Strassengelenkwagenzug Die Erfindung betrifft einen Strassengelenkwagen- zug, insbesondere zum Transport von Personen, der aus einem Zugwagen und einem auf dem Heck des Zugwagens aufgesattelten, durch eine Kupplung und einen Balg mit dem letzteren verbundenen Anhänger besteht.
Bei den meisten bekannten Wagenzügen dieser Art sind die Teilwagen mit einem in der üblichen Weise aus Längsträgern und Traversen bestehenden Fahrgestellrahmen ausgerüstet, wobei die einander zugekehrten Enden der Rahmen als Träger einer all seitig wirkenden Gelenkkupplung dienen. Eine solche Bauweise verursacht jedoch ein hohes Eigengewicht, so dass der zur Verfügung stehende grosse Platz sol cher Wagenzüge infolge des beschränkten Lade gewichts nicht ausgenützt werden kann. Vom Bau von Einzelomnibussen und Omnibusanhängern ist es zwar bekannt, zur wesentlichen Gewichtsersparnis die Rahmenbauweise durch eine selbsttragende Bau weise, sei es als Schalen- oder als Gitterkonstruktion, zu ersetzen.
Bei Strassengelenkwagenzügen hat man jedoch diese Erkenntnis nicht angewandt, weil sich dort eine grosse Schwierigkeit in der Überleitung der Zug- und Auflagekräfte zwischen den beiden Teil wagen ergibt, die noch durch die Forderung er höht wird, dass ein solcher Strassengelenkwagenzug in Kurvenfahrten sich der Kurve anpassen muss. Diese Forderung setzt jedoch voraus, dass die Kupplung zwischen den Teilwagen im genügenden Abstand von den einander zugekehrten Stirnseiten der Teilwagen angeordnet ist, damit sich diese in Kurven im Winkel zueinander einstellen können.
Wegen dieser Schwie rigkeiten der Kräfteübertragung hat man bisher in der Regel an der Rahmenbauweise solcher Gelenk wagenzüge festgehalten ; denn dort kann man die Rahmenenden der Teilfahrzeuge durch die Gelenk kupplung miteinander ohne Gefahr verbinden. In einem Falle wurde versucht, das Eigengewicht solcher Strassengelenkwagenzüge herabzusetzen, in dem man zwar an der Rahmenbauweise festhielt, je doch die Aufbauten in sich selbsttragend gestaltete. Es wurde dadurch zwar eine Gewichtsersparnis er zielt, aber nur in geringerem Masse ; denn die Fahr zeugrahmen wurden nach wie vor beibehalten.
In einem anderen Falle hat man bei einem Stra- ssengelenkwagenzug beide Wagenteile selbsttragend in Schalenbauweise ausgebildet und die Schwierig keit der Kräfteübertragung in der Weise umgangen, dass man die Teilwagen dicht aneinanderrückte und mittels eines quer zur Fahrtrichtung verlaufenden, horizontal angeordneten Scharniers miteinander ver band. Die Teilwagen können also der Höhe nach ein knicken, wenn Bodenwellen überfahren werden. In Kurvenfahrten bilden jedoch die Teilwagen ein Gan zes, so dass sie nur Kurven mit grossen Radien durch fahren konnten.
Nachdem jedoch solche Gelenk wagenzüge auch Strassenbahnen ersetzen sollen, müs sen sie vor allem in engen, kurvenreichen Stadt strassen fahren können. Die Ausbildung der Kupplung als Scharnier steht einer solchen Forderung jedoch entgegen. Deshalb konnten sich derart ausgebildete Strassengelenkwagenzüge nicht durchsetzen.
Die aufgezeigte Entwicklung des Standes der Technik zeigt, dass man bisher bei Strassengelenk wagenzügen im Hinblick auf die Schwierigkeit der Kräfteübertragung auf eine gewichtsparende Bau weise ganz verzichtete oder schlecht geeignete Um wege hierzu einschlug.
Auch die auf dem Gebiete von Schienengelenkzügen gewonnenen Erkenntnisse konn ten sich bei Strassengelenkwagenzügen nicht befruch tend auswirken, einerseits weil dort die Beanspru chungen doch erheblich anders sind, hauptsächlich aber auch deshalb, weil die dort gefundenen Lösun- gen sich auf Strassengelenkwagenzüge nicht über tragen lassen.
