Radantrieb für einen Anhänger Es ist bereits 'bekannt, einzelne Räder von mit Motorfahrzeugen kuppelbaren Anhängern durch den Motor des Motorfahrzeugs anzutreiben, um in stei lem oder weichem Gelände höhere Belastungen bzw. bessere Fahreigenschaften zu ermöglichen. Bei be kannten Antrieben dieser Art werden die Räder des Anhängers über eine Welle angetrieben, die mit einer Zapfwelle des Motorfahrzeuges kuppelbar ist.
Diese an sich einfache mechanische Lösung hat den Nach teil, dass die Verbindung zwischen Motorfahrzeug und Anhänger ganz bestimmte Voraussetzungen erfüllen muss und dass man auch in der relativen Beweglich keit des Anhängers und des Motofarhrzeuges verhält nismässig beschränkt ist.
Es ist das Ziel der vorliegenden Erfindung, einen Radantrieb für einen Anhänger zu schaffen, der grösstmögliche Freiheit in der Verbindung der Fahr zeuge und in der gegenseitigen Bewegung derselben gewährleistet. Der erfindungsgemässe Radantrieb ist dadurch gekennzeichnet, dass der Anhänger minde stens einen mittels eines Druckmediums antreibba- ren, z. B. hydraulischen Motor aufweist, der von einer auf dem Motorfahrzeug angebrachten Pumpe speis bar ist. Die Energieübertragung zwischen dem Mo torfahrzeug und dem Anhänger erfolgt somit über Leitungen, die praktisch beliebig flexibel angeordnet werden können, so dass die Art der Verbindung der beiden Fahrzeuge sowie deren gegenseitige Bewegung praktisch beliebig gestaltet werden kann.
Die Energie übertragung erlaubt insbesondere einen verhältnis mässig einfachen Radantrieb an einem Sattelaufliege- anhänger, insbesondere Sattelkipper, vom zugehöri gen Sattelschlepper her. Eine rein mechanische Lö sung wäre bei solchen Fahrzeugen mit erheblichen Schwierigkeiten verbunden.
Inder Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemässen Radantriebs an einem Sattel- schlepper mit Sattelanhänger dargestellt. Der Sattel aufliegeanhänger 1, der nach Belieben auch als Satr- telkipper ausgebildet sein kann, ist in der Nähe seines vorderen Endes auf dem Sattelschlepper 2 abgestützt. Mit dem Nebengetriebe 3 des Sattelschleppers ist eine Druckpumpe 4 gekuppelt,
deren Druckleitung 5 und Rückleitung 6 mit einem am Anhänger 1 angebrach ten Steuerventil 7 verbunden sind. In die Leitungen 5 und 6 sind Schnellkupplungen 8 eingesetzt, die eine leichte Trennung der mit dem Sattelschlepper verbun denen Teile der Leitungen 5 und 6 von den mit dem Anhänger verbundenen Teilstücken dieser Leitung erlauben, Das Steuerventil 7 wird normalerweise durch nicht dargestellte Federn in einer neutralen Ruhelage gehalten, in welcher die beiden Leitungen 5 und 6 im Ventil 7 abgeschlossen sind und die Zu leitung 9 sowie die Rückleitung 10 eines Ölmotors 11 im Ventil 7 direkt miteinander verbunden sind.
Der Ölmotor 11 arbeitet über ein Differentialgetriebe auf die Achse 12 bzw. die Räder 13 des Sattelanhängers.
Das Steuerventil 7 kann aus der beschriebenen neutralen Ruhelage durch einen pneumatischen Zy linder 14 in zwei Arbeitsstellungen gebracht werden, in welchen dem Ölmotor 11 in entgegengesetzten Richtungen Drucköl zugeführt wird, so dass er vor wärts oder rückwärts angetrieben wird. Der pneuma tische Zylinder 14 kann mittels eines Steuerventils 15 über Leitungen 16 betätigt werden, in welchen sich selbstverständlich auch Kupplungen befinden. Der Pumpe 4 ist ein einstellbares überdruckventil 17 parallel geschaltet. Mit der Rückleitung 6 ist ein Öl behälter 18 verbunden.
