Leuchtweiteregler für Fahrzeugscheinwerfer Die Erfindung bezieht sich auf einen Leucht- weiteregler für Fahrzeugscheinwerfer, mit einem durch elektrischen Strom betätigbaren, -am Schein werfer angeordneten Verstellgliod, das mindestens e.in ,durch an wenigstens einer Fahrzeugradachse angrei fende Messfühler einstellbarer, ,
die Längsneigung ödes Fahrzeugs zur Fahrbahn berücksichtigender Mess- wertgeber beeinflusst, :der .als ein mit wenigstens einem regelbaren elektrischen Widerstand .arbeaiten- der Differentialgeber ausgebildet ist.
Bei den bekannten Leuchtweitereglern dieser Art ist nachteilig, dass .sie nicht auf einfache Weise die z. B. in Abhängigkeit von ;der Fahrzeugbelastung sich ändernde Längsneigung des Fahrgestells zur Fahrbahn kontinuierlich messen und damit :die Nei gung der aus den Scheinwerferraustretenden Licht strahlen beeinflussen können.
Die Erfindung vermeidet diese Nachteile und besteht darin, dass auf die Regeleinrichtung des elek trischen Widerstandes die in Abhängigkeit von der Neigung des Fahrgestells zur Fahrbahn, beispiels weise von den Bewegungen der Vorder- und Hinter achse, beeinflussten Messfühler @in einander entgegen- gesetztem Sinn einwirken.
Einderartiger Leuchtweiteregler kann mit nur einem Schiebe- oder Drehwiderstand Tals Differen- tialmesswertgober und mit mechanischen, hydrauli- schen oder pneumatischen Messfühlern so ausgestaltet sein, dass an wenigstens einer Radachse jeweils ein Ende der Messfühler befestigt ist,
während die an deren Enden der Messfühler so an einem am regel baren elektrischen Widerstand angreifenden Verbin dungselement gegeneinander wirkend angelenkt sind, dass der Abgriff des .elektrischen Stromes .am Wider stand bei gleichmässiger .Durchfederung des Fahr gestells unverändert bleibt,
während die Stelle .des Stromabgriffes bei ungleichmässiger Durchfederung in Abhängigkeit von der Neigung des Fahrgestells zur Fahrbahn veränderlich Ist.
Ein @and:erer, ebenfalls der Erfindung entsprechen- der Leuchtweiteregler kann mit einem aus zwei Re- gelwi@derständen bestehenden Differentialgeber und mit zwei mechanischen Messfühlern, .deren eines Ende jeweils am urgefederten Fahrzeugteil angreift, so aus- gebildet sein,
dass die anderen Endender @Messfühler jeweils einen verschiebbaren Schleifkontakt tragen, der mit einem am abgefederten Fahrzeugteil sitzen den Regelwiderstand zusammenarbeitet, wobei die beiden Regelwiderstände in der Längsrichtung des Fahrzugs entfernt voneinander angeordnet und ider- ,art hintereinandergeschaltet sind, dass bei Durch federungen, bei denen das Fahrgestell parallel zur Fahrbahn verbleibt,
keine Widerstandsänderung aus der Summe der beiden hintereinandergeschalteten Widerstandsteile entsteht, während sich bei ungleich mässiger Durchfederung in Abhängigkeit von ,der Längsneigung des Fahrgestells zur Fahrbahn der Ge- isamtwiderstand der beiden hintereinandergeschalieten Widerstandsteile ändert.
Die einen Enden der Messfühler können an einer oder an zwei Radachsen angebracht sein. Sind sie nur an einer Achse .angebracht, -dann .müssen die anderen Enden der Messfühler, mit denen diese am abgefederten Fahrgestell angelenkt sind, einen mög lichst grossen Abstand in der Längsrichtung des Fahr zeuges voneinander haben.
Die Achs-Anlenkpunkte der Messfühler können dicht beieinanderliegen oder einen Abstand voneinander haben, der dem Abstand der Chassis-Anlenkpunkte der Messfühler voneinan der entspricht.
