Wagon de chemin de fer comprenant un châssis, formé d'une poutre centrale Les dégâts occasionnés aux chargements des wagons de marchandises lors de chocs de tamponne ments et les réclamations qui en résultent ont tou jours constitué un problème primordial dans l'exploi tation des chemins de fer, mais depuis quelques années l'acuité de ce problème s'est accrue graduelle ment en raison de l'accroissement des vitesses des convois, ce qui augmentait par conséquent la gravité et la fréquence des tamponnements.
On connaît des moyens de protection des charge ments en transit sur des wagons ferroviaires, qui s'appliquent aussi bien à des wagons ferroviaires courants tels que les wagons fermés et les wagons plate-forme qu'aux wagons spécialement étudiés pour les système rail-route et à containers pour le trans port et la manutention de marchandises.
Les moyens influencent les variations de la vitesse absolue du chargement, qui se produisent soit lors de l'arrêt ou du démarrage du wagon, soit lors de heurts des accouplements au cours du voyage, en ajoutant ou en soustrayant de l'énergie cinétique au chargement par l'intermédiaire de forces de frot tement agissant entre ce chargement et le wagon, ainsi que par la pression exercée par la paroi d'extré mité du wagon sur le chargement (la paroi d'extré mité intéressée dépend du tampon qui subit le choc longitudinal le premier et du mode d'application de ce choc, c'est-à-dire en poussée ou en traction).
On peut réaliser une protection excluant toute dété rioration du chargement en cas de chocs longitudi naux (autrement dit, de chocs appliqués aux tampons du wagon) si l'on interpose entre les tampons et la caisse du wagon contenant le chargement un dispo sitif amortisseur ayant une course et une capacité suffi- santes pour modifier la vitesse absolue du chargement jusqu'à la valeur donnée par la Loi de conservation du moment pour des corps non élastiques, en utili- sant dans une mesure -importante les forces de fric tion qui se développent entre le chargement et le wagon. Ces dernières se distinguent des forces de compression appliquées au chargement par la paroi d'extrémité du wagon.
Ces moyens de protection sont particulièrement applicables aux chargements _ élas tiques (c'est-à-dire aux marchandises emballées dans des boîtes ou cartons garnis de fibre et analogues). Ils impliquent, entre autres, une prolongation dû temps de fermeture du dispositif utilisé,<B>de</B> façon que les variations que doit subir la vitesse absolue du chargement (en raison de la Loi précitée sur la con servation du moment) se produisent simultanément dans la totalité du chargement. La longueur de course qui a été jugée particulièrement adéquate par l'exploitation des chemins de fer américains se situe entre 0;50 m et 1,00 m sa valeur préférée étant de l'ordre de 0,75 m.
Cette valeur de la course permet d'utiliser l'inertie propre du chargement et le frottement entre ce der nier et la caisse du wagon en tant que facteurs déter minant l'accélération du chargement (tant positive que négative) et d'obtenir ainsi l'accélération néces saire pour arriver à la vitesse absolue qu'exige la Loi de conservation du moment, sans laisser se déve lopper dans le chargement des forces de compression susceptibles d'occasionner des détériorations du char gement.
Une des conséquences de l'emploi de ces moyens de protection est que la structure du wagon peut être considérablement simplifiée. En effet, les efforts dus à des chocs appliqués au corps et au châssis du véhicule se trouvent nécessairement -réduits dans de très grandes proportions. Ces constatations s'ap pliquent aux wagons et aux containers utilisés dans le trafic rail-route aussi bien que dans les transports et la manutention du fret par containers.
La présente invention a pour objet un wagon de chemin de fer comprenant un châssis, formé d'une poutre centrale limitée par deux longerons longitu dinaux, un chariot porté par le châssis et mobile longitudinalement par rapport à la poutre centrale, ce chariot comprenant lui-même deux- longerons longitudinaux, un- dispositif antifriction - placé entre le châssis et le chariot et destiné à permettre les mouvements de ce dernier par rapport au châssis;
des organes de fixation placés sur le chariot pour permettre la fixation à ce dernier d'un container et un dispositif amortisseur également interposé entre le châssis et le chariot pour amortir les chocs subis par le chariot et son chargement, dans les deux sens longitudinaux du véhicule.
Son but est de réaliser un tel wagon ferroviaire mais de construction simplifiée.
Pour cela; le wagon selon l'invention est carac térisé en ce que les longerons du châssis sont reliés l'un à l'autre de façon que leur espacement corres ponde- à l'écartement des éléments longitudinaux du châssis d'un véhicule routier, en ce que les longerons du chariot sont également reliés l'un à l'autre de façon que leur espacement corresponde à l'espace ment susmentionné, ces longerons étant au moins approximativement situés au-dessus des longerons du châssis,
et en ce que les organes de fixation sont situés sur le chariot au moins approximativement dans le même plan vertical que chaque longeron du chariot et le longeron correspondant du châssis.
Ainsi le .châssis ne comporte que les éléments nécessaires et suffisants pour supporter et permettre le fonctionnement de l'équipement classique qu'exi gent les règlements, à savoir les attelages, tampons; mécanismes d'accouplement et de désaccouplement, freins, -échelles; etc.
Le dessin ci-annexé représente à titre d'exemple plusieurs formes d'exécution de l'objet de l'invention. Les fig. IA et 1B, prises ensemble et bout à bout, donnent une vue générale en perspective d'une forme d'exécution pour le transport de plusieurs containers à fret dont les contours sont représentés en traits mixtes;
_ la fig. 2 montre une coupe transversale schéma tique faite approximativement suivant la ligne 2-2 des fig. 1A et 10, la fig. 3 montre une vue en plan, divisée en trois sections, du wagon ferroviaire des fig. 1A et 1B, dont on a omis la plate-forme ou le chariot support de -container de la partie extrême droite du wagon pour simplifier la représentation et montrer un mode dif férent d'agencement des containers sur le wagon (ceux-ci étant représentés par leurs contours), certains éléments étant représentés en arrachement partiel pour faciliter la compréhension du dessin, la fig.
4 montre une vue en plan partielle à plus grande échelle d'un ensemble chariot ou plate-forme support de -container faisant partie du chariot ou plate-forme de la forme d'exécution des fig. 1 à 3. la fig. 5 montre une coupe transversale partielle, faite approximativement suivant la ligne 5-5 de la fig. 3 et à plus grande échelle, dans laquelle on a omis le dispositif amortisseur, la fig. 6 montre une vue en coupe transversale partielle suivant la ligne 6-6 de la fig. 4, la fig. 7 montre une coupe transversale partielle faite approximativement suivant la ligne 7-7 de la fig. 3, à une échelle agrandie, la fig. 8 montre une coupe transversale partielle faite approximativement suivant la ligne 8-8 de la fig.
4 et relative à l'un des supports de container; les traits pleins montrant la position de travail du support, tandis que les traits pointillés en montrent la position de repos, la fig. 9 montre en perspective schématique le support de container de la fig. 8, la fig. 10 montre une vue en plan, divisée en trois sections, relative à une variante de réalisation du châssis, la fig. 11 montre une vue latérale en élévation, divisée en trois sections, du wagon de la fig. 10, la fig. 12 montre schématiquement une coupe transversale partielle faite approximativement sui vant la ligne 12-12 de la fig.
10, la fig. 13 montre schématiquement une coupe transversale partielle faite sensiblement suivant la ligne 13-13 de la fig. 10,à plus grande échelle, la fig. 14 montre schématiquement une autre coupe transversale partielle faite sensiblement suivant la ligne 14-14 des fig. 10 et 15A, à plus grande échelle, relative à une variante de réalisation de plate-forme ou chariot support de container monté sur le châssis du wagon,
les fig. 15A et 15B considérées ensemble forment une vue générale en plan de la moitié gauche d'une variante de réalisation de plate-forme ou chariot support de containers, ceux-ci étant représentés en traits mixtes, les fig. 16A et 16B montrent une vue en élévation, divisée en deux sections, de la structure de wagon que montrent les fig. 15A et 15B, les fig. 17A et 17B montrent une vue en plan, divisée en deux sections, de l'ensemble de la moitié gauche de la variante de réalisation du chariot ou plate-forme support de containers,
ceux-ci étant repré sentés uniquement en traits mixtes, les fig. 18A et 18B montrent ensemble une vue en élévation .latérale, divisée en deux sections, de la variante représentée respectivement sur les fig. 17A et 17B, la fig. 19 montre schématiquement une coupe transversale faite approximativement suivant la ligne 19-19 de la fig. 17B, la variante de réalisation du chariot ou plateforme support de containers étant représentée comme étant appliquée au wagon fer roviaire,
la fig. 20 montre une coupe transversale schéma tique faite approximativement suivant la ligne 20-20 de la fig. 15A, la fig. 21 montre une coupe transversale schéma tique faite à travers le chariot ou plate-forme sensible ment suivant la ligne 2l-21 de la fig. 15A, la fig. 22 montre une vue schématique en pers pective du support antifriction et du dispositif de guidage faisant l'objet de la fig. 20;
la fig. 23 montre une coupe transversale partielle faite sensiblement suivant la ligne 23-23 de la fig. 15A, les fig. 24 et 25 sont des vues schématiques en perspective et en coupe montrant un dispositif amor tisseur à longue course respectivement en position d'extension et de contraction ou de compression, les fig. 26 et 27 montrent des vues schématiques en bout relatives à l'écartement relatif des supports de containers ainsi qu'à l'écartement des longerons- supports correspondants d'un châssis de camion routier et d'un wagon ferroviaire, la fig.
28 montre schématiquement un dispositif de verrouillage pour container qui peut être utilisé d'une façon interchangeable sur des châssis de camion et sur des wagons ferroviaires, la fig. 29 est une vue analogue à la fig. 27 mais montrant un wagon ferroviaire modifié en vue de permettre à un véhicule routier, par exemple à un ensemble tracteur et châssis de remorque ou analogue, de rouler sur le wagon pour le chargement en bout de caisses de remorques ou analogues sur le wagon, la fig.
30 montre une vue schématique en pers pective d'un wagon plat de type standard, où l'on voit un chariot ou plate-forme support de containers qui est agencé en vue de permettre l'accouplement avec des pieds ou chevilles de châssis de remorques ainsi qu'avec le support de containers à marchan dises, le châssis de la remorque ainsi que le container étant représentés en vue éclatée, et les fig. 31 à 34 montrent schématiquement à une échelle réduite des vues en élévation latérale du wagon ferroviaire et de la plate-forme à dispositif amor tisseur.
Le wagon représenté aux fig. IA et 1B, désigné d'une façon générale par 10, comprend un châssis 12 lequel porte une plate-forme ou un chariot 14 destiné à supporter à son tour un container représenté seule ment par ses contours extérieurs en traits mixtes et monté de façon à pouvoir se déplacer dans le sens longitudinal du wagon sur un ensemble-support 16. Entre les éléments constitutifs du chariot ou plate- forme 14 est agençé un dispositif amortisseur à longue course désigné dans son ensemble par 18.
La disposition est de préférence telle que le dis positif amortisseur 18 soit capable d'accomplir une course de fermeture ou de compression de l'ordre de 0,75 m, le châssis 12 du wagon et le chariot ou plate-forme 14 étant dimensionnés en vue de per mettre le déplacement relatif entre les deux éléments, par exemple lorsqu'il se produit des chocs à l'atte lage ou accouplement du wagon.
Le châssis 12 comprend une poutre centrale 21 ayant sensiblement une section en U inversé (fig. 27), cette poutre étant composée de deux longerons 22 disposés parallèlement dans des plans verticaux et réunis entre eux par leur bord supérieur grâce à une plaque supérieure 24. Les longerons 22 sont relative ment larges ou profonds dans leur partie centrale 25 et relativement étroits dans leurs parties extrêmes 26 afin que la poutre 21 présente une partie intermé diaire 28 relativement profonde et des parties extrê mes 30 relativement peu profondes.
Les longerons 22 sont réunis entre eux au-dessous de leur bord<I>supé-</I> rieur, le long de leur partie intermédiaire, par des cloisons transversales 32 et des cornières 34- (voir fig. 1A et 3). Des plaques verticales 35 peuvent être fixées entre les longerons 22à mi-longueur du wagon, ainsi qu'à proximité des boggies du wagon.
Le chariot ou plate-forme 14 est constitué à son tour par des longerons 36 orientés axialement par rapport au wagon et fixés à des ensembles-supports 16, leur écartement transversal étant analogue à celui des longerons 22 du châssis (voir fig. 27).