Der dargestellte Radantrieb arbeitet wie folgt: Während der Fahrt auf guter, steigungsarmer Strasse ist das Nebengetriebe 3 des Sattelschleppers ausgekuppelt, so dass die Ölpumpe 4 stillsteht. Das Steuerventil 7 befindet sich in der oben beschriebenen neutralen Ruhelage, so dass die Leitungen 5 und 6 vom Ölmotor 11 getrennt sind\ und die Zu- und Rück leitungen 9 und 10 des Ölmotors 11 im Steuerventil 7 direkt miteinander verbunden sind. Der Ölmotor 11 ist vom Differential nicht entkuppelbar und wird da her während der Fahrt stets mitgedreht. Er arbeitet dabei als Pumpe.
Da jedoch der Kreislauf im Steuer ventil 7 direkt kurzgeschlossen ist, entstehen durch die stattfindende Ölumwälzung lediglich unbedeu tende Reibungsverluste.
In steilem und/oder weichem Gelände, insbeson dere auf Baustellen, wo der Sattelanhänger zum Ab transport von Aushubmaterial dienen kann, wird die Pumpe 4 mittels des Nebengetriebes 3 des Sattel schleppers 2 angetrieben, und das Steuerventil 7 wird' je nach der gewünschten Fahrtrichtung auf die eine oder andere Seite gesteuert. Damit wird nun der Öl motor 11 angetrieben und treibt seinerseits die Rä der 13 des Sattelschleppers 1 zusätzlich an, so dass viel geringere Gefahr besteht, dass der Anhänger im weichen Gelände steckenbleibt.
Die Pumpe 4 und der Motor 11 sind fest eingestellt, d. h. ihre Drehzahlen sind praktisch proportional der geförderten bzw. aufgenom menen Flüssigkeitsmenge. Da jedoch die Pumpe 4 mit einer Drehzahl angetrieben wird, die der Dreh zahl des Schleppermotors proportional ist, die Fahr geschwindigkeit des Schleppers dagegen vom einge schalteten Gang und von der Betätigung der Kupp lung des Sattelschleppers abhängt, wird; der Ölmotor 11 im allgemeinen nicht genau die Ölmenge aufneh men, die von der Pumpe 4 gefördert wird.
Solche Ölüberschüsse gelangen durch das Überdruckventil 17 sogleich wieder an den Pumpeneingang bzw. in den Behälter 18 zurück. Es ist somit unnötig, sehr teure Pumpen oder Flüssigkeitsmotoren mit einstell barem Verhältnis zwischen der Drehzahl und deren Flüssigkeitsumsatz zu verwenden. Da der zusätzliche Radantrieb am Anhänger ohnehin nur eingeschaltet wird, wenn sehr langsam durch schwieriges oder steiles Gelände zu fahren ist, spielt es praktisch keine Rolle, dass der Wirkungsgrad des Antriebes nicht besonders hoch ist.
Wie bereits erwähnt, arbeitet der Ölmotor 11 bei ausgeschalteter Pumpe 4 als von dien Rädern des Anhängers 1 angetriebene Pumpe. Er kann daher bei steiler Abfahrt als zusätzliche Bremse verwendet werden, indem das Steuerventil 7 derart umgestellt wird, dass die vom Ölmotor 11 gelieferte Flüssigkeits menge durch die Leitung 5 und das Überdruckventil 17 und durch die Leitung 6 zurückfliesst. Die Pumpe 4 ist dabei selbstverständlich so beschaffen,
dass sie nicht durch Umkehrung des Öldruckes angetrieben werden kann und auch kein<B>öl</B> in umgekehrter Rich tung durchfliessen lässt.
Der dargestellte hydraulische Radantrieb hat ge genüber jedem mechanischen Antrieb den erhebli chen Vorteil, d'ass die Drehzahl der getriebenen Rä der des Anhängers nie in einem starren Verhältnis weder zur Raddrehzahl des Schleppers noch zur Drehzahl des Schleppermotors zu stehen braucht. Das wäre allerdings bei einer rein mechanischen Lö sung ebenfalls möglich, indem eine Reibungskupplung eingebaut wird. In dieser Reibungskupplung würde jedoch unter Umständen unzulässig viel Energie in Wärme umgesetzt, so d'ass die Kupplung Schaden lei den würde.