In der Zeichnung sind mehrere Ausführungsbei spiele der Erfindung dargestellt Es zeigen: Fig. 1 die Steuerung eines Leuchtweitereglers mit einem einzigen, den Differential-Messwzrtgeber bil- denden Schiebewiderstand, ;
auf dessen Regelungs schieber sowohl ein an ider Vorderachse als auch ein -an der Hinterachse angr@ifiender mechanischer Mess- fühlereinwirkt, Fig. 2 die Steuerung eines Leuchtweitereglers mit einem einzigen, den Differential-Messwertgeber bil denden Drehwiderstand, der über ein an einer Achse angreifendes, den Messfühler bildendes übertragungs= gestänge regelbar ist,
Fig. 3 die Steuerung eines Leuchtweitereglerrs mit einem einzigen, den Differential-Messweztgebter bildenden verstellbaren Schlebewider.stand, der von einem an der Vorderachse sowie einem zweiten an ,der Hinterachse angreifenden, als Messfühlex dienen- den, hydraulisch oder pneumatisch wirkenden Geber regelbar ist,
der mit einem Stossdämpfer vereinigt ist, Fig. 4 die Steuerung eines Leuchtweitere@glers, mit zwei Aden Differentialmesswertgaber bildenden Schiebewiderständen, (die idurch .zwei mechanische Messfühler verstellbar sind, von denen der einw an der Vorderachse und der andere an der Hinterachse ,
des Fahrzeuges angreift.
Der Leuchtweiteregler für Kraftfahrzeugschein werfer gemäss der Erfindung hat ;ein durch elektri schen Strom :betätigbares Venstellglied, das am Scheinwerfer angeordnet, in :der Zeichnung jedoch nicht dargestellt ist, weil .es z.
B. ,durch ,die deutschen Patentschriften Nrn. 919 584 rund 949 222 allgemein bekanntgeworden ist. Auf .dieses Verstellglied wirkt der von dem Messwertgeber .gesteuerte Strom ein, dessen Stärke die Neigung .des Scheinwerfers be einflusst.
Beim ersten Beispiel nach Fig. 1 ist das @ab- gefederte Fahrzeuggestell 1 durch ein strichpunk- tiertes Rechteck angedeutet.
An ;diesem Fahrzeaug- gastell sitzt ein Schiebewiderstand 2 mit einem Re gelschieber 3, an Iden eine elektrische Leiturig 4 angeschlossen ist, die zu dem in den nicht dar gestellten Scheinwerfern angeordneten, vorerwähnten Verstellglied führt,
das idie verwünschte Versohwen- kung des Scheinwerfers oder zumindest seines Re flektors hervorruft. Eine zweite elektrische Leitung 5 verbindet das eine Ende des Widerstandes 2 mit ,der Fahrzeugbatterie 6.
Am Schieber 3 ist ein zweiarmiger Hebel 7 angelenkt. An jedem Arm dieses Hebels greift ein Drahtseil 8 bzw. 9 an. Die beiden Drahtseile sind über am Fahrgestell 1 sitzende Umlenkrollen 10 und 11 geführt und an ihren Enden jeweils @an der unter- halb der entsprechenden Umlenkrolle liegenden Vor radachse 14 bzw. -an der Hinterradachse 15 be festigt.
An jedem der beiden Arme ;des Hebels 7 greift auch eine Zugfeder 16 bzw. 17 !an. Diese Zugfedern sind bestrebt, das ihnen jeweils zuge ordnete .Drahtseil gespannt zu halten.
Durch Verstellen des Schiebers 3 wird der Abgriff auf dem Widerstand und damit die Stärke des zu dem nicht dargestellten Verstellglied über die Lei tung 4 gelangenden elektrischen Stromes verändert.
Ein Verstellen des Schiebers 3 tritt jedoch ,nur ein, wenn das abgefederte Fahrgestell sich in der Längsrichtung gegenüber :der Fahrbahn neigt, :.d. h. wenn der Abstand der umgefederten Achsen 14 und 15 vom Fahrgestell sich ungleich verändert- Bei gleichmässigem Absenken oder Anheben des Fahr gestells gegenüber den Achsen 14 und 15 wird da gegen :
der Schwenkhebel 7 lediglich um seine An- lenksteile am Schieber 3 des Widerstandes 2 ver- schwenkt, .ohne dabei die Schieberstellung gegen über idem Widerstand und damit die Neigung der Scheinwerfer zu ändern.