La plaque supérieure 24 du châssis s'étend sur toute la longueur de celui-ci et n'est interrompue qu'à l'endroit indiqué en 40 sur les fig. 3 et 5,- et par ailleurs, un plateau 42 support de dispositif amortisseur, percé de trous de drainage 181 opportu nément espacés; est fixé sur la face inférieure de la plaque supérieure 24 (par exemple par soudage) afin de supporter le dispositif amortisseur 18. Ce dernier est interposé entre deux butées 44 fixées à chaque.
extrémité de la plaque-support 42 du.dispositif amor tisseur ainsi qu'entre des paires de pattes espacées 46 prévues entre les éléments de cadre longitudinaux 48 placés entre deux des ensembles-supports adjacents 16 (voir fig. 1A et 3). Les éléments de cadre 48 sont entretoisés par des plaques 49 rigidement solidarisées de ces éléments 48 et des longerons 36.
Si l'on se reporte maintenant aux fig. 24 et 25, on voit que le dispositif amortisseur 18 comprend des têtes 31 et 33 qui portent contre les pattes 46 et butées 44 (ces dernières ainsi que la plaque- support amortie 42 et les éléments de cadre 48 for mant une cavité d'amortissement 50 dans laquelle se loge le dispositif amortisseur hydraulique). Le dis positif 18 comprend un cylindre 62 et une tête de piston 64 à laquelle est fixée une tige tubulaire de piston 66 qui émerge du cylindre 62. Les culasses 68 et 70 du cylindre 62 et 1a tige de piston 66 forment respectivement les têtes d'amortisseur 31 et 33, et celles-ci sont sollicitées contre les paires de pattes et butées espacées par des ressorts de compression 72.
Le dispositif amortisseur 18 est à double effet, attendu qu'il assure un transfert amorti de chocs appliqués à chaque extrémité du wagon 10, et il comporte de préférence- une caractéristique constante force/course de fermeture. La cavité d'amortissement est fermée par une plaque supérieure amovible 51 s'appliquant entre les éléments de cadre 48, par des boulons.
Les containers portés par le wagon 10 sont dési gnés en général par le chiffre de référence 74, sur les fig. 1A, 1B et 3. Ces containers peuvent être de tout type classique et connu; mais il est préférable qu'ils soient du simple type en forme de caisson. Les containers 74 peuvent comporter des ouvertures et panneaux d'accès, et ils peuvent être en forme de parallélépipèdes droits et comporter des anneaux ou oeillets 76 dans leurs coins supérieurs pour en per mettre le soulèvement à l'aide de grues entre le wagon ferroviaire et un châssis ou remorque de camion ou un quai de chargement.
Les containers 74 peuvent être adaptés à un châssis de remorque ou semi-remorque par exemple du genre représenté très schématiquement en 75 sur les fig. 26 et 30 pour le transport par route. Ainsi qu'il est connu des spécialistes, un châssis de remorque ou de camion routier 75 destiné à porter ou à faire partie intégrante d'un container ou de caisses de remorques comprend d'ordinaire des longerons 78 disposés longitudinalement, sur lesquels repose le container ou la caisse en question.
Çes longerons 78 sont généralement espacés entre eux par un inter valle de l'ordre de 0,85 à 1 m, cet écartement étant limité du fait que des règlements imposent un écar tement déterminé entre les roues 81 du châssis.
Les longerons 22 du châssis 12 du wagon ferro viaire et les longerons 36 de la plate-forme 14 sup portant le .container ont le même écartement que les longerons 78 du châssis du véhicule routier. En outre, les caisses des containers 74 sont fixées au châssis 75 du véhicule routier ainsi qu'à la plate-forme 14 du wagon= ferroviaire 10 par des dispositifs de verrouil lage identiques, désignés d'une façon générale en 80 sur la fig. 28.
Les dispositifs de verrouillage 80 se composent chacun d'un support 82 comportant une saillie conique 83 pouvant se loger dans une cavité 84 formée dans la face inférieure du container 74 à proxi mité de, ses extrémités correspondantes 85 mais rela tivement espacée par rapport au côté correspondant 86 du container. Les dispositifs de verrouillage 80 com prennent également une cheville 87 destinée à s'en gager dans des trous 88 et 89 prévus respectivement dans le container et dans le support pour permettre de solidariser ceux-ci entre eux, la cheville se vissant dans le container ou étant maintenue en place par un verrou 90.
Les supports 82 sont placés par paires transver sales sur les longerons du châssis et de la plate-forme support de container, et l'on adopte un écartement longitudinal standard entre les éléments du châssis et les longerons de la plateforme entre les paires de supports, ainsi qu'il est nécessaire pour supporter un container ayant une longueur nominale d'environ 6 m. Suivant un mode préféré de réalisation, les containers existants ont une longueur de 6 m, et la paire de sup ports de containers et leurs cavités correspondantes dans la face inférieure du container sont espacés (en mesurant sur les axes) de 5,85 m entre eux.
Dans le cas du châssis de véhicule routier 75, les supports 82 peuvent être placés près des extrémités des longerons- 78 du châssis, ainsi que l'indique la fig. 30 où le châssis représenté est destiné à supporter un container à marchandises de 6 m de long, mais on peut aussi prévoir un jeu supplémentaire de huit supports 82 sur le châssis pour le cas où celui-ci serait de longueur suffisante pour pouvoir supporter un container de 12 m.
Dans le cas du châssis de wagon ferroviaire 12, les supports de container 82 sont montés à char nière sur les ensembles-supports 16 (voir notamment les fig. 8 et 9) et à mi-longueur entre les extrémités de la plate-forme ou du chariot 14, les supports de container sont montés sur l'ensemble-support 16 par paires voisines afin que l'on puisse adopter à volonté les différentes dispositions de chargement de container que montrent les fig. 31 à 33.
Ainsi, à l'endroit ou doit se faire le chargement, un container 74 peut être placé sur le châssis 75 à l'aide d'une grue, les supports 82 du châssis se logeant dans les cavités 84 de la caisse du container tandis que les axes .87 sont introduits dans les sup ports correspondants et les cavités de la caisse du container pour compléter les dispositifs de verrouil lage respectifs 80 afin de solidariser le container et le châssis entre eux. En supposant que la caisse du container 74 ait été chargée au préalable, le véhicule routier est ensuite dirigé par la route vers une gare de marchandises pour y être chargé sur un wagon 10.
A cette gare, on procède au déverrouillage des dis positifs 80 et les supports correspondants 82 du wagon sont placés de la façon indiquée en fig. 8 afin de pouvoir recevoir le container lorsqu'il est soulevé et amené par une grue du châssis du véhicule routier à la plate-forme ou au chariot 14 pour y être déposé, après quoi on complète de nouveau les dispositifs de verrouillage 80 en utilisant à cet effet des chevilles 87 s'engageant dans les cavités correspondantes de la caisse du container et des supports du chariot ou plate-forme, ainsi qu'il a été indiqué plus haut.
En choisissant et en plaçant opportunément les supports de containers du chariot ou plate-forme 14 du wagon ferroviaire en fonction de la longueur du container à transporter, on peut disposer des con tainers sur le wagon selon l'un quelconque des agence ments indiqués en fig. 2 et 31 à 33, les supports qui ne sont pas utilisés étant basculés dans les positions que montrent les fig. 1A et 8.
Lorsqu'un nombre suffisant de containers a été chargé sur le wagon afin de le compléter de la façon indiquée plus haut, 1e wagon est prêt à effectuer le transport. Lorsqu'un choc se produit, par exemple dans le sens de la flèche que montre la fig. 25, le châssis 12 se déplace sous l'influence de la force vive du choc et porte contre une extrémité du dispositif hydrau lique 18 afin de le déplacer et de le faire ainsi passer de la position d'extension (fig. 24) à la position comprimée ou contractée (fig. 25).
Au fur et à mesure que le dispositif hydraulique se déplace vers sa posi tion comprimée, le liquide qu'il contient est refoulé à travers des orifices afin de dissiper sous forme de chaleur la presque totalité de l'énergie que produit l'effet dit de choc que l'on observe lorsqu'un wagon tamponne un autre wagon ou est tamponné par celui-ci ou par plusieurs autres wagons; le dispo sitif amortisseur a aussi pour-effet d'ajouter ou de soustraire de la plate-forme 14, des containers 74 et de leur chargement l'énergie de l'impact qui doit être acquise ou perdue par ceux-ci sous forme d'énergie cinétique par suite du choc (selon les conditions de ce dernier).
Dans les conditions d'impact que montre la fig. 25, le choc a été appliqué au dispositif d'accouplement et de tamponnement 91 à l'extrémité gauche du wagon représenté fig. 1, et cela applique énergiquement la paire de pattes 46 de gauche contre l'organe de fer meture 70 du dispositif hydraulique qui forme une tête d'amortisseur 33, lequel sollicite le dispositif amortisseur lui-même contre la butée de droite 44, ainsi que le montre la fig. 25.
En raison de l'inertie des containers et de leur chargement, et de la liaison prévue entre ces containers et le chariot ou plate- forme 14, la vitesse absolue du chariot ou plate- forme 14 n'est tout d'abord nullement affectée par le choc, mais la pression de la tête 31 du dispositif hydraulique agissant contre la butée de droite 44 a pour effet de transférer progressivement l'énergie cinétique du choc au chariot ou plate-forme 14 ainsi qu'à ses containers.
Le dispositif amortisseur continue de se fermer, jusqu'au moment où ses éléments cons titutifs se trouvent dans les positions respectives que montre la fig. 25, et à ce moment les containers et la plate-forme 14 sont animés de la vitesse finale conforme à la loi précitée sur la conservation du moment.
Après que la force vive du choc a été dissipée et que l'énergie cinétique produite par le choc a été transférée aux containers et à leur chargement par l'intermédiaire du dispositif amortisseur 18, les res sorts 72 agissant en tandem sur les têtes ou culasses 68 et 70 rappellent le chariot ou plate-forme -14 ainsi que les containers qu'il supporte vers leur position normale intermédiaire ou centrale par rapport au wagon 10. Lorsque la direction du choc est opposée à celle indiquée; le fonctionnement du dispositif hydraulique et des butées et pattes du wagon ferro viaire est identique, malgré que les forces mises en jeu soient de sens contraire.
Les fig. 10 à 23 montrent une variante simplifiée de réalisation du wagon, ce dernier comportant un châssis 12a légèrement modifié ainsi qu'un chariot ou plate-forme 14a également simplifié pour supporter les containers, les supports de containers étant montés sur ce chariot ou plate-forme de la même façon que dans 'l'exemple précédemment décrit.
La fig. 30 montre schématiquement un wagon plat 95 de type courant, sur lequel on a monté un chariot ou plate-forme support de container 14b, le dispositif amortisseur hydraulique; du type repré senté sur les fig. 24 et 25, étant utilisé entre le wagon 95 et la plate-forme 14b à l'endroit indiqué par le chiffre de référence 96. Le wagon 95 est pourvu de butées 44b et la plate-forme 14b comprend des pattes 46b entre lesquelles est interposé le dispositif amortisseur. Le chariot ou plate-forme comprend un ensemble de supports de containers 82 et les longerons 36b ont l'écartement indiqué par les fig. 26 et 27.
La plate forme 14b porte également un dispositif d'amarrage pour remorque, par exemple sous forme d'un support de cinquième roue désigné en 97; qui comporte ordi nairement un mécanisme de verrouillage destiné à coopérer -avec le pivot principal des caisses de re morques.
Ainsi, le mode de réalisation de la fig. 30 permet de transporter aussi bien des caisses de remorques que des containers, de la façon indiquée en fig. 34, attendu que le chariot ou plate-forme 14b est suffi samment étroit pour permettre soit au tracteur d'une remorque routière d'amener celle-ci sur le wagon par une de ses extrémités, afin de placer le pivot principal de la caisse de la remorque au-dessus du dispositif 97 de verrouillage du pivot de support de cinquième roue, soit à une grue de placer cette caisse dans cette position.
La caisse de remorque peut être fixée au support de cinquième roue selon tout pro cédé classique, selon le genre de support de cin quième roue utilisé, bien qu'ordinairement on laisse le tracteur routier reposer sur son train de roues 98 après l'avoir, correctement placé sur le wagon 95, pour ensuite soulever le support 97 de cinquième roue afin qu'il vienne s'engager sur le pivot prin cipal 99. Après avoir verrouillé le support de cin quième roue en postion droite, on rappelle le train de roues 98 vers le haut pour que l'extrémité anté rieure du container soit supportée par le support de cinquième roue 97.
Ainsi qu'il a été indiqué, un châssis et une caisse de remorque peuvent être soulevés en bloc à l'aide d'une grue sur un wagon 95 pour réaliser un trans port mixte rail-route, mais si le châssis de remorque est du type général représenté sur la fig. 30, le con tainer 74 peut en être séparé et placé dans l'une des positions que montrent les fig. 31 à 33.
Si l'on désire adopter cette solution, les châssis de wagon que montrent en particulier les fig. 1 à 23 peuvent être adaptés au chargement de caisses de remorques selon la méthode de chargement en bout qui vient d'être décrite, par exemple en utilisant des ensembles de plaques-supports 100, comme le montre schématiquement la fig. 29, pour former des voies 101 destinées à recevoir les roues 81 du véhicule routier, et en remplaçant les plates-formes 14 et 14a par la plate-forme 14b.
