Aufzugsanlage be steht im wesentlichen aus einem im Fahrschacht 1 an einer Führungsschiene 2 auf- und abbewegten Fahrkorb 3, der über ein Tragmittel 4, z.B. Seil oder Seilgruppe, mittels einer Treibscheibe 5 angetrieben wird.
Die Treibscheibe 5 ist, wie aus Fig. 1 ersichtlich, in dem Raum zwischen Fahrschachtwand 6 und Fahrkorb wand 7, etwa parallel zur Fahrschachtwand, angeordnet. Das zugehörige Triebwerk befindet sich in einem seit lichen Ausbau oberhalb der Schachtwand 6 in Höhe der obersten Etage. Das Chassis des Fahrkorbes 3 wird aus einem nicht gezeichneten Grundrahmen gebildet, an dem in Schachtrichtung verlaufende Halterungen 8, 9 befe stigt sind.
Wie insbesondere aus der Darstellung gemäss Fig. 2 hervorgeht, ist an der Halterung 8 des aus Gründen der besseren Übersichtlichkeit weggelassenen Fahrkorbes 3 eine als Tragepunkt M des Fahrkorbes 3 dienende Seil aufhängung 10 vorgesehen, welche ein Federelement 11 aufweist. Ferner ist am oberen und unteren Ende der Halterung je eine Führungs- und Stützrolle 12, 13, mit denen sich der Fahrkorb an der Führungsschiene 2 ent lang bewegt, angeordnet. Ferner kann am unteren Ende dieser Halterung 8 noch eine Fangbremse, die bei 14 angedeutet ist, angeordnet sein.
Das am anderen Ende des Tragmittels 4 befindliche Gegengewicht 15 bewegt sich einerseits in einer U-för- migen Führungsschiene 16 und andererseits in einer 1- Schiene 17 entsprechend der Fahrkorbbewegung gegen läufig. Die Aufhängung des Gegengewichts 15 am Trag mittel 4 erfolgt über einen Haltebügel 18, der ebenfalls mit einem Federelement 11 versehen ist.
Um die Trag seilbefestigung genau in der Schwerpunktlinie des Ge gengewichts festlegen zu können, ist eine in zwei Kom ponenten verschiebbare Justierung 19 angeordnet, die durch Stellschrauben 20 fixiert wird. Die Führung des Gegengewichts 15 erfolgt mittels Rollen 21, 22 in den Schienen 16, 17. An der der 1-Schiene 17 zugekehrten Seite des Gegengewichts 15 sind, wie in Fig. 3 gezeigt, oben und unten je eine Führungsrolle 21 fest angeordnet.
Zwischen diesen beiden Führungsrollen 21 befindet sich ein schwenkbarer Hebel 23, an dem die Führungsrolle 22 gelagert ist, die unter der Einwirkung einer Feder 24 steht, wobei die Feder nachstellbar ist. An der der Füh rungsschiene 16 zugewandten Seite des Gegengewichts 15 befinden sich gemäss Fig. 4 ebenfalls eine feste Führungs rolle 21 und auch ein unter dem Druck einer Feder 24 stehender Hebel 23 mit einer Rolle 22. Die Rollen 21 und 22 sind an ihren Laufflächen konkav-konisch ausge bildet.
Zwecks Beseitigung einer statischen Überbestim mung evtl. verwunden angeordneter Führungsschienen wird statisch nur an drei Punkten geführt. Die durch die Federn 24 an die Führungsschienen 16, 17 angedrückten Rollen 22 dienen einerseits zur Beseitigung des zwischen den Rollen 21 und den Führungsschienen 16, 17 durch Abnutzung oder Herstellung entstandenen Spiels und andererseits zur Selbststeuerung der Mittenführung des Gegengewichts zwischen den Führungsschienen 16, 17.
An der der Führungsbahn für die Rollen 21, 22 ab gewandten Seite wird in der I-Führungsschiene 17 eine Rolle 25, welche an der Halterung 9 befestigt ist und die die geringen Kräfte der Drehführung übernimmt, ge führt.
Die besondere Anordnung der in einer Vertikal-Ebene liegenden Treibscheibe 5 mit Gegengewicht 15 und Füh rungsschiene 2 für den Fahrkorb 3 gestattet, wie insbe sondere aus Fig. 1 ersichtlich, eine besonders kompakte, wenig Raum einnehmende Anordnung der Hauptteile an einer Fahrschachtwand, wodurch drei Seiten für die Türzugänge zur Verfügung stehen.
Dieser geringe Raum bedarf wirkt sich bei einer aussermittigen Befestigung des Tragmittels 4 am Fahrkorb 3 dann besonders gün stig aus, wenn sich die auf Biegung beanspruchte Halte rung 8, an der das Tragmittel 4 befestigt ist, zwischen der Führungsschiene 2 und der Wirkebene der Treib scheibe 5 befindet.
Diese Erfindungsgedanken können in gleicher Weise zur Ausführung gebracht werden, wenn Fahrkorb und Gegengewicht aus Übersetzungsgründen von Umlenk- rollen getragen werden. Das Tragseil kann dann z.B. in W-Form über die Treibscheibe gehängt werden.
Wenn die Hauptführungsschiene, welche die Lastmo mente aufnimmt, ebenfalls in den Raum verlegt ist, in welchem sich Gegengewicht und Seiltrieb befinden, dann steht die Raumtiefe für einen hohen biegefesten Träger zur Verfügung, welcher den Fahrkorb am freien Krag- arm trägt. Unmittelbar an diesem Träger können die Tragseile befestigt sein.