Der in Fig. 2 dargestellte Differentialmesswert- gDber arbeitet mit .einem Drehwiderstand 18, an ,dem zwei um die Mittelachse 19 des Drehwider standes .gegeneinander verschwenkbare Hebelarme 20 und 21 fangreifen. Am Hebelarm 21 ist dier Schleif- finger befestigt, .am Hebelarm 20 dagegen der Wider standshalter ,des Drehwiderstandes.
Diese beiden He belarme 20 und 21 bilden in :der mit .ausgezogenen Linien dargestellten, gestreckten Lage ;den einen Schenkel 22 eines Schenkelpaares eines parallelo- grammartgen Gelenkeckes. Der andere gleich lange Schenkel 23 dieses Schenkelpaares verläuft parallel zum Sehenkel 22.
Das Parallelogramm wird ergänzt durch eine Stange 24, welche an :die Schenkel 22 und 23 an:gelenkt ist, die anderseits an den Punkten 25 und 26 am Fahrgestell schwenkbar gelabert sind. Der Abstand dieser Anlenkpunkte 25 und 26 ent- ,spricht der Länge der Stange 24.
Jeder der Schenkel 22 und 23 bildet ;den einen Arm eines Winkelhebels. Die untereinander gleich langen anderen Arme ,der beiden Winkelhebel sind mit 27 und 28 bezeichnet. An jedem idieser beiden Arme greift eine Verbindungslasche 29 bzw. 30 mit ihrem einen Ende gelenkig an.
Das andere Ende (der Laschen 29 und 30 ist jeweils ian einer Fahrzeugachse beii 31 ;angelenkt; die Laschen verlaufen dabei wenig stens annähernd axialsymmetrisch zur Vertikalebene durch jene Fahrzeugachst.
Sofern !das Fahrgestell sich parallel zur Fahr bahn hebt oder senkt, werden die Hebelarme 20 und 21 infolge der Parallelogrammführung in ihrer gestreckten Lage gemeinsam um den Anlenkpunkt 25 verschwenkt. Dabei tritt keine Änderung des durch den Widerstand 18 bedingten Stromflusses zum Verstellglied eÄn. Nur wenn sich die Höhenlage der fahrgestellfesten
Anlenkpunkte 25 und 26 z. B. in folge Änderung der Fahrzeugladung ungleich ver ändert, so dass beispielsweise die gestrichelt ange deutete Lage der Teile .entsteht, werden die Hebel arme 20 und 21 gegeneinander um die Mittelachse 19 des Drehwiderstandes 18 verschwenkt. Dadurch wird .der Widerstandswert des Widerstandes 18 ge ändert und somit die Scheinwerfereinstellung über ,
das nicht dargestellte Verstelllglied beeinflusst.
Der in Fig. 3 (dargestellte Messwertgeber wirkt ähnlich wie derjenige nach Fig. 1. Der Messwert- geber besteht aus nur einem Schiebewiderstand 32, auf dem ein Schieber 33 zu gleiten vermag, an dem ein zweiarmiger Hebel 34 in der Mitte angelenkt ist. An dien Armen 35 und 36 @dieses Hebels greift jeweils ein Bolzen 37 bzw. 38 gelenkig an.
Jeder ,der Bolzen sitzt am Boden eines Faltenbalgs 39 ibzw. 40. In jeden dieser Balge mündet das seine Ende einer Druckleitung 41 bzw. 42. Das andere Ende dieser Leitungen ist jeweils an das fahrge.stellseitige Ende eines Kolbens 43 bzw. 44 angeschlossen. Die Kolben sind in Zylindern 46 bzw. 47 geführt, die zugleich als Kolben von Stossdämpfern 48, 49 aus gebildet sind.