Les plaques-supports 100 peuvent être entretoisées dans la mesure nécessaire ou pres crite par des organes 102 placés entre les extrémités des longerons latéraux 103 de raidissement du wagon, étant bien entendu que les garde-fous 104 que mon trent les fig. <B>IA</B> et 1B seraient supprimés ou rendus amovibles si l'on avait recours au mode de réalisa tion de la fig. 29.
A titre de variante, le châssis de wagon que mon trent les fig. 1 à 23 peut être agencé en vue de recevoir des caisses de remorques soulevées à l'aide de grues, en donnant aux ensembles de plaques-supports 100 une longueur suffisante pour supporter les roues de châssis 81 et en les faisant porter contre les côtés du châssis du wagon comme le suggère l'emplace ment des supports de cinquième roue 97.
Si l'on se réfère à nouveau aux fig. 1 à 9, on voit que les longerons 22 du châssis du wagon se pré sentent sous forme de plaques verticales espacées<B>110</B> qui peuvent être réalisées d'une seule pièce sur toute la longueur du wagon et comportent de préférence des plaques de renforcement ou ailes<B>111</B> le long de leurs bords inférieurs. Ces plaques 110 sont pour vues d'une partie rentrante telle que 113 pour former des passages de roues 114 pour les roues 115 des boggies correspondants du wagon, désignés en 116.
Aux extrémités du wagon, on a fixé des traverses d'extrémité 117 à l'ensemble des longerons princi paux 12 pour supporter les accessoires classiques tels que l'échelle 118, le frein à main 119, le dispositif de désaccouplement 120 ainsi que tout équipement nécessaire ou désiré. Chaque traverse 117 peut être constituée par des profilés à section en U 121 et. 122 qui peuvent être réunis ensemble à la structure des longerons principaux 12 de toute façon appropriée, par exemple par soudage.
Un ensemble de tôles est appliqué en travers de la traverse<B>117</B> pour former un tampon 123 et des parois d'extrémité 124. Un court carter 125 destiné à loger le mécanisme d'atte lage et présentant une section transversale classique désignée par le symbole Z-26 peut être fixé à la plaque supérieure 24 et renforcé par des plaques horizontales 126 pour former une cavité de méca nisme d'attelage 127 destinée à contenir et supporter, selon le mode connu; un mécanisme d'attelage 91. La cavité 127 est fermée à son extrémité intérieure par une tôle<I>127a</I> fixée entre les longerons 22 et les plaques<B>126.</B>
te châssis 12 comprend en outre, pour chaque boggie, un ensemble de traverse à pivot 130 repré senté sur les fig. 2 et 3 et constitué par des éléments<B>131</B> disposés de chaque côté des longerons" principaux du châssis, et réalisé sous forme de plaques de tôle 132 embouties et soudées à la plaque supérieure 24 ainsi qu'aux longerons" de châssis correspondants 22 de la façon qu'indique schématiquement la fig. 2. Les plaques 132 portent des plaques d'usure 133 destinées à coopérer avec des coussinets correspondants que porte une traverse 135 du boggie.
Les plaques 132 sont également fixées à des tôles espacées 134 soudées de même aux faces inférieures des longerons 22. Entre les longerons 22, sont sou dées des, tôles 136 qui se trouvent alignées transversa lement avec les tôles correspondantes 134, et aux bords inférieurs des plaques ou tôles 136 et des longerons est également fixée une plaque de fond 137 dont est solidaire un ensemble de crapaudine 138 destiné, selon le mode classique, à coopérer avec l'ensemble de crapaudine correspondant du bog gie 116. Un logement de pivot<B>139</B> est fixé à la plaque de fond 137 et entretoisé par des plaques-entre- toises 140.
Le logement 139 reçoit un pivot qui opère entre la traverse à pivot du châsis du wagon ferro viaire et la traverse correspondante du boggie.
Les passages de roues 114 formés dans les longe rons peuvent être obtenus sous forme de découpures prévues dans les plaques 110 ou de plaques distinctes opportunément soudées entre elles, ainsi qu'il appa raîtra clairement aux spécialistes de la question.
Il est préférable d'aider l'effet de rappel ou de retour du dispositif amortisseur hydraulique 18 grâce à un ressort accélérateur de rappel placé à l'endroit indiqué en 142 sur les fig. 1B et 3. Ce ressort accélé rateur 142 est logé dans un logement d'amortisseur 50 identique au logement d'amortisseur 50 déjà décrit, ainsi que l'indiquent les chiffres de référence corres pondants utilisés sur les fig. 1B et 3, et l'on notera ainsi que la plaque supérieure 24 du châssis est interrompue à un second endroit, comme l'indique le chiffre de référence 40, et qu'une plaque 42 support de dispositif amortisseur,
des butées 44 des pattes 46 et de leurs ensembles de support et d'entretoisement décrits plus haut sont utilisés conjointement aux res sorts accélérateurs de retour 142. En fait, chaque ressort accélérateur 142 et le dispositif amortisseur 18 peuvent se loger d'une façon interchangeable dans les- cavités 50.
Le ressort accélérateur 142 est nécessaire pour accroître l'effet de retour des ressorts 72 du dispositif amortisseur lorsque la plate-forme 14 est en pleine charge, avec ses containers, en raison des masses importantes mises en jeu, et il réagit contre les sièges de ressort 141 qui portent à leur tour contre les butées et pattes 44, 46 de la cavité pour dispositif amortisseur.
Les traverses 36 de la plate-forme 14 sont entre- toisées par des profilés en U 144 ainsi que par les ensembles-supports 16. Les traverses 36 se présentent sous forme de poutres 145 à section en I (voir fig. 7) et aux faces inférieures de ces traverses 36 sont fixées des plaques d'usure 146.
Celles-ci sont en contact glissant limité avec la face supérieure de l'ensemble des plaques supérieures 24 du châssis et maintiennent les parties intermédiaires des poutres 145 convena blement guidées par rapport aux dispositifs 147 de guidage des déplacements de la plate-forme, ainsi que le montre notamment la fig. 7, ces dispositifs comprenant une - cornière 148 fixée à la face supé rieure de la plaque du dessus du châssis au voisinage de l'aile interne des traverses 36 de la plate-forme support de container correspondante, et portant une saillie 150 orientée vers l'extérieur et sous forme d'un bloc placé juste au-dessus de la face supérieure de l'aile interne.
Les dispositifs 147 de guidage des déplacements du chariot ou plate-forme porte-container sont légè rement espacés entre eux, comme l'indique 1a fig. 3, le long de la face supérieure des plaques supérieures 24 du châssis, et les faces externes 151 des cornières 148 maintiennent la position correcte de la plate-forme dans le sens latéral du châssis. Les saillies 150 cons tituent par ailleurs des butées qui empêchent les mouvements verticaux.
Les ensembles-supports 16 sont plus détaillés sur les fig. 4, 6 et 8 et se composent de profilés en U espacés 152, fixés aux extrémités homologues de pro filés en I 145, qui constituent les traverses de plate- forme 36. Les profilés en U 152 sont réunis entre eux par une plaque-entretoise 153 et des éléments de cadre espacés 154, ces derniers formant des cavités à galets 155 dans chacune desquelles est monté un dispositif à galets 156.
Les dispositifs à galets 156 comprennent chacun un cadre à galets 157 constitué par des profilés rela tivement longs 158 réunis à leurs extrémités par des profilés d'extrémité 159 plus courts. Le cadre 157 porte des axes 160 sur lesquels sont tourillonnés des galets espacés 161. Le cadre 157 est claveté aux paires respectives d'éléments de cadre 154 par une cheville 162 maintenue en place par des clavettes 163 par exemple sous forme de goupilles fendues.
Les cavités à galets 155 sont fermées par des plaques supérieures 164 lesquelles reçoivent les dis positifs 82 formant supports de containers (ces dis positifs étant placés de la façon indiquée en fig. 1A et 1B, et qui dépendent ainsi de leur emplacement par rapport aux extrémités du chariot ou plate-forme de support amorti).
A chaque support de container 82 sont fixés, en des points diamétralement opposés, des char- nons 165 propres à s'aligner avec des charnons complémentaires 166 fixés aux éléments 154 de la cavité à galets pour former deux charnières. Des broches 167 s'ajustent d'une façon amovible dans les orifices en regard des charnons 166 et 165 pour bloquer les supports 82 correspondants dans la posi tion qu'indique la fig. 8 en traits pleins, l'une des broches<B>167</B> étant enlevée pour permettre le bascule- ment éventuel du support vers la position que la fig. 8 indique en traits pointillés.
Aux extrémités de la plate-forme 14 un seul sup port 82 est appliqué de chaque côté de l'ensemble- support d'extrémité 16, tandis que les ensembles supports intermédiaires 16 comportent de chaque côté deux supports 82, ainsi que le montrent les fig. IA et 1B. Ainsi, lorsque la longueur d'un con tainer devant être arrimé sur le wagon 10 est telle qu'elle s'étend au-dessus d'un ensemble-support 16, les supports de container 82 que porte cet ensemble 16 peuvent être basculés en dehors, comme indiqué fig. IA. Lorsque le wagon doit porter des containers plus courts, les supports 82 peuvent être replacés dans la position indiquée en traits pleins sur la fig. 8.
Comme l'indiquent les fig. 1A et 1B, des garde- fous 104 sont montés sur les traverses d'extrémité pour former une passerelle 170 grâce à laquelle le personnel du train peut monter à bord du wagon 10 s'il le désire. Les garde-fous 104 sont ,prévus pour empêcher que l'on puisse monter sur une traverse d'extrémité 117 et tomber ensuite sur la voie au- dessous à travers l'espace laissé entre cette traverse et le boggie du wagon. Les garde-fous 104 se compo sent de barrières.
Un profilé en U 171 est fixé à la traverse d'extré mité, du côté frein à main du wagon, pour constituer un support adéquat pour ce frein et permettre en même temps de prévoir une plate-forme convenable pour le préposé à la maneeuvre, comme indiqué en 172.
Si l'on se réfère maintenant à la forme d'exé cution que montrent les fig. 10 à 23, on voit que dans cette variante le châssis l2a du wagon se com pose essentiellement des mêmes éléments que le châs sis 12; par conséquent, les mêmes chiffres de référence seront utilisés pour désigner ces éléments communs. Les longerons 22 du châssis sont entretoisés -à mi- longueur par des tôles espacées 174 dont les bords inférieurs sont coudés, comme indiqué en<B>175,</B> pour les renforcer.
Les plaques-supports amorties des cavi tés 50 pour le dispositif amortisseur sont agencées en travers des creux<B>176</B> formés dans leurs tôles transversales correspondantes 174, et une plaque- entretoise 177 soudée entre les tôles transversales respectives et la plaque-support constitue un renfort venant s'ajouter à celui formé par le soudage de la plaque-support à l'élément supérieur de l'ensemble des longerons du châssis. Les plaques-entretoises 177 sont fixées entre les longerons 22 aux extrémités amincies 22a de ceux-ci.
L'ensemble 130 de la traverse à pivot et la cavité 127 destinée au mécanisme d'attelage du mode de réalisation des fig. 10 à 23 sont sensiblement identiques à ceux déjà décrits, et les fig. 2 et 12 ont pour but de montrer la disposition dans le cas des deux modes de réalisation des fig. 1 à 23.
La cavité 178 pour le ressort d'accélération de rappel - dans le cas du mode de réalisation des fig. 10 à 23 - est plus grande afin de pouvoir y loger un second ressort accélérateur 142: (voir fig. 10).
Comme le montre également cette fig. 10, ainsi que les fig. 11 et 13, le plateau-support 42a de cette cavité 178 présente les mêmes caractéristiques que celles indiquées sur la fig. 3, mais il est réalisé - avec une longueur suffisante poux pouvoir recevoir les deux ressorts d'accélération et il comporte une butée centrale 179 -du genre proposé sur les fig. 10 et 11, en plus des butées 44.
La butée<B>179</B> se compose d'une plaque verticale 180 fixée au plateau-support 42a par exemple par soudage et l'on a fixé à ses extré mités des plaquettes-butées 180a également rendues solidaires, par les mêmes moyens, de la plaque- support 42a. Cette dernière est percée, comme dans le cas précédent, de la plaque 42, de trous de drai nage 181.
Le chariot ou plate-forme 14a de support du ou des containers comprend des longerons espacés 36a constitués par des profilés en I 183, rendus solidaires entre eux de façon à former chaque élément de lon geron, comme indiqué en 184, en utilisant à cet effet des éclisses adéquates 185.
Les longerons<I>36a</I> sont maintenus à l'écartement voulu par des ensembles d'entretoises 186 et des pro- filés de renfort 187a à profil en Û, opportunément espacés entre eux; les ensembles d'entretoises 186 se composent chacun (voir fig. 21) de profilés en U 187a convenablement espacés entre eux et soudés entre les longerons 36a, des plaques d'entretoisement supé rieure et inférieure 188 étant soudées ou fixées<B>dé</B> toute autre façon adéquate à ces profilés.
