Kraftfahrzeug mit Auspuffmotorbremse Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Kraftfahrzeug mit Antrieb durch eine z. B. im Fahr zeugheck angeordnete Einspritzbrennkraftmaschine, mit einer Auspuffmotorbremse und mit einem im Be reich des Fahrers angebrachten Bedienungsglied, das durch Betätigung in der einen Richtung das Einstell glied für die Kraftstoffeinspritzmenge auf Nullförde rung stellt und dessen einstellbare Endstellung in der anderen Richtung die Leerlauf-Kraftstoffmenge be stimmt.
Erfindungsgemäss wird vorgeschlagen, dass das Bedienungsglied mit Hilfe eines Arbeitszylinders für ein Druckmittel, das gleichzeitig in einem weiteren Arbeitszylinder zur Betätigung der Auspuffmotor bremse herangezogen wird, beim Einschalten der Auspuffmotorbremse auf Nullförderung gestellt wird. Auf diese Weise ist es ohne die Verlegung eines wei teren, komplizierten Gestänges möglich, die voll kommene Abschaltung der Kraftstoffzufuhr zum Motor zu bewerkstelligen. Besonders vorteilhaft ist diese Ausbildung bei Fahrzeugen mit Heckmotor, da sonst unter Umständen recht lange zusätzliche Ge stänge notwendig wären.
In der Zeichnung sind drei Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt.
Es zeigen Fig. 1 ein Kraftfahrzeug, bei dem der Arbeits zylinder für die Auspuffmotorbremse und der Ar beitszylinder für die Verstellung des Bedienungsglie des auf Nullförderung beide in Motornähe angeordnet sind ; Fig. la in grösserem Masstab das Bedienungsglied dieses Fahrzeuges ;
Fig. 2 ein Fahrzeug, bei welchem der eine Ar beitszylinder in Motornähe und der andere in der Nähe des Bedienungsgliedes angeordnet ist, und Fig. 3 ein etwas anderes Fahrzeug, bei dem sich ebenfalls der eine Arbeitszylinder in der Nähe des Motors und der andere Arbeitszylinder in der Nähe des Bedienungsgliedes befindet.
Bei dem Kraftfahrzeug nach Fig. 1 und la ist mit 10 das Auspuffsammelrohr der Einspritzbrenn- kraftmaschine bezeichnet. Die Drosselklappe 11 der Auspuffmotorbremse ist über ein Gestänge 12 mit dem Kolben eines druckluftbetätigten Arbeitszylin ders 13 verbunden, der über eine Durckluftleitung 14 beaufschlagt werden kann. Diese Beaufschlagung er folgt beim Niedertreten des Bremspedals 15, indem hierbei ein Nocken 16 gedreht wird,
welcher der aus einem Druckluftvorratsbehälter 17 über eine Leitung 18 ankommenden Druckluft durch Niederdrücken des Ventilstössels 19 in dem Ventil 20 den Weg in eine Leitung 21 freigibt. Von dort aus kann die Druck- luft, sofern sich das Regelorgan 22 in der gezeich neten Stellung befindet, zu der Leitung 14 und somit auch zu dem Arbeitszylinder 13 gelangen.
Gleich zeitig wird bei Niedertreten des Bremspedals 15 auch ein Bremsventil 23 betätigt, welches der Druckluft aus einer Leitung 24 den Weg zur Leitung 25 und damit zur Betätigung der Radbremsen freigibt.
Der Schieber 26 des Regelorgans 22 wird durch einen Zentrifugalregler 27 bewegt, der sich zwang läufig mit der Brennkraftmaschine dreht.
Von der Leitung 14 zweigt eine Leitung 28 ab, die einen weiteren Arbeitszylinder 29 mit Druck be- aufschlagt. In dem Zylinder 29 kann sich ein Kolben 30 entgegen der Kraft einer Feder 31 nach links ver schieben. Der Kolben 30 ist mit einem zweiarmigen Hebel 32 verbunden, der an beiden Enden Anschläge 33 und 34 trägt und über ein Gestänge 35 mit dem an der Lenksäule angebrachten Bedienungsglied 36 verbunden ist.