Der Widerstand 32 ist über eine elektrische Lei tung 50 mit der Fahrzeugbatterie 51 verbunden. An ,den Abgreifschieber 33 ist die zum Verstellglied führende .elektrische Leitung 52 :angeschlossen. Je eine durch einen Stopfen abgeschlossene Öffnung 53 bzw. 53' zum Füllen des hydraulischen Steuersystems ist im achssaitigen Teil der in jedem ,der beiden für die Leuchtweitereg:lun:
g verwendeten Stossdämpfer 48, 49 vorgesehenen zusätzlichen Taukolbeneinrich- tung ganz unten .angeordnet.
Beim Beispiel nach Fig. 4 wird der Messwert geber durch zwei Schiebewiderstände 54 und 55 gebildet, die in der Längsrichtung des Fahrzeugs entfernt voneinander angeordnet sind und deren stromdurchflossene Abschnitte 56 und 57 hintes- vinand'ergeschaltet sind.
Die Widerstände 54 und 55 sind oberhalb der Fahrzeugachsen 58 (und 59 fam abgefederten Fahr gestell 1 jeweils über einen Isolator 60, 61 be festigt. Die jeweilige Lage der beiden stromabneh menden Abgreifschieber 62 und 63 der beiden Wider stände wird durch .die Bewegungen der Fahrzeug achsen 5 8 und 59 über die Messfühler 64 und 65 verändert, an denen die Abgreifschieber über Isola toren 66 und 67 befestigt sind.
Die Fahrzeugbatterie 68 eist über eine Leitung 69 .mit dem unteren Ende ides Widerstandes, 54 verbunden. Vom oberen Ende des anderen Wider standes 55 führt eine Anschlussleitung 70 zu dem nichtdargestellten Scheinwerferverstellglied. Die .bei den Abgreifschieber 62 und 63 ,sind :dabei :durch eine Leitung 71 stromleitend miteinander verbunden.
Bei .gleichem Verschiebeweg beider Abgreifschie- ber 62 und 63 durch Heben oder Senken des Fahr- gestells parallel zur Fahrbahn tritt keine Veränd'enung des.
durch die stromdurchflossenen Abschnitte 56 ,und 57 der beiden Widerstände 54 ,und 55 ge bildeten Gesamtwiderstand@swertes ein, weil ,sich bei -der Erhöhung des elektrischen Widerstandes @am einen Widerstandskörper eine .gleich grosse Verminderung des elektrischen Widerstandes am .anderen Wider standskörper und umgekehrt ergibt. Lediglich dann,
wenn sich das Fahrgestell gegenüber seiner einen Achse mehr senkt oder hebt als gegenüber seiner anderen Achse, ergibt sich :eine Veränderung des elektrischen Gesamtwiderstandes der beiden hinter- einanderge.schalteten Widerstandsabschnitte. Durch diese Veränderung wird über das Scheinwerferver- stellglied die Neigung des Scheinwerfers .im gewünsch ten Mass korrigiert.
Bei mehreren Scheinwerfern kann selbstverständ lich an jedem Scheinwerfer eine vom jeweiligen Dif- ferential-Messwertgebergesteuerte Verstelleinrichtung vorgesehen .sein.
Headlight level control for vehicle headlights The invention relates to a light level control for vehicle headlights, with an adjusting diode which can be actuated by electric current, is arranged on the headlight and which can be adjusted at least by measuring sensors that attack at least one vehicle wheel axle.
the longitudinal inclination of the vehicle to the roadway, which takes into account the longitudinal inclination of the vehicle and which is designed as a differential transmitter with at least one controllable electrical resistance.
In the known headlight range regulators of this type, it is disadvantageous that .sie does not easily control the z. B. depending on; the vehicle load changing longitudinal inclination of the chassis to the road continuously measure and thus: the inclination of the light emitted from the headlights can influence.
The invention avoids these disadvantages and consists in the fact that the measuring sensors, which are influenced by the inclination of the chassis to the road, for example by the movements of the front and rear axles, act in opposite directions on the control device of the electrical resistance .
Such a headlamp leveler can be designed with only one sliding or rotary resistance valley differential measurement value and with mechanical, hydraulic or pneumatic measurement sensors so that one end of the measurement sensor is attached to at least one wheel axle,
while the measuring sensors at their ends are articulated so that they work against one another on a connecting element that acts on the controllable electrical resistor, so that the electrical current tapped at the resistor remains unchanged while the chassis deflects evenly,
while the location of the power tap is variable in the event of uneven deflection depending on the inclination of the chassis to the roadway.