Les ensembles d'entretoises 186 sont agencés de telle sorte; par rapport aux plaques-supports de dis positif amortisseur du châssis, qu'un ensemble d'en tretoises soit placé près de chaque extrémité des cavités correspondantes du dispositif amortisseur qui doivent être formées par les butées de châssis 44 et les pattes 46 de la plate-forme support de container (voir fig. 15A et 18B). Dans le cas de la cavité 50a pour le dispositif amortisseur hydraulique 18, les profilés en U 48 décrits auparavant sont disposés entre des ensembles-entretoises adjacents et portent les pattes 46 avec lesquelles le dispositif amortisseur doit coopérer.
Des plaques de renforcement 189 sont prévues de préférence entre les profilés en U 48 et les traverses voisines 36a dans la zone des pattes et des butées aux fins de renforcement (voir fig. 15A et 19), et les plaques supérieures 51a et 50b ferment les cavités du dispositif amortisseur entre les ensem bles-entretoises correspondants 186.
Au voisinage de la cavité e178 pour le ressort accélérateur de rappel, on utilise des profilés analo gues en U 48a entre les ensembles-entretoises voi sins 186, comme dans le cas des plaques entretoises 189 et des plaques de recouvrement 51a et 51b. Des plaques-entretoises supplémentaires 189a sont pré vues entre les -longerons<I>36a</I> et les profilés en U 48a voisins de la butée centrale<B>179</B> (voir fig. 17A).
Bien entendu, les plaques supérieures 51a et 51b s'appliquent respectivement aux profilés en U 48 et 48a, après que le dispositif amortisseur et les ressorts accélérateurs de rappel ont été logés dans les cavités correspondantes. Les longerons 36a peu vent être entretoisés entre les cavités précitées à l'aide d'une plaque transversale 190 (voir fig. 15B).
Dans cette forme d'exécution, la plate-forme 14a est montée coulissante sur des patins ou sabots anti friction 191 (voir fig. 20), fixés dans des dispositifs ou supports 192 de retenue et de guidage du mouvement des patins (voir fig. 20 et 22).
Les patins 191 sont constitués de préférence par une résine synthétique au $uoro-hydrocarbure, connue sous le nom de Téflon (marque déposée). Chaque patin<B>191</B> présente une forme parallélépipédique et se fixe à l'aide d'une substance adhésive sur un bloc- support 193 comportant une surface convexe 193a à contour sphérique qui se loge dans un siège con cave 194 à contour sphérique -correspondant formé dans le dispositif 192.
Les patins 191 présentent une surface plane supérieure 195 contre laquelle viennent porter les longerons correspondants<I>36a.</I> Chaque dispositif 192 se compose individuelle ment d'une seule pièce comprenant une embase 196 dans laquelle est formé le siège 194, cette embase pouvant se fixer à la plaque supérieure 24 du châs sis 12a, par exemple par soudage, ainsi qu'un bras en forme de crochet 197 qui est destiné à s'appliquer par-dessus l'aile inférieure 198 du longeron 36a sup porté par le dispositif. Ce dispositif ou console 192 présente une ouverture arrondie 199 pratiquée dans son bras 197 pour faciliter le montage du patin 191 et de son bloc-support 193 sur le dispositif.
Le choix du matériau Téflon a été jugé préférable pour le patin antifriction car il a été constaté qu'il possède des caractéristiques de résistance au frotte ment relativement élevées lorsque la plate-forme 14a se déplace sur les patins à des vitesses relativement élevées au cours de la dissipation de l'énergie ciné tique d'un choc, tout en manifestant par contre de faibles caractéristiques de résistance au frottement lorsque la plate-forme 14a supportant le ou les containers est renvoyée à sa position initiale à vitesse lente par le ressort amortisseur et le ressort accélé rateur, après que la force vive du choc a été dissipée.
Par exemple, lorsque le wagon 10a a été soumis à un choc d'une vitesse d'environ 16 km/h alors qu'il était chargé de containers (chacun de ceux-ci étant normalement chargé de marchandises), le dis positif amortisseur se ferme complètement et la plate- forme se déplace sur la totalité de sa course dans l'intervalle d'environ un vingtième du temps qu'il faut pour que la plate-forme revienne à sa position centrale normale par rapport au wagon.
Des essais ont prouvé que les caractéristiques apparentes de résistance au frottement d'un patin 191 en Téflon pendant la fermeture du dispositif amortisseur sont environ deux fois supérieures à ce qu'elles sont pen dant le retour du dispositif amortisseur à sa position d'extension, ce qui permet d'utiliser de plus faibles ressorts de rappel que ceux que l'on aurait normale ment pu envisager dans ce but.
Naturellement, les consoles 192 se montent sur le châssis du wagon dans le but de définir le trajet désiré de la plate-forme par rapport au châssis 12a. Les surfaces sphériques 193a et 194 donnent au patin une caractéristique d'autocentrage afin que la sur face 195 soit entièrement en contact avec la face inférieure des éléments de longerons correspon dants 36a; malgré des variations minimes de tolérance.
Ainsi que l'indique la fig. 23 les supports de con tainers 82 se montent sur les profilés en 1 183, par exemple en appliquant les pattes 166 sur des plaques de montage 200 fixées à leur tour entre les ailes supérieure et inférieure des profilés en I, par exemple par soudage. Les supports de containers 82 sont par ailleurs identiques à ceux déjà décrits, et ils sont disposés le long des longerons<I>36a</I> à l'écarte ment déjà indiqué.
Le chariot ou plate-forme 14b support de con tainer de la fig. 30 est sensiblement identique à celui des fig. 1 à 9 et comprend des longerons latéraux 36b (semblables aux longerons latéraux 36 et ayant le même écartement), des ensembles-supports 16 et des dispositifs 147 de guidage des déplacements.
Les cavités 50b de logement du dispositif amortis seur sont formées par des profilés en U 48b, fixés aux longerons correspondants 36b par des plaques-entre toises 201. Les butées 44b sont fixées au wagon plat 95, les pattes<I>46b</I> sont fixées aux profilés en U corres pondants 48b, et une plaque de recouvrement (non représentée) peut être placée par-dessus la cavité 50b de logement du dispositif amortisseur, comme dans le cas des plaques de recouvrement déjà décrites.
Le support 97 de cinquième 'roue se compose d'un corps 202 de verrouillage de pivot et de trois jambes téléscopiques 203 fixées à la plate-forme 14b par des joints à rotule aux endroits indiqués en 204. Le support de cinquième roue peut, dans sa position escamotée, porter sur une plaque-support 205 fixée entre les longerons latéraux 36b et dans leur position d'extension, que montre la fig. 34, les jambes télesco piques maintenues en extension par exemple grâce à des chevilles ou organes analogues. Les jam bes 203 sont fixées au corps 202 par des joints à rotule, aux emplacements indiqués en<I>204a.</I>
Le support de cinquième roue 97 est destiné à représenter un support classique du genre pouvant être actionné de toute -façon convenable en vue de rendre le pivot principal d'une caisse de remorque solidaire de la plate-forme 14b, au lieu de l'être de la caisse du wagon ferroviaire.
Le châssis 75 de la fig. 30 et la caisse .86 peuvent être réalisés selon toute construction adéquate per mettant à un pivot principal 99 (qui est normalement fixé au châssis) et - aux supports de containers 82 montés sur les éléments longitudinaux 78 du châssis d'avoir l'écartement relatif décrit plus haut au sujet des fig. 26 et 27. Le container 74 est pourvu de cavités coniques réceptrices 84 et d'oeillets ou an neaux 76 pour permettre le levage par grue du con tainer pour le transférer du châssis au wagon ferro viaire.
Dans le mode de réalisation de la fig. 30, le châssis du véhicule routier et le container peuvent être trans férés en bloc sur le wagon 95 en chargeant celui-ci selon la pratique courante des systèmes de transport rail-route, dans lesquels la remorque est soit amenée en reculant sur le wagon, par une extrémité de celui-ci, en utilisant à cet effet le tracteur de ladite remorque, soit déchargée de son container lequel, conjointement à son châssis sous-jacent, peut être soulevé à l'aide de la grue et transféré ainsi sur le wagon dans une position permettant son accouplement avec le sup port de cinquième roue 97.
De même, le mode de réalisation que montre la fig. 30 permet la manipulation - dans des conditions analogues - de caisses de remorques de tous types standard.
Il y a lieu de souligner que les wagons ferroviaires représentés comportent également les équipements et accessoires qui peuvent être rendus nécessaires pour permettre le fonctionnement des appareillages de sécu rité et autres que prévoient les règlements des chemins de fer, dont certains ont été évoqués plus haut.
Par exemple, les tringleries et conduites de freins du sys tème de freinage, ainsi que d'autres dispositifs sem blables, peuvent être fixés aux longerons principaux du wagon: Le dispositif amortisseur hydraulique 18 est cons- stitué par un mécanisme amortisseur sans recul, à lon gue course et à caractéristique constante force/course,
agencé en vue de transférer et dissiper la presque totalité de l'énergie cinétique appliquée aux longerons principaux 12 ou 12a par des efforts en poussée ou en traction auxquels les dispositifs d'accouplement ou de tamponnement du wagon. peuvent être soumis (en excédent des efforts de moindre importance absor bés par les dispositifs d'attelage et par les ressorts de rappel du dispositif 18). Il convient de faire ici la distinction entre le dispositif 18 et les- dispositifs amortisseurs connus à ressort qui servent uniquement à emmagasiner l'énergie du choc pour 1a restituer sous forme d'oscillations.
Le dispositif 18 est un dispositif à course d'amortissement cent pour -cent efficace, ce qui signifie qu'il transfère et dissipe l'énergie requise avec le minimum de course et sans recul.
Le dispositif 18 comprend (voir fig. 24 et 25) le cylindre tubulaire 62 déjà cité, dans lequel une tête de piston 64 est montée de façon à pouvoir y coulisser axialement, une tige tubulaire- de piston 66 solidaire de la tête de piston 64, un machon souple à retour nement 207 monté entre le cylindre tubulaire 62 et la tige tubulaire de piston 66, et des ressorts de com pression 72 placés entre les culasses de fermeture 68 et. 70 du cylindre tubulaire 62 et la tige tubulaire de piston 66, de part et d'autre d'une butée annulaire centrale de ressort 208.
L'organe de fermeture 68 et le cylindre tubulaire 62 portent une tige de calibrage 209 se logeant à coulisse ment dans l'alésage 210 de la tige- tubulaire de pis ton 66. La tige de calibrage 209 est pourvue d'un organe de guidage 211 à son extrémité saillante.
La surface interne 212 du cylindre tubulaire 62 est formée comme représenté en 213 (voir fig. 24 et 25) pour pouvoir recevoir et arrêter trois circlips 214, 216 et 218. Le cirçlip 214 sert de butée à la tête de piston 64 lorsque le dispositif est en position d'exten sion comme le montre la fig. 24;
tandis que les cir- clips 216 et 218 maintiennent en place un organe 220 de guidage de la tige de piston auquel une extrémité 222 du manchon souple à retournement 207 est fixée grâce à un collier 224. L'autre extrémité 226 du manchon souple 207 est retournée vers l'intérieur et se fixe sur la face externe 228 de la tige de piston 66 grâce à un collier 230.
Le dispositif 18 est rempli de fluide hydraulique da façon à remplir totalement l'espace défini par le cylindre tubulaire 62, la tige tubulaire de piston 66 et le manchon souple à retournement 207. -Lorsqu'il fonctionne, le dispositif 18 occupe la position normale qu'indique la fig. 24, et porte contre les pattes 46 et les butées 44 aux deux extrémités des - cavités 50 du dispositif d'amortissement, ainsi qu'il a été décrit plus haut.
Lorsque l'ensemble des longerons princi paux 12 ou 12a reçoit un choc soit en poussée, soit en traction, c'est soit l'organe tubulaire 62 qui amorce un mouvement vers la gauche en regardant la fig. 24, soit 1a tige tubulaire de piston 66 et la tête de piston 64 .qui amorcent un mouvement vers la droite en regardant la fig.
24,à moins que les deux mouvements ne seproduisent simultanément. Dans tous les cas, au fur et à mesure que le dispositif 18 se rétracte sous l'im pulsion des efforts qui lui sont - appliqués, la tige de calibrage 209 refoule le liquide contenu dans la tige tubulaire de piston 66 et la tête de piston 64 produit un écoulement de fluide hydraulique à travers son orifice 232 que traverse la tige de calibrage 209.
Comme indiqué, cette tige de calibrage 209 est pour- vue d'une surface conique 234 destinée à assurer une caractéristique constante force/course au fur et à mesure que le dispositif amortisseur 18 se contracte sous l'impulsion du choc qui lui est appliqué; autre ment dit; la disposition est telle que pour chaque unité de longueur de course le dispositif amortisseur produit un effet amortisseur pratiquement constant.