Das Bedienungsglied 36 wird durch die Feder 31 gegen eine Leerlaufeinstellschraube 37 gedrückt, kann aber von Hand oder infolge Druck beaufschlagung des Arbeitszylinders 29 von der ge- zeichneten Leerlaufstellung L in die gestrichelt an gegebene Stoppstellung S für Nullförderung gebracht werden.
Mit dem Einstellglied 38 der Einspritzpumpe 39 ist über ein Gestänge 40, welches von einer Feder 41 nach links gezogen wird, ein zweiarmiger Hebel 42 verbunden, der auf derselben Achse 43 drehbar an gebracht ist, um die auch der Hebel 32 schwenkt. Die beiden Hebel 32 und 42 können sich jedoch unabhängig voneinander bewegen innerhalb der durch die Anschläge 33 und 34 gegebenen Grenzen. Mit dem Hebel 42 ist über ein Gestänge 44 das Gaspedal 45 zwangläufig verbunden.
Die Wirkungsweise des Fahrzeuges ist folgende Gezeichnet ist die Leerlaufstellung L. Die Lage des Einstellgliedes 38 ist durch die Leerlaufeinstell- schraube 37 bestimmt, da die Feder 41 die Stange 40 nach links zu ziehen sucht, das Gestänge aber nicht weiter als bis zu dem Anschlag 33 bewegen kann, dessen Stellung seinerseits dadurch bestimmt ist, dass die Feder 31, die stärker als die Feder 41 ist, die Stange 35 so weit im Sinne einer Linksbewegung zu verstellen sucht, wie es die Leerlaufeinstell- schraube 37 gestattet.
Aus dieser Stellung heraus kann mit Hilfe des Gaspedals 45 ohne weiteres durch Verschwenken des Hebels 42 und Spannen der Feder 41 Gas gegeben werden bis zu der Vollgasstellung V des Einstellhebels 38 hin.
Beim Bremsen, also beim Niedertreten des Bremspedals 15, wird der Nocken 16 gedreht und damit der Ventilstössel 19 nach unten bewegt, so dass Druckluft vom Behälter 17 in die Leitung 18, 21, 14 und 28 gelangen kann. In den meisten Fällen wird dafür gesorgt sein, dass beim Niederdrücken des Bremspedals 15 zunächst allein die Betätigung des Ventilstössels erfolgt und erst später das Druckluft ventil 23 für die Radbremsung anspricht.
Die Leitung 14 für das Einschalten der Motor bremse und die Leitung 28 für die entsprechende Ein stellung bzw. Verriegelung des Einspritzsystems er halten dann aber keinen Druck, d. h. die Motorbrem sung findet dann nicht statt bzw. wird rückgängig gemacht, wenn die Motordrehzahl zu klein ist und die Gefahr bestünde, dass der Motor beim Trennen von dem Radantrieb vollkommen stehen bliebe. Diese Sicherheitsmassnahme wird mit Hilfe des Zentrifugal reglers 27 erreicht, der bei zu kleiner Motordrehzahl, also bei einer Drehzahl, welche noch unter der Leer laufdrehzahl liegt,
den Schieber 26 nach oben bewegt und somit die Leitung 21 von den Leitungen 14 und 28 trennt und die Leitung 14 nach aussen entlüftet.
Bei eingeleiteter Motorbremsung bewegt sich der Kolben 30 im Arbeitszylinder 29 nach links, wo durch das Bedienungsglied 36 in die Stoppstellung S gebracht wird. Hierbei hat sich der Hebel 32 im Uhr zeigersinn so weit verschwenkt, dass der Anschlag 33 das untere Ende des Hebels 42 vollkommen freige geben hat, so dass sich unter der Wirkung der Feder 41 das Einstellglied 38 gegen einen Anschlag 46, welcher der vollkommenen Nullförderung entspricht, legt.