So wurden z. B. die Teilwagen eines Schienen- gliederzuges in selbsttragender Bauweise ausgeführt, jedoch zwischen zwei Teilwagen jeweils Fahrgestelle angeordnet, auf denen die Teilwagen ruhten. Mit Rücksicht auf Lenk- und Antriebsmöglichkeiten scheidet eine solche Lösung bei Strassengelenkwagen- zügen aus. Auch ergibt sich dadurch eine aufwendige und auch nicht sehr gewichtsparende Konstruktion. Dies mag der Grund dafür gewesen sein, warum man in einem anderen Falle einen Schienengliederzug ohne solche Zwischenfahrgestelle gebaut hat. Dabei stützte sich das vordere Ende eines Teilwagens am hinteren Ende des benachbarten Wagens ab.
Nach dem jedoch Schienenzüge nur Kurven mit sehr gro ssen Radien durchfahren müssen, konnte man bei dem Schienengliederzug die Teilwagen verhältnismässig dicht aneinanderrücken. Dadurch ergibt sich die Möglichkeit, die verschiedenen Kräfte mittels zweier Kupplungseinrichtungen zu übertragen. Die eine war eine in der Längsmitte der Teilwagen angeordnete Zentralkupplung zur übertragung der Zugkräfte.
Die Auflastkräfte dagegen wurden mit einer zweiten Ein richtung übertragen. Zu diesem Zweck wurde an der Stirnseite des einen Teilwagens in Verlängerung der Seitenwände etwa in Schwerpunkthöhe jeweils ein seitlich gelenkig gelagerter, horizontaler Längszapfen angebracht, der mit freiem Längsspiel in eine an der Stirnseite des anderen Teilwagens gelenkig gelagerte Rohrmuffe eingriff. Es liegt auf der Hand, dass die frei auskragenden Längszapfen ihre Aufgabe nur er füllen können, wenn die Teilwagen sehr nahe zu sammengerückt sind<B>;</B> denn im anderen Falle würden die Auflastkräfte zu gross. Ferner dürfen keine schlag artigen Beanspruchungen auftreten, was sich aber bei der Fahrt auf Strecken nicht vermeiden lässt.
Man hat zwar versucht, eine solche Kupplung bei einem Strassengelenkwagenzug einzubauen, jedoch gelang dies nicht, weil die Kupplung ihre Aufgabe nicht erfüllen konnte. Ausserdem liess sich auch die selbsttragende Bauweise der Schienengliederzüge auf Strassengelenkwagenzüge nicht übertragen. Dort wählte man als Rückgrat einen Mittel-Längsträger, an dessen Enden die Zentralkupplungen befestigt waren.
Der Längsträger war an den Stirnenden jedes Teilwagens je mit einem kastenförmigen Rahmen grosser Steghöhe starr verbunden, der im unteren Teil soweit in den Fahrgastraum ragte, dass nur noch ein schmaler Mittelgang freiblieb. Die grosse Steghöhe war zur Befestigung der Längszapfenkupplung not wendig. Solche Stirnrahmen beeinträchtigen jedoch die freie Durchgangsmöglichkeit von Teilwagen zu Teilwagen erheblich.
Bei den Strassengelenkwagen- zügen wird jedoch nicht nur ein Durchgang, etwa in Wagenbreite, gefordert, sondern auch verlangt, dass der Übergang zur Aufnahme von Fahrgästen geeig net sein müsse. Aus diesen Gründen konnten auch die Schienengliederzüge nicht wegweisend für den Bau selbsttragender Strassengelenkzüge dienen.
Die Erfindung soll die Aufgabe, einen Strassen gelenkwagenzug der eingangs geschilderten Gattung in selbsttragender Bauweise, jedoch ohne die geschil derten Nachteile zu schaffen, durch die Kombination der folgenden Merkmale lösen, dass der Zugwagen und der Anhänger zur Erzielung einer verwindungs- steifen Bauweise ein aus Profilen zusammengesetztes Gerippe und eine mit diesem zu einer Trageinheit starr verbundenen Beplankung aufweisen, dass ferner die zwischen dem Zugwagen und dem Anhänger vor gesehene Kupplung in der Horizontalebene gelenkig ausgebildet ist und dass endlich der Unterteil der Kupplung mittels Profilstäben am Heck des Zug wagens und der Oberteil der Kupplung ebenfalls mit tels Profilstäben am Bug des Anhängers befestigt ist.
Die Praxis hat gezeigt, dass eine Ausbildung möglich ist, bei der trotz niedrigen Eigengewichts und sehr guter Gelenkigkeit die auftretenden Kräfte sicher übertragen werden. Ausserdem hat sich ergeben, dass durch die verwindungssteife Bauweise die Verbin dung zwischen den Teilwagen mehr geschont werden kann als durch die bisher vorgezogene verwindungs- weiche Rahmenkonstruktion. Fuhr nämlich der Zug wagen eines Gelenkwagenzuges mit einem der Hin terräder z.