Ainsi que l'indique la fig. 24, la circulation d'huile ainsi amorcée se produit à partir de la chambre 236 du côté haute pression de la tête de piston 64, à tra vers l'orifice 232 et à l'intérieur de l'alésage 210 de la tige tubulaire de piston 66, puis radialement vers l'extérieur de la tige de piston 66 à travers les orifices ou lumières 238 de cette tige tubulaire 66. Au fur et à mesure que le liquide -à l'intérieur de la tige tubulaire de piston 66 est déplacé par la tige de cali brage 209; il traverse de même les lumières 238, ainsi que l'indiquent les flèches sur la fig. 24.
L'organe de guidage 211 de la tige de calibrage présente des ouvertures 240 à section relativement grande pour permettre le libre écoulement du liquide pendant le déplacement de la tige de calibrage.
' Le liquide s'écoule à travers les lumières 238 à une vitesse relativement élevée et produit une turbu lence importante dans la chambre 242 formée par l'espace compris entre l'organe 220 de guidage de 1a_ tige tubulaire de piston et la tête de piston 64. Cette turbulence considérable est déterminée du moins en partie par l'écoulement, à orientation radiale, du liquide frappant directement contre la surface interne 212 du cylindre tubulaire 62, et c'est à cette turbu lence que l'on doit attribuer la dissipation de la plus grande partie de l'énergie cinétique du liquide sous forme de chaleur.
Au fur et à mesure que se produit la contraction du dispositif amortisseur hydraulique 18, la chambre haute-pression 236 diminue de volume en raison de la progression de la tête de piston 64 vers la culasse 68 de fermeture du cylindre tubulaire 62.
Le liquide traversant les orifices 232 remplit la chambre 242 derrière la tête de piston 64, tandis qu'un volume de liquide gui est l'équivalent de celui déplacé par l'admission totale dans la chambre à fluide de la tige de piston 66 traverse les ouvertures 244 de l'organe de guidage 220 pour pénétrer dans l'espace 246 défini par le manchon souple à retournement 207 qui se gonfle ou se dilate, et se développe en se déroulant pour prendre la position qu'indique la fig. 25.
Les ouvertures 244 ont une section transversale relative ment grande, ce qui permet et assure un écoulement de fluide hydraulique de volume relativement impor tant et, par conséquent, sous pression relativement faible, entre la chambre 242 et l'espace 246. Cela évite d'exercer des efforts de compression relative ment importants sur la tige de calibrage 209 qui est relativement mince, afin d'éviter qu'elle soit gauchie.
Après que le choc a été entièrement dissipé, les ressorts de compression 72, agissant à l'unission, renvoient les organes. du dispositif amortisseur hydrau lique à leur position initiale ou d'extension que montre la fig. 24.
Pendant ce mouvement, déterminé par l'expansion des ressorts de compression, la circula tion d'huile que montrent les flèches sur la fig. 24 se trouve inversée, tandis que le manchon souple à retournement 207 se dégonfle er reprend sa posi tion initiale de la fig. 24, afin que le liquide déplacé par la tête de piston 64 et la tige de piston 66 soit renvoyé aux endroits qu'il occupait initialement.
On -peut constater, par conséquent, que non seu lement le dispositif 18 ne comprend qu'un nombre restreint de pièces relativement simples et que l'on supprime tout joint glissant ou dynamique mais que l'on obtient un effet amortisseur sûr et à course relativement longue. En outre, la totalité de l'énergie cinétique appliquée au dispositif amortisseur, à l'ex ception de la faible énergie potentielle emmagasinée par les ressorts de compression 72, est dissipée soit sous forme de chaleur lors du passage du liquide à travers les orifices 232 et la chambre de turbu lence 242, soit par transfert sous forme d'énergie cinétique (positive ou négative, selon les conditions du choc) au wagon tamponné portant son chargement.
On peut ajouter que la surface conique 234 de la tige de calibrage 209 s'étend du point 250 au point 252 (voir fig. 24) et que le contour de la surface conique 234 est conçu d'après la formule
EMI0010.0051
où AX désigne la section libre de l'orifice 232 en fonction de n'importe quel point de la course x (voir fig. 24) de la tige 209 la course étant rapportée à la course totale d (longueur de la surface conique 234), tandis que Ao désigne la section libre initiale de l'orifice 232 au commencement d'une course, dans le cas où l'on effectue l'amortissement d'un corps totalement rigide contre un impact.
Alors que, dans la plupart des cas et pour un poids de wagon déterminé, cette supposition aboutit à une construc tion d'une efficacité raisonnable, de faibles modifica tions peuvent être aisément apportées à cette forme de tige pour approcher davantage la valeur optimale d'une caractéristique constante force/course pour une situation donnée, après quelques essais expérimentaux. Cependant, la forme donnée par la formule ci-dessus constitue le meilleur point de départ. En outre, il est possible ordinairement d'obtenir une construction raisonnablement efficace en approchant la forme courbe donnée par l'expression ci-dessus, par exemple en calculant une série de sections transversales espa cées et déterminées par des cônes droits, si cela facilite l'usinage ou la fabrication.
De plus, la tige 209 pour rait être profilée en vue de fournir la course désirée d'environ 0,50 à 1 m tout en ayant une course en réserve qui donnerait une caractéristique force/course sensiblement supérieure à celle se produisant par la course normale, afin de protéger l'ensemble contre les surcharges ou autres facteurs particulièrement sévères. En fait, il n'y a aucune limite quant aux possibilités de former ou profiler la tige de cali brage 209 en vue de satisfaire à des conditions ou applications particulières relevant des connaissances déjà acquises dans cette technique.
Les sections d'ori fice mentionnées sont celles de l'orifice 232 dont on a soustrait la section transversale de la tige de cali brage elle-même à tout endroit donné le long de la course utile de cette tige de calibrage.
Les organes constitutifs du dispositif 18 peuvent être réalisés en tous matériaux appropriés, le man chon 207 étant en matière imperméable,, flexible, analogue à du caoutchouc, contenant des compo sants d'addition spéciaux pour conserver la souplesse du manchon à basse tempéraure, les colliers 224 et 230 étant du genre que l'on trouve dans le com merce sous l'appellation déposée de Punch-Lock . Le dispositif 18 sera rempli de préférence avec une huile à indice élevé de viscosité.
Le liquide, lorsque le dispositif 18 est en position d'extension totale ou au repos, n'est soumis qu'à une très faible pression, ne dépassant peut-être pas 0,140 kg/cm2, mais bien que la pression dans la chambre haute pression 236 puisse atteindre jusqu'à. 560 kg/cm2; lorsque le dispositif est utilisé dans un wagon ferroviaire pour amortir des efforts en poussée et en traction, la pression maximale atteinte dans le manchon à retournement 207 (lorsqu'il est gonflé au maximum) ne semble pas dépasser environ 0;7 kg/cm2. Le manchon 207 s'étend d'environ 100 pour 100 lorsqu'il subit son gonflage maximal.
Le dispositif 18 peut être conçu pour des pressions de fonctionnement allant jusqu'à la limite de résistance du cylindre 62 et le dispositif représenté en fig. 24 et 25, lorsqu'il est construit en conséquence, est capable de traiter une énergie cinétique d'une valeur atteignant jusqu'à 140 000 m/kg. L'amortisseur 18 peut ainsi supporter aisément des chocs appliqués à la vitesse de 24 km/h par exemple à des wagons du genre représenté sur les fig. 1 à 23 et 26 à 34.
L'écartement relatif des longerons du châssis du wagon et des longerons du chariot ou plate-forme support de container, ainsi que l'écartement semblable des supports de containers, permettent de réaliser une normalisation poussée de l'équipement en containers pour marchandises, tout au moins dans la mesure permettant d'utiliser les mêmes dispositifs de ver rouillage aussi bien sur les véhicules routiers que sur les wagons ferroviaires.
Railway wagon comprising a frame, formed of a central beam The damage caused to the loads of freight wagons during buffering shocks and the resulting complaints have always been a major problem in the operation of the railways iron, but in recent years the acuteness of this problem has gradually increased with increasing convoy speeds, which consequently increased the severity and frequency of buffering.
Means of protection of loads in transit on railway wagons are known, which apply equally to common railway wagons such as closed wagons and platform wagons as to wagons specially designed for rail-road systems. and containers for the transport and handling of goods.
The means influence the variations in the absolute speed of the loading, which occur either when the wagon is stopped or started, or when the couplings collide during the journey, by adding or subtracting kinetic energy to the loading by means of frictional forces acting between this load and the wagon, as well as by the pressure exerted by the end wall of the wagon on the load (the end wall concerned depends on the buffer which is subjected to the impact longitudinal the first and the mode of application of this shock, that is to say in thrust or in traction).
Protection can be provided that excludes any deterioration of the load in the event of longitudinal shocks (in other words, shocks applied to the buffers of the wagon) if one interposes between the buffers and the body of the wagon containing the load a shock-absorbing device having a stroke and a sufficient capacity to modify the absolute speed of the loading up to the value given by the law of conservation of moment for non-elastic bodies, using to a significant extent the frictional forces which occur develop between the load and the wagon. These are distinguished from the compressive forces applied to the load by the end wall of the car.
These means of protection are particularly applicable to elastic loads (ie goods packed in boxes or cartons filled with fiber and the like). They involve, among other things, an extension of the closing time of the device used, <B> </B> so that the variations that must undergo the absolute speed of the loading (due to the aforementioned Law on the conservation of the moment) occur simultaneously in the entire load. The stroke length which has been deemed particularly adequate by the operation of the American railways is between 0.50 m and 1.00 m, its preferred value being of the order of 0.75 m.
This value of the stroke makes it possible to use the inertia of the load and the friction between the latter and the wagon body as factors determining the acceleration of the load (both positive and negative) and thus obtain The acceleration necessary to reach the absolute speed required by the law of conservation of moment, without allowing the development of compressive forces in the loading which may cause damage to the loading.
One of the consequences of using these means of protection is that the structure of the wagon can be considerably simplified. Indeed, the forces due to shocks applied to the body and to the vehicle chassis are necessarily reduced to very large proportions. These findings apply to wagons and containers used in road-rail traffic as well as in container transport and cargo handling.
The present invention relates to a railway wagon comprising a frame, formed of a central beam limited by two longitudinal beams, a carriage carried by the frame and movable longitudinally relative to the central beam, this carriage itself comprising. even two- longitudinal side members, one- antifriction device - placed between the frame and the carriage and intended to allow the latter to move relative to the frame;
fasteners placed on the carriage to allow the attachment to the latter of a container and a damping device also interposed between the frame and the carriage to absorb the shocks undergone by the carriage and its load, in the two longitudinal directions of the vehicle .
Its goal is to produce such a railway wagon but of simplified construction.
For it; the wagon according to the invention is charac terized in that the side members of the chassis are connected to each other so that their spacing corresponds to the spacing of the longitudinal elements of the chassis of a road vehicle, in that that the side members of the carriage are also connected to each other so that their spacing corresponds to the aforementioned space, these side members being at least approximately situated above the side members of the frame,
and in that the fasteners are located on the carriage at least approximately in the same vertical plane as each side member of the carriage and the corresponding side member of the frame.
Thus the frame only comprises the elements necessary and sufficient to support and allow the operation of the conventional equipment required by the regulations, namely the couplings, buffers; coupling and uncoupling mechanisms, brakes, ladders; etc.
The appended drawing represents by way of example several embodiments of the object of the invention. Figs. IA and 1B, taken together and end to end, give a general perspective view of an embodiment for the transport of several freight containers, the contours of which are shown in phantom;
_ fig. 2 shows a cross-sectional tick diagram taken approximately along line 2-2 of Figs. 1A and 10, FIG. 3 shows a plan view, divided into three sections, of the railway car of FIGS. 1A and 1B, from which the platform or the container support trolley of the extreme right part of the wagon has been omitted in order to simplify the representation and show a different way of arranging the containers on the wagon (these being represented by their outlines), certain elements being shown partially cut away to facilitate understanding of the drawing, FIG.
4 shows a partial plan view on a larger scale of a cart or container support platform assembly forming part of the cart or platform of the embodiment of FIGS. 1 to 3. FIG. 5 shows a partial cross section, taken approximately along line 5-5 of FIG. 3 and on a larger scale, in which the damper device has been omitted, FIG. 6 shows a partial cross-sectional view taken along line 6-6 of FIG. 4, FIG. 7 shows a partial cross section taken approximately along line 7-7 of FIG. 3, on an enlarged scale, FIG. 8 shows a partial cross section taken approximately along line 8-8 of FIG.
4 and relating to one of the container supports; the solid lines showing the working position of the support, while the dotted lines show the rest position, fig. 9 shows in schematic perspective the container support of FIG. 8, fig. 10 shows a plan view, divided into three sections, relating to an alternative embodiment of the frame, FIG. 11 shows a side elevational view, divided into three sections, of the wagon of FIG. 10, fig. 12 schematically shows a partial cross section taken approximately along line 12-12 of FIG.