Der Anschlag 34 ist hierbei beinahe bis an das obere Ende des Hebels 42 herangetreten, so dass bei eingeschalteter Motorbremse das Gaspedal 45 nur ganz gering, nämlich höchstens etwa bis zur Leerlauf stellung, bewegt werden kann. Dieser kleine Spiel raum zwischen dem Anschlag 34 und dem oberen Ende des Hebels 42 ist zur Vermeidung von Ver- klemmungen im Gestänge wenn möglich vorzusehen, insbesondere bei Einspritzpumpen mit solchen Reg lern, bei denen sich das Einstellglied 38 von der Stopstellung S aus dann in Richtung grösserer Förder menge, also in Richtung Leerlauf verstellt, wenn, z.
B. in einem steilen Gefälle und bei kleinem Gang, die Motordrehzahl grösser wird als die von dem Reg ler an sich zugelassene Höchstdrehzahl. Eine solche Rückbewegung des Einstellgliedes (nicht aber des letzthin endgültig die Einspritzmenge steuernden Glie des, z. B. der Regelstange der Einspritzmenge) tritt bei gewissen Einspritzpumpenreglern auf.
Bei dem Fahrzeug -nach Fig. 2 ist der Arbeits zylinder 129 in der Nähe des Bedienungsgliedes 36 angebracht. Dieses ist über ein Gestänge 47 mit einem bei 48 drehbar gelagerten Anschlaghebel 49 verbunden. Das Gaspedal 45 trägt einen Fortsatz 50, der mit dem Anschlaghebel 49 zusammenarbeitet. Die Stange 40 verbindet das Gaspedal mit dem Ein stellglied 38 der Einspritzpumpe 39 ; die Feder 41 sucht das Gestänge in Richtung Nullförderung zu ziehen.
Gezeichnet ist die Leerlaufstellung, bei der die Feder 41 den Fortsatz 50 gegen den Anschlag hebel 49 drückt, wobei die Stellung des Anschlag hebels durch die Leerlaufeinstellschraube 37 be stimmt ist, die gegen das eine Ende des als zwei armiger Hebel ausgebildeter Bedienungsgliedes 36 mit der Drehachse 51 stösst. Von Hand oder infolge Druckbeaufschlagung des Arbeitszylinders 129 kann das Bedienungsglied 36 gegen die Wirkung einer Fe der 131 im Uhrzeigersinn bewegt werden. Hierbei bewegt sich auch der Anschlag 49 im Uhrzeigersinn und ermöglicht es der Feder 41, das Einstellglied 38 nach rechts in die Stoppstellung zu ziehen.
Das Bremspedal 15 betätigt über einen Ventil- stössel 119 ein Bremsventil 120, welches einerseits und zwar zu Anfang des Hubes des Bremspedals 15, Druckluft in die Leitung 21 gelangen lässt und an dererseits, bei weiterem Hub, Druckluft in die Lei tung 25 zur Betätigung der Radbremsen schickt. Zwischen der Leitung 21 und der zu dem Arbeits zylinder 13 für die Motorbremse führenden Leitung 14 bzw. der zu dem Arbeitszylinder 129 führenden Leitung 28 befindet sich wieder, wie bei der Ausfüh rung nach Fig. 1, ein Regelorgan 22.
Die Wirkungsweise ist grundsätzlich die gleiche wie bei dem Fahrzeug nach Fig. 1. Auf eine beson dere Sperre für das Gaspedal 45 bei eingeschalteter Motorbremse ist jedoch verzichtet. (Normalerweise wird der Fahrer das Bremspedal 15 und somit die Motorbremse mit dem rechten Fuss bedienen und hat somit gar nicht die Möglichkeit, gleichzeitig etwa noch Gas zu geben.) Das Fahrzeug nach Fig. 3 unterscheidet sich grundsätzlich nicht von dem Fahrzeug nach Fig. 2. Es ist lediglich eine Sperre für das Gasgeben bei ein geschalteter Motorbremse vorgesehen.