B. durch eine Vertiefung auf der Strasse, so gab sofort der Rahmen nach und verursachte somit infolge der Gelenkkupplung eine enorme Beanspruchung derVerbindung,insbesondere des Fal- tenbalges, der ja dem am meisten nachgebenden Rah menende am nächsten liegt. Ganz im Gegensatz hierzu kann die Beanspruchung der Verbindung in solchen Fällen weitaus geringer sein, wenn das Fahr zeug verwindungssteif ausgeführt ist.
Eine besonders günstige Befestigung der Kupp lung ergibt sich, wenn der Fussboden mit dem Ge rippe und der Beplankung starr verbunden ist und an den zueinander gekehrten Stirnseiten der Teil wagen als Träger der die Teilwagen verbindenden Kupplung dient.
Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Dabei zeigt Fig. 1 schematisch einen Gelenkwagenzug in Sei tenansicht und Fig. 2 den Wagenzug in Ansicht von oben bei abgenommenem Dach, ebenfalls im Schema.
Der Gelenkwagenzug besteht wie üblich aus einem Zugwagen 1 und einem auf das Heck des Zugwagens 1 aufgesattelten Anhänger 2. Der Auf bau der Teilwagen setzt sich zusammen aus einem aus Profilstäben 3 und 4 bestehenden Gerippe, auf welches die Beplankung 5 von aussen aufgelegt und mit ihm z. B. durch Nieten starr verbunden ist. So weit die Verwindungssteifigkeit der Fahrzeuge noch weiter vergrössert sein soll, kann auf der Innenseite des Gerippes eine zweite Beplankung vorgesehen sein. Der Fussboden 6 der Teilwagen ist verhältnismässig stark ausgeführt und mit dem Gerippe ebenfalls starr zu einer die Schubkräfte aufnehmenden Trageinheit verbunden.
Er kann auch von den Vertikalstäben 4 aus durch Querspanten (nicht gezeichnet) beliebig ausgestrebt sein. Das Heck des Zugwagens 1 weist ferner unterhalb des Fussbodens 6 Spanten 7 auf, die sich als kastenartiger Träger 8 für den Unterteil 9 einer Drehkranzkupplung über das Heck hinaus fort setzen. Der Oberteil 10 der Drehkranzkupplung wird von der an der Stirnseite des Anhängers 2 ange brachten Verstrebung 11 gehalten, wobei auch hier der Fussboden 6 des Anhängers 2 als Träger mit herangezogen ist.
Anstelle einer Drehkranzkupplung könnte, wenn auch nicht ganz so günstig wirkend, eine andere, in der Horizontalebene gelenkige Kupp lung Verwendung finden.
Die beiden Teilwagen sind ausserdem in der übli chen Weise durch einen Faltenbalg 12 miteinander verbunden. Im gezeichneten Beispiel ist ein ein achsiger Anhänger 2 vorgesehen; jedoch kann auch ein mehrachsiges Fahrzeug vorhanden sein.
Der Antriebsmotor 13 des Wagenzuges ist als liegender Motor unter dem Fussboden 6, und zwar auf der Fahrerseite seitlich unter den Fahrgastsitzen hinter den Vorderrädern 14 des Zugwagens 1 ange ordnet. Das Drehmoment des Motors 13 wird wie üblich über eine Kardanwelle 15 und Kardangelenke (nicht gezeichnet) auf das unterhalb des Fussbodens 6 verankerte Differential 16 übertragen, von welchem aus der Antrieb der Hinterräder 17 des Zugwagens 1 über Pendelachsen (nicht gezeichnet) erfolgt.
Anstelle des liegenden Motors 13 kann auch ein ebenfalls unter den Sitzen, z. B. einer Längsbank, seitlich angeordneter, stehender Motor eingebaut sein.
Die Räder des Gelenkwagenzuges sind nicht paa rig an einer Achse, sondern völlig unabhängig von einander am Aufbau aufgehängt und gegen diesen abgefedert. Solche Radaufhängungen sind in vielen Bauarten, insbesondere bei Personenkraftwagen, be kannt. Sie bestehen z. B. aus einem unteren und einem oberen Schwinghebel-Lenker und einer Schrauben feder oder auch einer Gummihohlfeder sowie Schwin gungsdämpfer. Die Raumaufteilung entspricht im gezeichneten Beispiel der eines im Linienverkehr eingesetzten Ge lenkwagenzuges mit hinterer Plattform und Fahrgast fluss nach vorne.
Die Verwendung des Gelenkwagen zuges beschränkt sich jedoch keineswegs auf den Linienverkehr ; er kann vielmehr auch als Reise- Omnibus oder Grossraum-Fahrzeug für andere Zwecke eingesetzt werden.