Another headlamp leveler, also corresponding to the invention, can be designed with a differential transmitter consisting of two control resistors and with two mechanical measuring sensors, one end of which acts on the vehicle part with primary suspension,
that the other ends of the @ measuring sensors each carry a sliding contact that works together with a variable resistor sitting on the sprung part of the vehicle, whereby the two variable resistors are arranged in the longitudinal direction of the vehicle at a distance from each other and are in the same way connected one behind the other the chassis remains parallel to the roadway,
no change in resistance arises from the sum of the two series-connected resistance parts, while the total resistance of the two series-connected resistance parts changes with uneven deflection depending on the longitudinal inclination of the chassis to the roadway.
One end of the sensors can be attached to one or two wheel axles. If they are only attached to one axle, then the other ends of the sensors, with which they are linked to the sprung chassis, must have the greatest possible distance from one another in the longitudinal direction of the vehicle.
The axis articulation points of the measuring sensors can be close to one another or have a distance from one another which corresponds to the distance between the chassis articulation points of the measuring sensors from one another.
In the drawing, several exemplary embodiments of the invention are shown. FIG. 1 shows the control of a headlight range regulator with a single slide resistor forming the differential measuring transducer;
a mechanical measuring sensor acting on the front axle as well as a mechanical measuring sensor acting on the rear axle acts on its control slide, Fig. 2 the control of a headlight range controller with a single, the differential measuring transducer forming the rotary resistance, which acts on one axle , the transmission linkage forming the sensor is adjustable,
3 shows the control of a headlight range regulator with a single adjustable drag resistance which forms the differential measuring device and which can be regulated by a hydraulically or pneumatically acting sensor acting on the front axle and a second on the rear axle, serving as a measuring sensor,
which is combined with a shock absorber, Fig. 4 the control of a headlight range @ glers, with two slide resistors forming the differential measurement value transmitter (which are adjustable by two mechanical measurement sensors, one of which is on the front axle and the other on the rear axle,
of the vehicle attacks.
The headlight leveler for motor vehicle headlights according to the invention has an electrical current: actuatable Venstellglied, which is arranged on the headlight, in: the drawing is not shown because .es z.
B., by, the German Patent Nos. 919 584 around 949 222 has become generally known. The current controlled by the transducer acts on this adjusting element, the strength of which influences the inclination of the headlight.
In the first example according to FIG. 1, the sprung vehicle frame 1 is indicated by a dot-dashed rectangle.
At this Fahrzeaug- gastell sits a sliding resistor 2 with a control slide 3, an electrical conductor 4 is connected to Iden, which leads to the aforementioned adjusting member arranged in the headlights, not shown,
that causes the cursed twisting of the headlight or at least its reflector. A second electrical line 5 connects one end of the resistor 2 to the vehicle battery 6.
A two-armed lever 7 is articulated on the slide 3. A wire 8 or 9 engages on each arm of this lever. The two wire ropes are guided over pulleys 10 and 11 seated on the chassis 1 and are fastened at their ends to the front wheel axle 14 and to the rear wheel axle 15 located below the corresponding pulley.
A tension spring 16 or 17 also acts on each of the two arms of the lever 7. These tension springs strive to keep the wire rope assigned to them taut.
By adjusting the slide 3, the tap on the resistor and thus the strength of the device 4 reaching the adjusting member, not shown, electrical current is changed.
An adjustment of the slide 3 occurs, however, only when the sprung chassis is opposite in the longitudinal direction: the road is inclined,: .d. H. if the distance between the deflected axles 14 and 15 from the chassis changes unevenly - If the chassis is lowered or raised evenly in relation to the axles 14 and 15, the following will result:
the pivoting lever 7 only pivots about its articulation parts on the slide 3 of the resistor 2, without changing the slide position with respect to the resistance and thus the inclination of the headlights.
The differential measured value gDber shown in FIG. 2 operates with a rotary resistor 18, which is engaged by two lever arms 20 and 21 which can be pivoted about the central axis 19 of the rotary resistor. The sliding finger is attached to the lever arm 21, while the resistance holder, the rotational resistance, is attached to the lever arm 20.