Bei eingeschal teter Motorbremse steht ein mit der Drosselklappe 11 zwangläufig verbundener Hebel 52 in der gestrichel ten Stellung am Anschlag 53 und hindert einen mit der Stange 40 mitbewegten zweiarmigen Hebel 54 an einer Verschwenkung im Uhrzeigersinn, wodurch auch das gesamte Gasgestänge nicht über diese Leer laufstellung L hinaus bewegt werden kann.
Motor vehicle with exhaust engine brake The present invention relates to a motor vehicle with drive by a z. B. in the rear of the vehicle arranged injection internal combustion engine, with an exhaust engine brake and with an operating member mounted in the Be rich of the driver, which by actuating in one direction the setting member for the fuel injection amount to zero feed and its adjustable end position in the other direction the idle Fuel quantity is determined.
According to the invention it is proposed that the operating member is set to zero delivery when the exhaust engine brake is switched on with the aid of a working cylinder for a pressure medium, which is used at the same time in a further working cylinder to actuate the exhaust motor brake. In this way, it is possible without the laying of a white direct, complicated linkage to accomplish the complete shutdown of the fuel supply to the engine. This training is particularly advantageous for vehicles with a rear-mounted engine, since otherwise very long additional rods would be necessary under certain circumstances.
Three exemplary embodiments of the invention are shown in the drawing.
1 shows a motor vehicle in which the working cylinder for the exhaust engine brake and the working cylinder for the adjustment of the operating elements are both arranged close to the engine; Fig. La on a larger scale the operating member of this vehicle;
Fig. 2 shows a vehicle in which the one working cylinder is arranged near the engine and the other is arranged in the vicinity of the operating member, and Fig. 3 shows a slightly different vehicle in which one working cylinder is also located near the engine and the other working cylinder is near the control link.
In the motor vehicle according to FIGS. 1 and la, 10 denotes the exhaust manifold of the internal combustion engine. The throttle valve 11 of the exhaust engine brake is connected via a linkage 12 to the piston of a compressed air-operated Arbeitszylin 13 which can be acted upon via a compressed air line 14. This application he follows when the brake pedal 15 is depressed by turning a cam 16,
which releases the compressed air arriving from a compressed air reservoir 17 via a line 18 by pressing the valve stem 19 in the valve 20 into a line 21. From there, the compressed air can reach the line 14 and thus also the working cylinder 13, provided that the regulating element 22 is in the position shown.
At the same time, when the brake pedal 15 is depressed, a brake valve 23 is actuated, which releases the compressed air from a line 24 to the line 25 and thus to actuate the wheel brakes.
The slide 26 of the control member 22 is moved by a centrifugal regulator 27, which rotates inevitably with the internal combustion engine.
A line 28 branches off from the line 14 and applies pressure to a further working cylinder 29. In the cylinder 29, a piston 30 can slide ver against the force of a spring 31 to the left. The piston 30 is connected to a two-armed lever 32 which has stops 33 and 34 at both ends and is connected via a linkage 35 to the operating member 36 attached to the steering column.
The operating member 36 is pressed by the spring 31 against an idle setting screw 37, but can be brought by hand or as a result of pressure being applied to the working cylinder 29 from the idle position L drawn into the dashed stop position S for zero delivery.
With the adjusting member 38 of the injection pump 39 is via a linkage 40, which is pulled by a spring 41 to the left, a two-armed lever 42 is connected, which is rotatably placed on the same axis 43, about which the lever 32 pivots. The two levers 32 and 42 can, however, move independently of one another within the limits given by the stops 33 and 34. The accelerator pedal 45 is positively connected to the lever 42 via a linkage 44.
The mode of operation of the vehicle is shown as follows: the idle position L. The position of the setting member 38 is determined by the idle setting screw 37, since the spring 41 tries to pull the rod 40 to the left, but the linkage no further than the stop 33 can move, the position of which is in turn determined by the fact that the spring 31, which is stronger than the spring 41, seeks to adjust the rod 35 in the sense of a left-hand movement as far as the idle adjustment screw 37 allows.
From this position, with the aid of the accelerator pedal 45, gas can easily be given by pivoting the lever 42 and tensioning the spring 41 up to the full-throttle position V of the setting lever 38.