10, fig. 13 schematically shows a partial cross section taken substantially along the line 13-13 of FIG. 10, on a larger scale, FIG. 14 schematically shows another partial cross section taken substantially along line 14-14 of FIGS. 10 and 15A, on a larger scale, relating to an alternative embodiment of a platform or container support trolley mounted on the wagon frame,
figs. 15A and 15B taken together form a general plan view of the left half of an alternative embodiment of a platform or container support trolley, the latter being shown in phantom, FIGS. 16A and 16B show an elevational view, divided into two sections, of the wagon structure shown in Figs. 15A and 15B, figs. 17A and 17B show a plan view, divided into two sections, of the assembly of the left half of the variant embodiment of the trolley or container support platform,
these being represented only in phantom lines, figs. 18A and 18B together show a side elevational view, divided into two sections, of the variant shown respectively in Figs. 17A and 17B, FIG. 19 schematically shows a cross section taken approximately along line 19-19 of FIG. 17B, the alternative embodiment of the container support trolley or platform being shown as being applied to the railway wagon,
fig. 20 shows a schematic cross section taken approximately along line 20-20 of FIG. 15A, FIG. 21 shows a schematic cross-section made through the cart or platform substantially taken along line 21-21 of FIG. 15A, FIG. 22 shows a schematic perspective view of the antifriction support and of the guide device forming the subject of FIG. 20;
fig. 23 shows a partial cross section taken substantially along line 23-23 of FIG. 15A, figs. 24 and 25 are schematic perspective and sectional views showing a long stroke shock absorber device respectively in the position of extension and contraction or compression, FIGS. 26 and 27 show schematic end views relating to the relative spacing of the container supports as well as to the spacing of the corresponding support rails of a road truck chassis and a railway wagon, FIG.
28 shows schematically a locking device for a container which can be used interchangeably on truck frames and on railway wagons, FIG. 29 is a view similar to FIG. 27 but showing a railway wagon modified to allow a road vehicle, for example a tractor and trailer frame assembly or the like, to run on the wagon for end loading of trailer bodies or the like onto the wagon, the fig.
30 shows a schematic perspective view of a standard type flat wagon, showing a container support trolley or platform which is arranged to allow coupling with trailer frame legs or pegs. as well as with the support for freight containers, the chassis of the trailer and the container being shown in exploded view, and FIGS. 31-34 schematically show on a reduced scale side elevational views of the railcar and the shock absorber platform.
The wagon shown in Figs. IA and 1B, generally designated by 10, comprises a frame 12 which carries a platform or a trolley 14 intended in turn to support a container represented only by its outer contours in phantom and mounted so as to be able to move in the longitudinal direction of the wagon on a support assembly 16. Between the constituent elements of the carriage or platform 14 is arranged a long-stroke damping device designated as a whole by 18.
The arrangement is preferably such that the positive damping device 18 is capable of accomplishing a closing or compression stroke of the order of 0.75 m, the frame 12 of the wagon and the trolley or platform 14 being dimensioned in order to allow the relative displacement between the two elements, for example when shocks occur when reaching or coupling the wagon.
The frame 12 comprises a central beam 21 having substantially an inverted U-shaped section (fig. 27), this beam being composed of two side members 22 arranged in parallel in vertical planes and joined together by their upper edge by means of an upper plate 24. The side members 22 are relatively wide or deep in their central part 25 and relatively narrow in their end parts 26 so that the beam 21 has a relatively deep intermediate part 28 and relatively shallow end parts 30.
The side members 22 are joined together below their upper edge, along their intermediate part, by transverse partitions 32 and angles 34- (see fig. 1A and 3). Vertical plates 35 can be fixed between the side members 22 at mid-length of the wagon, as well as near the bogies of the wagon.
The carriage or platform 14 in turn consists of side members 36 oriented axially with respect to the wagon and fixed to support assemblies 16, their transverse spacing being similar to that of the side members 22 of the frame (see FIG. 27).
The upper plate 24 of the frame extends over the entire length of the latter and is only interrupted at the location indicated at 40 in FIGS. 3 and 5, - and, moreover, a support plate 42 for the shock-absorbing device, pierced with drainage holes 181 appropriately spaced apart; is fixed to the underside of the upper plate 24 (for example by welding) in order to support the damping device 18. The latter is interposed between two stops 44 fixed to each.
end of the initiating device support plate 42 as well as between pairs of spaced tabs 46 provided between the longitudinal frame members 48 placed between two of the adjacent support assemblies 16 (see Figs. 1A and 3). The frame elements 48 are braced by plates 49 rigidly secured to these elements 48 and to the side members 36.
If we now refer to fig. 24 and 25, it can be seen that the damping device 18 comprises heads 31 and 33 which bear against the lugs 46 and stops 44 (the latter as well as the damped support plate 42 and the frame elements 48 forming a damping cavity 50 in which the hydraulic damping device is housed). The positive device 18 comprises a cylinder 62 and a piston head 64 to which is attached a tubular piston rod 66 which emerges from the cylinder 62. The cylinder heads 68 and 70 of the cylinder 62 and the piston rod 66 respectively form the cylinder heads. shock absorber 31 and 33, and these are urged against the pairs of lugs and stops spaced by compression springs 72.
The damping device 18 is double-acting, since it provides a damped transfer of shocks applied to each end of the wagon 10, and it preferably has a constant force / closing stroke characteristic. The damping cavity is closed by a removable upper plate 51 which is applied between the frame elements 48, by bolts.
The containers carried by the wagon 10 are generally designated by the reference numeral 74, in FIGS. 1A, 1B and 3. These containers can be of any conventional and known type; but it is preferable that they are of the simple box-shaped type. The containers 74 may have openings and access panels, and they may be in the form of straight parallelepipeds and have rings or eyelets 76 in their upper corners to allow lifting with the aid of cranes between the railway wagon and a truck chassis or trailer or a loading dock.
The containers 74 can be adapted to a trailer or semi-trailer chassis, for example of the type shown very schematically at 75 in FIGS. 26 and 30 for road transport. As is known to specialists, a trailer or road truck chassis 75 intended to carry or to form an integral part of a container or of trailer bodies usually comprises longitudinal members 78 arranged longitudinally, on which the container rests. or the fund in question.
These side members 78 are generally spaced apart from each other by an interval of the order of 0.85 to 1 m, this spacing being limited because regulations impose a determined spacing between the wheels 81 of the chassis.
The side members 22 of the chassis 12 of the railway wagon and the side members 36 of the platform 14 supporting the container have the same spacing as the side members 78 of the road vehicle chassis. In addition, the boxes of the containers 74 are fixed to the chassis 75 of the road vehicle as well as to the platform 14 of the railway wagon 10 by identical locking devices, generally designated 80 in FIG. 28.
The locking devices 80 each consist of a support 82 comprising a conical projection 83 which can be received in a cavity 84 formed in the underside of the container 74 near its corresponding ends 85 but relatively spaced from the side. correspondent 86 of the container. The locking devices 80 com also take an ankle 87 intended to engage in holes 88 and 89 provided respectively in the container and in the support to enable the latter to be secured together, the ankle being screwed into the container or being held in place by a lock 90.
The supports 82 are placed in pairs transversely on the side members of the chassis and the container support platform, and a standard longitudinal spacing is adopted between the elements of the chassis and the side members of the platform between the pairs of supports, as is necessary to support a container having a nominal length of about 6 m. According to a preferred embodiment, the existing containers have a length of 6 m, and the pair of container supports and their corresponding cavities in the underside of the container are spaced (by measuring on the axes) of 5.85 m between them.
In the case of the road vehicle frame 75, the brackets 82 may be placed near the ends of the frame side members 78, as shown in FIG. 30 where the frame shown is intended to support a goods container 6 m long, but it is also possible to provide an additional set of eight supports 82 on the frame in the event that the latter is of sufficient length to be able to support a container of 12 m.
In the case of the rail wagon frame 12, the container supports 82 are hinged on the support assemblies 16 (see in particular Figs. 8 and 9) and halfway between the ends of the platform or of the trolley 14, the container supports are mounted on the support assembly 16 in neighboring pairs so that the various container loading arrangements shown in FIGS can be adopted at will. 31 to 33.
Thus, at the place where the loading must take place, a container 74 can be placed on the frame 75 using a crane, the supports 82 of the frame being housed in the cavities 84 of the body of the container while the axes .87 are introduced into the corresponding supports and the cavities of the container body to complete the respective locking devices 80 in order to secure the container and the frame together. Assuming that the body of the container 74 has been loaded beforehand, the road vehicle is then directed by road to a goods station to be loaded there on a wagon 10.
At this station, the devices 80 are unlocked and the corresponding supports 82 of the wagon are placed as indicated in FIG. 8 in order to be able to receive the container when it is lifted and brought by a crane from the chassis of the road vehicle to the platform or to the trolley 14 to be deposited there, after which the locking devices 80 are again completed by using to this effect of the pegs 87 engaging in the corresponding cavities of the body of the container and of the supports of the trolley or platform, as was indicated above.
By choosing and appropriately placing the container supports of the trolley or platform 14 of the railway wagon according to the length of the container to be transported, the con tainers can be placed on the wagon according to any of the arrangements indicated in fig. . 2 and 31 to 33, the supports which are not used being tilted into the positions shown in fig. 1A and 8.
When a sufficient number of containers have been loaded onto the wagon to complete it as indicated above, the wagon is ready for transport. When a shock occurs, for example in the direction of the arrow shown in fig. 25, the frame 12 moves under the influence of the force of the shock and bears against one end of the hydraulic device 18 in order to move it and thus make it pass from the extended position (FIG. 24) to the compressed or contracted position (fig. 25).
As the hydraulic device moves towards its compressed position, the liquid it contains is forced through orifices in order to dissipate in the form of heat almost all of the energy produced by the so-called heat effect. shock observed when a wagon buffers or is buffered by another wagon or by several other wagons; the damping device also has the effect of adding or subtracting from the platform 14, the containers 74 and their loading the impact energy which must be acquired or lost by them in the form of kinetic energy following the shock (depending on the conditions of the latter).
Under the impact conditions shown in fig. 25, the shock was applied to the coupling and buffering device 91 at the left end of the wagon shown in FIG. 1, and this energetically applies the pair of lugs 46 on the left against the iron meture member 70 of the hydraulic device which forms a damper head 33, which urges the damper device itself against the right stop 44, as well as shown in fig. 25.
Due to the inertia of the containers and their loading, and the connection provided between these containers and the trolley or platform 14, the absolute speed of the trolley or platform 14 is first of all in no way affected by impact, but the pressure of the head 31 of the hydraulic device acting against the right-hand stop 44 has the effect of gradually transferring the kinetic energy of the impact to the trolley or platform 14 as well as to its containers.
The damping device continues to close, until its constituent elements are in the respective positions shown in fig. 25, and at this moment the containers and the platform 14 are driven at the final speed in accordance with the aforementioned law on the conservation of the moment.
After the living force of the shock has been dissipated and the kinetic energy produced by the shock has been transferred to the containers and their loading by means of the damping device 18, the springs 72 acting in tandem on the heads or cylinder heads 68 and 70 recall the carriage or platform -14 as well as the containers which it supports towards their normal intermediate or central position with respect to the wagon 10. When the direction of the impact is opposite to that indicated; the operation of the hydraulic device and of the stops and brackets of the railway wagon is identical, although the forces involved are in opposite directions.
Figs. 10 to 23 show a simplified embodiment of the wagon, the latter comprising a frame 12a slightly modified as well as a trolley or platform 14a also simplified to support the containers, the container supports being mounted on this trolley or platform in the same way as in the example previously described.
Fig. 30 shows schematically a flat wagon 95 of the current type, on which has been mounted a carriage or container support platform 14b, the hydraulic damping device; of the type shown in fig. 24 and 25, being used between the wagon 95 and the platform 14b at the place indicated by the reference numeral 96. The wagon 95 is provided with stops 44b and the platform 14b comprises legs 46b between which is interposed the shock-absorbing device. The trolley or platform comprises a set of container supports 82 and the side members 36b have the spacing indicated by FIGS. 26 and 27.
The platform 14b also carries a mooring device for a trailer, for example in the form of a fifth wheel support designated at 97; which ordinarily comprises a locking mechanism intended to cooperate with the main pivot of the cash boxes.
Thus, the embodiment of FIG. 30 makes it possible to transport both trailer bodies and containers, as shown in FIG. 34, whereas the carriage or platform 14b is narrow enough to allow either the tractor of a road trailer to bring it onto the wagon by one of its ends, in order to place the main pivot of the the trailer above the locking device 97 of the fifth wheel support pivot, or a crane to place this body in this position.