Beim dargestellten Radantrieb übernimmt das Überdruckventil 17 gewissermassen die Aufgabe der Reibungskupplung, wobei jedoch unzulässige Er wärmungen praktisch kaum auftreten können. Der hydraulische Antrieb fällt vor allem auch dann er heblich einfacher aus als ein mechanischer Antrieb, wenn anstelle eines einzigen Anhängers mehrere An hänger vorhanden sind, von welchen ein oder mehrere Radpaare anzutreiben sind'.
Ein weiterer Vorteil kann darin bestehen, dass anstelle eines Differentialgetrie bes zwei Ölmotoren 11 angeordnet werden können, von welchen jeder ein Rad des Sattelaufliegean hängers antreibt. Beide Motoren könnten ohne wei teres über ein gemeinsames Steuerventil 7 gesteuert werden. Es wäre unter Umständen auch möglich, die hydraulische Energieübertragung durch eine entspre chende pneumatische Übertragung zu ersetzen.
Da bei könnte unter Umständen die am Motorfahrzeug ohnehin vorhandene Druckluftpumpe zur Speisung eines Druckluftmotors am Anhänger genügen, oder aber es wäre lediglich erforderlich, eine entsprechend leistungsfähigere Druckluftpumpe anzubauen. Die dargestellte hydraulische oder eine entsprechende pneumatische Lösung hat auch den besonderen Vor teil, dass das auf die getriebenen Räder des Anhän gers wirkende Drehmoment in einfachster Weise durch Einstellen des Überdruckventils 17 den Ver hältnissen entsprechend geregelt werden kann.
Es ist nämlich klar, dass der in der Leitung 5 auftretende Überdruck und, damit das maximale Drehmoment des Ölmotors 11 durch die Einstellung des über- druckventils 17 bestimmt ist. Verfügt das Motorfahr zeug nicht ohnehin über eine Druckluftquelle, so könnte die Betätigung des Steuerventils 7 auch auf elektrischem Weg vorgenommen werden.
Wheel drive for a trailer It is already known to drive individual wheels of trailers that can be coupled to motor vehicles by the motor of the motor vehicle in order to enable higher loads or better driving characteristics in steep or soft terrain. In known drives of this type, the wheels of the trailer are driven via a shaft which can be coupled to a power take-off shaft of the motor vehicle.
This simple mechanical solution in itself has the disadvantage that the connection between the motor vehicle and trailer must meet very specific requirements and that the relative mobility of the trailer and the motor vehicle is limited in proportion.
It is the aim of the present invention to provide a wheel drive for a trailer that ensures the greatest possible freedom in the connection of the vehicles and in the mutual movement of the same. The wheel drive according to the invention is characterized in that the trailer has at least one drivable by means of a pressure medium, e.g. B. has hydraulic motor which is fed by a pump mounted on the motor vehicle. The energy transfer between the motor vehicle and the trailer thus takes place via lines that can be arranged practically as flexibly as desired, so that the type of connection between the two vehicles and their mutual movement can be designed practically as desired.
The energy transfer allows, in particular, a relatively simple wheel drive on a semitrailer, in particular a tipper semitrailer, from the associated semitrailer. A purely mechanical solution would be associated with considerable difficulties in such vehicles.
The drawing shows an embodiment of the wheel drive according to the invention on a semi-trailer truck with a semi-trailer. The semi-trailer 1, which can also be designed as a saddle tipper, is supported on the semi-trailer 2 in the vicinity of its front end. A pressure pump 4 is coupled to the auxiliary gear 3 of the semi-trailer,
whose pressure line 5 and return line 6 are connected to a control valve 7 attached to the trailer 1. In the lines 5 and 6 quick couplings 8 are used, which allow easy separation of the verbun with the semi-trailer which parts of the lines 5 and 6 from the parts of this line connected to the trailer, the control valve 7 is normally by springs, not shown in a neutral Maintained rest position, in which the two lines 5 and 6 in the valve 7 are completed and the line 9 and the return line 10 of an oil motor 11 in the valve 7 are directly connected to each other.
The oil motor 11 works via a differential gear on the axle 12 or the wheels 13 of the semitrailer.