When braking, that is when the brake pedal 15 is depressed, the cam 16 is rotated and the valve tappet 19 is thus moved downwards so that compressed air can pass from the container 17 into the line 18, 21, 14 and 28. In most cases it will be ensured that when the brake pedal 15 is depressed, only the actuation of the valve tappet takes place initially and only later does the compressed air valve 23 respond for wheel braking.
The line 14 for turning on the engine brake and the line 28 for the corresponding setting or locking of the injection system, but then he does not hold any pressure, d. H. the engine braking does not take place or is reversed if the engine speed is too low and there is a risk that the engine would stop completely when the wheel drive is disconnected. This safety measure is achieved with the help of the centrifugal controller 27, which, if the engine speed is too low, i.e. at a speed which is still below the idle speed,
the slide 26 moves upwards and thus separates the line 21 from the lines 14 and 28 and the line 14 is vented to the outside.
When the engine braking is initiated, the piston 30 moves to the left in the working cylinder 29, where it is brought into the stop position S by the operating member 36. Here, the lever 32 has pivoted clockwise so far that the stop 33 has the lower end of the lever 42 completely free, so that under the action of the spring 41, the adjusting member 38 against a stop 46, which corresponds to the perfect zero delivery , lays.
The stop 34 is almost as far as the upper end of the lever 42, so that when the engine brake is switched on, the accelerator pedal 45 can only be moved very slightly, namely at most approximately to the idle position. This small play space between the stop 34 and the upper end of the lever 42 is to be provided to avoid jamming in the linkage if possible, especially in injection pumps with such Reg learners in which the setting member 38 then moves from the stop position S in the direction larger delivery amount, so adjusted in the direction of idling if, for.
B. on a steep slope and in low gear, the engine speed is greater than the maximum speed allowed by the Reg ler itself. Such a return movement of the setting member (but not of the member ultimately controlling the injection quantity, e.g. the control rod for the injection quantity) occurs in certain injection pump regulators.
In the vehicle - according to FIG. 2, the working cylinder 129 is attached in the vicinity of the operating member 36. This is connected via a linkage 47 to a stop lever 49 rotatably mounted at 48. The accelerator pedal 45 carries an extension 50 which cooperates with the stop lever 49. The rod 40 connects the accelerator pedal with the A actuator 38 of the injection pump 39; the spring 41 seeks to pull the linkage in the direction of zero delivery.
The idle position is shown, in which the spring 41 presses the extension 50 against the stop lever 49, the position of the stop lever through the idle adjustment screw 37 is true, which is against one end of the two-armed lever operating member 36 with the axis of rotation 51 pushes. By hand or as a result of the application of pressure to the working cylinder 129, the operating member 36 can be moved clockwise against the action of a Fe 131. The stop 49 also moves in the clockwise direction and enables the spring 41 to pull the adjusting member 38 to the right into the stop position.
The brake pedal 15 operates a valve tappet 119 a brake valve 120 which on the one hand, at the beginning of the stroke of the brake pedal 15, allows compressed air to enter the line 21 and, on the other hand, with a further stroke, compressed air into the line 25 to actuate the Sends wheel brakes. Between the line 21 and the line 14 leading to the working cylinder 13 for the engine brake, or the line 28 leading to the working cylinder 129, there is again a control element 22, as in the embodiment according to FIG.
The mode of operation is basically the same as in the vehicle according to FIG. 1. A special lock for the accelerator pedal 45 when the engine brake is switched on is, however, omitted. (Normally, the driver will operate the brake pedal 15 and thus the engine brake with his right foot and thus will not be able to accelerate at all at the same time.) The vehicle according to FIG. 3 does not fundamentally differ from the vehicle according to FIG. 2 There is only a lock for accelerating when the engine brake is switched on.
When the engine brake is switched on, a lever 52 inevitably connected to the throttle valve 11 is in the dashed position at the stop 53 and prevents a two-armed lever 54 moving with the rod 40 from pivoting in a clockwise direction, so that the entire throttle linkage does not have this idle position L. can be moved beyond.