The trailer body can be attached to the fifth wheel carrier by any conventional method, depending on the kind of fifth wheel carrier used, although usually the tractor unit is allowed to rest on its wheel set 98 after having it. correctly placed on the wagon 95, to then lift the fifth wheel support 97 so that it engages the main pivot 99. After having locked the fifth wheel support in the right position, the wheel set is recalled. 98 upwards so that the front end of the container is supported by the fifth wheel support 97.
As indicated, a chassis and a trailer body can be lifted as a block with the aid of a crane on a wagon 95 to achieve a mixed rail-road transport, but if the trailer chassis is of general type shown in fig. 30, the container 74 can be separated therefrom and placed in one of the positions shown in FIGS. 31 to 33.
If one wishes to adopt this solution, the wagon frames shown in particular in FIGS. 1 to 23 can be adapted for loading trailer bodies according to the end-loading method just described, for example by using sets of support plates 100, as shown schematically in FIG. 29, to form tracks 101 intended to receive the wheels 81 of the road vehicle, and by replacing the platforms 14 and 14a by the platform 14b.
The support plates 100 can be braced to the extent necessary or prescribed by members 102 placed between the ends of the side members 103 for stiffening the wagon, it being understood that the guardrails 104 shown in FIGS. <B> IA </B> and 1B would be deleted or made removable if one had recourse to the embodiment of FIG. 29.
As an alternative, the wagon frame shown in FIGS. 1 to 23 can be arranged to receive crane-lifted trailer bodies, giving the sets of support plates 100 sufficient length to support the frame wheels 81 and supporting them against the sides of the frame. wagon frame as suggested by the location of the fifth wheel supports 97.
Referring again to Figs. 1 to 9, it can be seen that the side members 22 of the wagon frame are in the form of vertical plates spaced <B> 110 </B> which can be made in one piece over the entire length of the wagon and preferably comprise reinforcing plates or wings <B> 111 </B> along their lower edges. These plates 110 are seen from a re-entrant part such as 113 to form wheel arches 114 for the wheels 115 of the corresponding bogies of the wagon, designated 116.
At the ends of the wagon, end cross members 117 were attached to the assembly of the main side members 12 to support the conventional accessories such as the ladder 118, the hand brake 119, the disconnect device 120 as well as any equipment. necessary or desired. Each cross member 117 can be formed by U-section profiles 121 and. 122 which can be joined together to the structure of the main beams 12 in any suitable manner, for example by welding.
A set of sheets is applied across the crosspiece <B> 117 </B> to form a buffer 123 and end walls 124. A short housing 125 for housing the hitch mechanism and having a cross section. conventional designated by the symbol Z-26 can be fixed to the upper plate 24 and reinforced by horizontal plates 126 to form a hitch mechanism cavity 127 intended to contain and support, according to the known mode; a coupling mechanism 91. The cavity 127 is closed at its inner end by a sheet <I> 127a </I> fixed between the side members 22 and the plates <B> 126. </B>
the frame 12 further comprises, for each bogie, a pivot cross member 130 shown in FIGS. 2 and 3 and consisting of elements <B> 131 </B> arranged on each side of the "main frame members", and produced in the form of sheet metal plates 132 stamped and welded to the upper plate 24 as well as to the frame members " of corresponding frames 22 as shown schematically in FIG. 2. The plates 132 carry wear plates 133 intended to cooperate with corresponding bearings carried by a cross member 135 of the bogie.
The plates 132 are also fixed to spaced plates 134 welded in the same way to the lower faces of the side members 22. Between the side members 22 are welded, plates 136 which are transversely aligned with the corresponding plates 134, and to the lower edges of the rails. plates or sheets 136 and side members is also fixed a bottom plate 137 which is integral with a set of catch 138 intended, according to the conventional mode, to cooperate with the assembly of corresponding catch of the bog gie 116. A pivot housing <B > 139 </B> is fixed to the base plate 137 and braced by spacer plates 140.
The housing 139 receives a pivot which operates between the pivot cross member of the frame of the railway wagon and the corresponding cross member of the bogie.
The wheel arches 114 formed in the loins can be obtained in the form of cutouts provided in the plates 110 or of separate plates suitably welded together, as will become clear to those skilled in the art.
It is preferable to help the return or return effect of the hydraulic damping device 18 by means of a return accelerator spring placed at the location indicated at 142 in FIGS. 1B and 3. This accelerating spring 142 is housed in a damper housing 50 identical to the damper housing 50 already described, as indicated by the corresponding reference figures used in FIGS. 1B and 3, and it will thus be noted that the upper plate 24 of the frame is interrupted at a second place, as indicated by the reference numeral 40, and that a plate 42 supporting the damping device,
stops 44 of the tabs 46 and their support and bracing assemblies described above are used in conjunction with the return accelerator springs 142. In fact, each accelerator spring 142 and the damper device 18 can be housed interchangeably in the cavities 50.
The accelerator spring 142 is necessary to increase the return effect of the springs 72 of the damping device when the platform 14 is fully loaded, with its containers, due to the large masses involved, and it reacts against the seats of spring 141 which in turn bear against the stops and tabs 44, 46 of the cavity for the damping device.
The sleepers 36 of the platform 14 are supported by U-sections 144 as well as by the support assemblies 16. The sleepers 36 are in the form of beams 145 with I-section (see fig. 7) and at the ends. lower faces of these cross members 36 are fixed wear plates 146.
These are in limited sliding contact with the upper face of the assembly of the upper plates 24 of the frame and keep the intermediate parts of the beams 145 suitably guided with respect to the devices 147 for guiding the movements of the platform, as well as shown in particular in FIG. 7, these devices comprising an angle bar 148 fixed to the upper face of the top plate of the frame in the vicinity of the internal flange of the cross members 36 of the corresponding container support platform, and bearing a projection 150 oriented towards the 'outside and in the form of a block placed just above the upper face of the inner wing.
The devices 147 for guiding the movements of the carriage or container-carrier platform are slightly spaced from one another, as shown in FIG. 3, along the upper face of the top plates 24 of the frame, and the outer faces 151 of the angles 148 maintain the correct position of the platform in the lateral direction of the frame. The protrusions 150 moreover constitute stops which prevent vertical movements.
The support assemblies 16 are more detailed in FIGS. 4, 6 and 8 and consist of spaced U-sections 152, attached to the mating ends of I-sections 145, which constitute the platform rails 36. The U-sections 152 are joined together by a spacer plate 153 and spaced frame members 154, the latter forming roller cavities 155 in each of which is mounted a roller device 156.
The roller devices 156 each comprise a roller frame 157 formed by relatively long sections 158 joined at their ends by shorter end sections 159. The frame 157 carries pins 160 on which are journaled spaced rollers 161. The frame 157 is keyed to the respective pairs of frame elements 154 by a pin 162 held in place by keys 163, for example in the form of cotter pins.
The roller cavities 155 are closed by upper plates 164 which receive the positive devices 82 forming container supports (these positive devices being placed as indicated in FIGS. 1A and 1B, and which thus depend on their location relative to the ends. cushioned support trolley or platform).
To each container support 82 are fixed, at diametrically opposed points, knuckles 165 capable of aligning with complementary knuckles 166 attached to the elements 154 of the roller cavity to form two hinges. Pins 167 fit removably in the orifices opposite the knuckles 166 and 165 to lock the corresponding supports 82 in the position shown in FIG. 8 in solid lines, one of the pins <B> 167 </B> being removed to allow the possible tilting of the support towards the position shown in FIG. 8 indicates in dotted lines.
At the ends of the platform 14 a single support 82 is applied on each side of the end support assembly 16, while the intermediate support assemblies 16 comprise two supports 82 on each side, as shown in FIGS. . IA and 1B. Thus, when the length of a con tainer to be stowed on the wagon 10 is such that it extends above a support assembly 16, the container supports 82 which this assembly 16 carries can be tilted in outside, as shown in fig. IA. When the wagon has to carry shorter containers, the supports 82 can be replaced in the position indicated in solid lines in FIG. 8.
As shown in Figs. 1A and 1B, guardrails 104 are mounted on the end rails to form a walkway 170 through which train personnel can board wagon 10 if desired. The guardrails 104 are provided to prevent one being able to climb onto an end cross member 117 and then fall onto the track below through the space left between this cross member and the bogie of the wagon. The guardrails 104 consist of barriers.
A U-shaped section 171 is fixed to the end cross member, on the hand brake side of the wagon, to constitute an adequate support for this brake and at the same time to allow a suitable platform to be provided for the operator in charge of the shunting, as indicated in 172.
If we now refer to the embodiment shown in fig. 10 to 23, we see that in this variant the frame 12a of the wagon consists essentially of the same elements as the frame 12; therefore, the same reference numerals will be used to designate these common elements. The frame members 22 are braced at mid-length by spaced plates 174 whose lower edges are bent, as indicated at <B> 175, </B> to reinforce them.
The cushioned support plates of the cavities 50 for the damper device are arranged across the recesses <B> 176 </B> formed in their corresponding transverse plates 174, and a spacer plate 177 welded between the respective transverse plates and the plate. -support constitutes a reinforcement in addition to that formed by the welding of the support plate to the upper element of the assembly of the frame members. The spacer plates 177 are fixed between the side members 22 at the thinned ends 22a thereof.
The assembly 130 of the pivot cross member and the cavity 127 for the coupling mechanism of the embodiment of FIGS. 10 to 23 are substantially identical to those already described, and FIGS. 2 and 12 are intended to show the arrangement in the case of the two embodiments of FIGS. 1 to 23.
The cavity 178 for the return acceleration spring - in the case of the embodiment of figs. 10 to 23 - is larger in order to accommodate a second accelerator spring 142: (see fig. 10).
As also shown in this fig. 10, as well as FIGS. 11 and 13, the support plate 42a of this cavity 178 has the same characteristics as those indicated in FIG. 3, but it is produced - with a sufficient length to be able to receive the two acceleration springs and it has a central stop 179 - of the kind proposed in FIGS. 10 and 11, in addition to the stops 44.
The stop <B> 179 </B> consists of a vertical plate 180 fixed to the support plate 42a, for example by welding, and stop plates 180a have been fixed at its ends, also made integral, by the same means, of the support plate 42a. The latter is pierced, as in the previous case, with the plate 42, with drainage holes 181.
The trolley or platform 14a for supporting the container or containers comprises spaced side members 36a formed by I-sections 183, made integral with each other so as to form each long geron element, as indicated at 184, using for this purpose suitable ribs 185.
The side members <I> 36a </I> are maintained at the desired spacing by sets of spacers 186 and reinforcing profiles 187a with an O-profile, suitably spaced between them; the strut sets 186 each consist (see fig. 21) of U-sections 187a suitably spaced apart and welded between the side members 36a, upper and lower bracing plates 188 being welded or fixed <B> dies < / B> any other way suitable for these profiles.
The sets of spacers 186 are arranged in such a way; relative to the support plates of the shock absorber device of the frame, that a set of spacers be placed near each end of the corresponding cavities of the shock absorber device which are to be formed by the frame stops 44 and the legs 46 of the plate -form container support (see fig. 15A and 18B). In the case of the cavity 50a for the hydraulic damping device 18, the U-shaped sections 48 described above are arranged between adjacent spacer assemblies and carry the tabs 46 with which the damping device must cooperate.
Reinforcement plates 189 are preferably provided between the U-sections 48 and the neighboring cross members 36a in the area of the legs and the stops for the purposes of reinforcement (see Figs. 15A and 19), and the upper plates 51a and 50b close the legs. cavities of the damping device between the corresponding spacers 186.
In the vicinity of the cavity e178 for the return accelerator spring, analogous U-shaped profiles 48a are used between the neighboring spacer assemblies 186, as in the case of the spacer plates 189 and the cover plates 51a and 51b. Additional spacer plates 189a are provided between the legs <I> 36a </I> and the U-profiles 48a adjacent to the central stop <B> 179 </B> (see fig. 17A).
Of course, the upper plates 51a and 51b apply respectively to the U-shaped sections 48 and 48a, after the damping device and the return accelerator springs have been housed in the corresponding cavities. The side members 36a can be braced between the aforementioned cavities using a transverse plate 190 (see FIG. 15B).
In this embodiment, the platform 14a is slidably mounted on anti-friction pads or shoes 191 (see FIG. 20), fixed in devices or supports 192 for retaining and guiding the movement of the pads (see FIG. 20 and 22).
The pads 191 are preferably made of a synthetic resin with $ uorohydrocarbon, known under the name of Teflon (registered trademark). Each pad <B> 191 </B> has a parallelepipedal shape and is fixed with the aid of an adhesive substance on a support block 193 having a convex surface 193a with a spherical contour which is housed in a seat con cave 194 to -corresponding spherical contour formed in device 192.
The pads 191 have an upper flat surface 195 against which the corresponding side members bear <I> 36a. </I> Each device 192 is individually made up of a single piece comprising a base 196 in which the seat 194 is formed, this base which can be fixed to the upper plate 24 of the frame 12a, for example by welding, as well as a hook-shaped arm 197 which is intended to be applied over the lower flange 198 of the spar 36a sup carried by the device. This device or console 192 has a rounded opening 199 made in its arm 197 to facilitate the mounting of the pad 191 and of its support block 193 on the device.