These two lever arms 20 and 21 form, in the extended position shown with solid lines, one leg 22 of a pair of legs of a joint corner similar to that of a parallelogram. The other leg 23 of this leg pair of equal length runs parallel to the leg 22.
The parallelogram is supplemented by a rod 24 which is articulated to: the legs 22 and 23 which, on the other hand, are pivotable at points 25 and 26 on the chassis. The distance between these articulation points 25 and 26 corresponds to the length of the rod 24.
Each of the legs 22 and 23 forms one arm of an angle lever. The other arms of the same length, of the two angle levers, are denoted by 27 and 28. On each of these two arms, a connecting strap 29 or 30 engages at one end in an articulated manner.
The other end (of the tabs 29 and 30 is each hinged to a vehicle axle at 31; the tabs run at least approximately axially symmetrically to the vertical plane through that vehicle axle.
If the chassis rises or lowers parallel to the track, the lever arms 20 and 21 are pivoted together about the articulation point 25 in their extended position as a result of the parallelogram guidance. There is no change in the current flow to the adjustment element eÄn caused by the resistor 18. Only if the altitude is fixed to the chassis
Articulation points 25 and 26 z. B. as a result of a change in the vehicle load changes unequally, so that, for example, the position of the parts indicated by dashed lines. Occurs, the lever arms 20 and 21 are pivoted against each other about the central axis 19 of the rotary resistor 18. This changes the resistance value of the resistor 18 and thus changes the headlight setting,
affects the adjusting member, not shown.
The transducer shown in FIG. 3 (acts similarly to that of FIG. 1. The transducer consists of only one sliding resistor 32, on which a slide 33 can slide, on which a two-armed lever 34 is hinged in the middle the arms 35 and 36 of this lever each engage a bolt 37 and 38 in an articulated manner.
Everyone, the bolt sits at the bottom of a bellows 39 ibzw. 40. Its end of a pressure line 41 or 42 opens into each of these bellows. The other end of these lines is connected to the end of a piston 43 or 44 on the chassis side. The pistons are guided in cylinders 46 and 47, which are also formed as pistons from shock absorbers 48, 49.
The resistor 32 is connected to the vehicle battery 51 via an electrical line 50. The electrical line 52: which leads to the adjusting element is connected to the tapping slide 33. One opening 53 or 53 ', closed by a plug, for filling the hydraulic control system is in the axle-string part of each of the two for the headlight range: lun:
g shock absorbers 48, 49 provided additional dew piston device at the very bottom .arranged.
In the example according to FIG. 4, the transducer is formed by two sliding resistors 54 and 55, which are arranged at a distance from one another in the longitudinal direction of the vehicle and whose current-carrying sections 56 and 57 are switched in back.
The resistors 54 and 55 are fastened above the vehicle axles 58 (and 59 of the sprung chassis 1) via an insulator 60, 61. The respective position of the two downstream pick-off slides 62 and 63 of the two resistors is determined by the movements of the vehicle axes 5 8 and 59 changed via the sensors 64 and 65, to which the pick-up slides via isolators 66 and 67 are attached.
The vehicle battery 68 is connected to the lower end of the resistor 54 via a line 69. From the upper end of the other opposing stand 55, a connecting line 70 leads to the headlamp adjuster, not shown. The. Bei the tapping slides 62 and 63 are: here: connected to one another in a conductive manner by a line 71.
With the same displacement path of both tapping slides 62 and 63 by raising or lowering the chassis parallel to the roadway, there is no change in the.
through the current-carrying sections 56, and 57 of the two resistors 54, and 55 ge formed a total resistance value, because with -the increase in the electrical resistance @ at one resistor body an equal reduction in the electrical resistance at the other resistor body and vice versa. Only then
if the chassis lowers or rises more in relation to its one axle than in relation to its other axle, the result is a change in the total electrical resistance of the two resistor sections connected in series. As a result of this change, the inclination of the headlight is corrected to the desired extent via the headlight adjustment element.
If there are several headlights, an adjustment device controlled by the respective differential transducer can of course be provided on each headlight.