Elevator system with traction sheave drive The invention relates to an elevator system with traction sheave drive for the transportation of people and loads.
In the previously known elevator systems with traction sheave drive, the cable drive is arranged entirely or partially in an approximately perpendicular plane to the car wall or the lift shaft wall. Here the traction sheave is arranged either above the carriageway approximately in the middle of the elevator shaft or next to the active space of the elevator car.
The elevator systems in which the traction sheave is located approximately in the middle of the lift shaft, however, require a structure that extends over the uppermost stop and is approximately the size of the lift shaft cross-section to accommodate the drive shaft.
In the elevator systems with traction sheaves located next to the car lane, the vertical arrangement of the traction sheave to the car or shaft wall and for the lane of the counterweight requires a shaft cross-section that goes far beyond the car cross-section. Especially when the car, traction sheave and counterweight are arranged one behind the other in a vertical plane.
The object of the invention is to create a space-saving arrangement of the elevator parts in an elevator system with traction sheave drive, in which the traction sheave is placed outside the car working space, so that no special structure for the passage and only a relatively small shaft cross-section is required.
This is achieved according to the invention in that the traction sheave, the entire support cable drive, the support point of the car and the suspension point of the counterweight are arranged in a plane approximately parallel between the shaft wall and the car.
This arrangement results in an elevator system in which, on the one hand, the dimensions of the shaft cross-section can be kept very small and, on the other hand, the elevator car can pass the traction sheave, depending on the fastening of the support means to it. The structure protruding beyond the upper boundary of the building and impairing its architectural effect is thus eliminated. Furthermore, the smaller lift shaft cross-section saves on construction costs for the building accommodating the elevator.
An embodiment of the inventive elevator system is described in more detail below with reference to the drawing.
It shows: FIG. 1 the elevator installation with a traction sheave drive in plan, FIG. 2 a section along the line A-B in FIG. 1 and FIG. 3 each a detail from FIG. 2 on a larger and 4 scale.
The elevator installation shown in the drawing consists essentially of a lift car 3 which is moved up and down in the lift shaft 1 on a guide rail 2 and which is supported by a support means 4, e.g. Rope or rope group, is driven by means of a drive pulley 5.
The traction sheave 5 is, as can be seen from Fig. 1, in the space between the shaft wall 6 and car wall 7, approximately parallel to the shaft wall. The associated engine is in a since union expansion above the shaft wall 6 at the level of the top floor. The chassis of the car 3 is formed from a base frame, not shown, on which brackets 8, 9 BEFE extending in the shaft direction are Stigt.
As can be seen in particular from the illustration according to FIG. 2, a cable suspension 10 which serves as a support point M of the car 3 and has a spring element 11 is provided on the bracket 8 of the car 3, which has been omitted for reasons of clarity. Furthermore, a guide and support roller 12, 13, with which the car moves on the guide rail 2 ent long, is arranged at the upper and lower end of the bracket. Furthermore, a safety brake, which is indicated at 14, can also be arranged at the lower end of this holder 8.
The counterweight 15 located at the other end of the suspension element 4 moves in opposite directions on the one hand in a U-shaped guide rail 16 and on the other hand in a 1-rail 17 in accordance with the car movement. The suspension of the counterweight 15 on the support means 4 takes place via a retaining bracket 18 which is also provided with a spring element 11.
In order to be able to set the support rope fastening exactly in the center of gravity of the Ge counterweight, an adjustment 19 which can be displaced in two components and which is fixed by adjusting screws 20 is arranged. The counterweight 15 is guided by means of rollers 21, 22 in the rails 16, 17. On the side of the counterweight 15 facing the 1-rail 17, as shown in FIG. 3, a guide roller 21 is fixedly arranged above and below.
Between these two guide rollers 21 there is a pivotable lever 23 on which the guide roller 22 is mounted, which is under the action of a spring 24, the spring being adjustable. On the side of the counterweight 15 facing the guide rail 16, there are also a fixed guide roller 21 and also a lever 23 with a roller 22 under the pressure of a spring 24, as shown in FIG. 4. The rollers 21 and 22 are concave on their running surfaces -conical forms.
In order to eliminate static overdetermination of possibly twisted guide rails, only three static points are used. The rollers 22 pressed against the guide rails 16, 17 by the springs 24 serve, on the one hand, to eliminate the play that has arisen between the rollers 21 and the guide rails 16, 17 due to wear or manufacture and, on the other hand, to self-control the centering of the counterweight between the guide rails 16, 17.
On the side facing the guide track for the rollers 21, 22 is in the I-guide rail 17, a roller 25 which is attached to the bracket 9 and which takes over the low forces of the rotary guide, ge leads.
The special arrangement of the traction sheave 5 lying in a vertical plane with counterweight 15 and guide rail 2 for the car 3 allows, as can be seen in particular from Fig. 1, a particularly compact, space-consuming arrangement of the main parts on a shaft wall, making three Pages for the door access are available.
This small space requirement has an eccentric attachment of the suspension element 4 to the car 3 then particularly gün stig when the bending claimed holding tion 8, to which the suspension element 4 is attached, between the guide rail 2 and the plane of action of the drive disk 5 is located.
These inventive ideas can be implemented in the same way if the car and counterweight are carried by pulleys for translation reasons. The suspension cable can then e.g. be hung in a W-shape over the traction sheave.
If the main guide rail, which absorbs the load moments, is also laid in the room in which the counterweight and rope drive are located, then the room depth is available for a high, rigid beam that carries the car on the free cantilever arm. The suspension cables can be attached directly to this carrier.