The choice of Teflon material was found to be preferable for the anti-friction pad as it was found to have relatively high friction resistance characteristics when the platform 14a moves on the pads at relatively high speeds during operation. dissipation of the kinetic energy of a shock, while showing on the other hand low characteristics of resistance to friction when the platform 14a supporting the container (s) is returned to its initial position at slow speed by the damping spring and the accelerating spring, after the force of the shock has been dissipated.
For example, when the wagon 10a has been subjected to an impact of a speed of about 16 km / h while it was loaded with containers (each of these being normally loaded with goods), the shock absorber device is fully closes and the platform travels its full travel within about one-twentieth of the time it takes for the platform to return to its normal center position relative to the railcar.
Tests have shown that the apparent frictional resistance characteristics of a Teflon pad 191 during closing of the cushioning device are approximately twice as high as they are during the return of the cushioning device to its extended position, which makes it possible to use weaker return springs than those which would normally have been envisaged for this purpose.
Of course, the brackets 192 mount to the wagon frame for the purpose of defining the desired path of the platform relative to the frame 12a. The spherical surfaces 193a and 194 give the shoe a self-centering characteristic so that the surface 195 is fully in contact with the underside of the corresponding spar members 36a; despite minimal variations in tolerance.
As shown in fig. 23 the con tainer brackets 82 are mounted on the 1,183 channels, for example by applying the tabs 166 to mounting plates 200 fixed in turn between the upper and lower flanges of the I-channels, for example by welding. The container supports 82 are moreover identical to those already described, and they are arranged along the side members <I> 36a </I> at the distance already indicated.
The con tainer support trolley or platform 14b of FIG. 30 is substantially identical to that of FIGS. 1 to 9 and comprises side rails 36b (similar to side rails 36 and having the same spacing), support assemblies 16 and devices 147 for guiding movements.
The housing cavities 50b of the damping device are formed by U-shaped sections 48b, fixed to the corresponding longitudinal members 36b by plates between gauges 201. The stops 44b are fixed to the flat wagon 95, the tabs <I> 46b </ I > are fixed to the corresponding U-sections 48b, and a cover plate (not shown) can be placed over the housing cavity 50b of the damping device, as in the case of the cover plates already described.
The fifth wheel carrier 97 consists of a pivot lock body 202 and three telescopic legs 203 attached to the platform 14b by ball joints at the locations indicated at 204. The fifth wheel carrier may, in its retracted position, bear on a support plate 205 fixed between the side members 36b and in their extended position, shown in FIG. 34, the telescopic legs maintained in extension for example by means of ankles or the like. The legs 203 are fixed to the body 202 by ball joints, at the locations indicated in <I> 204a. </I>
The fifth wheel support 97 is intended to represent a conventional support of the kind which can be actuated in any suitable way to make the main pivot of a trailer body integral with the platform 14b, instead of being so. of the rail car body.
The frame 75 of FIG. 30 and the body .86 can be made according to any suitable construction allowing a main pivot 99 (which is normally fixed to the frame) and - to the container supports 82 mounted on the longitudinal elements 78 of the frame to have the relative spacing described above with regard to FIGS. 26 and 27. The container 74 is provided with conical receiving cavities 84 and eyelets or rings 76 to allow lifting by crane of the con tainer to transfer it from the frame to the railway wagon.
In the embodiment of FIG. 30, the chassis of the road vehicle and the container can be transferred en bloc to the wagon 95 by loading the latter according to the common practice of rail-road transport systems, in which the trailer is either brought backward on the wagon, by one end thereof, using for this purpose the tractor of said trailer, is unloaded from its container which, together with its underlying frame, can be lifted with the aid of the crane and thus transferred to the wagon in a position allowing its coupling with the fifth wheel support 97.
Likewise, the embodiment shown in FIG. 30 allows handling - under similar conditions - trailer bodies of all standard types.
It should be noted that the railway wagons shown also include the equipment and accessories which may be made necessary to allow the operation of the safety and other equipment provided for in the railway regulations, some of which have been mentioned above.
For example, the brake linkages and lines of the braking system, as well as other similar devices, can be attached to the main rails of the wagon: The hydraulic damping device 18 is constituted by a recoilless damping mechanism, with long stroke and constant force / stroke characteristic,
arranged in order to transfer and dissipate almost all of the kinetic energy applied to the main side members 12 or 12a by pushing or pulling forces to which the coupling or buffering devices of the wagon. may be subjected (in excess of the minor forces absorbed by the coupling devices and by the return springs of the device 18). A distinction should be made here between the device 18 and the known spring shock absorbers which serve only to store the energy of the shock to restore it in the form of oscillations.
Device 18 is a one hundred percent efficient damping stroke device, which means that it transfers and dissipates the required energy with minimum stroke and without recoil.
The device 18 comprises (see fig. 24 and 25) the tubular cylinder 62 already mentioned, in which a piston head 64 is mounted so as to be able to slide axially therein, a tubular piston rod 66 integral with the piston head 64. , a flexible machon return ment 207 mounted between the tubular cylinder 62 and the tubular piston rod 66, and com pressure springs 72 placed between the closing yokes 68 and. 70 of the tubular cylinder 62 and the tubular piston rod 66, on either side of a central annular spring stop 208.
The closure member 68 and the tubular cylinder 62 carry a sizing rod 209 slidably accommodating in the bore 210 of the tubular udder rod 66. The sizing rod 209 is provided with a guide member. 211 at its protruding end.
The internal surface 212 of the tubular cylinder 62 is formed as shown at 213 (see Figs. 24 and 25) to be able to receive and stop three circlips 214, 216 and 218. The circlip 214 serves as a stop for the piston head 64 when the device is in the extension position as shown in fig. 24;
while the circlips 216 and 218 hold in place a member 220 for guiding the piston rod to which one end 222 of the flexible sleeve 207 is fixed by means of a collar 224. The other end 226 of the flexible sleeve 207 is turned inward and is fixed on the external face 228 of the piston rod 66 thanks to a collar 230.
The device 18 is filled with hydraulic fluid so as to completely fill the space defined by the tubular cylinder 62, the tubular piston rod 66 and the flexible turning sleeve 207. When it is in operation, the device 18 occupies the normal position. shown in fig. 24, and bears against the tabs 46 and the stops 44 at both ends of the cavities 50 of the damping device, as has been described above.
When all of the main beams 12 or 12a receives an impact either in thrust or in traction, it is either the tubular member 62 which initiates a movement to the left, looking at FIG. 24, or tubular piston rod 66 and piston head 64 which initiate clockwise movement looking at FIG.
24, unless the two movements occur simultaneously. In all cases, as the device 18 retracts under the impulse of the forces which are applied to it, the calibration rod 209 discharges the liquid contained in the tubular piston rod 66 and the piston head 64 produces a flow of hydraulic fluid through its port 232 through which the sizing rod 209 passes.
As indicated, this sizing rod 209 is provided with a tapered surface 234 intended to provide a constant force / stroke characteristic as the damping device 18 contracts under the impulse of the shock applied to it; in other words; the arrangement is such that for each unit of stroke length the damping device produces a practically constant damping effect.
As shown in fig. 24, the oil circulation thus initiated occurs from chamber 236 on the high pressure side of piston head 64, through to orifice 232 and inside bore 210 of the tubular piston rod. piston 66, then radially towards the outside of the piston rod 66 through the orifices or slots 238 of this tubular rod 66. As the liquid inside the tubular piston rod 66 is moved by the setting rod 209; it also passes through the slots 238, as indicated by the arrows in FIG. 24.
The guide member 211 of the calibration rod has openings 240 of relatively large section to allow free flow of the liquid during the movement of the calibration rod.
The liquid flows through the ports 238 at a relatively high speed and produces significant turbulence in the chamber 242 formed by the space between the guide member 220 of the tubular piston rod and the piston head. 64. This considerable turbulence is determined at least in part by the radially oriented flow of liquid striking directly against the inner surface 212 of the tubular cylinder 62, and it is to this turbulence that the dissipation is to be attributed. most of the kinetic energy of the liquid in the form of heat.
As the contraction of the hydraulic damper device 18 occurs, the high-pressure chamber 236 decreases in volume due to the progression of the piston head 64 towards the cylinder head 68 for closing the tubular cylinder 62.
The liquid passing through the ports 232 fills the chamber 242 behind the piston head 64, while a volume of liquid which is equivalent to that displaced by the total admission into the fluid chamber of the piston rod 66 passes through them. openings 244 of the guide member 220 to enter the space 246 defined by the flexible turn-over sleeve 207 which inflates or expands, and expands by unrolling to assume the position indicated in FIG. 25.
The openings 244 have a relatively large cross section, which allows and ensures a flow of hydraulic fluid of relatively large volume and, therefore, under relatively low pressure, between the chamber 242 and the space 246. This avoids exert relatively high compressive forces on the calibration rod 209 which is relatively thin, in order to prevent it from being warped.
After the shock has been completely dissipated, the compression springs 72, acting in unison, return the components. of the hydraulic damping device to their initial or extension position shown in fig. 24.
During this movement, determined by the expansion of the compression springs, the oil circulation shown by the arrows in fig. 24 is inverted, while the flexible sleeve 207 deflates and returns to its initial position of FIG. 24, so that the liquid displaced by the piston head 64 and the piston rod 66 is returned to the places it originally occupied.
It can be seen, therefore, that not only the device 18 comprises only a small number of relatively simple parts and that any sliding or dynamic joint is eliminated, but that a safe and running damping effect is obtained. relatively long. Furthermore, all of the kinetic energy applied to the damping device, with the exception of the low potential energy stored by the compression springs 72, is dissipated either in the form of heat when the liquid passes through the orifices 232. and the turbulence chamber 242, either by transfer in the form of kinetic energy (positive or negative, depending on the conditions of the impact) to the buffered wagon carrying its load.
It can be added that the conical surface 234 of the sizing rod 209 extends from point 250 to point 252 (see fig. 24) and that the contour of the conical surface 234 is designed according to the formula
EMI0010.0051
where AX denotes the free section of the orifice 232 as a function of any point of the stroke x (see fig. 24) of the rod 209 the stroke being related to the total stroke d (length of the conical surface 234) , while Ao designates the initial free section of the orifice 232 at the start of a stroke, in the case where the damping of a totally rigid body against an impact is carried out.
While in most cases and for a given wagon weight this assumption results in a reasonably efficient construction, small modifications can easily be made to this rod shape to come closer to the optimum value of a constant force / stroke characteristic for a given situation, after a few experimental tests. However, the shape given by the formula above is the best place to start. Further, it is ordinarily possible to obtain a reasonably efficient construction by approximating the curved shape given by the above expression, for example by calculating a series of cross sections spaced and determined by straight cones, if this facilitates the construction. 'machining or manufacturing.
In addition, the rod 209 could be profiled to provide the desired stroke of about 0.50 to 1 m while having a spare stroke which would provide a force / stroke characteristic significantly greater than that occurring with the normal stroke. , in order to protect the assembly against overloads or other particularly severe factors. In fact, there is no limit as to the possibilities of forming or profiling the setting rod 209 with a view to satisfying particular conditions or applications relating to the knowledge already acquired in this technique.
The orifice sections mentioned are those of the orifice 232 from which the cross section of the sizing rod itself has been subtracted at any given point along the useful stroke of this sizing rod.
The constituent members of the device 18 may be made of any suitable materials, the sleeve 207 being of waterproof, flexible, rubber-like material, containing special addition components to maintain the flexibility of the sleeve at low temperatures, collars 224 and 230 being of the kind which are found in the trade under the registered name of Punch-Lock. The device 18 will preferably be filled with a high viscosity index oil.
The liquid, when the device 18 is in the fully extended position or at rest, is subjected only to a very low pressure, perhaps not exceeding 0.140 kg / cm2, but the pressure in the upper chamber pressure 236 can reach up to. 560 kg / cm2; when the device is used in a railway wagon to damp push and pull forces, the maximum pressure reached in the turning sleeve 207 (when it is inflated to the maximum) does not seem to exceed approximately 0.7 kg / cm2. Sleeve 207 extends approximately 100 percent when it is fully inflated.
Device 18 may be designed for operating pressures up to the resistance limit of cylinder 62 and the device shown in FIG. 24 and 25, when constructed accordingly, is capable of handling kinetic energy of up to 140,000 m / kg. The damper 18 can thus easily withstand shocks applied at a speed of 24 km / h, for example to wagons of the type shown in FIGS. 1 to 23 and 26 to 34.
The relative spacing of the side members of the wagon frame and of the side members of the trolley or container support platform, as well as the similar spacing of the container supports, make it possible to achieve a thorough standardization of the equipment in containers for goods, while at least to the extent that the same locking devices can be used both on road vehicles and on railway wagons.