The control valve 7 can be brought from the neutral position of rest described by a pneumatic cylinder 14 in two working positions in which the oil motor 11 is supplied in opposite directions pressure oil so that it is driven forward or backward. The pneumatic tables cylinder 14 can be operated by means of a control valve 15 via lines 16, in which of course there are also clutches. An adjustable pressure relief valve 17 is connected in parallel to the pump 4. With the return line 6, an oil container 18 is connected.
The wheel drive shown works as follows: While driving on a good road with little gradients, the secondary transmission 3 of the semi-trailer is disengaged, so that the oil pump 4 stands still. The control valve 7 is in the neutral rest position described above, so that the lines 5 and 6 are separated from the oil motor 11 and the supply and return lines 9 and 10 of the oil motor 11 in the control valve 7 are directly connected to one another. The oil motor 11 cannot be decoupled from the differential and is therefore always rotated while driving. He works as a pump.
However, since the circuit in the control valve 7 is directly short-circuited, only insignificant frictional losses arise due to the oil circulation that takes place.
In steep and / or soft terrain, especially on construction sites where the semi-trailer can be used to transport excavated material, the pump 4 is driven by means of the auxiliary gear 3 of the tractor 2, and the control valve 7 is' depending on the desired direction of travel controlled one side or the other. So that the oil motor 11 is now driven and in turn drives the wheels 13 of the semi-trailer 1 in addition, so that there is a much lower risk of the trailer getting stuck in soft terrain.
The pump 4 and the motor 11 are fixed, i. H. their speeds are practically proportional to the amount of liquid delivered or absorbed. However, since the pump 4 is driven at a speed that is proportional to the speed of the tractor engine, the driving speed of the tractor, on the other hand, depends on the gear turned on and the actuation of the coupling of the semi-trailer is; the oil motor 11 in general not exactly the amount of oil that is pumped by the pump 4 aufneh men.
Such excess oil is immediately returned to the pump inlet or into the container 18 through the pressure relief valve 17. It is therefore unnecessary to use very expensive pumps or liquid motors with an adjustable ratio between the speed and their liquid turnover. Since the additional wheel drive on the trailer is only switched on when driving very slowly through difficult or steep terrain, it is practically irrelevant that the efficiency of the drive is not particularly high.
As already mentioned, when the pump 4 is switched off, the oil motor 11 works as a pump driven by the wheels of the trailer 1. It can therefore be used as an additional brake on steep descent by adjusting the control valve 7 in such a way that the amount of fluid supplied by the oil motor 11 flows back through the line 5 and the pressure relief valve 17 and through the line 6. The pump 4 is of course designed in such a way that
that it cannot be driven by reversing the oil pressure, nor does it allow <B> oil </B> to flow in the opposite direction.
The hydraulic wheel drive shown has the considerable advantage over any mechanical drive that the speed of the driven wheels of the trailer never has to be in a rigid relationship to either the wheel speed of the tractor or the speed of the tractor engine. However, this would also be possible with a purely mechanical solution by installing a friction clutch. In this friction clutch, however, an inadmissible amount of energy would be converted into heat, so that the clutch would suffer damage.
In the illustrated wheel drive, the pressure relief valve 17 takes over the task of the friction clutch to a certain extent, but inadmissible he warming can hardly occur. The hydraulic drive turns out to be much simpler than a mechanical drive when, instead of a single trailer, there are several trailers from which one or more pairs of wheels are to be driven '.
Another advantage can be that instead of a differential gear two oil motors 11 can be arranged, each of which drives a wheel of the semitrailer. Both motors could easily be controlled via a common control valve 7. Under certain circumstances it would also be possible to replace the hydraulic energy transmission with a corresponding pneumatic transmission.
Since under certain circumstances the compressed air pump already present on the motor vehicle could suffice to feed a compressed air motor on the trailer, or it would only be necessary to attach a correspondingly more powerful compressed air pump. The illustrated hydraulic or a corresponding pneumatic solution also has the particular advantage that the torque acting on the driven wheels of the trailer can be regulated in the simplest manner by setting the pressure relief valve 17 to the ratios Ver.
It is namely clear that the overpressure occurring in the line 5 and thus the maximum torque of the oil motor 11 is determined by the setting of the overpressure valve 17. If the motor vehicle does not have a compressed air source anyway, the control valve 7 could also be actuated electrically.